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是个很有趣的话题，倒不是因为这个加在后面的T字技术多奥妙、或是加了T效果多拔群，而是因为&&或&自然吸气&在这个变迁的年代简直成了意识形态问题，比&豆花是咸还是甜&更能引起纷争。
围绕涡轮的命题相当多，这次我们来聊聊6个伪命题。我已隐隐感觉到屏幕前的朋友有准备好西红柿烂菜叶的了，看完您尽管喷，我做好准备了。
0、涡轮究竟是神马？
开始正文前，允许我再废几句话讲讲究竟是什么，建立个共识好方便后文我们的讨论嘛，大神级网友也可跳过这一节。咱不谈那些教科书上僵硬的概念，来点贴地气的。
能增加动力有几个办法，很直接的比如增加进气量。更多的空气进入，混合更多的喷油，显然能产生更多的。
怎么能增加进气量呢？比如找个鼓风机往里吹。那用什么能量驱动鼓风机呢？聪明的人们想到了排气的热量，动辄上千摄氏度的废气从里排出去，正好用它驱动涡轮，来形成鼓风机。
所以按原理说，涡轮是先进的，变废为宝，综合利用，在小缸体里实现大的动力。但世事都是两面性的，在热效率上并没比自然吸气提升多少，也同时带来了一些问题，比如涡轮迟滞（下文具体讲）、引起、保养成本提升等等。
车子上的事情比较复杂，无级变速按原理也极其惊艳，但现在仍坚持CVT的厂商越来越少。这不是一个单纯到理论上可行就一定高级的世界。
命题一：&涡轮又省油又动力强劲&？
这是某些厂商千万次复述给消费者的概念，但其实万事万物都广泛遵循着能量守恒，&又想马儿跑，又想马儿不吃草&的非唯物主义观点要不得。
我们将这条拆开为&省油&和&有劲&，一条一条说：
当然1.8T的应该和1.8自吸、2.0自吸还是2.5自吸相比，我觉得科学的衡量标准在于扭矩，我们便用扭矩给他们撮合一组。
先说动力：
决定能否给我们畅快加速感觉的数据是扭矩，随手挑了几款比较常见的，比如这台1.8t的，扭矩能高于2.5L自然吸气，并且在转速下都能保持这个峰值扭矩，看数据比2.5L自然吸气确实会带来更有劲儿的驾驶感受，只要踩到1500转以上便能感觉到源源不断的动力（这里的说法有点夸张，就理解个意思）。
但同时，在低转速时，由于产生的废气量低，不足以带动涡轮正常运转，此时1.8T就是个普通1.8，肉肉的绵绵的，全然失去了和2.5L自然吸气抗衡的能力。如果你需要加速而踩下地板油，涡轮的增压压力一直升高到最大值是需要时间的，也就是说推背感会迟来一瞬&&这便是所谓的涡轮迟滞。
涡轮介入的那个瞬间，性格爆裂的车子会让你觉得背上被踹了一脚，这种感觉有人喜欢，有人不喜。相应的，有人疯狂喜爱自然吸气那种绵长而连续的加速，随着转速上升变得更加有力量的感觉&&这种感觉上的事，黄瓜白菜各有所爱，就不太能说孰好孰坏了。
广告上的意思永远是：1.8T在低转速时相当于1.8自吸，自然比2.5自吸省油。在拥挤的道路上，你不要猛烈的动力，而需要车子帮你省下这部分。而当你需要动力的时候，涡轮介入，动力随叫随来，帮你Hold住全场。所以这款车能达到省油和动力的双赢。
但稍微分析一下就能得出另外一种结论，比如：在拥挤的道路上你需要起步超车，这时候你只有一台软绵绵的1.8，逼得你只好大脚油门来完成自吸轻松能应付的加速，在涡轮介入和不介入的临界点体会神经质的变化。而等到转速上升涡轮介入，多吸入空气的同时，不傻的自然会多喷油，1.8T涡轮运转起来和2.5L自然吸气能耗没太大差别。
两种情况，都被叙述得很极端，而且和调校、车重、路况都息息相关，既然没法剥离开单看，我们便直接来看整车测试数据吧。
以紧凑举例，数据来源为美国第三方评测机构《Costumer Reports》，可见并没有显著省油的迹象。
命题2、&涡轮是新科技&
No，早在1885年，和迪塞尔就已经提出了预先压缩空气来增加效率的观点。
1962年美国第一次加装，但不够完美。六十年代的美国界勇于尝试各种第一次，当然新东西来得快，可没保持几分钟热度。对大没压力的美国人没坚持涡轮。
1973年，十年多后德国人开始玩涡轮，BMW 2002 Turbo诞生。2.0L，170相当惊人，但涡轮迟滞严重的问题没有解决。这款车寿命也不长。
1974年，在燃油危机最严重的时刻，不走寻常路的推出了911 Turbo，虽然没解决严重的涡轮迟滞，但它是当时最快的量产车，有无以伦比的加速快感。之后爱上了涡轮。
1977年推出了Saab 99，虽然在没倒闭之前贴地飞行的Saab总爱塑造自己涡轮世家的形象，但它真不是第一款涡轮量产车型的东家。
1978年，美国人重新使用涡轮于V6。
这应用了快半个的东西真的算不上新科技，但不能否认技术一直在发展向前。
命题3、日本人不会玩涡轮
早在1983年，赛车Williams FW09就搭载了家的RA163-E 1.5 V6t，1.5L，六缸，惊人的850（634kW），后来几年的机器甚至过千。赛车毕竟不同于量产车，对可靠性、耐久性的要求只限于一场赛事。
之后的的十多年间，日本工业开始普遍采用涡轮。比如老款，是不是对它子上的中冷记忆犹新？
但鉴于日本人的用车习惯（以低速路段为主），和对车辆质量稳定性的极端要求（确实比较娇气易坏），逐渐淡出，就在高性能车上硕果仅存了（比如战神GT-R的VR38DETT）。日本民众普遍认为涡轮是性能车专属的东西，又费油又爱坏，并不适合家用。
所以说日本界是放弃了涡轮，而非不会玩涡轮。
命题4、&德国人引以为豪的涡轮技术，是日本人玩剩下的。&
上个命题就挺武断而愤青的，这个命题更是武断，只是换了立场。这么刻薄的命题挺容易证伪的，比如你真的敢拍胸脯说的涡轮技术是日本玩剩下的吗？某神车品牌真的不能代表德国啊亲。
科技的脚步很多时候像正弦曲线，比如首先应用涡轮的美国人也曾弃用过涡轮。确实减小了的体积和重量，一定程度上增加了热效率，在很多国家的税上大占便宜，涡轮迟滞问题也得到了很大程度上的改善，涡轮部件的质量可靠性也今非昔比，日系厂商也开始重新考虑启用涡轮技术。
比如我们看到Lexus NX即将上市2.0T动力版本（很不情愿的开始了涡轮的推进）、和BMW签署的合作中也包含了涡轮技术的合作（主要是增加柴油机）。要知道在2006年BMW N54（3.0L直列六缸双）之前，BMW也一直是高转速小自然吸气的拥趸。
一直坚持创驰蓝天SkyActiv自吸的，也即将推出2.3T，或搭载于-7上。
命题5、&涡轮是未来发展方向&
从某种角度上说，这个命题不算伪命题。上文讲到连这种相当保守的日系大佬都不情愿的开始推进涡轮车型，还有意大利半岛上贵族一般坚守自吸传统的也推出了California T（3.8L V8双）。从来不在乎的美国三巨头，和GM也在的研发路上步伐坚定。
但换种角度，在一次和日本专家的交流中，他们有自己的看法：未来一定是属于清洁能源的。认为大力发展才是走向未来清洁能源的良好过渡（确实也是这样做的，世界上没能它家的），而更像是这个时代耍的小聪明，并不会对未来清洁能源的到来带来有益的推动，毕竟如果石油枯竭，所有增加技术的研究全部归零。我们能看到&Spyder、法拉利La Ferrari、迈凯伦P1也都深度使用了混合动力，迎接未来。
这是个值得讨论的观点，至少我们能看到混动是真的省油环保，而涡轮？不好说。
命题6、&涡轮增加用车成本。&
这其实也算是老黄历的，现在越来越多的涡轮车只喝92#/93#油就能欢快的奔跑。以前说涡轮车停车不能直接熄火，要凉车十到十五分钟等风扇吹凉了涡轮&&现在的车子也不需要。以前还说1.8T的涡轮用三两年就得更换新的，一个成本两三万&&现在车型的涡轮技术飞涨，能保证在使用周期里无需更换涡轮。
而且因为涡轮降下来的，在税、每年车船使用税中也稍微能节省一笔开支。
用我同事上篇写 T的售价举个极端例子：
关于涡轮的讨论这篇就先这么多，如果您觉得什么地方说的不妥，或者还想就什么命题深入讨论，评论栏就是给您专门备下的。我还有几个问题想听听大家的答案：
1、就说驾驶感受，您喜欢自然吸气还是？
2、您觉得真的省油吗？请亮出您的和吧。
责任编辑：刘爽
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来源：搜狐汽车
作者：Pony
第1页 :涡轮增压与机械增压的区别
　　【 】动力升级方面才是真正的精髓，这是不庸质疑的事实。汽车动力升级有很多种方法，其中最直接的当属安装涡轮增压系统。当然，如果您不喜欢突如其来的加速感的话，那么机械增压器可能就是您的另一种选择了。
　　涡轮增压与机械增压的区别
　　改装发动机增压系统并不是只有涡轮增压系统一种，还有另一种增压方式，被称为机械增压，它与涡轮增压是同样的工作原理，都是将空气强制吸入发动机进气歧管，将燃油充分的燃烧，从而获得最大程度上的发动机输出功率，说白了，跟鼓风机是一个道理的。
涡轮增压器
　　机械增压与涡轮增压在动力输出上有着明显的区别，前者有接近自然进气的线性输出，而后者则因为有涡轮迟滞的现象，出力相对多一点突兀，没那么线性。
美国直线加速赛上的机械增压引擎
涡轮增压系统
　　因为机械增压的作动原理，使其在低转速下便可获得增压。增压的动力输出也与曲轴转速成一定的比例，即机械增压引擎的动力输出随着转速的提高，也随之增强。因此机械增压引擎的出力表现与自然气极为相似，却能拥有较大的马力与扭力。
第1页:涡轮增压与机械增压的区别
(责任编辑：师晓飞)
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切勿盲目跟随 改装外挂涡轮提升马力详解
　&& 说起大幅度提高车辆动力的改装，相信很多朋友都会有&加涡轮&的想法。认为通过加装涡轮增压器，便可以有效的增强动力输出，使车子跑起来更有劲，更快！看起来确实不错，这种方式也的确可行，但是原厂非增压车型自行改装涡轮的话，是有很多事情需要注意的，稍有不慎就会减损发动机寿命，甚至酿成事故，造成无法挽回的损失。那么说了半天，到底改装涡轮，都需做哪些必备的要素呢？提升动力就只有加涡轮这一种办法么？让我们往下看！
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　　涡轮改装具有危险性　
　　原厂涡轮增压发动机
　　由于涡轮增压器的工作环境非常的恶劣。在涡轮增压器工作的时候，发动机内部原件需要承受非常高的压力。出于耐用性考虑，工程师们都会为涡轮增压发动机的腹内原件进行强化处理。
　　冷却系统
　　众所周知，涡轮增压器在运行的时候，温度要比自然吸气发动机高出很多，怎样有效的为发动机降温是工程师们要考虑的首要问题，通过改装的手法，加装涡轮或者在原有基础上加大涡轮，更要注意这个问题。
　　只有保证在合理的温度下，发动机才会正常的运作。
　　ECU调校（俗称刷电脑）
　　并非加装了涡轮，发动机就能获得更高的动力，不对ECU（可以理解为车辆的大脑，是电喷发动机特有的电子控制设备）进行修改，发动机输出本质上并无变化，并且还会因为周边的硬件更改，而无法正常工作。
　　日系车一般采用外挂电脑的形式进行改装。
　　德系车一般采用芯片直接植入的方式。
　　周边安全
　　这是一个不得不考虑的首要大事，正所谓&百改平衡为先&，过于强调动力的车主们，通常都会加强制动系统，原厂的制动设定远远满足不了成倍增长的动力输出，想要快必须也要站得住才行！
　　加装涡轮费用如何？后期有无质保？
　　目前市场上，改装店加装涡轮的价格大概2万-8万元区间左右，当然，具体的价格还要看各品牌的产品型号及周边跟进的硬件设施多少而定，一般的动力升级，改装店的质保服务参差不齐，有的会质保一年，有的则没有质保服务，在施工前需要询问清楚。
　　能否合法验车？
　　相信这是许多朋友怀揣改装想法首先考虑的事情，在此编辑可以负责任的告诉大家，私自改装发动机，提高动力，在法律上是不允许的，无法正常的检验车辆，但如果是参加赛事的车辆，在封闭场所使用的专用比赛用车除外，但同时也要具备赛事部门的认可及同意。
责任编辑：NA064
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