"一面两销"定位中,如果将菱形削边销,换成圆锥浮动削边销,还能完全定位吗?

WEB标准不是某一个标准,而是一系列标准的集合。网页主要由三部分组成:结构(Structure)、表现(Presentation)和行为(Behavior)。对应的标准也分三方面:结构化标准语言主要包括XHTML和XML,表现标准语言主要包括CSS,行为标准主要包括对象模型(如W3C

),相同的结构的内容我们可以用同一个样式来定义,比如相同级别的标题、正文、图片。对于多次引用的样式可以用cla来定义,不需要每个都用id;另外也不是说一定要用,你完全可以用别的来代替,同样都是块级元素,一样有盒模型的七个参数,仅仅方便浮动。

至于仅仅为了行高、间距、一个修饰图片而增加额外的div,我想随着对CSS的应用和理解,你很快就可以省略掉这些。我们反对用DIV的嵌套取代table的嵌套,这没有任何意义,不能体现内容的结构化。希望大家多研究CSS,写出最简练,最有效的样式表。 前端开发经验总结

通过此次大作业的设计到完成,我负责的是web前端的开发,经过此次作业和结合W3C上的自学,我渐渐有了一些对前端开发的小小经验(仅为个人意见)。 WEB标准是什么?

说是WEB标准,不过我这里主要是对HTML5 和 发布时间:2008年4月28日

之前整理发表了《XMLHTTPRequest的属性和方法简介》,它Ajax要使用的核心的技术之一,现在就来实际运用它。这个Ajax标签导航,是我很久前就写的一个脚本,很实用的(还被很多网站收录了哦),现在拿它来做实例讲解吧!当然个人能力有限,有什么不对的地方还请多包含!

效果大家看到了,核心功能有:

1、将当前选中标签以特殊的样式显示

2、将异步加载的页面信息显示到指定的DOM节点中

我们来看看处理脚本的代码吧:

ruby:用rt包含的内容对前面

输入控件html5新标签

内联:直接在标签的style属性上编写

样式块:在style标签中编写样式块,并通过一定规则(选择器)应用到对应的那些标签上(通常写在head中)

外部样式文件:将样式块编写在外部

的c文件中(不用写style标签)* 在需要使用样式的页面通过link标签引入样式文件(通常写在head中)

标签选择xxx 针对标签名为xxx的标签

*选择器选择所有元素选择器

几乎一致font-variant: 设置字体显示为小型大写字母

第二个参数: 阴影垂直位置(y轴上的偏移量)

第三个参数: 模糊程度第四个参数: 阴影颜色

auto:如果溢出就滚动,否则不显示滚动条

none:隐藏,不保留占

block:设置为块级元

inline:设置为行级元

left 不允许左边有浮动

both 不允许两边有浮动

ul或ol 自带样式:

absolute:如果有父元素被定位按照父元素的原点进行定位,否则按照浏览器原点进行定位

relative:相对定位参照元素本身的位置

fixed:固定位置,不

link 超链接默认样式

visited 访问之后的样式(主要控制颜色)

focus 获得输入焦点的

:not 不包含指定的选

matrix:以变换矩阵变换

第一个值表示需要过渡的样式属性transition 过渡

第二个值表示整个过渡过程需要的时间第三个值表示过渡时的贝塞尔曲线第四个值表示延迟多久才开始过渡animation 动画

@keyfarmes 关键帧用于定义动画的细节(每一帧如何显示)

需要显示动画的地方通过animation属性来使用声明的关键帧

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  抖音已经成为了品牌的流量黑洞,美妆品牌把大部分营销预算全砸到了这里,但激烈的竞争让不少品牌哀叹最终只是收获了内卷,和不断下降的ROI。

  如果你持续关注抖音生态的销售榜单,你会看到像Betty Bonnie 、珂莱妮 、海兰朵这几个品牌。这些大部分人之前闻所未闻的品牌,却常常在抖音各种销量排行榜中“名列前茅”。

  比如抖音双11Top商家自播榜中,排名第一的是珂莱妮,甚至超过了花西子、薇诺娜、珀莱雅,而紧随其后的就是Betty Bonnie:

  这几个品牌到底有多凶猛?我们来看另一组数据,这是抖音双11及之前90天的总销售排行:

  海蓝朵六胜肽抗皱面霜,从名称上看,主打的就是肽。相比珂莱妮的成分表,没有那么多的基料辅料,全是混合物,也是很典型的“广州型备案”,常规原料也没啥特色,就是胶原蛋白加的有点多,保湿抗皱为主,反正就是活性物的堆叠。

  这个产品的成本,钱是花在六胜肽上面,是钛粉,还行。但如果在直播间就那么几分钟,即时效果肯定不是活性物的功劳。真正即时起效的应该是共聚物,可以提拉紧致,因为成膜拉上去了。

  3)完全流量导向,只为即时转化

  总体来说,这几款基本就是2021年广州工厂的主流产品。

  与直播间强调的超强功效相悖的是,这些产品虽然会添加一些活性成分,但往往为了成本添加得极为少量。加上很多的肽都是长效的,不可能涂抹后立即起效,所以其短视频和直播间的即时效果,其实是配方师加了其他辅料来达成的观感。

  “即时效果由聚合物、大分子等成膜性的原料,包括保湿类原料来体现。像胶原蛋白涂完以后立马就有效果这肯定很扯,丰盈的水嘭嘭的效果肯定是里面的海藻糖、甘油这些保湿剂造成的看上去白白亮亮,再加上你手一擦其实还是有促进微循环的作用,所以看上去就红润了。”

  “但真正的长期效果,一定是好的活性物,而且是长期使用才会真正显现出来的,不可能几分钟的时间就有明显的变化。”

  这几个品牌的产品,依托成熟的广州美妆供应链,强调即时功效与前后对比,加上高定价但又超低到手价,一切为了直播间即时转化率的提升,可以说是完全流量导向的代表。

  记者再次进入这几个账号的商品橱窗中,也发现了一些令人疑惑的地方。

  如兰姐-海蓝朵,在直播结束后第二天,就将橱窗中的商品全部清空,点击跳转关联的店铺,销售10万+的数量在店铺中也只剩下寥寥无几的产品销售件数。

兰姐-海蓝朵 关联店铺

  而在雅琴直播间中主推的“填充霜”,记者也发现1万的销售件数,却没有任何一条评价信息,在雅琴关联店铺中的其他产品也均出现这样的情况,直播间热销的产品评论一片空白。

雅琴售卖的填充霜商品详情页无任何评价显示

  与此同时,在几个账号关联的店铺中,差评的声音也不绝于耳,更多集中在“毁容”、“产品与描述不符”、“售后服务不佳”、“漏发货”等问题。

  启示:草莽成长的创始人人设IP

  至少从销量上,这三个品牌收获颇丰,平心而论,也是最懂抖音规则的美妆选手。其运营打法仍然有值得借鉴、学习之处。

  首先这几个账号都有着非常清晰的定位,而且都是强专业IP型。这也顺应了今年抖音为代表的红人内容的专业化趋势,面向目标人群打造了“身边的真实护肤专家”形象。

  这类IP型账号通常在早期会通过大量的短视频发布测试人群,然后基于人群基础属性,准确去定位账号下的核心消费人群;继而再基于人群偏好,反向去优化账号的内容,使内容能够更精准地触达核心人群,带来更广泛的用户破圈,将粉丝人群转化为交易人群,实现流量变现收割。

  针对创始人IP型人设,聚美丽新锐品牌学会某品牌操盘手认为:“我们和他们还是有一定的差异,因为品牌的打法不可能那么随意,如果像他们这么随意,改成爆品逻辑,索性的就是做销售,短期的做赚钱是没问题的,把品牌做起来就很难了。”

  另一位品牌创始人则认为:“这些账号有一点可取之处在于,主播对产品的解读要比现在品牌要做的好。品牌更多的是品牌思维,话术跟直播风格上就是要就做端着点儿,而这些IP账号特别像曾经的那些做鲁班(二类电商)的商家。”

  事实上,这种以品牌创始人身份走向直播间的主播,在今年的抖音与快手平台上已成为一股风潮。通过专业人设+精准卖货的IP账号,则大多通过功效护肤类的产品,仅靠一位主播在社媒电商平台通过直播获得千万级甚至破亿的月销。

  这其中也不乏大众市场认知度较高的品牌:如夸迪、朵拉朵尚、韩熙贞等。而这些品牌IP账号的粉丝画像,同样大多集中在30-45岁的中青年女性身上,尤其是在85后到75后的这波消费群体中。

  这部分以中青年女性为主的群体,也是伴随着CS渠道以及微商共同“成长”的人群,这其中包含着生活在三线级以上城市的资生中产、精致妈妈,也包含着生活在四线及以下城市的“小镇贵妇”等。随着互联网方式的变迁,从线下渠道逐渐将消费的战场转移至社媒平台。

  与此同时,她们对于保持肌肤“青春”的需求也十分强烈,基础的补水保湿已经无法满足她们的护肤保养需求,因此她们也是高客单价抗皱祛斑“贵妇”产品的主力军。

  而在过往,贵妇产品是不谈“功效”的,品牌对于自己的产品描述,都集中在“稀有”和“珍贵”上面,不少品牌将此转化为“异国情调”,如来自“法国”、“瑞士”或者“阿尔卑斯山”的品牌或产品。国内如麦吉丽、姬存希、梵蜜琳等。

  可现在,成分党盛行,过往“不谈功能”、“不谈成分”的产品在社媒平台上已经很难生存。无论是Z世代成分党的理性护肤,或是30岁以上的女性,她们都会更倾向于欣赏有智慧的“贵妇”产品或人设。

  以枝繁繁为例,该账号华熙旗下夸迪产品运营总监+清华学霸+宝妈的人设出道,日常以个人IP形象用比官方口径更加活泼亲民的方法传播夸迪在研发,产品上市的故事,及品牌间与产品间的区别,拉进与消费者的距离。

  在今年抖音双11期间,该账号通过两场直播就实现6889.3w元的带货成绩,远超夸迪抖音旗舰店的原品牌账号。

  从几个账号的UV价值比对我们也发现,枝繁繁账号的UV价值远远高于其他几个同为品牌创始人IP账号。

  而这里面最大的差异,则在于夸迪该品牌本身在市场中的品牌认知度以及中高端的品牌定位,枝繁繁与品牌进行的成功绑定,也离不开夸迪品牌的“反哺”赋能。

  隐忧:国货如何真正有流量又有未来?

  类似Betty Bonnie、珂莱妮、海兰朵这样的“抖音直播间白牌”,正是抓住了抖音电商快速崛起的阶段性红利,并在不断调整的抖音流量规则中找到了属于自己的蓝海,可以说是行业“流量收割机”的最新代表。

  但其超强的销售属性,急于直播间即时销售转化的模式,注定了不可能成长为真正优秀的国货品牌代表,只是一众赚钱生意中的新成员。

  2021已近尾声,不出意外的话“内卷”会成为年度关键词,而其背后,正是太多的国货品牌只在流量、营销、投放的维度过度竞争,而不愿意在真正的技术、研发、产品上持续打磨。

  毕竟,走Right Way其实是主动选择了Hard模式。

  而先赚到钱活下来,成为品牌们选择Easy Way的一个看似合理又响亮的理由。

  但是,终究是那些仰望星空,又坚持理想的人,才能走到最后。

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你可能都没有听说过福特汽车现任CEO Jim Hackett的名字。

相比将汽车业作为民族产业国家命脉的德国人,美国人对于汽车显然更加冷静客观一些。在他们眼里汽车与其他门类一样,只不过是创造就业机会的工业而已,汽车公司的CEO完全没必要是一个jalopnik论坛的金V用户,既然是公司,交给专业经理人就行了。所以在政治斗争和造星运动上,他们还远比不上德国同行。所以当大众集团的Herbert Diess无所畏惧地占据从汽车到商业再到法律门户网站头版头条时,福特的Hackett和通用汽车的Barra以及FCA美国的Manley,就像是三个高级打工仔,坐在会议室长长的桌子前,认真地研究着手中的车型周期表,或者更加直接点,资产负债表。

别着急,这说明不了你不关心汽车。Jim默默无闻的原因多半赖他自己。2017年上任以来,Jim还没有给我们这些显然比他还操心福特的车迷带来任何一款让人眼前一亮的产品。全铝F-150?被Silverado扔下来的铁疙瘩砸穿了;野马Bullitt/GT-350/GT500?不好意思现在的当红炸子鸡是道奇红眼地狱猫系列;Explorer?嘿,我就知道你们会提起Explorer,这台芝加哥出产的全尺寸提款机质量烂到在福特都无法保证正常周期的SOP,把整车统统运回韦恩重新装配后终于勉强上市。可惜刚刚上市就遇到两支大棒:一个叫COVID-19,一个叫现代Palisade。

我大学英语四级还没过,大概意思是Jim这个瘪犊子快滚犊子了。

金融危机唯一没有在联邦政府那里领盒饭的福特处于如此状况确实让人担心,尤其是华尔街也不太讲ZZ,自Jim上台后福特股价跌了40%。也难怪,车型规划毫无新意,中国市场亟需turn-around,欧洲市场处于停顿状态,连拉美地区也守不住了。再这样下去,新冠第一总统博索纳洛的福特蒙迪欧都要换成现代索纳塔了。

▲这样的车怎么能不挣钱?!

还好Bronco犹如一道闪电,咔嚓一下把福特官网的服务器劈到奔溃。福特经销商在泪光中又一次看到有人高喊着,收下我的钱!

管他是不是FED的赈灾款。

如果不是Bronco,大西洋另一端的车迷都敢相信下一代福克斯ST就是一台低配高尔夫GTI了。

Jim啊,你能不能给我们拿出个类似于the way forward的计划来?哦,我说的是Farley,反正你俩都是Jim。

the way forward计划实际是Hackett的前任Mark Fields按照白宫的要求提出的。目的是让福特解决上个世纪的遗留问题,核心是削减成本,手段是削减车型。所以Mark Fields很快就甩掉了捷豹路虎、阿斯顿·马丁以及马自达的持股,引入了全球车型战略,即一台车不做两款,后者引出了著名的全球开发流程(GPDS)。专供欧洲的福克斯于是从单一市场车型变成了全球共享的高品质紧凑级轿车。

▲高品质全球紧凑轿车in USA

如今这样的故事每天都在上演。

作为福特欧洲的基石车型,福克斯之于福特欧洲市场的重要度显而易见。社长在几年前评价标致308S时总结了欧洲紧凑级车型的产品格局,大众高尔夫与福特福克斯、欧宝Astra组成的“一王二后”是这一市场的核心。所以即便福克斯是一台One Ford的全球车型,本质依然是一台“in Europe for Europe”的车型,由福特欧洲负责,由福特欧洲生产。

而福特欧洲也是一众非本土品牌中比较独特的存在,他更像是Ford in Ford,研发端有英国Dunton以及德国亚琛两大基地,生产线则有德国科隆以及西班牙瓦伦西亚两大工厂。产品线完全独立于福特美国,核心是Fiesta、Focus、Mondeo以及Kuga/Escape,外加一众类似于Puma、S-Max以及 Galaxy的衍生车型。商用车产品线同样如此,Transit

当然了,Ranger本质是一台东南亚市场的皮卡。

兜兜转转几年后,One Ford的概念被不同区域市场的需求剪得支离破碎。尤其是轿车端,两大车型Fiesta与Focus无缘美国市场,低价市场被鲸吞后的中国市场都没有Fiesta的一席之地,而Fusion/Mondeo的角色就尴尬了。在砍掉更大的“Fleet Car”Taurus之后,Fusion/Mondeo在北美以及中国疲软的市场表现已经让福特开始犹豫,迟迟没有后续车型的决定。凶猛的日本选手已经完全吃掉了中美市场的这一区隔,一切都太迟了。

而本来服务于福特欧洲的ST车型,也被华丽地贴在了Edge和Explorer上面。尚且不说这样的车型规划到底有没有意义,单纯从Explorer ST的广告来看,大概决策过程就是某个高管在某个Innovation Workshop里面摆出了“听说别家高性能SUV挺赚钱的,我们要不试试?”的方案。

▲当194立方英寸遇上...392立方英寸

这买卖是挺赚钱的。隔壁道奇Durango SRT,还在用20年前老戴克时代的平台,也就是装了个6.4升Hemi V8和ZF 8HP70进去,就敢开价7万刀。可惜产品设定是把刀,FCA的老油条吃准了目标群体,Durango SRT的拖拽力是8400磅,而Explorer ST只有5600磅的拖拽力,都拖不动一台净重2.5吨的Durango SRT。

所以如果我设定一个“ST只适合福特欧洲车型”的大前提有什么错误的话,请诸位先去买个国产Edge ST试试再留言。

如今欧洲品牌的紧凑级车型设计目标已经不是地球表面的载人交通工具,技术水平约等于70年代的太空探测装置。没有任何一个市场的任何一款车型会比欧洲的紧凑级车型更加复杂变态。

原因有二,一是竞争空前,多个品牌的核心车型处于这一区间;二是需求分裂,形成了巨大的衍生车型网络。以梅赛德斯奔驰A级为代表,低地板车型动力区间为80kW到310kW,空载重量从1300公斤到1700公斤,前驱四驱两种驱动方式,外加一台插电混合动力车型,不含选装件的起售价从2.4万欧元到6.2万欧元,生产地遍布德国、匈牙利、芬兰和墨西哥。

在这种穷人开奔驰A级富人也开奔驰A级的社会中,如何做自己的产品已经不能再看定位了——而是要看你的哲学信仰,毕竟在一切皆有可能的问题面前唯一答案是你想要什么。

那么,另一部对于欧洲人极其重要的紧凑级车型——福克斯ST,哲学信仰又是什么?

在讨论哲学问题之前,我们先说说方向:

个人认为福克斯ST寻找的方向是保持相对简单、相对收敛的特性设定,有以下几个特征:

·不究细节的特性设定。

四代福克斯ST采用了那台2.3升EcoBoost直列四缸涡轮增压发动机。没错,就是那台“福特的EA888”、从Explorer到野马再到三代半福克斯RS的2.3升发动机。2010年,这台发动机由福特美国立项开发,目标是取代Duratec系列3.5升V6自然进气发动机。2014年量产,适配车型几乎覆盖整个福特北美车型系列。几个技术特征比如集成式排气歧管、Honeywell双涡管涡轮增压器、电控废气阀、变排量油泵、双电驱VVT、偏置式缸内喷油嘴、水冷式低压EGR、缸内被动式废气循环。

虽然ST的最高功率也达到了280马力,但它与350马力的三代半福克斯RS没有太多关系。后者当时由福特欧洲进行了二次开发,有额外的机油散热器、尺寸更大增压值更高的涡轮增压器、专属缸盖以及更大流量的进气装置。福特欧洲也承认这台发动机的实验目标完全不同于其他车型,至少在热管理和耐久性方面,RS车型的技术设定目标远高于ST车型。以缸盖为例,生产由英国的Cosworth完成,然后运到西班牙巴伦西亚工厂进行整机组装。再比如,RS车型适配0W40机油,注重机油在高温时的润滑性能和冷却性;ST车型则适配5W30机油,主要考虑机油的综合性能。此外,RS机型的缸体上有额外的加强筋冷却筋结构。所以即便都是一台发动机,四代福克斯ST绝对不是三代半RS的低配版。

由于车身重量、定位以及传动系统设计等原因,ST的这台发动机性能指标并不处于整个机型序列的顶端,想必福特欧洲也不必做太多额外工作。相比RS,ST的2.3升发动机更像是“点的北美外卖”;而相比一年前我们测试的Fiesta ST,后者独占一台1.5升Dragon 三缸EcoBoost发动机,更像是福特欧洲的倾情之作。

补偿也有,一台来自Getrag的6MX65 6前速手动变速器。虽然乘用车手动变速器已日薄西山,大多数新变速器都以成本为主要的设计目标,很少再有主机厂或者供应商着重研究一台手动变速器的主观感受,但福特还是把握住了这台变速器的性能,为整车添色不少。主观体验来看,变速器的表现堪称业界标杆,是我目前尝试过的最出色的手动变速器,没有之一。

猜测有不少车迷会反驳这一观点,毕竟还有神车Civic Type-R。不过神车的2挡到底能不能挂得上,就像大哀股的走势预测一样,基本靠猜。

既然这台发动机都用在了全尺寸SUV车型上面,说明它有着不错的低转速扭矩输出。这里有两个直观的感受:1低负载时的动力响应;2可用转速区间。虽然整体表现与传动系的速比设定有很大关系,但发动机的扭矩特性使得ST的动力非常线性、动力输出非常流畅,发动机的扭矩响应也非常积极,转速区内的持续时间更久,印象中鲜有因为加速而降挡。高负载区油门Tip-out,发动机可以延后关闭节气门,以保证排气依然有一定惯量,用于快速推动涡轮进入工况,福特称之为“Anti-Lag”。

0-100公里/小时加速时间标称6.2秒,极速可以达到表显260公里/小时。

变速器的挡位位置交代非常清楚,各拨叉行程统一,同步销的阻力也没有重得令人发指,每个挡位的阻力几无差别。快速换挡时非常轻松,几乎治愈了我在大众MQ250-6F上因为挂不进挡而被摧毁的自信。换挡拉索有平行的助力拉索,后者连接液压缸提供助力,整个换挡机构对于配重块的选取非常得当,拉索对于振动或者机舱温度变化的统一性较好,换挡手柄与变速器的选挡挂钩仍旧有实际机械连接。即便如此,还是没有在换挡手柄上感受到任何载荷变化或者振动。换挡手柄的位置也比Fiesta ST的更符合人体正常姿势,满分好评。

变速器的速比设定范围偏大,也算是依靠发动机的扭矩特性兼顾了一定的经济性。各个挡位的速比变化比较平均,完全可以依据速度进行降挡,操作简单不需要做额外判断。

离合器的包容性也非常出色。并没有为了快速结合而将结合点设置得很低,离合器的压片弹簧刚度和特性设定适中,陌生操作无需适应,整个试车过程中没有出现熄火。快速释放时离合器的回弹速度也足够快,没有出现发动机转速已经升高需要二次转速同步的现象。

但你也知道,满分作品不是福特的风格。

这套动力系统也有明显的缺陷:1动力系统悬置横向旋转的刚性设定过软,或者2飞轮旋转弹簧的刚度太大。这两个或其中一个原因导致油门Tip-in时,整个动力系统的表现非常差,你会听到传动系统巨大的声响,像是差速器的齿轮之间有巨大的间隙或者完全没有用双质量飞轮一样,质感非常差,甚至让人怀疑离合器的耐久性能是否可靠。

另一个问题同样与NVH性能相关。差速器以及主减速齿轮组的噪声有些大,低速时能够明显地听到齿轮啮合传动的噪声。

本来对福克斯ST的动力系统评价就可以到此为止了,但福特欧洲还是倔强地给福克斯ST找了一台自动变速器,于是福克斯ST有史以来第一次有了一台AT。福特的目的应该是提升福克斯ST的特性范围,更好地满足日常使用需求。但问题是福特欧洲没有给予相同的重视,而是找了一台来路不明(猜测是6F35加了一个挡位)、福克斯ST专属的7F40变速器。换作别的厂家可能要单独做个方案,到了福特这里怎么看都像是凑合凑合,所以这台AT虽然多了一个挡,但在油耗和性能上也没做出贡献。结局也很干脆,欧洲市场的7AT车型只卖了半年就匆匆消失了,2020年款福克斯ST已经不再提供这一变速器。

▲况且纯血的钢炮怎么能用AT变速器?!既然这样为什么要花大力气?逻辑没问题。

那么为什么不采用锐际使用的8F35?首先福特的8AT也是6F35做了一组换挡结构甚至不是做了一套全新的齿轮系。另外再加了Shotgun、2.3升大排量机器、Haldex电控LSD之后机舱的空间恐怕也放不下了。

福特欧洲大概是被大众高尔夫GTD或者斯柯达RS柴油车型的销量忽悠了,异想天开地决定是给福克斯ST增加一款柴油动力。不得不说柴油版福克斯ST只搭配Turnier旅行车一种车型形式定位准确,最大功率140千瓦,最大扭矩420牛米的2.0升直列四缸EcoBlue发动机数据毫不逊色大众柴油机。但变速器依然是个问题,福特找不到一台自动变速器搭配这台长途巡航车。相同发动机的锐际采用了8AT和AWD,可恐怕依然是空间布置的原因,让ST无法搭载这一变速器。

所以福特就直挺挺地做了一台只有手动变速器、没有AWD的前驱柴油福克斯ST旅行车。

完美地错开了所有的用户需求。

套用一句时髦的话概括福克斯ST的操控性就是“稳中向好、稳中有变、稳中有进的基本趋势没有改变”。

通常情况下,紧凑级高性能车型都会在车身或者悬架总成上做出必要的结构变更,以应对或是载荷或是动力带来的影响。但福克斯ST几乎没有这样的变更,与普通车型相比,车身、悬架的变化几乎不可见。

这才是纯血钢炮嘛,像本田神车那样的基本就是工程师报复公司的产物。

福克斯ST前后悬架的结构设计与普通车型几无差异。二代福克斯RS用来解决前驱五缸机动力转向扭矩而引入的RevoKnuckle,功能已经被电控LSD替代了,不在预期范围内。即便如此,铸铁材质的前轴转向节还是让我颇感意外。大多数情况下,由于前轴载荷的增加以及车轮尺寸的变化,转向节负载会发生很大不同,加之对于簧下质量的控制,不少车型会采用与普通车型完全不同的转向节材质甚至是设计。类似的还有前轴副车架。

当然,只有Mustang GT350R/500这一类的顶级性能福特才配得上铸铝转向节,心态是不是瞬间好了很多?!

后轴同样如此。值得注意的是四代福克斯的后轴四连杆独立悬架有一个集成在横摆臂上的后轮架,是以压缩零件数量作为主要目标的体现。这样的设计是否会影响操控性倒不一定,但至少减少了三个螺栓连接,前提是要信得过供应商/自己厂的焊缝,代价是牺牲了针对类似ST车型做单独设定的可能性。

四代福克斯的下车体没有设置传动轴通道,副车架与后备箱地板之间也没有足够的空间布置差速器。因此所有四代福克斯都没有四驱装置,三代半四驱RS孤品无疑。

悬架总成的专属零件集中在制动系统和特性零件上。ST采用了前双活塞后单活塞浮钳制动器,制动盘具体数据如下。福克斯ST的制动性能不算令人惊讶,但解决了Fiesta ST上的稳定性问题,至少不再轻易冒烟了。

特性零件则主要包括CCD(Continuous-Controlled-Damping)前后双筒可调阻尼减震器,结构与功能与类似减震器一致,回流通道单电磁调节阀体。

福克斯ST具有特性调节的配置不少,涵盖了可调助力值的电控转向机、CCD减震器以及电控LSD限滑式差速器,另外还有排气声效、Rev Match以及Launch Control等小功能,这几个配置捆绑在一个开价1200欧元的Performance Package中。对应的,ST提供四种不同的驾驶模式,Slippery-Normal-Sport以及Race Track,各个模式对应的功能列在下表中。

福克斯ST不提供对各项配置进行调节的可能性,每项配置的特性也更为收敛,不像i30N一样,连Rev Match都有慢中快三种模式。狭窄的特性设定反而让ST更像是一个整体,不会像开i30N一样不停地调节模式了。

这里面自然有不少控制成本、减少产品复杂度的意味,比如排气系统有不同模式选择,但没有发现排气系统的中尾段有任何控制阀门,所以猜测是通过控制发动机点火延迟角、影响排气气流并推动尾部消声器内的翻板来实现声效。这样一来也使得排气系统无法独立于发动机控制模式进行调节。

说到排气声响,与现代i30N那种近乎偏执的大嗓门和重口味的噼里啪啦回火声不同,同样是依靠消声器营造声响,同样整个座舱里充斥着低频、粗糙的排气声音,ST的声响明显更小、回火的声音和次数明显要含蓄得多,设定比较合适,我和我的邻居都比较喜欢。

不过即便是特性再丰富,对于驾驶员体验产生的差异可能都比较有限。比如,来自博格华纳的Haldex 5 LSD限滑式差速器的特性就不是特别明显,个人没有感觉到锁止率会随车辆模式做出较大改变。在不同模式下以近似相同的速度、大油门开度经过一个低速直角弯时,驱动力似乎也没有明显的变化,体验被不同模式中发动机设定的差别所覆盖。

CCD减震器对于大多数人而言,可以感知的也只有软硬两个极端。好在福特吸取了福克斯RS减震器(d=1)设定特性的教训,ST减震器的特性设定还是比较均衡。短行程的阻尼偏大,比如遇到单个路面颠簸,减震器的回弹速度让人印象深刻,可以保证车轮足够的驱动力;长行程的阻尼则偏小,高速公路连续高频颠簸可以提供不错的舒适性。即便是Sport模式也可以维持一定的平衡,不会让车身产生剧烈振动,让人在高速驾驶时有足够的信心。

这套减震器还有坑洼冲击保护功能,通过驾驶员辅助系统的单目黑白摄像头识别路面的坑洼,CCD减震器控制特性减小车身冲击,提高舒适性和安全性,福特为此还申请了专利。实际体验微乎其微,可能大概要遇到单个、大小合适、与周边环境反差较大的坑洼才有效果。

所有操控特性中,最奇怪的当属ST的转向机。

Lock只有两圈。通过小齿比增加转向角输入提高车身动态,算是产生操控性最为简便的方式,不算奇怪。比较独特的是齿条上齿形设定,还有电控转向机的回正力矩特性。齿形设定使得方向盘从中央位置出发的角度增益巨大,离开转向中心位置车身响应明显,好在不同频率下响应速度和特性比较一致,主观感受ST的转向响应相当迅速,建立车身偏转角的延迟很小,即所谓的“转向直接”,比较符合运动性的定位预期。车身偏转角的阻尼足够大,车身不会在转向阶跃输入下产生强烈的摆动,看来福克斯车身结构刚度不错,以及福特在悬架系统衬套特性上的设定是比较准确的。

转向机的回正力矩则是出奇的大。按照前轴悬架的结构来看,ST车型与普通车型的布置特性理应没有差异,如此巨大的回正力矩应该是转向机特性设定使然。较大的回正力矩产生的快速回正与较快的转向响应倒是颇为匹配,也让人觉得弯道乐趣十足。加之车辆的横向刚度和极限较高,235毫米胎宽的米其林Pilot Sport 4S能够提供不错的抓地力,转向体验挺享受的。然而高速时事情就变得恐怖起来,较大的回正力矩几乎贯穿整个速度区间,如此强烈的对中性和激烈迅速的转向响应让人非常紧张,个人认为转向机没有必要设置得如此激进,即便是钢炮,车辆的横向运动特性也不是以如此直接的转向机为前提。

转向机的助力可以通过驾驶模式进行选择,但同样不支持自定义。不过无论哪种驾驶模式,个人感觉转向机的助力都偏小,方向盘的手感偏沉,尤其是低速时,对于便利性有一些影响。颇为奇特的是福克斯的EPS有一些类似液压转向机的特性,就像是液压助力缸的压力不足,点火后转向机会沉重一阵子,在这里则更像是电网的某种容量问题。

横向操控中另外一个特性是刹车时载荷发生变化带来的后轴响应。相比高尔夫GTI,ST后轴载荷的变化更加倾向于增加车身横摆角。这也是目前很多同类车型提高驾驶乐趣的典型方式,通过导入一定的车身偏转角形成独特的弯道体验。在Race Track赛道模式中,ESP对于车身横摆角的控制减弱,ST的车身在这种情况下容易发生大横摆角,甚至可以利用油门刹车配合提高车身动态响应。

福克斯ST的转速匹配功能只有在Sport和Race Track两个模式中才可启用,比较遗憾。希望可以在Normal模式中同样可以激活,因为ST的踏板位置不容易做跟趾,油门踏板还会左右摆动,不太适合这一操作。

Performance页面,提示LC开启点击OK即可。与现代i30N的LC模式相比,ST的LC控制逻辑更加清楚,会提前告知LC是否有效,不会存在试运气的成分。离合器对LC的包容度也更好,两次LC之间无须像前者一样需要间隔三分钟。

福克斯ST是所有四代福克斯中最早使用集成式电控制动主缸的车型,后续这一装置被用于2020款48V MHEV车型。电子制动主缸供应商为ATE Continental,集成Continental的ESP控制模块,与阿尔法·罗密欧Giulia配置相同。

与传统负压制动主缸相比,这套系统的制动回馈力在小行程时偏小,但随行程会陡然增加,且总体行程偏短,陌生时对于制动系统的控制不是特别准确,感觉制动很贼。这或许与ST车型较为运动的设定有关,好在适应起来没什么难度。BBW直接的优点当然是NVH性能,不再有制动助力缸类似于空腔的声响,刹车踏板的感受也细腻很多,不再需要设定弹簧特性或者考虑间隙导致的空行程问题。

整体而言福克斯ST的操控性达到了预期。虽然特性跨度并没有那么明显,但是整车设定处于舒适和运动之间的平衡处。除了转向机和制动系的特性需要一定的适应外,ST称得上是一台成功的产品。

我不太能理解的是,即便是福特欧洲的顶级车型,即便是犹如福特欧洲Mustang的这么一台标志性车型,也难以逃过福特流程化工业制式产品的命运。

■ 太多节省成本的例证

通常情况下,每一个主机厂都会有一个专门研究成本的部门,这个部门会从设计到采购、装配再到装车价格做全流程的成本分析,然后影响产品特性。我的理解是,他们做的应该是优化而非定义,目的应该是降低产品成本但保持产品价值。但是当一个用户几乎可以从所有角度都感受到节省成本的痕迹,那么只有两种可能——这个部门在福特上升到了一个无比重要的位置,或者福特有个部门具有“我说OK,那就是OK”的权利。

设计比如排气尾喉,福克斯ST的很简单,就是排气尾管的斜截面,没有任何装饰件,然后直挺挺地出现在车尾。再比如中控台上的“碳纤维”饰板,大多数内饰采用的都只是碳纤维图案饰板,但像福克斯这么假的亮面喷漆塑料饰板我还是头一次见到。而且大概为了美观,这个饰板还有折角造型,殊不知折角处更显示出饰板的糟糕效果。

采购比如福克斯上面大量的通用件。方向盘、仪表盘、中控屏幕、换挡手柄、踏板总成、各类按键和旋钮,就连Recaro的座椅总成,都要与Fiesta ST一模一样。这么做当然没有什么问题,但也意味着福克斯ST会缺乏自己的配置,比如座椅没有坐垫倾角调节功能。有人觉得福特Recaro的座椅运动性十足,个人认为坐姿确实够低,包裹确实很好,但同时也意味着坐垫角度比较大,且大腿只能保持一个角度。而且执着于通用件也无法按照单一车辆的需求进行设计变更,比如作为通用件的方向盘,大概省去了配重块的设计,导致方向盘会产生了非常明显的低频共振。

至于那些通用件的质量问题,没有必要再占用篇幅了。

装配比如方向柱罩板,大多数车型会在方向柱的驾驶员一端用一个长长的硬塑料壳体,直到方向柱与仪表台的交汇处换作软皮,而福克斯则只是在方向盘一段使用了塑料壳体,其余则是软皮。方向柱下方的调节释放手柄底部也没有挡板,可以直接伸手进去摸到所有的方向柱构件。当然了,这种设计既可以降低成本,又可以节省装配时长,但问题是质感真心差啊。

第四代福克斯继续使用Sync 3娱乐系统,虽然微软已经下车了,但福特的Sync系统理念还是独立车机,与车辆的控制器不进行通讯,所以车辆大量的设定都需要在仪表盘上4.2英寸液晶屏内进行。站在中控台上的这个8英寸屏幕负责三件事:导航,媒体,手机。

3的操作逻辑其实并不差,差距主要出现在操作界面与功能丰富度上面。操作界面依然是典型的美国式思维,主页面上三个区域地图音频和电话,下方一个功能栏,不支持自定义,丰田也大概都是这么个状态。白天浅色背景页面实在难以称得上美观,好在屏幕的亮度和对比度还算不错,即便在环境光线较强的情况下也能清楚地显示文字内容,只是中控屏与仪表盘中央的功能页面风格不太统一。亮点是福特车机的运行速度不错,暴打丰田五条街。

功能丰富性上面,Sync 3提供网络接入端口,车身上也加入了4G通讯模块,车窗上也骄傲地印上了Sync connect的标识,但仍然需要通过手机APP进行互联确认后方可使用网络功能。此外,Sync 3系统依然不支持多设备蓝牙模块,在连接多个蓝牙设备后,依然要通过切换方可使用不同设备。

其实我就是不明白,福特做了这么久的产品,为什么从不把用户可感知的产品价值摆在成本的前面。总是期望用户开着福特go further,问题是用户也得忍受每次车窗到顶挤压胶条的声音以及躲在中控台屏幕侧边的毛刺啊。

从某种程度上来看,福克斯ST似乎更加接近紧凑级高性能这类车型的本真。没有太多的独占零件,也没有繁复的特性设定,只是用更大的动力发挥普通车型的潜力。而且福特似乎对于福克斯ST有着准确的定义,本来就在一个有限的技术范畴里寻找极值,到头来总会离完美相差甚远,比如有人说奥迪TT-RS缺乏攻击性,奔驰A 45 S AMG无法兼顾操控,本田Civic Type-R没有成熟车型应有的气质,高尔夫R太过精致又没有原始的气息。

为啥不把钱省下来去做,比如林肯的32向电调座椅?!

即便没有完美的车不假,但是像福特这样放弃追寻,或者认为追寻毫无意义,是我无法忍耐的。那些问题是如此细小,发动机悬置的刚度再高一些,转向机的齿形保守一些,内饰的做工更好一些,驾驶模式更智能一些,细小到甚至都无法摆上讨论的台面,但是这些问题似乎能解决我们好多篇幅。

当然对于福特而言,解决这些问题像是在挑战验证成功的系统,从现在来看,Hackett似乎又站在了Fields曾经面临的路口,只不过手中的牌,已经不是当年的关厂,瘦身,卖品牌;而是电动化,Argo AI和中国到底何去何从。这一次,Jim似乎得拿出之前在设计公司的魄力,拿出一些德国同行的政治态度,给福特找寻一个“the new way forward”。

这让我想起我们这个连亏四年的栏目。从经济性上来看它已经不再有意义,付费内容在这个互联网补贴用户的时代几无存在机会,况且一些财大气粗的上市公司根本不介意花钱购买内容。所以剩下的似乎只有对于热爱的追寻让我们依然能够有动力去自费租车,独立测评,从一点一滴做起,不计时长和校稿次数。

但我们的每一篇,都不允许是工业流水线的产品,即便我之前的文章,可读性基本和说明书差不太多。

感谢驾仕派的全体同仁,感谢你们的平台;也感谢我们亲爱的读者,愿我们常相伴。

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