应城市汽车抵押贷款费用
标准价￥&1.00
产品名汽车抵押贷款,车辆不押车贷款,汽车不押车贷款,不押车贷款
联系人武文聪
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是否支持一件代发
应城市汽车抵押贷款不押车业务 贷款利息低至9厘.额度高至评估价格的12成.资料准.备齐1小时放款.贷款下来前保证不收任何费用& “娃娃们有出息，路会越走越好。此外，环保部还会通过热点网格、高架源排放情况、“12369”等线索，调度督查组和“2+26”城市对存在问题的区域和行业进行“双向反馈式”督查，这场被称为“奖金的狼人杀赛事”，不仅奖金高达100万，同时还为量身打造了一个纯金狼王奖杯，中新社记者韩海丹摄""资料图：杨家玉。这笔巨额遗产来自伊丽莎白•莱希尔特，她出生在科隆，1944年在那里认识了阿尔努尔夫•莱希尔特，
应城市范围内全国牌照不押车贷款，资料齐快至1小时放款，全款车，按揭车，均可办理，一站式服务，利息全应城市，连锁上市公司，靠谱。一个电话解决资金难题&& 车速贷提醒如果办理贷款一定要要找正规的大公司办理，以免造成没必要的麻烦.这是近发生的贷款纠纷案件给大家参考下：
&&&&& 27岁的农村女孩阿云，做梦都不会想到，因为“爱情”，她原本单纯无忧的平静生活被打破了：不仅背上20多万元的，还落得一个而被刑拘的恶名。而在她“爱情”的另一边，那个初次见面“特别健谈，外貌俊朗，很会讨女孩子欢心”的老乡阿斌，那个之前口口声声要与她厮守到白头的男孩，在拿走以她的名义贷款购买的汽车抵押款10万元后，仿佛人间蒸发一般，至今杳无音信。
　　下催款通知才知被骗
　　阿云一直记着阿斌对她的承诺，对两人的未来充满期待。然而，去年11月份，的几通催款电话将这份美好的等待击碎。
　　当时，工作人员告诉她，她欠的贷款已有好几个月没有偿还了。
　　“我很惊讶，因为在阿斌手里，她每个月都按时给阿斌还款，怎么会欠款呢？去查询后发现，从去年8月份开始，阿斌连续3个月都没有还一分钱，而我一直蒙在鼓里。”除了贷款外，阿云还发现，阿斌用车作抵押，向贷了5万元，又用另一家的了2万元，总达到30万元之多。“但除了建行外，其他都不是我亲自办理的。”阿娇告诉记者。
　　阿云开始打多份工赚钱，白天在鞋店上班，晚上去酒吧售销酒水，劳累不堪。
　　汽车抵押款也被拿走了
　　今年2月，不堪折磨的阿云提出分手。为了向阿斌追回钱和车，今年3月底，姐妹俩回到老家，通过别人找到阿斌家，但阿斌的家里只有年迈的奶奶，阿斌和他的父母均不知去向。阿斌拒与阿云姐妹见面，他在电话中，对指导阿云办理贷款买车一事矢口否认。更糟糕的是，阿斌早在去年10月，用花言巧语，通过阿云，将在湛江刚买不久的锐志车以10万元价格抵押给别人。阿斌拿走这笔钱后，至今杳无音信。
　　阿娇说，以名义贷款买的车，仅在抵押当天坐了一次，至于车牌等相关信息，更是一概不知。之后，阿云无论是在老家还是东莞，都以证据不足拒受理。4月22日，在廉江老家，阿云因罪被东莞万江带走调查。目前被关押在东莞第二，至今已超过一个月。
　　昨日，记者拨打阿斌电话，一直没人接听。截至记者发稿前，仍没有阿斌的任何消息。
　　辞工要替打官司
　　阿娇告诉记者，“这一切，都是因法律意识淡薄引发。以为，贷款时，虽然是自己的，但只要不是她在操作，就没有问题，加上被爱情冲昏头脑，结果招来牢狱之灾。”
　　如今，阿娇已辞掉工作，为找律师打官司，并四处还账。她说，“父母都是普通农民，收入有限，妈妈本身就有精神，原本好了一点，现在听到被捕的消息，又变严重了。”
　　“我现在要做的就是替申冤，无论多难，也要进行下去，毕竟，她是被‘渣男’骗了，不能让这样的‘渣男’逍遥法外。”阿娇说。
　　女子犯罪已刑拘
　　对于“阿云被男朋友给骗了”，称没有证据证明其中有行为
　　昨日下午，万江分局就此事发出通报，称日，某东莞分行称，李某云(女，26岁，广东廉江人)恶意。经，嫌疑人李某云向某申请贷款分期购车业务中，犯罪。2015年4月下旬，在廉江市将犯罪嫌疑人李某云抓获归案。目前，李某云已被刑事，案件正在进一步审理中。
　　对于李某云的阿娇所称“是被男友给骗了”的说法，万江知情人士表示，阿娇所说的“阿云被男朋友骗了”，与阿云的案不是同一个案件，况且，阿娇所说的“阿云与他人的感情纠葛”，并没有证据证明当中存在行为。
　　4月22日，阿云因，被万江从广东廉江老家带回东莞，随后，关押在东城牛山。
　　阿云的阿娇表示，没读过什么书，不懂法，被男朋友给骗了，是蒙冤入狱。“阿云所欠的款项，全是因帮‘男友’阿斌贷款购买小轿车而起，但阿斌却对这一切不承认。”阿娇说。
　　“渣男”求女友贷款买轿车
　　据阿娇介绍，阿云今年27岁，广东廉江人，曾在南城步行街一家品牌鞋店做销售，月入4000元左右，生活还算过得去。
　　2013年下半年，在从老家返回东莞的大巴上，阿云遇到小她一岁的老乡阿斌。后者自称在常平经营一家手机店。因为老乡的关系，加上阿斌“特别健谈，外貌俊朗，很会讨女孩子欢心”，阿云心中对他留下了不错的印象。
　　之后，阿斌时不时会打个电话给阿云，嘘寒问暖，或倾诉工作上的烦恼。两个人越来越亲近。
　　去年4月份前后，阿斌打电话给阿云，说自己手机店的生意遇上麻烦，希望阿云能陪她去散散心，阿云有点心疼，就答应了。
　　“那天，大家都玩得很开心，之后见面越来越多了，两人就开始恋爱了。但恋爱期间，阿云从来没有去过阿斌所说的手机店，也没有见过他任何一位亲戚或朋友。他似乎刻意回避这一切。他本人差不多十天半个月过来一次。”阿云的一位同事表示。
　　之后，阿斌又打来电话，说手机店生意很不好，需要买辆车开拓业务，但他自己有信用污点，不能贷款，央求阿云帮忙。
　　“当时，我告诉我了，说她如果不同意，阿斌就要跳楼，当时，已经怀孕一个月，被他一吓，只好答应。”阿娇说。
　　去年4月26日，在阿斌手把导下，初中没就辍学打工，且不知为何物的阿云，提交了一系列个人资料，在建设办理了一张用于汽车贷款的，额度为13万元。之后，阿云又在阿斌指导下，通过汽车金融公司贷款10万元，加上她自己的1万余元存款及阿斌的几千元现金，凑在一起，共花费近25万元，买了一辆丰田锐志轿车。
　　律师支招
　　阿云涉无争议 可通过诉讼挽回损失
　　对于此事，广东雄爵律师事务所律师熊氢玲表示，从该案来看，阿云没有太大争议，因为卡是以阿云的名义办的，而方面所受理的全部资料也都是阿云的。阿云家属的当务之急是及时还款，看能否出具谅解书，请求从轻处理，再通过或检察院取保候审。
　　而阿云与阿斌之间的纠纷又构成了另外一种法律关系。阿云买车后，车子一直为阿斌所用，可以定义为一种借用关系，而实际所有者为阿云本人。在后一层关系中，阿斌即便没有构成，也无权占用车子和车款。如果阿云能提供平日给他打款的相关凭证，就至少可以以不当得利名义他。若有足够证据证明阿斌虚构事实将车子据为己有，进而抵押卖掉，则可以以为由，向，再通过诉讼挽回损失。
车速贷应城市汽车抵押贷款公司在此提醒广大市民，办理汽车抵押贷款一定要选择正规的贷款公司，在贷款之前一定要到工商局网站核实公司信息，有无营业执照；同时贷款公司也应当有固定地址，随便约定见面地址，很可能就是，希望大家在办理的中注意警惕，防止上当受骗。
应城市汽车抵押贷款的特点：
1.放款速度快，手续简便，60分钟放款；
2.贷款期限灵活，适用于生意生活周转，期限一般为1-36个月；
3.利率全城
4. 可靠& 大公司
应城市汽车抵押贷款申请条件：
1、个人客户：18周岁以上，具有完全民事行为能力的年满18周岁公民
2、公司客户：具有法人资格，在工商行政局注册的境内企业
应城市汽车抵押贷款申请资料：
一：个人名下车
1.机动车登记证原件 2.行驶本正副本原件
3.车辆单原件 4.或本地居住证
5.车辆备用钥匙 6.驾驶证
二、公司车辆
1、机动车登记证原件、行驶本正副本原件；
2、机动车购车原始、车辆单、
3、企业组织机构代码证书原件、营业执照；
4、法人、法人委托书；
5、客户需带单位公章；
应城市汽车抵押贷款微信申请：676-980-289
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卡尔金服CEO**：将汽车变现，车抵贷是汽车金融领域最性感赛道 | 爱分析访谈
作者：之家哥
摘要：网贷之家小编根据舆情频道的相关数据，精心整理的关于《卡尔金服CEO**：将汽车变现，车抵贷是汽车金融领域最性感赛道 | 爱分析访谈》的精选文章10篇，希望对您的投资理财能有帮助。
《卡尔金服CEO**：将汽车变现，车抵贷是汽车金融领域最性感赛道 | 爱分析访谈》 精选一这几年4S店卖新车不怎么挣钱，二手车电商平台也都不挣钱，汽车金融却展示出优良的盈利能力。所以在线下的汽车行业、线上的汽车互联网以及二手车电商行业之中，汽车金融越来越受到资本的青睐，而互联网+汽车金融也引发了广泛的关注。本文将介绍一下汽车金融行业、汽车电商的发展历程、互联网汽车金融的现状以及未来的发展方向。
聊互联网汽车金融之前，先聊聊汽车金融这个相对传统的行业。
汽车金融概述
1、汽车金融在中国的起源
广义的汽车金融包括汽车生产、流通、购买、消费等环节中的金融活动，包括经销商展厅建设融资、库存融资，对C端的消费金融、汽车保险等。
本文讨论的汽车金融仅限于对C端的消费金融，俗称贷款买车。汽车消费金融在全球已经有近百年的历史。自2004年银监会批准上汽通用汽车金融公司（GMAC）以来，打破了国内由商业银行垄断汽车金融业务的格局，中国的汽车金融才开始有了长足的发展。
2、汽车消费金融的渗透率、市场规模、盈利能力
中国汽车消费金融渗透率（贷款买车占汽车销售总量的比例）在十年前尚不足5%，2014年已经超过20%，现在大概在25%到30%，离很多发达国家70%以上的渗透率还有很大的成长空间。
中国现在一年的乘用车销量为2000W，假设销量不增长，按照每辆车平均10W的贷款金额，70%的渗透率来算，市场大概是2000W＊10W＊0.7=1.4W亿的规模，这只是新车。
二手车方面，中国汽车流通协会发布了最新的二手车市场的交易数据，2016年上半年全国二手车交易量477.4W辆，全年有可能达到1000W辆的规模。按照每辆车平均周转2次（C2B2C），真实的交易量500W辆算，平均10W的贷款金额，70%的渗透率。而二手车的交易量未来超过新车是板上钉钉的事情，比如美国二手车交易量是新车的三倍。所以新车二手车加起来未来至少是4-5W亿的市场规模。
这里面还没有算上汽车抵押贷款的市场，就是有车的用户把车抵押质押出去获得贷款。和贷款买新车二手车应用场景完全不一样。微贷网等做汽车抵押贷款服务的互联网平台也不在本文讨论的互联网汽车金融范围内。
关于汽车金融的盈利能力，来自新华信的研究数据表明，2010年新车销售增速明显放缓，进入低增长时代，经销商出现大面积亏损。而经销商所形成的新车销售收入贡献率超过90%，利润贡献率超过60%的盈利模式无以为继。简单说，卖车不挣钱，要挣钱，得靠后市场和金融。
下图来源于新华信的研究报告，是成熟市场汽车产业链利润分布情况，新车销售占比仅为5%，而汽车金融占比为23%。
汽车金融无疑成为汽车产业链利润的新增长点，所以04年后，除了商业银行，行业涌入了很多新的玩家。
3、汽车消费金融的各种玩家
（1）商业银行
早在2004年中国第一家汽车金融公司上海通用汽车金融公司成立前，各大银行就大力发展了汽车消费金融业务，但是由于当时车价不断降低，居民信用体系不健全，汽车消费金融坏账率一度高达30%，银行的汽车金融业务急剧萎缩。随着车价逐步稳定，信用体系逐步健全，商业银行重新强势进入该领域，并且创新性使用信用卡分期模式。
以平安银行为例，2016年一季度新发放个人汽车贷款174.2亿元，较上年同期增长36%，截至2016年一季度末，平安银行汽车贷款余额823亿，是汽车消费金融领域的大鳄。
（2）汽车金融公司、厂商财务公司
自2004年来，中国已经成立了十几家汽车金融公司和厂商财务公司。汽车金融公司统一由中国银监会批准设立，作为非银行金融机构，其业务模式受银监会监管，但是可以接入央行征信系统，风险可控。产品利率和同期银行利率相近，加上汽车厂商经常有贴息，所以产品很有竞争力。
（3）融资租赁公司
融资租赁这四个字很难理解，度娘也帮不上太大的忙。在现阶段，大家可以理解为，拿不到汽车金融公司牌照，但是又想做汽车消费金融业务，就先拿融资租赁的牌照做。融资租赁公司归商务部监管，所以产品设计灵活，可以做更低的首付（汽车金融公司最低30%首付），更长的贷款周期，购置税、维修、保险等都可以贷款。但是暂时很难接入央行征信系统，只能借道其他金融公司曲线救国查征信。
（4）消费金融公司
所谓的消费金融公司是指经银监会批准，不吸收公众存款，为个人提供以消费为目的的贷款的非银行金融机构，其特点是短期、小额、无担保、无抵押。由于汽车金融领域因为风控需求，大多需要进行抵押登记（拿绿本去车管所做抵押登记，限制过户），所以不是主要玩家。
（5）互联网汽车金融公司
这里指从事汽车消费金融的非P2P互联网公司，基本上都是互联网汽车相关的公司，拿融资租赁牌照来做业务。
比如由易车汽车金融事业部分拆独立成立的易鑫金融，旗下有易鑫融资租赁公司；汽车之家作为股东方的上海有车有家融资租赁公司；滴滴成立的众富融资租赁公司；阿里的车秒贷平台也是和众多融资租赁公司合作；优信金融做的二手车融资租赁业务等。他们是互联网汽车金融模式的探索者，本文的主角们。
（6）SP（金融服务提供商）
SP和上述几个玩家不一样，本身并不提供资金，只是作为一个渠道帮资金方把金融服务带给4S店等终端客户，然后收取佣金。金融公司也经常借助SP去下沉和拓展线下销售渠道。
除了以上各类玩家，市场上还有一些小贷公司、P2P、担保公司，他们利率较高，可以做那些在以上渠道很难获得贷款的客户。
汽车金融是一个偏传统的行业，在互联网+的浪潮下，先驱者也开始探讨汽车金融和互联网结合的模式，下面介绍两种互联网汽车金融的模式。
互联网汽车金融模式一：依托于汽车电商
如上所述，汽车金融现在渗透率低，市场空间大，盈利能力又强，所以很多互联网公司都想插一脚。
贷款买车，首先需求是买车，才能衍生出贷款的需求，所以大家自然把互联网汽车金融和汽车电商联系在一起，而互联网汽车金融也天然成为汽车电商的支付手段之一。正如消费金融领域 ，京东白条作为京东商城的支付手段之一，取得了不错的成绩。
可惜汽车电商是没有扶起来的阿斗，接下来就闲聊一下汽车电商。
1、汽车电商的起源
自从2013年美国汽车电商Truecar在中国火之后，中国汽车电商便拉开帷幕。
虽然Truecar自己并不采购车源不承担车的物流，也不收取用户的购车费用（资金流），只是以“绝不花冤枉钱”为口号向用户提供附近的经销商的真实报价信息（信息流）。
但是某种程度用互联网的手段解决了用户比价和讨价还价的痛点，并且向经销商以CPS的方式按每辆车成交收取299美金，就被大家誉为汽车电商的鼻祖，在国内掀起一阵汽车电商风潮。
2014年易车和汽车之家纷纷宣布汽车电商大战略，易车的股价也冲高接近100美金。除了垂直汽车网站，综合电商天猫和京东也开始发力汽车电商，整车厂商和经销商怕被革命，也成立车享网等跟进，还有一猫汽车、团车网等也相继融资杀入。
彼时汽车电商概念可谓风光无二，但是两三年过去了，京东把汽车电商业务卖给易车，阿里汽车由B2C汽车电商转向汽车金融，易车和汽车之家也裁撤了B2C电商部门，大家也逐渐意识到汽车很难被电商化。
2、汽车电商的几种模式
（1）电商广告、媒体电商模式
本质上是给汽车品牌做曝光或者为线下4S店导流的，其中的代表是京东和阿里。汽车厂商在电商平台开设旗舰店，并售卖一些小额的代金券优惠券，而平台则按照广告费＋CPL线索的方式收费，而非传统意义上电商CPS的收费模式。这个模式为各种汽车购物狂欢节贡献了大部分的数据。
（2）O2O或者C2B模式
用户在线上发布自己的购车需求，支付几十到几百不等的订金来强化购车意向，平台打通线下4S店，4S店背对背给用户报价，用户做出选择后拿到购车凭证去线下完成购车，和Truecar相似。
这个模式优化了用户在线下反复询价比价和讨价还价的体验，经销商的报价也更接近于底价，平台按成交CPS的方式向4S店收费。但是并不掌握车源、定价权以及用户线下的体验（后续利用买车顾问有所改善），本质上是更精准的给4S店导流。现在流量的成本高企，CPS的收费也不高，再加上偶尔给用户的补贴，盈利模式并不清晰。类似O2O模式的还有团车网，小马购车等。
（3）B2C模式
为了做更彻底的汽车电商，互联网公司又推出了自营B2C的模式，自己采购车源，控制定价权，甚至还宣称要自建提车点，其中的代表是易车商城和汽车之家商城的一口价。通过批量采购整车厂商的车源，控制定价权，实现一口价，用户在线上交少量订金锁定车源，去平台合作的线下4S店渠道进行交车服务。
这个模式看起来是汽车电商的终极闭环了，但是实际情况是，整车厂为了照顾经销商体系的利益，出售的往往是库存车和滞销车，再者售车环节本身很难挣钱，平台没法巨量补贴在线上形成真正有杀伤力的价格来吸引用户。
3、汽车电商没有发展起来的原因
从电商的信息流、物流、资金流等核心要素方面来说，理论上汽车电商是可以成立的。拿最后的自营B2C电商模式举例，在线上呈现车源、价格、库存等信息流，在线上收取订金甚至全款形成资金流（只要价格有足够优势，线上全款也不是没可能），自建物流交付点或者利用第三方物流交付点进行交车服务。
核心原因在于，整车厂商和4S店体系是一家人，整车厂商投入巨大资金打造4S店体系，依赖4S店体系来完成销售KPI，是亲爹和亲儿子的关系，绝对的利益共同体，怎么可能让外人电商平台来颠覆？
另外，很多电商平台是垂直汽车媒体起家，传统业务还非常依赖整车厂商的品牌广告和4S店的销售线索收入，做电商总有点投鼠忌器。再者，4S店卖车都不怎么挣钱了，高价低频的汽车电商平台流量成本也不低，怎么挣钱？
除非整车厂商抛弃4S店销售体系，自己搭建线上销售平台，类似Tesla那样，才有可能实现真正意义上的汽车电商。其他的新能源汽车品牌比如蔚来汽车，未来很大概率也是走这样的方式。
闲扯这么多汽车电商，只是为了说明原本寄希望依托于汽车电商作为支付手段的互联网汽车金融，最终没能如愿。
互联网汽车金融模式二：搭建互联网汽车金融平台
汽车电商没走顺，但是汽车金融是挣钱的，所以很多互联网公司还在探索互联网汽车金融的模式，尝试直接搭建互联网汽车金融平台。这里分析一下市场的几个主要玩家。
1、阿里车秒贷
阿里汽车事业部成立于15年4月，刚刚开始的时候发力整车电商，因为本文之前提到的原因，到今年把重点转移到了汽车金融和车主服务。去年推出了车秒贷，主要的模式是搭建平台，和汽车厂商以及金融公司合作，利用蚂蚁金服的大数据评分系统提供相关风控能力。用户选定车型后，在线申请贷款，短则几分钟，长则几个小时获得审批结果短信，通过后拿着短信上面的核销码可以到4S店去进行买车流程。
虽然蚂蚁金服的大数据评分系统覆盖的用户不是足够多，很多资质状况不错的用户没有通过线上审批，合作的汽车厂商和车型也不够多，至今才几十款车型。但是能够某种程度上可以简化审批的过程，避免用户线下提供繁琐的材料和漫长的等待，还是取得了一些突破。不过还是有明显的硬伤：
阿里想推广大数据风控能力，却让合作金融机构放款，而且不提供担保兜底，这本身很矛盾。为了用户体验，前期和创富融资租赁合作的时候，还要求做无抵押贷款，把风险全推给金融机构，导致一些线上审批通过的用户到线下可能还得走一遍合作机构的审批流程，用户体验可想而知。
阿里线下把控能力非常弱。阿里和汽车厂商合作，通过厂商然后把流程推到4S店，殊不知汽车厂商对4S店的把控能力并不强，尤其是金融这种业务，很多4S店明面上宣传厂商金融的产品，暗地里狂推自己合作的商业银行产品。更何况阿里在线上还宣称0手续费，想把本属于4S店的蛋糕让给用户，这就导致店里对车秒贷“不清楚”“产品利率高”“办理不方便”的说辞，飞单很严重。
2、优信二手车金融
去年二手车电商的烧钱大战，让瓜子、人人、优信家喻户晓，同时这几家把二手车电商行业不挣钱的真理再证明了一次，优信知道金融挣钱，提前布局了二手车金融。
优信刚刚开始以“半价二手车”的概念切入，本质上是融资租赁的5050产品（首付50%，尾款再付50%），但是更易于理解。而且拉着微众银行一起玩，一方面利用微众的资金（虽然贵了一点），另一方面利用微众的大数据风控和查央行征信的能力。
用户在线上实名认证，输入银行卡号，勾选同意查询央行征信，优信会在一小时左右给出审批结果，通过的话可以用于线下购买支持金融方式的车源，而且不受车价及车型的限定，这种支持金融的车价在5W到65W之间。这相对于传统汽车金融的人＋车这样的风控模式来说无疑是比较大的创新。优信的局限性在于：
仅限于自营的金融产品，不是平台模式，而且成本相对于其他融资租赁并没有优势，更不用说跟银行和汽车金融公司的产品比。
只有几款金融产品，没有针对用户资质分层匹配不同利率的产品。如果你是优质的用户，也许做平安银行是更好的选择，优信利用用户不专业、信息不对称的特点，没能为用户做出更好的选择。
3、易鑫车贷（易车旗下）、汽车之家和太平洋汽车金融平台
易车在几年前布局汽车电商的同时，很早就看到了汽车金融的广阔市场，一方面做连接用户和金融公司的汽车金融平台，一方面布局线下的融资租赁业务，累计放贷规模也有小几百亿。
易鑫最初的汽车金融平台，主要是把用户的贷款需求直接匹配给金融公司，本质上是流量生意。虽然模式做的很轻，但是由于金融机构服务能力参差不齐，平台无法把控线下，用户体验差，另外现在流量成本高企，这也不是可持续的商业模式。（太平洋汽车金融平台在这个流量生意上也没有成功走出来。汽车之家被平安收购后，战略还不是特别清晰。）
后期易鑫平台在线上除了主打自营的金融产品之外，也加深和其他金融公司的合作，做联合放款、联合风控、为其他金融公司做担保兜底等业务，而不是简单上线第三方金融产品并导流。为了加强线下用户体验、把控成交、提高成交转化率，也建立了庞大的电话客服中心和区域销售落地团队。腾讯京东的股东背景，让其大数据应用具有想象空间。
但是，现在并没有特别成熟的针对于线上用户的大数据在线审批授信机制，没法在线上提前锁定用户，用户尚处在初级意向中，导致最终成交转化率偏低。
以上几家都各有特点，但是都存在不足，并没有走出真正的互联网汽车金融模式。以下从用户需求的角度出发，畅想一下理想的互联网汽车金融模式。
互联网汽车金融模式畅想
最理想的模式是等汽车电商真正发展起来后，用户线上购车时直接做审批，后续用户在平台上还月供，和用白条买个手机一样。但看汽车电商的发展现状，这条路很漫长。
如果不依赖于汽车电商建立互联网汽车金融模式，从用户的角度出发，能否解决以下问题是关键：
1、我能不能贷款（理论上，任何人都应该能贷到款，风险高可以匹配利率高的产品）
2、在我能做的贷款产品之中找一个适合我的并且利率公允的产品（不一定是最便宜的）
3、整个过程很方便，包括线上和线下
为了解决上述问题，互联网汽车金融模式需要有以下要点：
1、首先应该是一个平台
汽车金融领域几万亿的市场，线上就算未来几千亿，哪家都没有这样的资金量来满足需求。另外，如果不是平台没有足够丰富的产品的话，就解决不了问题1，也没法去给各层级的用户匹配适合的利率公允的产品，所以也解决不了问题2。优信就面临这个问题。
2、以授信为目的，而不是收集销售线索为导向
这个模式既然不依赖汽车电商，用户还得在线下买车，就避免不了很多用户只是在初级意向之中，如果以收集销售线索为导向，无疑会产生很多无效的线索浪费跟进的人力物力。
举个例子，一个在驾考期间的用户，如果在线上提交线索，线下服务人员跟进的时候短期肯定是无效、浪费人力的，如果只是给他授信的话，也可以提前锁定一个潜在用户。
当然，这个审批授信过程必须在线上完成，这对大数据评分系统和直连央行征信系统都有较高要求。
3、审批授信以用户为中心，弱化车型车款的因素
现在一般汽车金融机构做审批的时候，都是人＋车，不仅需要人的信息，还是需要知道确切的车型车款和车价。如果换一个同等价格的其他车型车款，需要重新走审批流程，用户体验差。以用户为中心的授信就相当于是汽车领域的信用卡，只要不超过相关额度和一定期限，随便买什么车。
正如优信，只要通过了他的付一半审批，在50天的期限内，都可以用于购买任何支持付一半的车源。这给平台的汽车金融风控模型提出了挑战。
4、平台需要输出风控能力，需要给第三方金融产品某种程度的担保兜底功能
实际上现有的很多的汽车金融机构的审批还是传统的人＋车的方式，如果要把这类第三方金融产品纳入到平台来，势必要输出平台统一的风控能力，并且给第三方金融产品提供某种程度的担保兜底功能，否则会遇到上面说的阿里车秒贷的问题。
5、做风险定价，针对不同资质的用户匹配利率公允的产品
互联网是为了消除信息不对称，如果利用用户不够专业、信息不对称而匹配给用户贵的产品或者对平台有利的产品，迟早是杀鸡取卵，得不偿失的，魏则西就是个例子。比如有厂商贴息的产品，即使在线上给用户匹配了无贴息的产品，线下也很容易被飞单。高风险高溢价，普通用户能接受这样的道理。比如美国的P2P Lending Club会把借款进行从A到G的风险评级，A的风险最小，利率也最低，G的风险最高，利率也最高。
6、加强线下的把控能力
用户在线上匹配了合适的利率公允的产品、并获得授信后，可以分配给用户一对一的平台金融顾问。一方面建立联系答疑解惑，另一方面在用户决定购车的时候，可以跟进介入整个交易过程，增加用户体验的同时避免飞单。
另外，和线下的4S店或者SP进行合作，把平台做成给合作方用的SaaS系统，一方面让线下渠道的用户也可以匹配产品做在线审批（类似于美国的Dealertrack，帮4S店对接各种金融产品），另外一方面对接线上渠道已经获得授信的用户。
7、贷后管理放在线上来做
未来每个月的还款，鼓励用户在线上完成，提高了平台的粘性，也方便了用户。
畅想一下用户的使用场景，在线上匹配了合适的金融产品、获得了授信，可以随时和平台的金融顾问交流，确定要买车的时候走进4S店，店里面有合作方拿着对应的SaaS系统进行授信的确认，支付首付款后便可进行提车流程。
虽然比较理想，但现实中还需要解决很多问题，如何做用户的风险评级、风险定价，如何调整优化传统汽车金融风控模型，如何吸引更多的第三方金融产品入驻，如何和线下落地方进行深度合作和合理的利益分配等。
路漫漫，互联网汽车金融才刚刚起航。《卡尔金服CEO**：将汽车变现，车抵贷是汽车金融领域最性感赛道 | 爱分析访谈》 精选二
　　互联网汽车金融属于典型的场景金融，当前，传统的汽车消费场景依旧处于绝对主导地位，与传统汽车消费场景深度契合的传统汽车金融模式和机构也就占据着主导地位。对互联网汽车金融机构而言，能做的大概是八个字，提前布局、等待时机。
　　万亿市场，寻找恰当的切入点
　　汽车是个大产业。数据显示，2016年，汽车行业拥有规模以上企业14110余家，工业增加值同比增长15.5%，对经济增长的贡献率高达4.5%，实现主营业务收入80185.8亿元，实现利润总额6677.4亿元，完成固定资产投资12037亿元。
　　大产业便会有大金融。广义上看，与汽车相关的金融活动都是汽车金融，既包括消费过程中的汽车消费金融，租赁过程中的租赁金融，也包括汽车抵质押业务中的车抵贷业务等，同时，考虑到汽车产业庞大的产业链，包括经销商的订单融资、主机厂的融资业务以及汽车后市场相关消费场景，也都是汽车金融的范畴。
　　显然，依托于庞大的汽车产业链，汽车金融具有广阔的想象空间。仅从零售环节看，2016年汽车销售量高达2802.8万辆，以汽车金融渗透率（即购车人群中使用金融手段的比例）35%计算，意味着一年有981万辆车为金融手段购买，以均价10万元和70%的贷款率计算，合计授信规模约6800亿元。随着汽车均价的提升和金融渗透率的增加，购车环节的融资规模至少还有一倍的增长空间。在整个互联网金融行业面临优质资产荒的背景下，这种想象空间显得愈发珍贵。
　　早在2003年前后，国内便有商业银行成立专门的汽车金融事业部。作为最早的参与者，在庞大的汽车金融产业链中，银行截取了最丰厚的一段，即主机厂金融服务，贯穿于新车的生产和销售环节。作为典型的重资本经营模式，主机厂资金需求规模大、且对融资成本非常敏感，非银行金融机构基本不具备承接能力，同时，主机厂的重资产运营模式与银行重视抵质押担保的信贷文化非常契合，两者一拍即合。在新车消费贷领域，通过与主机厂与4S店的深度合作，银行也占据着主要的市场份额。
　　以平安银行为例，截止2016年末，零售端汽车贷款余额达到952.64亿元，占个人贷款的17.61，%，高于个人住房按揭贷款，其中，当年新发放汽车贷款820.88亿元，同比增长37.73%。
　　由于基本不可能切入整车生产领域，对于汽车金融公司、融资租赁公司、小贷公司及各类互联网创业公司而言，其切入点也主要聚焦于汽车的零售环节及车后市场。与新车交易不同，二手车交易存在车况评估、渠道碎片化且贷后管理困难等问题，银行和汽车金融公司等传统汽车金融机构介入不多，也为各类新兴的机构带来了市场空间。
　　消费场景争夺战，固化的格局与松动的市场
　　基于购买场景的消费金融，贷款产品只是整个消费环节中的支付工具，唯有沉浸于整个场景之内，才有生命力与竞争力。因此，无论是新车交易还是二手车交易，都要从场景着手。
　　通常来讲，基于对场景的绝对把控力，由场景方自己做消费金融是最流畅的，在新车交易场景中，主机厂旗下的汽车金融公司便承担着这一角色。而在二手车交易场景中，市场集中度低，高度碎片化，多数车商的库存车辆在10辆以下，自行做金融形不成规模效应，不具有可行性，只好开放给第三金融机构。
　　而对于第三金融机构而言，碎片化的场景成本太高，仍然需要寻找规模化打法。从现阶段的探索来看，主要有以下四种模式。
　　一是汽车电商模式。通过线上流量入口，聚集规模化客源，实现金融产品的规模化落地。无论是天猫、苏宁、京东等综合电商平台的汽车超市，还是易车、汽车之家、瓜子、优信的线上入口，走的都是这个模式。
　　汽车电商通过平台化模式解决了流量问题，金融产品可以实现大规模复制，但对线下环节把控力较低，并不能从根本上改善线下购车体验。在与传统汽车金融模式的竞争中，也就不具有明显的优势。
　　二是SaaS模式。SaaS全称Software-as-a-Service（软件即服务），是指厂商将应用软件统一部署在自己的服务器上，客户可以根据自己实际需求，通过互联网向厂商定购所需的应用软件服务，按定购的服务多少和时间长短向厂商支付费用，并通过互联网获得厂商提供的服务（概念来自于百度）。所谓的SaaS模式，是指软件服务商通过向4S店及二手车商提供软件系统服务，从沉淀数据信息中发掘有价值的交易数据，结合外部第三方数据，建立有效的风控模型，切入金融业务。
　　这一模式成功解决了风控问题，一定程度上也解决了流量问题。不过，由于购车属于单次消费场景，存量客户的历史购车数据对于预测新客户的购车行为并无价值，更多地只能切入车后金融和经销商的订单融资业务。
　　三是融资租赁模式。融资租赁模式中，租赁公司自行购入新车再租给用户，避开了新车场景中主机厂与4S店的利益共同体问题。在用户体验上，除了产权归属问题，与一般的分期购车体验无异，正在为越来越多的购车人所接受，而融资租赁也有望在汽车金融业务中占据越来越重要的地位。
　　某种程度上，融资租赁模拟了新车购车场景，涉及到大量的线下环节，属于典型的O2O运营模式，换句话讲，若缺乏线下场景布局，基本上是做不好汽车金融融资租赁业务的。笔者曾访谈专注做融资租赁业务的汽车金融创业平台花生好车，其模式便是在三四线城市、自建门店，通过直租方式为用户提供用车服务。在业务延展性上，直租模式打通了汽车采购（厂家集采）、汽车金融、汽车保险、维修养护、汽车置换等汽车全生命周期，可以以点带面，实现多元化布局。
　　四是车抵贷模式。车抵贷模式下，汽车仅仅是作为抵押物出现，与汽车庞大而复杂的产销产业链并无纠葛，切入过程最为简单，成为P2P平台开展汽车金融业务的主流模式。虽然车抵贷与购车场景无关，不过平台在车抵贷场景积累经验后，亦可以通过融资租赁产品切入汽车消费贷业务之中。
　　因为汽车属于移动抵押物，缺乏稳定的价值预期，还存在较大的损毁风险，传统金融机构对此业务兴趣不大。微贷网等P2P平台通过线下实体经营、严控准入门槛以及GPS实时定位和贷后车辆控制等方式把模式做重，既实现了风险的可控和业务的可持续性，也构建了强大的护城河。
　　前景展望
　　整体而言，互联网机构切入汽车金融领域，主流的打法大概是两条腿走路，一是在主机厂与经销商深度捆绑的新车零售环节，以导流和服务者自居，融入到传统模式内部；二是在融资租赁、二手车交易及SaaS金融领域开辟第二战场，避免与主机厂、经销商及传统金融机构的正面冲突。
　　当前，随着国内汽车保有量接近2亿台，汽车销售已经逐步从卖方市场步入买方市场，传统的供销体系已经开始松动。未来，随着新能源汽车的崛起，国内的汽车产业格局也会发生新的变局。以上种种，都会为互联网汽车金融带来新的机遇，现在要做的，便是提前布局，方能抓住未来的风口。
《卡尔金服CEO**：将汽车变现，车抵贷是汽车金融领域最性感赛道 | 爱分析访谈》 精选三调研 | 超超
Alfred撰写 | Alfred2017年上半年，我国狭义乘用车销量在1093万辆，增幅仅为2.39%，标志着新车销售由成长期步入成熟期，个位数增长是新常态。 在主机厂竞争日渐激烈，4S店销量增速放缓的当下，主机厂急需新的经销商网络释放产能。 省心宝成立于2014年，定位是服务于汽车县级经销商的新车B2B交易平台。最早从新车B2B交易撮合平台做起，积累了大量县级经销商，为后续提供增值服务打下基础。赋能县级经销商 县级经销商网络由于地理位置等原因，长期处于劣势地位，经营状况时常受制于车源不稳定和价格不透明等因素。再加上竞争越来越同质化，直接导致其新车销售利润越来越低。 省心宝创始人刘毅通过省心宝平台为县级经销商赋能，来改善当前经销商的困境。赋能项目包括为加盟店提供品牌授权、SaaS系统、车源集采、库存金融和客源导流等服务，同时为加盟店提供汽车金融服务，扩大收入来源，增厚利润。 目前平台有效用户在5万左右，其中55%是经销商，覆盖全国31个省、1687个县。公司计划在这些县级经销商中通过遴选，以一县一店的原则，建立2000家县级加盟店，覆盖全国三分之二的县级市场。 目前，省心宝已与100多家经销商达成加盟协议。与主机厂合作，稳定车源 在车源方面，省心宝已与包括奇瑞凯翼，众泰大迈等多家主机厂合作，从源头获取车源，以集采形式为县级经销商降低采购成本；在车型方面，借助历史交易数据，甄选出优质畅销车型，加快库存周转速度，提高营收水平；在物流方面，省心宝与物流公司直接签订协议，将分散订单进行整合，降低加盟商物流成本。 在库存金融方面，省心宝与多家金融机构合作，为门店提供至少100万的授信；在客源方面，省心宝通过整合县级媒体网络和经纪人为门店导流。一言以蔽之，省心宝将为旗下加盟店提供全方位的经营管理支持。 近日，爱分析采访了省心宝汽车CEO刘毅，以下是访谈内容精选。县级经销商同质化竞争加剧 爱分析：全国有多少县级经销商？ 刘毅：全国县级行政单位近3000个，平均每个县算30家，全国县级经销商接近10万。 爱分析：县级经销商经营状况是怎样的？ 刘毅：目前经营比较困难，主要是由于同质化竞争。2012年刚开始做的时候，一个县城只有10多家，现在有30-40家，有些县城甚至有70-80家。所以首先是车价竞争，后来是金融和保险的返点也在降低，卖一台车的利润不到1000元，现在全国除比较封闭地区的汽贸店经营状况都类似。 爱分析：金融在县级城市渗透率如何？ 刘毅：每个地方不一样，低的20%-30%，高的80%，主流40%应该是没问题的，但是不包括以租代购。 爱分析：县级经销商的经营痛点有哪些？ 刘毅：主要在车源不稳定，价格不透明以及存在被骗的风险。14年的时候没有省心宝这种平台，经销商需要在QQ和微信群找车源。车源一般来自北京上海这些地区的资源商，他们将4S店滞销的车型卖给二网，每个车商都会有10-20多个上游资源商。 在交易过程中，有时候会出现一辆车经手5-6个人，层层加价，因此终端利润越来越薄。此外，顾客交付了定金，一旦上游没有按承诺的价格交付汽车，对汽贸商口碑造成负面影响。所以，在信息不对称的情况下，汽贸商定金被骗取的事情也时有发生。多方合作，赋能经销商，加盟店是盈利方向 爱分析：B2B撮合交易是否通过平台？ 刘毅：不一定，买卖双方只需要一个电话就可以完成交易，经销商只是在平台上找交易信息，双方怎么完成交易的我们不管，但平台解决信息不对称的价值一直都是存在的。 爱分析：怎么向交易双方收费？ 刘毅：B2B做信息匹配基本上都赚不到钱，这个商业模式成立不了，一旦收费就会飞单，所以前面两年我们一直在找盈利的方向。做B2B信息匹配，自营都尝试过，通过收佣金和会员费的方式来做，但是最后发现都非常难。 爱分析：自营也很难？ 刘毅：最高峰的时候我们有70多人在做自营，可以赚钱，但是一个人的产出是有限的。随着各个平台的信息透明化，做自营差价的方式一定不会成功。做厂家的自营我们也有尝试，从我们经历的来看，短期之内，运气比较好的人可以赚一笔，属于看天吃饭。 以北京现代为例，现在主机厂是见钱就放车。国产车还好一点，合资车中间总会有人串车。总之，平台与拥有关系网的个人相比，在价格上没有明显优势。像科鲁兹这种车型，有可能车还未到店，市场上就出现更便宜的车。 但是渠道下沉我们愿意做，这将是我们未来的合作方式。 爱分析：所以省心宝现在的定位是怎样的？ 刘毅：定位是赋能经销商，对接资金、车源、金融、二手车等服务，收费方式是加盟费、SaaS费用和金融服务费。 爱分析：如何赋能经销商？ 刘毅：第一，整合县级营销渠道，吸引终端，采用经纪人模式提升经销商销量。第二，与第三方金融公司合作，为经销商提供库存融资， 提供超100万的授信。第三，提供SaaS系统，进行客户管理，网上营销管理等。第四，与主机厂合作，直接对接车源。 爱分析：公司现在有多少加盟店？ 刘毅：现在有100多家给我们打了意向金。 爱分析：非加盟店也有金融服务吗？ 刘毅：没有，现在5万经销商在平台上交易，如果不能带来收入的提升，不如找2000家优质经销商，将对他们的服务做深做透，所有服务都向他们倾斜。比如在县级20-30名经销商中选一个，接入新车、二手车和金融，这些经销商与其他的经销商相比就会有优势。 爱分析：与主机厂如何合作？ 刘毅：我们现在帮助主机厂渠道下沉，打造县级经销网络。比如我们在和众泰大迈的合作，帮助大迈下沉到县级经销网络，今年8月大迈的销量环比增长60%，环比增长110%。 爱分析：帮助主机厂搭建县级经销网络，这种会产生长期收入吗？ 刘毅：现在出于战略目的，取得主机厂信任和提高省心宝的口碑，一旦主机厂给我们站台，就能迅速提高经销商对我们的认可度。 主机厂通过我们拓展渠道，但是终端的特点是只卖一个品牌不可能养活自己。所以他们对我们的依赖性更大，我们提供多个主机厂的车源，金融的连接，分时租赁，网约车的资源对接。 爱分析：目前营收来自于哪些业务？ 刘毅：我们现在还在整合客流量，会将县级媒体进行整合，吸引终端，媒体导流到经销商，经销商作为交车点就可以了。车统一由我们从4S店和二网直接调过来就行了，但是主机厂必须给我们佣金。这个是我们上个月才开始的业务，主机厂愿不愿意做这件事，还有待观察。 我们现在主要靠SaaS系统，另外还有加盟费用。通过对接主机厂车源，金融产品，让经销商做SP，网约车或者分时租赁做代理，还给他们做导流，帮助经销商运转他所有需要运作的业务。SaaS系统费用原价7800元/年，招商会现场是卖3900元/年。只买SaaS是没有代理权的，现在大概卖了300个。 其次还有加盟费，针对县城和地级市我们制定了不同的加盟费用标准，县城的卫星店收费29800元/年，地级市是39800元/年，另外我们还有一个审核门槛，成为我们的经销商之后，还会授信100万的金融，现在由第一车贷支持。这个属于在途资金，时间不超过1个星期。 爱分析：与第一车贷是怎样的合作？ 刘毅：第一车贷和京东合作的小白用车已经上线了，以后他们在五线城市新车业务都会由我们推广，相当于省心宝是他们的线下落地。 爱分析：经纪人导流是怎么合作的？ 刘毅：县城买车的时候都会向熟人咨询，因此我们认为未来4S店的展厅模式在县城不会是主流，类似于保险的经纪人模式更适合县城的环境，比如说和驾校合作。 爱分析：物流是怎么运作的？ 刘毅：物流之前特别分散，车一旦在运输中出现任何问题，县级经销商处理起来很麻烦 。并且以前的物流都是干线物流， 县级经销商需要从物流集散地开到交车点，容易出现事故。现在，省心宝做干线物流的担保，我们和物流公司一个月结算一次，出现任何问题，省心宝居中协商。爱分析热文新龙榜新龙榜TOP125新金融互联网金融TOP100 | 互联网金融TOP50
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　　互联网汽车金融属于典型的场景金融，当前，传统的汽车消费场景依旧处于绝对主导地位，与传统汽车消费场景深度契合的传统汽车金融模式和机构也就占据着主导地位。对互联网汽车金融机构而言，能做的大概是八个字，提前布局、等待时机。
　　万亿市场，寻找恰当的切入点
　　汽车是个大产业。数据显示，2016年，汽车行业拥有规模以上企业14110余家，工业增加值同比增长15.5%，对经济增长的贡献率高达4.5%，实现主营业务收入80185.8亿元，实现利润总额6677.4亿元，完成固定资产投资12037亿元。
　　大产业便会有大金融。广义上看，与汽车相关的金融活动都是汽车金融，既包括消费过程中的汽车消费金融，租赁过程中的租赁金融，也包括汽车抵质押业务中的车抵贷业务等，同时，考虑到汽车产业庞大的产业链，包括经销商的订单融资、主机厂的融资业务以及汽车后市场相关消费场景，也都是汽车金融的范畴。
　　显然，依托于庞大的汽车产业链，汽车金融具有广阔的想象空间。仅从零售环节看，2016年汽车销售量高达2802.8万辆，以汽车金融渗透率(即购车人群中使用金融手段的比例)35%计算，意味着一年有981万辆车为金融手段购买，以均价10万元和70%的贷款率计算，合计授信规模约6800亿元。随着汽车均价的提升和金融渗透率的增加，购车环节的融资规模至少还有一倍的增长空间。在整个互联网金融行业面临优质资产荒的背景下，这种想象空间显得愈发珍贵。
　　早在2003年前后，国内便有商业银行成立专门的汽车金融事业部。作为最早的参与者，在庞大的汽车金融产业链中，银行截取了最丰厚的一段，即主机厂金融服务，贯穿于新车的生产和销售环节。作为典型的重资本经营模式，主机厂资金需求规模大、且对融资成本非常敏感，非银行金融机构基本不具备承接能力，同时，主机厂的重资产运营模式与银行重视抵质押担保的信贷文化非常契合，两者一拍即合。在新车消费贷领域，通过与主机厂与4S店的深度合作，银行也占据着主要的市场份额。
　　以平安银行为例，截止2016年末，零售端汽车贷款余额达到952.64亿元，占个人贷款的17.61，%，高于个人住房按揭贷款，其中，当年新发放汽车贷款820.88亿元，同比增长37.73%。
　　由于基本不可能切入整车生产领域，对于汽车金融公司、融资租赁公司、小贷公司及各类互联网创业公司而言，其切入点也主要聚焦于汽车的零售环节及车后市场。与新车交易不同，二手车交易存在车况评估、渠道碎片化且贷后管理困难等问题，银行和汽车金融公司等传统汽车金融机构介入不多，也为各类新兴的机构带来了市场空间。
　　消费场景争夺战，固化的格局与松动的市场
　　基于购买场景的消费金融，贷款产品只是整个消费环节中的支付工具，唯有沉浸于整个场景之内，才有生命力与竞争力。因此，无论是新车交易还是二手车交易，都要从场景着手。
　　通常来讲，基于对场景的绝对把控力，由场景方自己做消费金融是最流畅的，在新车交易场景中，主机厂旗下的汽车金融公司便承担着这一角色。而在二手车交易场景中，市场集中度低，高度碎片化，多数车商的库存车辆在10辆以下，自行做金融形不成规模效应，不具有可行性，只好开放给第三金融机构。
　　而对于第三金融机构而言，碎片化的场景成本太高，仍然需要寻找规模化打法。从现阶段的探索来看，主要有以下四种模式。
　　一是汽车电商模式。通过线上流量入口，聚集规模化客源，实现金融产品的规模化落地。无论是天猫、苏宁、京东等综合电商平台的汽车超市，还是易车、汽车之家、瓜子、优信的线上入口，走的都是这个模式。
　　汽车电商通过平台化模式解决了流量问题，金融产品可以实现大规模复制，但对线下环节把控力较低，并不能从根本上改善线下购车体验。在与传统汽车金融模式的竞争中，也就不具有明显的优势。
　　二是SaaS模式。SaaS全称Software-as-a-Service(软件即服务)，是指厂商将应用软件统一部署在自己的服务器上，客户可以根据自己实际需求，通过互联网向厂商定购所需的应用软件服务，按定购的服务多少和时间长短向厂商支付费用，并通过互联网获得厂商提供的服务(概念来自于百度)。所谓的SaaS模式，是指软件服务商通过向4S店及二手车商提供软件系统服务，从沉淀数据信息中发掘有价值的交易数据，结合外部第三方数据，建立有效的风控模型，切入金融业务。
　　这一模式成功解决了风控问题，一定程度上也解决了流量问题。不过，由于购车属于单次消费场景，存量客户的历史购车数据对于预测新客户的购车行为并无价值，更多地只能切入车后金融和经销商的订单融资业务。
　　三是融资租赁模式。融资租赁模式中，租赁公司自行购入新车再租给用户，避开了新车场景中主机厂与4S店的利益共同体问题。在用户体验上，除了产权归属问题，与一般的分期购车体验无异，正在为越来越多的购车人所接受，而融资租赁也有望在汽车金融业务中占据越来越重要的地位。
　　某种程度上，融资租赁模拟了新车购车场景，涉及到大量的线下环节，属于典型的O2O运营模式，换句话讲，若缺乏线下场景布局，基本上是做不好汽车金融融资租赁业务的。笔者曾访谈专注做融资租赁业务的汽车金融创业平台助商金服，通过直租方式为用户提供用车服务。在业务延展性上，直租模式打通了汽车采购(厂家集采)、汽车金融、汽车保险、维修养护、汽车置换等汽车全生命周期，可以以点带面，实现多元化布局。
　　四是车抵贷模式。车抵贷模式下，汽车仅仅是作为抵押物出现，与汽车庞大而复杂的产销产业链并无纠葛，切入过程最为简单，成为P2P平台开展汽车金融业务的主流模式。虽然车抵贷与购车场景无关，不过平台在车抵贷场景积累经验后，亦可以通过融资租赁产品切入汽车消费贷业务之中。四川的图腾贷便是车抵贷模式的成功案例。
　　因为汽车属于移动抵押物，缺乏稳定的价值预期，还存在较大的损毁风险，传统金融机构对此业务兴趣不大。微贷网等P2P平台通过线下实体经营、严控准入门槛以及GPS实时定位和贷后车辆控制等方式把模式做重，既实现了风险的可控和业务的可持续性，也构建了强大的护城河。
　　前景展望
　　整体而言，互联网机构切入汽车金融领域，主流的打法大概是两条腿走路，一是在主机厂与经销商深度捆绑的新车零售环节，以导流和服务者自居，融入到传统模式内部;二是在融资租赁、二手车交易及SaaS金融领域开辟第二战场，避免与主机厂、经销商及传统金融机构的正面冲突。
　　当前，随着国内汽车保有量接近2亿台，汽车销售已经逐步从卖方市场步入买方市场，传统的供销体系已经开始松动。未来，随着新能源汽车的崛起，国内的汽车产业格局也会发生新的变局。以上种种，都会为互联网汽车金融带来新的机遇，现在要做的，便是提前布局，方能抓住未来的风口。《卡尔金服CEO**：将汽车变现，车抵贷是汽车金融领域最性感赛道 | 爱分析访谈》 精选五近日，瓜子二手车旗下新车交易平台毛豆新车网悄然上线，并正式请了明星Angelababy（杨颖）为品牌代言人。就在瓜子二手车宣布独立出新车业务的第二天，在昆明举办的一个二手车论坛上，优信副总裁殷诗彬向在场经销商宣布，优信即将推出“一成购”新车业务。二手车电商纷纷入局新车市场，他们看中的究竟是新车市场这块蛋糕的那个地方？这块蛋糕真的有那么大么？二手车电商面临发展困境 线下仍是二手车交易的绝对主战场汽车电商正面临着发展阶段性困境，这不仅是在新车电商平台，在二手车电商身上也是如此。据中国汽车流通协会今年2月二手车交易数据，二手车电商平台当月成交量占二手车总成交量的1.28%。这意味着每卖出去100辆二手车，只有1辆是通过线上平台买出去的，另外约99辆是在线下交易完成。线下是二手车交易的绝对主战场。据了解，实际交易流程中，每单交易收取4%左右的佣金，远不能覆盖平台成本。一位二手车平台内部人士透露，每一单交易，平台各方面综合成本5000元左右，按目前二手车成交均价6万元计算，平均佣金为2400元左右，平台每单交易亏损在2000元-3000元。二手车电商入局新车市场 探索“以租代售”新模式二手车电商纷纷入局新车市场，并非简单的卖车那么简单。二手车电商正在进入洗牌期，拓展新车市场属于二手车电商的精耕细作。以瓜子二手车为例，瓜子提供的二手车置换业务更像是买车管家服务，消费在提供所需新车的品牌、车型后，瓜子的工作人员会帮助消费者在你所在地区找到折扣最合适的4s店，消费者在网上选好色系、型号并定好价后便可以去4s店付款提车。瓜子置换提供给消费者一个购买新车的比价平台。在购车贷款方面，众多汽车电商结合自身的各种资源优势，也在探索以租代售的新模式，简单来说，就是用户低首付把车开走，拥有车的使用权，而车的所有权由平台托管。平台为车办理保险、缴纳购置税。“租”1年之后，消费者可以选择把车买下来，一次性付齐尾款，或是分3年偿还剩余月供，也可以考虑退车。二手车布局新车行业一方面是为了更好地满足消费者的需求，消费者在购车时一般会在新车和二手车之间摇摆不定，会将新车与二手车反复对比寻找高性价比的车辆，即使消费者已经购车也会有再次购车的需求。另一方面，二手车电商利用布局新车市场尝试更多的业态，从而提升平台交易额，也可以借助更多的业务板块提升融资的筹码。以租代售的模式，是金融催化下，汽车电商领域的一次模式创新。这个模式降低了新车的购车门槛，让汽车电商的价值具备了更大的想象空间。但这个模式目前还未被验证。涉及新车业务，瓜子、优信们仍然有很多挑战需要克服。二手车电商纷纷入局新车市场 “醉翁之意不在酒”解决二手车车源问题是二手车平台入驻新车市场的首要目的。在市场销量不佳和库存居高不下的背景下，传统经销商销售新车的利润直线下滑，甚至处于亏损的状态。2014年以来，关于各大4S店关门倒闭的消息不时传来。虽然在购置税减半的强有力政策刺激下，2016年市场取得了历史性的成绩，但今年上半年以来不如预期的市场表现，或许才是市场本来的面目。令人想不通的是，就是这样一个连圈内人都欲逃离的新车市场，怎么会吸引到各大二手车电商的青睐呢?虽然二手车交易市场前景广阔，但一些难题依旧限制着二手车电商的发展速度，因此布局新车市场成为二手车电商新的着力点。不可否认，新政的出台为汽车市场带来了活力，但作为商家而言，抓准时机从而增加可盈利的项目始终是商场里永恒的铁律。眼下，即便政策放开，但也并不意味着可以盲目扩大经营范围，稍有不慎，就有适得其反的效果。优信集团CEO戴琨在二手车大会演讲中直言，车源供应不充分是影响二手车消费偏低的一大原因。无论是传统小门脸的“游击队”，还是拥有百余项检测标准的二手车电商“正规军”，都将二手车车源作为关注焦点。某二手车电商企业市场营销中心负责人表示，目前不少消费者都是选择置换车辆，而二手车电商进入新车市场的一大原因正是看中了消费者手中将要置换的车辆。“如果通过平台去购买新车，我们会提供给消费者足够的吸引力去将车源抢夺过来，这样在促进新车销售的同时，还保证了二手车业务的车源，可谓一举多赢”。由此可见，在表面进入新车领域的二手车电商，新车市场或许只是一个“幌子”，通过这一办法解决收车难的问题才是二手车电商进入新车市场的重要目的之一。冉冉升起的汽车金融市场是二手车平台想拿下的下一个山头。在消费金融大爆发的浪潮下，汽车作为优质资产、大宗消费品，成了电商平台及金融公司抢夺的价值标的。比新车更早引起资本注意的是二手车金融。二手车金融是银行看不上的市场，机会多，门槛低，因此近两年资本蜂拥而入。根据资产端的内部统计，二手车金融目前在全国市场的渗透率达到20%-30%。而新车金融，曾一度被银行及主机厂垄断，新玩家很难进入。二手车电商，正试图依靠线上平台的优势，以一个新的切口参与这场红海战争。优信自2015年起推出“付一半”购车服务，而瓜子更是把金融当做一项基础能力在建设。C2C的交易场景，对于推广金融产品而言有着天然的优势。但C2C在中国毕竟还是个小众市场，金融的规模增长受到平台总体量的制约。这可能也是瓜子力推新车金融的一个重要原因，通过把战场扩大到新车市场，有助于瓜子金融突破增长瓶颈。理论上说，从二手车金融过渡到新车金融是水到渠成的。二手车与新车的用户群具备很强的相关性。二手车的卖家，很容易转化成新车的买家。而汽车电商领域去年起兴起的“以租代售”的模式创新，也为二手车平台参与新车市场的竞争，提供了可能性。各大二手车电商步调一致的举动并非看上去那么简单。如今，二手车电商和金融机构纷纷推出新车融资租赁产品，首先是考虑到这项业务较高的利润率，其次融资租赁方式能够批量产出“二手车”，为二手车经销商解决车源问题。此外，我国即将进入高汽车置换率时期，建立新车旧车链条，可以更好地满足消费者的置换需求。线下的实体二手车商拥有的不仅是二手车，还有客户，以及直接有效的获客渠道，无论客户需要车或者金融服务，二手车商都可以为其提供产品或推荐服务公司。这是超越电商的优势所在。入局汽车金融市场，是二手车电商的一次重要的模式创新和尝试。长期被垄断的新车金融市场，如今终于出现了“搅局者”，而二手车平台涉足新车，同时也动了经销商的蛋糕。战场在扩大，参与者还在增加，好戏才刚刚开始上演，时间将和我们一起见证二手电商如何转型。返回 云掌财经科技 关注更多《卡尔金服CEO**：将汽车变现，车抵贷是汽车金融领域最性感赛道 | 爱分析访谈》 精选六
本文系零壹财经金融科技百人谈第六篇。科技到底如何改变了金融？金融科技的本质是什么？金融科技的发展趋势又是什么？ 带着这些问题，零壹财经特别策划“金融科技百人谈”，对100位金融科技行业领袖与专家学者展开访谈，倾听他们对金融科技的真知灼见，了解他们在实践和研究中遇到的困惑与难题，以此展现一个更完整、鲜活的金融科技版图。
作为汽车金融行业一年一度重要讨论平台——安亭国际汽车金融论坛已经举办到第四届。此次论坛的主办方，建元资本董事长王炜对这一届论坛寄予厚望，过去三年，安亭国际汽车论坛在移动出行、智能互联、汽车电商等主题下聚集业内人士展开讨论。
日，《汽车销售管理办法》正式出台，标志着汽车市场进入新零售时代。2017·第四届安亭国际汽车金融论坛也在此背景下举行，聚合·重构——新零售下的汽车新金融也成为这一届峰会讨论的主题。
步入2017年，汽车金融万亿级市场吸引了越来越多的市场主体进入，竞争愈演愈烈，留有的想象空间越来越大。
在业态演变上，汽车互联网金融成为新竞场；汽车后市场正在起飞；在参与主体上，BATJ、58赶集等巨头入局；汽车电商集体赶趟。
在金融领域，赢家通吃是一个不可能的状态。面对行业混战，建元资本董事长王炜说，由某一巨头垄断汽车金融市场的格局暂时还看不出来。
汽车金融市场被说的最多的是：面对欧美成熟市场80%的渗透率，中国汽车金融38%的渗透率将以什么样的形式追赶。尤其当汽车融资租赁1%的渗透率与欧美50%的渗透率相比，充满了想象空间。
根据建元资本提供的《2016年中国汽车金融报告》显示，2001年，我国汽车金融规模仅有436亿元。过去的17年间，汽车金融规模从436亿元增长到8000亿元，增幅将近20倍。
从BAT到银行，各方混战汽车金融
日，中国第一家汽车金融公司——上汽通用汽车金融有限责任公司（简称上汽通用金融）成立，标志着中国汽车金融业开始向由汽车金融公司主导的专业化时期转换。
目前，我国汽车金融行业的市场参与者主要由商业银行、汽车金融公司、融资租赁公司、汽车经营性租赁公司、汽车保险公司、汽车互联网金融公司等主体构成。汽车金融市场仍由商业银行、汽车金融公司和汽车厂商财务公司占主导地位，但随着融资租赁公司、汽车租赁公司、消费金融公司、互联网金融公司等机构的广泛介入，加之小贷、担保、典当、第三方支付等越来越多地充当贷款中介，传统的汽车金融市场主体正面临着严峻挑战。
在上述格局中，商业银行仍是汽车消费贷款主要提供者，据零壹智库《汽车互联网金融发展报告2017》不完全统计，2015年仅库存车融资一块，银行对经销商融资投放的表内外余额就超过了5000亿元，合作经销商数量将近8000家，成为厂家向经销商批发车辆的首选融资方式。
汽车金融公司方面，目前企业数量增加到25家，贷款余额由2005年的60亿元增长到2015年末的逾3900亿元。
王炜认为，整个汽车金融市场足够大，各参与主体仍可以找出自己独特的细分市场来，结合自身的基因，调动和聚合资源，在巨大的市场中形成自己的特色。
渗透率差距仍需填补 市场想象空间巨大
纵观全球汽车市场，汽车金融的平均渗透率超过50%，欧美等发达国家汽车金融渗透率甚至接近90%。数据显示，2015年，美国新车贷款渗透率约为86%，这一数字在德国和英国分别为75%和90%。国内38%的新车贷款渗透率与之相比，相差甚远。从汽车金融市场参与主体来看，国内以商业银行为主，国外则以汽车金融公司为主。商业银行在国内汽车金融市场占比6成，而美国这一数据仅为35%，在德国汽车金融公司市场份额占比65%。
在北美成熟市场，融资租赁也是最为主要的汽车金融方式之一。截止2015年底，汽车融资租赁在北美成熟市场渗透率超过50%，而国内这一数字仅为2%。
从汽车金融市场参与主体来看，国内以商业银行为主，国外则以汽车金融公司为主。商业银行在国内汽车金融市场占比6成，而美国这一数据仅为35%，在德国汽车金融公司市场份额占比65%。
这一对比下，凸显出中国的汽车互联网金融的市场空间潜力巨大，可预见的市场动态包括：更多互联网巨头进场、行业将进入深水区、互联网+汽车后市场金融起飞、汽车电商提供金融服务成为新方向、P2P车贷规模将继续扩张……
近日，零壹财经就汽车金融行业与建元资本董事长王炜进行了对话。
零壹财经：中国汽车金融38%的渗透率与国外80%以上的渗透率有较大差距，未来几年，中国汽车金融在渗透率的提纲上，哪些领域或业态将发挥怎样的作用？
中美汽车金融渗透率差距的原因
王炜：目前，汽车金融仍然依赖于厂家贴息，据德勤的数据显示，在金融合同中，厂家贴息比例不低于70%，这也印证了整车厂汽车金融整体资金收益偏低的原因。目前来看，整车厂贴息给购车消费者做买车贷款，是当前市场普遍存在的一个现象。
尽管如此，汽车金融业务的高速增长是不能被忽视的，从当前来看，厂家的大量投入在培养消费习惯上已经初见成效，也正因为此，汽车厂家仍然会以保证渗透率为前提，大量贴息，保证这一市场的增速。
从传统的金融角度来看，过去无论是用现金购买还是车贷，最终用户获得的都是所有权，现在则是一种使用权。比如现在市场上像大搜车的弹个车，实际上就是一个租赁和车贷的混合体，用车满一年就可以选择退还。我认为，这恰恰是汽车金融下一步全力要做的事情。
但与国外相比，目前我国汽车金融渗透率依旧存在明显差距。有数据统计，美国一年有1800万的新车销售量，二手车的年销量稳定在万之间，是新车销量的三倍左右，连续多年保持稳定。中国新车年销售量为2800万，而二手车年销售量仅1000万，这个比例是不对等的。中国一台车的平均持有期限近6年，一台车从买走，到进入第二次的过户循环变成二手车，用将近6年时间，说明了资产的状态。美国二手车的总量之所以那么大，这跟美国汽车行业结构的生态紧密相关。
提高汽车金融渗透率的方式
王炜：像神州、一嗨等租车公司，每年都会进行大量的更新，这构成了二手车的供给来源。另外银行和厂商金融公司，零售业务除了车贷以外，也会做大量的租赁业务，为其提供一个良好的支撑。对于二手车的周转问题，相当于用金融的方式在批量生产制造二手车，能够让客户群更加开阔。这种业务在美国大行其道也无非是在上世纪80年代，之所以能够得到快速的扩张，是因为底特律三大（通用、克莱斯勒、福特）汽车公司，厂商作为营销组合进行大量的推广。和车贷经历的过程是一样的，如果厂商把它作为一种营销组合去推动的话，批量的供给和需求一定能够带动起来。这是下一步渗透率增加的一个重要推动力。
上述模式对整车厂包括经销商渠道的业务改善有很大的帮助。一般情况下，厂商都有自己的二手车，但在二手车展厅却找不到自己的品牌。为什么？6年期限车辆才更换一次，二手车的车源是最稀缺的，车源的不足是二手车最大的问题，应该把一个低频的交易相对高频化，当然时间久了也可能带来一些问题，如有可能打压二手车市场的残值风险，但现在还不足为虑，这也是渗透率增加的一个重要因素。
大环境下，互联网化的汽车金融如何发展
王炜：过去很多都在做汽车电商，就像其宣告的：颠覆一切汽车行业。而电商真正冲击的是快消品行业，但汽车似乎没有做到这一点。汽车基于金融机构再融资的需求，无论是资产证券化等，都把汽车、零售金融的基础资产归于抵押类资产，所以车需要抵押，且相对阈值较高，房子之外的就成了耐用品。这种模式一定是O2O，而业务本身又是一种B2B模式，显示出线下渠道力量的重要性。
只有通过渠道才能找到C，互联网渠道仅仅提供一种线索，而线索的转化率比较低。B还是要到线下的销售场景中拓展，渠道包括4S店、大卖场、二手车商的销售公司等。所以某种程度上，98%的都是间接获客。未来直接获客的可能性也不是没有，关键是什么时候可以达到一定规模意义上的比例？这个时候移动互联就起到了至关重要的作用。设想一下，当你去买车时，不再是因为看到被推销的一款金融产品，而是你预先就在一个认为不错的金融机构里获得一定的预授信额度。这种情况一定会发生，并且会占据一定的比例。
目前，汽车金融获客仍以线下为主，互联网对获客也有帮助。比如天猫汽车，今年正在做租赁相关的业务，他们会希望产品要爆款、首期款要低、月供要低、一年可以租12个月等等，同时也要求审批要快速，这是移动互联网的传统入口。
在国内2800万辆新车里，40%是中国自主品牌，新车的增加大都是靠三四五线城市，这是新车市场增量的支撑，总市场量靠白户来支撑，所谓的白户是指在央行没有征信记录的那批人。金融发展的核心有两点，一是客户的把握要精准，二是要注重客户体验。
零壹财经：汽车融资租赁市场仅有1%的渗透率，阻碍中国汽车融资租赁发展的主要因素有哪些？如何改变？
王炜：第一，此渗透率的统计依然是把融资租赁只做融资和车贷，比例确实不高。
第二，之所以称作融资租赁而不是车贷，是因为其业态和工具都有一定的特性和存在价值。过去都是以回租的方式做车贷。一般融资租赁的成本定价很高，如果想进入销售主渠道，但产品不做任何差异化，还是车贷的性质，客户凭什么要选选择你？所以应该善用业态和工具，不应重融资轻租赁，应真正设定残值的产品，做到低首期、低月供、拥有尾款和残值。
中国的经销商都是的新车经销商，仅仅是买车和维修，其他的业务的收入和利润普遍都很低。如果车辆回流，可以帮助厂商多销售车辆，再加上把低频的生意高频化，用金融的方式给做旧了之后，就会有大量的二手车回流，那么业务结构就顺畅很多。
没有一个流动性好的二手车市场，就无法支撑起来租赁业务，这也是鸡和蛋、蛋和鸡的问题。当整个整车厂都采用的时候，渗透率就可以很快的被拉升，融资租赁的占比会有一个合理的状态。
零壹财经：近年来汽车金融市场发生了很大的变化：除了传统的银行、厂商汽车金融公司外，经销商都纷纷进入汽车金融市场。如何评价以上各个竞争主体的优劣势？推动汽车金融市场格局变化和汽车金融参与者市场前景的因素有哪些？
厂商有得天独厚的优势，但也需借助第三方
王炜：群雄逐鹿的背景下，目前我们所统计的汽车金融市场渗透率，很大一部分都是由厂商汽车金融公司所贡献。一是厂商汽车金融公司的渠道和模式相对多样化；二是由于所销售的为本集团品牌，厂商汽车金融公司可以结合市场实际情况推出对消费者更具吸引力的金融产品。
厂商汽车金融公司的渠道虽然不是由自己投资新建，但都是来自整车厂，属于天然拥有渠道。另外，厂商搞促销不会轻易降价，以防造成价格战。
但毕竟厂商不可能把自己某品牌所有门店的生意全部覆盖，如一家公司不能服务所有的领域，也需要银行等第三方机构进行配合。银行作为第一手的资金，成本可以把控的很好，但由于面对的监管较为严格，在产品的灵活度上会受到限制，另外，在流程效率上，有些银行表现的也不是那么快速。然后在新的金融科技应用上，因为高度受监管，它对渠道的捆绑显然不如厂商汽车金融公司。无论是从产品的多样性、便宜程度、效率提高的状态还有对渠道的把握程度互有优劣感。
可喜的是，整个汽车金融市场足够大，可以找出自己独特的细分市场来，结合自身的基因，调动和聚合资源，在巨大的市场中找出自己的特色。
总体来看，一是汽车金融总体较大，整体形势下滑；二是竞争越来越激烈，同行不同利。但不管怎么样，都属于风险管理机构，只有把控最基本的风险，才能走的更稳、更远。
零壹财经：随着BAT互联网巨头进入，行业将进入深水区，巨头入场将为行业注入新的活力，并将加剧行业竞争，并购整合将愈演愈烈。传统汽车金融公司、汽车融资租赁企业在这种格局中应该如何定位？
行业将进入深水区，找出自己的特色和定位很重要
王炜：如果没有足够的资产管理规模，就没有更大的利润。从资产组合上看，有融资租赁和车贷业务两条线。车贷业务和利差息息相关，资产规模乘以利差等于收益，所有的利差都是收入的来源。融资租赁应该有四个基本的收益点，除了作为金融行为的利息收入外，还要有采购价差，维护保养收入和残值处理收益。如果把车租出去两年后回收，期限内，应要求承租人定时保养车辆，否则如果两年不保养或超里程，这样就会打破标准状态的残值设定。不保养的情况下超龄损耗，比如原来设定的55%的残值，回来的时候只是45%，十个点就会没了。强制进行保养服务也是一种收入。
批量采购的时候，还有价差收入。比如在某款汽车年型的融资租赁合同里，约定两年标准状态下是55%的残值，很多情况下，出于自己业务的管理得当，也可能会达到58%，二手车处置也是一大块。如此看来，车贷相对简单，只是一个融资行为。
BAT通吃的可能性暂时看不出
王炜：未来会汽车金融领域是被BAT通吃吗？互联网的格局也许是如此，但是金融行业里并不是。
近几年，阿里、百度、腾讯、58等公司均在汽车金融方面进行了不小的投注，但巨头们也并非一帆风顺，反观乐视的现状则是最好的证明，在其公司整体疲软的情况下，对于汽车金融方面也没有办法做出更好的表现。
在金融领域，赢家通吃是一个不可能的状态。如果把融资租赁的业态和工具特色发挥到极致，需要线下车队管理能力，这种情况下，对纯线上到线下构成挑战。单一互联网汽车金融企业一年可以有300亿、400亿的新增，然而汽车金融总市场要比这个大得多，一个工行也许一年就可以做3000亿，所以垄断的格局暂时看不出来。
另外，如果只是单纯的做融资，获利来源就太单薄。如今的汽车金融企业都是一个综合的交易孵化板块，整车厂就是一个典型的例子，生产制造销售孵化出金融，这是金融的属性，所以做金融的人想要把自己的业态来源变得多样化、把获客的能力建立起来等。接下来，汽车金融就会随着汽车整个行业业态的演进而逐渐发生变化。
公司在往新零售、新能源的方向走，替代能源一出来，很多人都说车行不行，试一下就知道了。如果有新能源牌照，可以提供先买车后出租服务，在新能源领域这已是一个公理。接下来，在服务的汽车金融主业上都会发生变化。金融机构是一个高杠杆行业，都需要管理风险，所不同的是，谁的资金端更强、产品更灵活、更能服务于某个细分等。
就目前国内的汽车保有量来看，市场在金融方面的需求还有相当的空间，相关企业和管理部门应加快运用互联网和大数据来有效防范和化解风险，利用科技手段探索产品和业务模式创新，扩大汽车金融普惠的范围，让更多的购车族受益，是当前汽车金融发展的关键。《卡尔金服CEO**：将汽车变现，车抵贷是汽车金融领域最性感赛道 | 爱分析访谈》 精选七摘要：合作共赢，明年交易量翻一番
调研 | 超超 刘馥亮
撰写 | 超超
“以租代售”作为一种使用权和产权阶段性错位的交易模式，准备在汽车市场大放异彩。前有大搜车，通过代言人等全方位广告体系教育市场，后续各路玩家也纷纷进场。
陆雨泉，来用车创始人兼CEO，历任人人贷风控总监和证大集团互联网事业部总监，曾创立向上金服和共鸣科技。2015年6月，创立来用车，通过以租代售的模式进行汽车销售服务。
首先，消费者通过来用车的线下展厅和官网或天猫旗舰店进行选车，其次，确定车型后来用车会对消费者的信用进行审核，最后，审核通过后消费者只需按期支付一笔小额分期费，即可拥有车辆的使用权，合约期满后获得车辆的产权。
二三四五线城市全覆盖
来用车最初的开店策略是“农村包围城市”。从三四五线城市做起，一方面由于大城市的新车销售基本由4S店包揽，且增速已经放缓，而低线城市消费者的新车需求在上升，供需匹配不足；另一方面，低线城市消费者通常支付能力有限，来用车通过融资租赁这种新型的以租代售模式更容易撬开经济不发达地区的市场。
但是，来用车早期尝试通过设线下办事处的方式开展业务，走过一段弯路。陆雨泉通过对其他业态的考察，结合汽车销售的行业特性，线下展厅的概念开始落地。
目前已经开设的60个展厅中，二线城市占比1/3，另外2/3分布在三四五线城市。后续与沃尔玛等跨界平台的战略合作将会加速城市展厅的拓展，陆雨泉预计到年底展厅将达150个。
主机厂直供车源，不同场景区别对待
在车源方面，来用车平台上的车直接由主机厂提供，目前已经合作近十家主机厂，签约车型超20款。车辆平均价格在8-9万，一方面与低线城市消费者的购买能力相匹配，另一方面，欺诈风险相对较低。
线上线下两种不同的消费场景，对车型的集中度要求不同。在线下展厅，由于受制于空间的约束，所展示车辆有限，要求平台方针对当地消费者购车习惯进行车辆配置，集中销售力量，打造爆款车型。而在线上商城，理论上展示空间无限大，平台方可以通过提供更丰富的车型，给客户更多的选择。
来用车平台上的车目前全部采用寄售模式，主要是由于车型销售情况暂时无法做精准的预测，比如畅销车型可能随季节和消费者的选择有所变动，拿车价格也会受到市场以及税收政策等方面的影响。如果车型无法预测，仓储物流体系的搭建就很难落实。
陆雨泉表示，到2018年单月销量达到台后，再结合历史交易数据，届时做预测会更有参考意义。
资金端转向金融机构，风控看“三真”
在资金来源方面，来用车目前主要以P2P平台资金为主，资金成本在10-12%，另外股东也占一小部分。对来用车等创业公司来说，在业务模式尚未得到验证前，很难拿到低成本的资金。在模式跑通后，来用车已经跟金融机构接洽，后续会有银行等机构提供资金，届时资金成本可以降到10%以下。
关于融资租赁的期限，由于通常选择直租方式的买家在经济能力上会有所欠缺，三年期是主流的还款周期。
在风控方面，来用车通过“三真”，真人真车真交易，来规避各种违约风险。由于车辆是从主机厂直采，真实性可以保证。交易的真实性需要确认是否是消费者本人买车和买车的用途等，这块由专门的线下团队负责去核实。真人方面通过接入芝麻信用等征信机构，以及其履约能力等，基本实现90%的数据化。
陆雨泉表示，现在平均一辆车的租金在其生命周期内可以贡献的收入在1.5-1.8万，预计今年年底单月可以做到4000台，全年在1.5-2万台，2018年翻一番，销售5万台左右。
除了新车的融资租赁，二手车的融资租赁未来也会切入，同时回租和裸车销售也会陆续开拓。此外，为了使出租车辆作为一种资产能得到最大化的保值，汽车后市场也会成为后续的战略布局。
近期，爱分析对来用车创始人兼CEO陆雨泉进行了调研访谈，现精选部分内容与读者分享。
直租市场刚起步，3-5年迎来十倍增长
爱分析：怎么定义直租？
陆雨泉：直租跟有没有尾款关系不大。经营性租赁是以客户的临时使用为目的，最终公司是通过租金来获取收入，但是直租跟经营性租赁的区别在于，除了使用权，客户实际上变相地拥有了一部分物权，只是说有一些履约条件才能够完全拥有物权，这是根本的差别。
所以，产品形式中是否有尾款，先付多少后付多少，只是收款方式的差异。比如说房贷也有气球贷，有很多贷款的方式其实是类似的。
从直租角度来说，我们的定义就是所有以先获取使用权，最终来获取所有权的方式都叫直租。
爱分析：直租行业当前的竞争状况如何？
陆雨泉：今年其实谈不上什么竞争，去年可以说是市场的萌芽期，今年算是整个直租市场的小学生时代，明年我们认为基本上会到中学阶段，明年的竞争相对会变得更激烈一些。
其实在中国的商业环境中，有些事只要看起来是一个风口，或者是做得还不错，基本上都有很多玩家会进来。市场的教育工作经过这一年多两年的时间，已经完成一些基本的积累，所以说很多玩家其实在观察这个事，也有些陆续在筹建的。
在早期的竞争中，大家都属于比较懵懂，跟青春期一样，不知道这事怎么干，但是又很冲动。我们预计会持续一年到一年半，基本上都是这样的态势。
爱分析：怎么看直租市场未来发展趋势？
陆雨泉：我们认为整个行业会在3-5年有十倍的增长。现在整个直租市场占比大概在国内也就1%，但是正常的比例在美国是40%，日本是25%，中国在3-5年达到10%是没有问题的。
那也就意味着我们会有十倍的增长空间，因为整个份额大了，即使参与进来的玩家多了，成长空间还是有的，所以我们这边还有很大成长机会。
厂商金融公司、经销商集团和传统租赁公司都是合作对象
爱分析：您怎么看融资租赁的竞争环境？
陆雨泉：分两面来看，到底这个生意是做金融还是卖车，先把这个事情分清楚。
如果做金融，这个事情是一个排他化的生意。因为钱是标品，我为什么要用你的钱，除非你足够便宜或者门槛足够低。这样就会变成类似回租市场，纯粹的价格PK和风险PK，这是从钱的角度来考虑。
从卖车角度来看的话，卖车的因素有很多，客户决定买谁的车买什么车，决策的角度和因素也有很多。所以归根结底是销售能力和渠道能力的竞争。
所以，跟传统的融资租赁公司相比，不管是易鑫，先锋太盟，还是其他融资公司，我们觉得相互不应该是竞争对手，应该是合作伙伴。
爱分析：怎么理解这里的合作关系？
陆雨泉：我要出去找钱，不管是找银行还是其他金融机构，融资租赁公司的钱对我来说没什么区别。还是那句话，钱是标品。甚至这个业务由他来做，挂谁的牌照对于我来说也没那么重要，只是说风险谁来担的问题。
我挣的其实是流通环节的钱，就是卖车的过程，比如说批零差，保险的钱，利差等，利差这块我可以转化为金融服务费，也一样是我挣得钱。
所以，我只要拿到我应得的这部分利益，至于这个业务到底是谁做，其实没那么重要。
除了销售能力和渠道能力，基于这一年多的经验，我们知道整车销售是怎么回事，包括物流、仓储以及所有的运营过程，遇到突发事件怎么处理，贷后怎么处理，这些都是我们积累下来的可以输出的能力，而且输出的能力是应该有对应价值的，这些就是我们在合作中用来和其他合作伙伴来讨论的一些基点。
爱分析：所以像厂商金融公司，以及经销商集团都有可能成为来用车的合作伙伴？
陆雨泉：厂商的话，一般来说国内很少看到汽车金融公司做自己品牌之外的业务，应该是除了奇瑞徽银，没有几家能够做其他品牌的。
主机厂本身在SKU方面有自己的限制，它没办法去做一个横向选择，然后给客户更多的选择，只能在品牌内部给更多金融方案的选择。
从这个角度来说，第一，我们不受制于任何一家厂商管辖，在自由度上优势更大。第二，经销商集团本身的覆盖能力也有限。
4S店在三四五线地区卖得不好，是因为它的整个成本结构和成本逻辑在这些地区受到了挑战，开4S店不划算，卖不了这么多车。
如果开一个二网经销商，从二网经销商角度来说，和一个全国连锁性的企业做竞争，其实是不太合算的。二网经销商，无论是从车源能力，金融能力，还是在组织管理能力，是不具备和我PK能力的。
所以说如果4S店往低线城市开，会面临成本挑战，通过二网往下铺，同样面临我们的挑战，在这种情况下，不如大家来合作，来得更直接一些。
爱分析：您怎么看二网经销商未来的发展？
陆雨泉：我们认为二网的目的还是挣钱，它挣得是流通的钱。之前有种论调认为，将来我们这种形式会取代二网，但是我认为这是不现实的，就像链家再强大，也没有消灭全国的房地产中介公司，同一个道理。
从客户角度来说，客户可以选择更便宜或更有服务品质的机构，比如说链家的服务比较贵，那为什么买/卖房我选择去链家？是因为更信任它。虽然链家的成交基数和整个体量都非常大，但是不等于像我爱我家或者其他房地产中介公司就没有业务。
还有些客户是出于性价比的考虑，愿意选择一个小中介公司，或者跟这个人很熟悉，知道他有资源和能力，就让他来做这个事情，大家想法是不一样的。
所以，我们认为在一个相当长的时间之内，我们这样的公司会和二网并存，但是经过时间的累积之后，会越来越发现一个态势，我们会成为汽车流通品类里更像链家这样的企业。
担保公司和车抵贷市场空间被挤压，SP会长期存在
爱分析：怎么看担保公司做汽车金融？
陆雨泉：越来越不好做，担保公司挣的是给银行做助贷的苦力钱，但是这部分钱说实话越来越难赚，因为担保公司还要找SP，SP也要赚钱。
担保公司只是中间的一个批发商，帮银行做风控等苦活累活，但是SP才是终端干活的人。当终端变得越来越值钱的时候，价格也水涨船高，比如说易鑫抬高SP整体的价格，就会造成担保公司盈利能力下降。
爱分析：有没有担保公司自己做直营的？
陆雨泉：很少。
爱分析：给SP返佣会有几个点？
陆雨泉：我见过最高的在7-9%，平均下来超过3%。因为有太多家进来了，市场的终端利率就这个水平。
爱分析：您判断SP会长期存在？
陆雨泉：会，对于SP来说，他们有自己降低成本的方法，因为他用的人肯定和我用的人是不一样。如果做直营，对员工是有要求的，最起码基本的学历、谈吐、素质等方面。所以，在这个前提下，我们和SP招人的标准就不一样。打个比方，我们采用的是正规军的方法，SP是游击队，他的成本始终比我低，只要成本比我低，他就有存在的利益和价值。
另外，只要世界上还有穷人，就一定会有人愿意去做一些更苦的事情。未来可能他的空间没有以往那么大，但是它还是有存在价值的，大部分SP是不会给员工买社保的，甚至有的连底薪都不发，那他也一样可以赚到钱。
所以，SP会萎缩，但是它始终有存在的空间。
爱分析：怎么看车抵贷业务？
陆雨泉：车抵贷这个事情是一个中国特色的事情，当信用贷款越来越发达的时候，为什么要押车借钱？我通过花呗，或者微粒贷借点钱，其实跟车抵贷差不多，大部分的车也就10万左右，抵押的话也就借个三四万。
爱分析：所以您认为车抵贷市场未来会萎缩？
陆雨泉：就像在发达国家，典当的市场越来越萎缩，是一个道理。只有在信用体系极度不完善的情况下，才会考虑抵押或者质押的方式来借钱，这是对于个人小客户来说。企业的话，另当别论。个人客户如果需要很大一笔钱，可能也需要抵押。
车抵贷市场会受到挤压，一定不是因为融资租赁或者说汽车金融的比例上升而导致它萎缩，是因为别的金融服务变得更发达了，导致萎缩。
二手车融资租赁所需}