&&&&&&更多内容·&·&·&·&·&·&·&·&·&·&&&&&熱帖排行&&&頻道精選微信扫码关注本站公众号 wangchaonetcn&　　免责声明：本文仅代表作者个人观点，与王朝网络无关。王朝网络登载此文出于传递更多信息之目的，并不意味著赞同其观点或证实其描述，其原创性以及文中陈述文字和内容未经本站证实，对本文以及其中全部或者部分内容、文字的真实性、完整性、及时性本站不作任何保证或承诺，请读者仅作参考，并请自行核实相关内容。王朝女性&&&|&&&&|&&&&|&&&&|&&&&|&&&&|&&&&|&&&&|&&&&|&&&&|&&&&|&&&&|&&王朝分栏&&&|&&&&|&&&&|&&&&|&&&&|&&&&|&&&&|&&&&|&&&&|&&&&|&&王朝編程&&&|&&&&|&&&&|&&&&|&&&&|&&&&|&&&&|&&&&|&&&&|&&&&|&&王朝简体&&&|&&&&|&&&&|&&&&|&&&&|&&&&|&&&&|&&&&|&&&&|&&&&|&&王朝其他&&&|&&&&|&&&&|&&&&|&&&&|&&&&|&&&&&&2005-&&版權所有&船舶柴油机淡水温度过高的原因及处理方法？【海员吧】_百度贴吧
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船舶柴油机淡水温度过高的原因及处理方法？
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看看温度调节阀是不是卡死了
冷却器脏了吧，洗洗就好了
海水的进出口阀检查一下，三通阀看看是不是不管用了，清通冷却器
是什么类型的柴油机？二冲程的还是四冲程的，总结是油头水泄露，肛套漏水，冷却器堵了，感温探测器坏了，海水水量不够，
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第六节 柴油机的冷却;一、冷却的作用和方式
1作用
　1）保证受热部件足够强度
　2）减少受热件的热应力
　3）保证运动部件适当间隙和滑油膜正常工作状态
2方式：　1）强制液体冷却（多用）；2）风冷
;二、冷却介质
1淡水（理想冷却介质，多用）
1）优点：水质稳定，传热效果好并可处理
2）蒸馏水优点：减小结垢
3）蒸馏水或完全脱离子水作为冷却水时必须特别注意水处理并定期化验，否则由于浓度不够而产生的腐蚀比使用一般硬水更严重
;2海水
1）缺点：水质难控制且腐蚀，结垢问题突出
2）多用于柴油机间接介质，限制海水出口温度不超45．C以减少腐蚀和结垢
3滑油
1）缺点：传热效果差，高温易结焦
2）优点：如泄漏不会引起曲轴箱污染故适于活塞冷却;三、冷却系统的组成和设备
１闭式淡水冷却系统（比开式好，多用）
1）淡水流动路线
　　淡水泵出口淡水先进主机或先进淡水冷却器两种，前者可以防止冷却水汽化
　;2）缸套冷却水系统（MAN　B&W　MC型机为例）
（1）港泊期间可用副机冷却水给主机暖缸
（2）系统设高置膨胀水箱的作用：　?膨胀；?补水；?保证淡水泵有足够压头；?排气；?投药；?加热
（3）现代船舶主机缸套冷却水系统中自动调温阀的温度传感器监测淡水出机温低，通过调节冷却器淡水旁通量调温;3）活塞冷却系统
（1）冷却剂：滑油或水或蒸馏水（减少结垢）
（2）采用低位循环水柜以避免活塞冷却水液击
4）喷油器冷却系统
（1）冷却剂：淡水或柴油
（2）使用低质燃油时淡水冷却好（淡水为最理想冷却介质）;;;２开式海水系统
1）海底阀分高位和低位，位于海水滤器前。船舶进出港多用高位，海上正常航行用低位
2）主海水泵通常在吸入管接一应急舱底吸口，以备机舱大量进水应急排水之用
3）冷却器海水进口温度不低于25。C，出口不高于50。C。某些船舶海水系统出海阀前设有温度调节阀以控制海水最低温度;３中央冷却系统（现代船舶大多用）
1）特点：由两个单独的淡水循环系统（高温淡水、低温淡水）和一个开式海水系统组成。高温淡水（80－85。C）用于冷却主机气缸套、气缸盖、废气涡轮增压器；低温淡水（30－40。C）用于冷却高温淡水和各种冷却器 ；中央冷却器内海水冷却低温淡水2）优点：　（1）海水管系短，腐蚀少，海水管系及中央冷却器维修工作少；（2）气缸冷却水温度稳定，确保柴油机最佳工作状态；（3）淡水循环系统清洁，维修工作量少
　 缺点：初投资费用较高
;;;四、冷却水添加剂及处理;2）乳化防锈油
（1）成分：有机防锈添加剂、乳化剂、基础油
（2）作用：防蚀、润滑，常用于活塞冷却水处理，但由于产生环境污染已少用
（3）要求：配制时避免用镀锌容器；对水硬度、盐度要求高；当NL型乳化防锈油乳白色乳浊液变成澄清、黑棕色、泥泞状或油状时表明已失效，应排掉原冷却液，经清洗后再换新液;五、冷却系统的维护管理;2）淡水温度
（1）主机出口温度应符合说明书规定。如过低会造成热损失增加，热应力增大，低温腐蚀；过高会造成缸壁油膜蒸发，磨损加剧，冷却腔内汽化，缸套密封圈迅速老化
（2）一般出口温度低速机控制在60－70。C，中高速机控制在70－80。C，进出口温差不大于12。C，且以接近允许上限为宜;（3）调整
　　调节海水管路旁通阀或淡水管路旁通阀或海水温度。如需调整淡水流量应调淡水泵的出口阀，严禁调淡水进机阀
2其次定期检查膨胀水柜和淡水循环柜的水位变化
3此外
1）备车时应开泵驱气，同时暖缸（水温45－50。C）。暖缸目的：利于发火易于启动，使滑油均匀分布防止缸套严重磨损，降低缸壁热应力，防止低温腐蚀;2）停车后，冷却淡水泵应继续运转20－30分钟
3）定期清洗海水滤器
4）定期（最好每周一次）检查冷却水质量
（1）要求：PH值7－10，氯化物浓度不大于50ppm
（2）PH值降低说明有排气漏入，氯化物浓度增加说明有海水漏入
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几例船舶主机故障现象及其分析
论文：船舶主机故障现象及分析目录目录 .................................................................................................................................................. 1 内容提要........................................................................................................................................... 2 1 主机增压器故障........................................................................................................................... 3 1. 1 故障现象......................................................................................................................... 3 1. 2 故障分析......................................................................................................................... 3 2 主机空冷器故障........................................................................................................................... 4 2. 1 故障现象......................................................................................................................... 4 2. 2 故障分析......................................................................................................................... 4 3 主机排气高温故障........................................................................................................................ 4 3.1 排气温度过高故障现象 ................................................................................................... 5 3.2 排气温度过高故障原因分析 ........................................................................................... 5 3.2.1 整体排气高温............................................................................................................... 5 3.2.2 单缸排气高温............................................................................................................... 7 3.3 排气温度过高故障分析与处理 ....................................................................................... 7 3.3.1 整体排气高温故障分析与处理 ................................................................................... 7 3.3.2 单缸排气高温故障分析与处理 ................................................................................... 8 3.4 小节................................................................................................................................. 10 4 主机扫气箱着火故障.................................................................................................................. 10 4.1 故障介绍.......................................................................................................................... 11 4.2 故障分析......................................................................................................................... 11 4.3 预防措施......................................................................................................................... 12 4.4 小节................................................................................................................................. 13 参考文献：..................................................................................................................................... 141内容提要主机运行状态与船舶安全营运密切相关。特别是在一些特殊海域、贸 易繁忙的港口以及在狭窄的内河航道机动航行时，主机的运行装态往往对 船舶安全起到至关重要的作用。因此在船舶航行中，保持主机良好的运行 状态，及时、有效的处理主机的一些突发故障，不仅可以避免重大海难事 故的发生，而且也是轮机员良好素质和适任能力的体现。本文介绍了船舶 主机的几例故障现象 ，并对这些故障的原因进行了深刻分析，并提出了处 理办法及注意事项，说明了有效的维护是船用设备可靠工作的必要保证。 本文的内容主要包括以下几个方面： 1、 2、 3、 主机增压器故障，描述了故障现象，并对故障进行了 简单分析。 主机空冷器故障，描述了故障现象，并对故障进行了简单分析。 主机排气高温故障，描述了故障现象，进行了故障分析。并根据不同情况分别分析了出现排气高温故障的原因， 然后依据造成高 温故障因素的不同给出了相应的处理办法。 4、 主机扫气箱着火故障，描述了故障现象，进行了故障分析，并给出了预防措施。关键词：船舶，主机，故障，分析2船舶主机几例故障现象分析及处理办法1 主机增压器故障1. 1 故障现象某集装箱轮，1996 年中国制造，主机是 WARTSILA 机型，主机出厂不到一年， 增压器的滑油经常变 黑 ，公司安排专业人员 拆 检两次，更换油封和 轴 承，问题还是 没有解决。就这样维持运行了将近一年，直到最后增压器完全损坏为止。1. 2 故障分析增压器转子是高速 运行 的机件，本故障中 由于 润滑油变黑引起轴 承损 坏 ，是增 压器损坏的直接原因。而引起增压器滑油变黑的可能原因有： ○ 温度太高而变质， 1 作为水冷式增压器可能是冷却水温过高或冷却流量过小； ○ 增压器涡轮端的气封 2 和油封损坏，造成主 机 排气漏入轴承箱污染 了 滑油。进厂检修时 ， 首 先排除了增压 器涡轮端气封和油封 损 坏的可能性，然后松 开 增压器冷却水水管接 头 ，发现水量充 足，因此判断故障的 原 因应是进口水温太高 。 通过仔细观察 ，发现 增 压器的冷却水 是来自冷却了缸套和 缸 盖的循环水，这样增 压 器进口的水温就比较 高 ，可能引起增 压器高温，导致滑油 变 黑。分析认为 ，可能 是 安装时没有考虑增压 器 滑油的工作极 限温度，导致冷却水 进 、出管接反。修改后 将 增压器的冷却水改为 直 接由主机进水 口供给，出机后汇入 主 机淡水泵进水总管 ， 这 样由于淡水进机温度 较 低 ，滑油就不 会因高温而变质，实践证明，改装后的增压器一直工作正常。32 主机空冷器故障2. 1 故障现象某集装箱轮，1997 年德国制造，主机是 MARK 机型。某航次航行途中，发现 主机增压器转速不高 ， 扫气压力降低，排温 升 高。由于主机负荷加 不 上去 ，因此船 舶只能维持在一个适当的速度航行,导致整个航期延长。2. 2 故障分析本故障表现的主要 现象 是扫气压力降低和 增压 器转速降低 ，而导 致主 机增压器 转速不高和 扫气压力 降 低的共同原 因可能有 ： 1 ○ 增压器 进气滤网 脏堵； ○ 增压 2器 的 压气 机效 率下 降； ○ 增 压 器的 涡轮 效率 下降； ○ 空 冷器 的空 气侧 脏堵。 通 过 3 4 对相关设备的逐一排 查 ，发现原因是空冷器 的 空气侧脏堵，因此临 时 的做法就是每 次到港后，用安装在 进 气管中的喷淋设备进 行 清洗 ，以维持船舶正 常 航行 ，但效果 并不明显。到后来不 得 不用挡板挡着机舱进 风 筒的风 ，直接对着增 压 器进气口吹， 以便使主机排温下降 以 维持到港。当公司确 认 故障无法排除后 ，到 某 个港口更换了 空冷器，更换后，主机运行正常。对换下的空冷器进行拆检 ,发现其空气侧非常脏， 原因可能是前面船员 没 有按要求对空冷器进 行 清洗 ，以致积垢越积 越 多 ，越积越难 清洗，最后导致本故 障 发生。对其清洗时 ， 首 先用钢板钻孔制作盖 板 两块 ，将其装 在空冷器空气侧的进、出口两边，然后接上软管和水泵，泵入加有清洗剂的清洗水 ， 这样循环冲洗了两天 ， 冲洗出的脏物有一桶 多 。后来公司其他的船 舶 发生类似故障 时，将空冷器以此办法进行彻底清洗 ，装上后效果非常好。3 主机排气高温故障对同一台柴油机而 言， 排气温度的高低在 一定 程度上反映了缸内 负荷 的大小与 燃烧质量的好坏。柴 油 机排气温度过高，不 但 标志热负荷过高 ，而 且 还会引起经济 性和可靠性下降。因 此 ，排气温度通常用来 衡 量柴油机热负荷的大 小 ，是柴油机运4行管理中须重点监测 参 数，也是柴油机性能 分 析的重要依据 。船舶 柴 油机排气温度 过高影响柴油机的正 常 工作，如造成排气管 变 形破裂漏气 ，成为火 灾 的隐患；破坏 润滑油膜，加剧发动机活塞与气缸的磨损 ； 同时造成机舱环境污染 ，影响工作人员 的正常工作。为了保 证 柴油机的可靠运转， 排 气温度的数值不应该 超 出说明书的规 定值，并且各缸的排气温度应该基本保持一致。3.1 排气温度过高故障现象某轮船的主机是苏尔寿柴油机，型号为 6RTA -48，是采用废气涡轮增压和直流 扫气形式的单作用二冲程柴油机。育龙轮在从上海到新加坡的航行期间,发现主机的 排气温度逐渐上升，由原来正常运行时排气温度的 360~ 380e 升至 400e ，个别缸 甚至达到了 450e ，平均升高 40~ 50 e ，排气总管的温度达到 500e 甚至是 510e ， 说明书排气总管 的报警 温度为 515e 。虽然该 温度没有超过理 论上船 用柴油机排气 温度的最高值，但根 据 该机的运行参数及实 际 的设定工况 ，排气温 度 如此升高，是 一种不正常的现象。 于 是将主机微微降速， 以 稍低的速度航行到港 。 经过反复地检 查排除，确定是增压 器 废气涡轮端脏污造成 的 ，清洗后，主机整体 排 温下降。但在 紧接着的航次，在热带海域航行时，1 号缸与 3 号缸排气又出现了高温 ，温度分别 是 440e 、430e 。3.2 排气温度过高故障原因分析船舶柴油机排气温 度过 高的根本原因是燃 烧不 良而造成的后燃增 加和 在气缸中 未能完全燃烧的燃油 在 排气管中的二次燃烧 。 排气高温分为两种情 况 ，一种是整体 排气高温，另一种是 单 缸排气高温。在此次 故 障中就出现了两种情 况 。下面就两种 不同情况进行分析。3.2.1 整体排气高温（1）环境因素 机舱温度上升，则 进入 压气机的空气温度 上升 。海水温度上升 ， 使空 气冷却器5的冷却效果变差。这 时 进入气缸的空气温度 升 高 ，密度下降，空气 实 际量变少，燃 烧变差，产生后燃或者是未燃尽的燃气在排气管中的二次燃 烧，所以排气温度上升。 ( 2) 柴油机超负荷 当船舶满载，顶风 ，污 底严重时，因阻力 增大 ，主机负荷增大。 柴油 机在低转 速高负荷运转时，气 缸 耗气量降低而循环喷 油 量增加 ，使过量空气 系 数降低 ，燃烧 不良造成后燃增加或燃油在排气管中发生二次燃烧，排气温度升高。 ( 3) 燃油质量太差或燃油黏度太大 当燃油质量太差或 黏度 太大时，会造成喷 油器 雾化不良 ，使滞燃 期变 长，燃烧 粗暴，后燃增加，排气温度上升。 ( 4) 整体喷油定时错误 如果整体喷油定时 错误 ，致使喷油提前角 减小 ，因着火前缸内温 度与 压力已下 降，而使滞燃期变长，最高燃烧压力降低，后燃增加，排气温度上升。 ( 5)空冷器故障 空冷器的传热主要 是以 对流、导热形式对 来自 压气机的增压空气 进行 冷却的。 实际使用中，由于空 冷 器实际壁面随着使用 时 间而增厚 ，且增厚部 分 的主要成分几 乎全是油性混合物， 其 导热系数很低，使热 阻 增大，传热系数降低 ， 因而实际传热 量大大减少，冷却效 果 变差，使进入扫气箱 内 的空气温度升高 ，有 关 试验表明，进 气温度增加 1e ，则循环温度增加 3e 。同时，由于扫气箱容积是不变的，则在温度 升高的前提下势必造 成 实际进机空气密度下 降 ，空气质量减少，从 而 引起燃烧恶化 (供 油 量 不 变 ， 供 气 量 少 ， 达 不 到 完 全 燃 烧 的 过 量 空 气 系 数 )， 形 成 后 燃 ， 甚 至 后 燃 延续到排烟管内仍在 进 行，致使排烟温度大 大 升高。另一方面 ，因 流 道的脏堵，流 经空冷器的空气流量大大下降，也导致供气量减少而更加剧上述状态的恶化。 ( 6) 进气不畅和排气不畅 增压系统中容易脏 堵的 部件是进口滤器、 压气 机叶轮和扩压器、 空气 冷却器、 气缸扫气口和排气门 、 涡轮的喷嘴环和叶轮 。 压气机进口滤器堵塞 、 压气机叶轮脏 堵、扫气箱漏气、扫 气 箱单向止回阀失效、 扫 气箱放残阀常开等会 造 成进气不畅， 使进气减少，从而使燃油燃烧不充分 ，造成后燃增加,甚至是在排气管继续燃烧 ，引6起排气高温。增压系统中的增压器涡轮端脏污、喷嘴环受热变形、排气流道脏堵 (废 气锅炉烟道堵塞)等会造成排气不畅，使排气背压升高，减少新气的进气量。在这种 情况下，燃油燃烧不充分，加上逐渐积累的排气，使排气温度逐渐地上升。3.2.2 单缸排气高温( 1) 单缸超负荷 高压油泵油量调节 齿条 调整不当，高压油 泵齿 条卡住等故障可能 使单 缸供油量 增大，使单缸超负荷，单缸排气高温。 ( 2) 喷油器故障 喷油器喷嘴滴漏或 雾化 不良，二次喷射会 造成 滞燃期变长 ，燃烧 粗暴 ，使燃油 喷入气缸后，不能立 刻 完全燃烧 ，造成后燃 增 加，甚至未完全燃烧 的 燃油在排气管 中二次燃烧； 喷油器启阀压力调整不当 ， 若启阀压力过低， 使喷入气缸的燃油过多 ， 使过量空气系数下降 ， 燃烧不充分，造成后 燃 增加或排气管的二次 燃 烧 ，使排气温 度升高； 若启阀压力过高，则使喷油提前角变小，着火前缸内温度与压力已下降 ， 而使滞燃期变长，最高燃烧压力降低后，燃增加，也有可能使排气温度上升。 ( 3) 气缸压缩压力降低 活塞环失效、排气 门密 封不良或开度不足 、排 气门定时不正确、 气门 间隙调整 不当、活塞头部烧蚀 、 气缸过度磨损等都会 使 气缸漏气 ，过量空气 系 数减少，燃烧 不充分，同时压缩压 力 下降 ，也使最高燃烧 压 力降低 ，后燃增加， 从 而使排气温度 上升。3.3 排气温度过高故障分析与处理 3.3.1 整体排气高温故障分析与处理根据故障原因分析，首先，主机没有超负荷运行，育龙轮的船底刚刚被清理过 ， 当天也没遇到大风浪 。 燃油是由正规厂家提 供 ，质量一般不会出现 太 大的问题，燃 油的黏度也在正常范围内。对扫气箱、扫气箱单向止回阀、扫气箱放残阀进行检查, 未发现异常。对整个增压系统进行了如下冲洗：( 1)对压气机进气滤网进行重新拆开7清洗； ( 2)分别对空冷器的空气侧和水侧进行清洗。空气侧进行如下处理 ： 将除炭 剂与水按比例混合，然后加热至 55 e 左右，将空冷器浸泡约 24 h，浸泡时用压缩空 气吹搅，然后用清水 冲 洗，拆下空冷器下部 专 用盲板放净存水 ，最 后 再用压缩空气 吹干。水侧进行了如下处理 ： 关闭冷却水进出口阀，打开端盖上的泄放阀 ，将冷却 器内的水泄放掉。打 开 端盖，仔细检查端盖 、 冷却水管、管板等部 件 的腐蚀情况 ， 观察在正常范围内后 ， 利用专用的清洁工具 清 洁。更换端盖上的防 腐 块 ，重新涂防 腐层。( 3)对扫气箱进行清洁，铲除积存的油污。( 4)对废气锅炉的烟道进行检查， 并对废气锅炉进行彻底地吹灰。( 5)由于育龙轮上增压器解体清洗是由厂家进行的， 所以对增压器只是进 行 了常规清洗，因为增 压 器的一些仪表例如转 速 探测器出现损 坏，将无法准确判断 清 洗后的工作状态 ，但 根 据经验判断，增压器 的 工作状态不是 很好，所以初步判断 排 气温度的主要原因就 是 增压器涡轮端的脏污 所 造成的。后来 到了国内厂家对增压器涡轮进行解体清洗，发现涡 轮端脏堵，一些喷 嘴环 部分叶片出现了变 形。 经过整修后 ，整体 排气 温度明显 下降了。3.3.2 单缸排气高温故障分析与处理几种可能原因的检查： ( 1) 检查排气阀的工作状态 在气阀机构中，气 阀和 阀座是工作条件最 恶劣 的零件。气阀阀盘 和阀 座底面 是 燃烧室壁面的一部分，受到燃气高温、高压的作用 ，特别是排气阀,由于受到排气气 流的加热，温度很高 。 气阀在关闭时 ，与阀 座 发生撞击与磨损 ，在 撞 击中，由于阀 和座的弹性变形、气 阀 的振动及气阀弹簧螺 旋 线的扭转作用 ，会使 阀 面和阀座产生 锲入性和扭转性滑移 。 这种滑移使阀面和座 面 间产生干摩擦 ，阀面 和 座面上剥落的 金属颗粒、灰分、碳 粒 又变成磨料加重磨损 。 燃烧产物对气阀和阀 座 有腐蚀作用， 特别是燃用重油时，由于重油中含有较高的硫、钒及钠等 ，燃料燃烧后生成硫、钠、 钒的氧化物及这些氧 化 物生成的盐和聚合物 ， 在排气时其中一部分 沉 积到气阀和阀 座上，使气阀和阀座 接 触不良 ，并对金属起 腐 蚀作用 ，使阀面和座 面 上出现凹坑，8造成漏气和烧损。依照故障情况分析，排气阀存在问题的可能性较大，对 1 号和 3 号缸的排气阀予以换新,观测拆下来的排气阀，并没有发现明显的烧蚀、磨损现象， 表明排气阀工作状态没有问题。 ( 2) 喷油器的检查 从1号、3号缸喷油器的检查记录可知 ，这两缸的喷油器工作时间都没有超过期 限。接着对喷油器进行了雾化试验 ，试验时，将启阀压力调到规定值，然后以40~ 80 次/m in的速度进行喷雾试验，喷雾质量要符合以下要求 ： ( 1)喷出的燃油应成雾状, 无肉眼可见的飞溅油粒、连续油柱和局部浓稀不均匀的现象； ( 2)喷油开始和终了 时声音清脆，喷油迅速利落； ( 3) 喷油开始前和终了后不得有渗漏 ,但允许喷孔周 围有湿润的现象。然后根据试验时雾化的形状、分布(如图1)等检验喷油器的质量。图1几种喷油器的喷雾情况 试验发现1号缸喷油器完全正常，3号缸喷油器出现滴漏情况 ，雾化形状如图1 中的c图。将3号缸的喷油器进行更换后 ，3号缸的排气温度明显下降。 ( 3) 气缸、活塞密封状况检查 检查活塞环的工作状态有两种方法： 一是通过扫气口检查 ，二是吊缸检查。吊 缸工作麻烦且劳动量 大 ，而扫气口检查，既 直 接、简便又经济 ，而 且 能获得可靠的 活塞环工作状况，所以采用通过扫气口检查的方法。其步骤如下 ： ( 1)柴油机停车 一段时间后，拆下扫 气 箱上操纵侧的气缸观 察 孔盖板并清洁检查孔 。 检查中应使冷9却油保持循环，以便 检 查是否存在漏油现象 。 关闭主起动阀 ，起动 空 气啮合盘车机 盘车，使活塞处于下止点位置 ，由此位置开始检查。( 2)做好照明准备工作、并且同 时有人配合记录及准备盘车。( 3)当活塞上行，通过扫气口时，用布清洁活塞头，活 塞环和活塞裙部，仔细观察活塞环的工作表面及工作情况。 ( 4)用木棒触动活塞环， 检查有无故障( 黏着、咬死、折断)现象。检查结果： 3 号缸用木棒触动活塞环 ，稍 稍用力压缩活塞环， 木 棒远离后，活塞环弹 回 ，环在环槽内活动自 如 ，说明活塞环 没有因为环槽内积炭 较 厚而黏着。并且，活 塞 环弹性良好，没有裂 纹 、折断及弹性 丧失现象； 再用肉眼观察，可见活塞与气缸套工作表面光亮湿润。说明 3 号缸活塞 环与气缸的密封状况良好。而 1 号缸环表面干燥发黑且气缸壁上也有大面积干燥发 黑现象，说明 1 号缸活塞环漏气，更换 1 号缸的活塞环后，1 号缸的排气温度也恢 复了正常。3.4 小节柴油机排气温度过高的原因较多也较复杂，多方位耐心分析排查，找出主要原 因，是排除故障的有效途径。为了减少和及时地发现排气温度过高这个故障 ，建议： ( 1) 注意控制柴油机负荷，尽量避免柴油机超负荷运行。 ( 2) 严格执行管理制度，定期检查清洗空气滤器、增压器压气机端和废气涡轮 端、废气锅炉、空冷器； 定期拆验喷油器，进行压力试验，定期检查气阀机构，及 时调整气阀间隙。 ( 3) 轮机管理人员应严密监视各缸排气温度,各缸温差按说明书规定在 50 e 左 右。 ( 4) 对监测仪表小心保养维护，对损坏的仪表应及时更换 ； 各种检修纪录及运 行状况记录完善,这对故障的发现和分析排查非常重要。4 主机扫气箱着火故障二冲程柴油机扫气 箱着 火是船舶航行过程 中常 见的故障之一 ，威 胁着 机器和人10身的安全，给船舶和 公 司造成较大的经济损 失 。因此 ，在柴油机日 常 维护保养方面 应采取有效的预防措施，保证柴油机正常的运行工况。4.1 故障介绍某轮主机U EC52/ 125H、二冲程、定压增压、直流扫气、5 888 kW，150 r/ min。 2008 年12 月连续发生2 起严重的机损事故。当发生扫气箱着火时，机舱值班人员 迅速将油门拉至停车 位 置，并用蒸汽灭火， 与 此同时首先听到的是 增 压器发出尖锐 的 声 音 ( 飞 车 ) ， 接 着连 续 的 几 声爆 炸 声 并有黑 烟 冒 出 。从 机 损 情况看 ， 增 压 机 叶 轮、止推环及压气端 蜗 壳被打坏，这是由于 爆 炸产生的侧向推力将 转 子推向压气端 所至。同时，排烟管内的爆燃导致排烟管 4个膨胀节破裂。船上原遗留多个损坏的增 压器止推环，且排烟 管 的膨胀节有几个已经 被 原船东用电焊焊死 ， 说 明这个故障在 原船上已经发生过不止1次。4.2 故障分析故障的原因是由于 主机 扫气箱着火后使气 缸燃 烧不良 ，排烟温度 升高 ，主机转 速降低，调速器瞬间 加 大油门以维持主机转 速 ，更加剧气缸燃烧的 恶 化，产生大量 未完全燃烧的可燃油 气 混合物。这些可燃气 混 合物在排烟管和增压 器 的废气端继续 燃烧和爆炸，在短时间产生大量的能量导致增压器飞车和损坏。 扫气箱着火必须同时具备三个基本条件： 氧气、大量可燃物积聚及有高温热源 存在。可燃物和氧气 主 要是由于主机燃烧不 良 或增压空气中混有油 气 ，高温热源来 自气缸燃气漏泄或扫 气 压力过低的排气倒流 。 事故发生后 ，公司通 过 安排船舶吊缸 检查，帮助船舶分析排除可能引起主机扫气箱着火的因素。 （1）该轮每航次都在台湾加装运动粘度为 180 mm 2 / s 的燃油，及时对船舶保 留的油样进行 化验，化验数据显 示油 质没有问题。在燃 油的 使用管理 方面，船 舶也 加强了对 燃油过滤净化环节的 管 理，并适当提高了燃 油 的雾化温度。柴油机 运 行过程中测量 的热工数据( 排烟温度的变化，纯压缩压力、爆压的变化 ) 显示主机工况是正常的。11（2) 事故发生后，公司要求船舶轮机部对主机高压油泵进行抽检 ，定时正确， 没有发现明显的问题。对主机所有喷油器偶件重新研磨、泵压检查,并适当调高了喷 油压力， 装机使用。 随船供应了 3 只UEC 原厂标准孔径喷油器 ， 原厂喷油器装机后， 从实际使用效果看， 与 国内配套厂的喷油器 相 比有较大的改善。船 舶 配备的雾化试 验台过于简陋，无法区别其雾化的效果。 （3) 事故发生后，安排对主机6 个气缸进行全面的吊缸检查，吊缸报告显示主 机缸套状态良好,磨损都在0. 8 mm 以内，无明显的圆度误差。扫气口检查清洁，结 炭不严重。活塞头表 面 没有明显的腐蚀、穿 孔 ，活塞头状态正常。 吊 缸时对活塞进 行了泵压试验，活塞表面和环槽处未发现滑油漏泄。抽取 3# 缸的活塞头进行解体检 查，未发现其内部有异常情况。活塞无明显的圆度和圆柱度误差 ，符合说明书要求。 第一道活塞环半干，其余各道活塞环表面湿润，活塞环与环槽活络，状态正常。 （4） 检查增压器发现， 增压器涡轮端喷嘴环有轻微变形， 导致增压器转速不足， 增压器转速表的读数也显示其转速不足，导致辅助鼓风机长时间持续运转。 UEC52/ 125H 主机供油 提前角为7b， 气门开启 为下止点前 70b，扫气口 打开为 下止点前39b。U EC 系列柴油机对燃油雾化燃烧要求比较高 ，要求在较短的时间内 彻底完成燃烧过程，否则容易引起因后燃导致的扫气箱着火。由此发现 ： 由于增压 器转速不够，导致增压压力较低，空气量不足，使燃油无法在气缸内完全燃烧 ； 喷 油器喷射雾化不良使 油 雾产生后燃现象，最 终 导致扫气箱着火。在 船 舶主机变工况 运行条件下，减速过 快 会造成增压器与柴油 机 暂时失去匹配 ，造成 增 压器喘振，燃 烧不良的情况更加严重。 UEC 系列的其他柴油机如UEC52/105D 柴油机也经常发生 扫气箱着火事故，但由于其采用脉冲增压，排烟管互不干扰，不会引起增压器爆炸。 UEC 后续推出的LA 和LS 系列长行程柴油机 ，转速降低，行程膨胀充分，已很少 发生扫气箱着火事故。4.3 预防措施根据以上分析，认为对UE-D 和U E-H 系列柴油机的管理应着重采取以下几点 措施 ：12（1）喷油器保持燃油良好的雾化质量。缩短油头检查周期 ，喷油器应每月检查、泵 压一次，检查油雾的 喷 射角和贯穿力 ，确保 良 好的雾化效果 。对喷 油 器来源地应有 记录，有条件的话尽 量 使用原厂的喷油器及 其 配件 ，对配套厂的喷 油 器应重点跟踪 检查。对发现扫气箱火星较多的缸更应及时抽检。 （2）柴油机保持较高的扫气压力注意观察增压器的转速和扫气压力 ，如有下降应及 时报告。增压器长期工作 ，轴承磨损，使叶片与喷嘴环间隙过大； 喷嘴环的喷嘴会 因燃气冲刷而变形扩 大 。可通过更换轴承， 调 小叶片与喷嘴环间隙 ， 调小喷嘴出口 或更换内径小的喷嘴 罩 等方法适当提高透平 转 速 ，提高扫气压力， 从 而改善气缸的 换气质量。还可以采 用 清洗或更换空冷器， 废 气锅炉除灰等方式减 小 扫气和柴油机 排气的压力损失。 （3） 主机运行工况的跟踪管理。 每航次应测量主机爆压并记录 ， 分析主机运行工况； 打开扫气箱观察孔， 检 查扫气箱状况以及气 缸 和活塞环状况 ，确保 合 适的气缸油注 油量。每航次清理主 机 扫气箱残油，必要时 缩 短周期，如发现各缸 或 单缸油泥异常 增多或者是油泥的性质( 如炭渣增多) 不同，应分析并查找原因。 （4）轮机部应规范应急操作程序。运行中加强对主机热工状态的监控 ，密切观察扫 气箱温度变化，并作 记 录，从操作上防止事 故 的再次发生。特别是 风 浪天值班时应 密切注意主机运行工况,当发现： 主机转速突然下降并异常波动、 主机负荷升高 ( 因 转 速下 降导 致调 速器动作 ) ，排 烟温 度上 升、冒 黑烟 ，透 平转 速突然升 高 ， 并带 有 尖 锐 异 响 ( 透 平 喘振 或者 飞 车 ) ， 扫 气 压力 明显 升 高 。 应迅 速 慢 减油门 ， 按 扫 气 箱 着火预案处理。4.4 小节通过对该轮主机状 态进 行密切跟踪，对事 故发 生的根源进行了深 入调 查研究 ， 采取合适有效的预防 和 管理措施，并指导船 方 对主机运行状态进行 相 应的调整。通 过对增压器的维修，中冷器清洗，提高扫气压力； 使用原厂喷油嘴改善燃油的雾化 质量，按维护周期( 800~ 1 000 h)进行更换测试。目前 ，该轮主机工况已经有了初步 的转好。13参考文献：[1] 杜荣铭. 船舶柴油机[M ] . 大连： 大连海事大学出版社，1999. 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