我想买个美利达的自行车，但不要太贵，一千元左右，哪一款比较好！
全部答案（共10个回答）
车。美利达的R-903我觉得挺好的。[呵呵]
看你的用图了,不过我认为对于把自行车当带步工具的话,山地车和高赛基本一样.这2种车我认为还是高赛(公路车)好骑而且性价比高些(修理也便宜点),骑起来比较省力,而...
综合你的条件，我建议你再添点儿，买个大行SP8折叠车，两千三左右吧，轻便，上下楼拎着不费劲，骑出去也漂亮，还可以用作郊游，当然，这种变速折叠车骑起来也很快，虽然...
捷安特ATX 660 1098元。
捷安特不比美利达好也不比美利达差~全球运动自行车的销售前两位~各有各的特点~有点像百事可乐和可口可乐~
只不过因为捷安特进入得早~所以很多不了解的人以为捷安特更...
看个人喜好，我个人喜欢在拍拍网上，易迅，QQ团购买东西
答: 生病后可以户外运动吗?
答: 不过，夺冠呼声很高的名将郭丹丹在赛前的训练中两个脚踝全部负伤
答: （中国若参加国际间的定向运动，将获得优先组织排名活动的机会
答: 登山 跑步
游泳 篮球 羽毛球
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Merida(美利达）山地车系列的挑选建议
在我们周围有很多这样的人：
他们见到全避震车看起来很 COOL，就专门买全避震，尽管自己只是在公路上骑车；看到碟刹的外型很 COOL，而且很贵，就以为碟刹一定好，非碟刹不买。其实这些都是没有目的性的盲目消费，结果更多的是暴殄天物。
及其零配件有很强的针对性，不合适的零件，再怎么高级装在车上也不会发挥其真正的用途。对于一辆自行车来说，车架无疑是最重要的，山地车也不例外。很多新手装车的时候最大的失误就是先决定车上用什么 XT 的套件，什么叉子，等把自己装车的预算用得差不多了才去选购架子。曰：“架子无所谓。”殊不知车架是车的灵魂，对于车的操纵性能起着至关重要的作用。决定车子稳定性的是什么？决定车子转弯快慢的是什么？决定车子是否舒适的是什么？决定车子更适合上坡还是下坡的是什么？决定车子对骑手动作反应程度的是什么？不是 SRAM 变速器，也不是 ROCK SHOX 的叉子，而是车架。
因为其他所有零件都是按照车架的设计而选择的。车架直接或者间接的影响着车性能的每个方面；车架是决定车性能的第一个标准。但是，当各式各样的车架摆在你的面前，你对他们了解吗？你是否会有眼花缭乱的感觉？市面上山地车的车架种类很多，每一种车架都有其特定的用途，每一种车架都有各自的拥戴者，那么怎样才能选择出一个适合自己骑乘的车架呢？下面的文章就是专门针对这个问题而写的。车架的类型
山地车经过几十年的发展，已经产生了很多专用的设计。目前山地车架子大部分属于下面几类：越野（CROSS
COUNTRY/XC），速降(DOWNHILL/DH)，绕标赛(DUAL SLOLAMD /DS)，以及自由骑行（FREERIDE/FR）。这些类型中，越野车的灵活性比较高，可以说除了最崎岖最陡峭的地形以外，越野车能胜任包括山地和公路在内的所有地形。速降和绕标赛用车则针对性很强，只能适应在下坡道和设计好的赛道内骑行，对于上坡和公路骑行则完全不能胜任。自由骑行类车是个很新兴的类别，界于越野和速降之间；它的一个极端是比较结实的越野车，而另一个极端则是轻一些的速降车。由于这类车与其他车型的界线还比较模糊，在本文中暂且不作介绍。
由于新手对自己的能力和喜好还没有很明确的认识， 我们建议新手选择灵活多用的越野车。相对来说，购买入门级别的越野车设备的开销比另外几种车要低，而且如果新手有意尝试速降或者绕标骑行的话，可以改装自己的越野车进行试骑（当然不能是太激烈的，终归越野车的车架不是为那种骑行设计的）。还有一个优点是换上光头胎的越野车是最适合在城市里作为交通工具的。为什么这么说？因为城市里骑车经常要紧急下车。公路车的上管太高，紧急下车时一个不小心身体“某些部位”会受伤害；如果使用自锁脚踏或者脚套的话则更危险，整个人和车就会平拍下来。越野车的设计就是要提供很低的上管，这样下车时候不用担心被硌到；同时越野车的转向比公路车快，这是由比较陡的头管（越野车 70-71.5 度，公路车则一般都在 69 度以下）角度决定的。最后一点就是因为轮子相对小而且宽，针对中国国内的道路状况来说要更加的适合。硬尾，软尾，以及全避震越野车根据车架的设计不同而分为 3 大类：硬尾，软尾和全避震。硬尾：（下图为美利达新款27.5轮径普罗风）软尾：（下图为美利达新款one twenty 500-cn软尾山地车）全避震速降山地车：（下图为美利达新款one-sixty 7.600全避震山地车）在 MERIDA 的 AM 系列车款在原有的 4 连杆架构中进行了更好的更新方式
也就是我们踩踏无能量损失系统
VPK 技术，可以有效的提升踩踏时的功效。并且在颠簸路面有更好的吸振效果。VPK 技术的出现可有效在软尾车市场的竞争力。
尾车架需要的维护很少，而且价格便宜，在同价位的车架里一般是最轻的。在骑手蹬踏的过程中几乎没有能量损失。但是它的缺点是舒适性比全避震车架差，在崎岖的路面上高速行驶时后轮可能被颠得离开地面而使车失控。全避震车架的情况比较复杂。根据避震结构设计以及后避震器的性能，不同的全避震架子之间性能上有很大差异。一般而言，全避震车的必然劣势包括：1) 要求很多的维护， 而且后避震器需要比较精确的设定才能达到预期的效果。2) 同价位上比其他两种架子重很多。3）大部分全避震车架都会吸收一部分骑手蹬踏的能量。但是全避震车的舒适性，抓地性能和在颠簸的路面上的优秀控制性能是前两种架子不能比拟的。
就国内情况而言，硬尾车是新手的最佳选择。原因之一：国内的自行车店还很不全面也很不规范，全避震车架一旦需要专业维护，不但零件不好找，也缺乏相关的技术支持。能提供保修或者保用服务的车店更是凤毛麟角（大部分车店并非品牌车架的授权代理商）。原因之二：软尾车在国内很少见，而全避则需要比较细致的调整才能发挥后避震的性能。原因之三：其他配置相同的时候，全避震车比较贵；在对自己的兴趣还没有准确的了解的时候，新手不宜花大价钱买高档车。万一以后发现这种骑行方式并非自己所爱，钱岂不是白白扔了？原因之四：骑硬尾车更能培养骑手对车的控制能力，以及各种骑行技巧。另外，除非自己居住地附近的山地非常崎岖，硬尾越野车骑起来不会比全避震差。如果买的车将同时用以代步，硬尾车在公路上比全避震有优势尺
购买车架的下一步是选择合适的尺寸。在车架的中管上一般都标注了车架的“尺寸”。但是这些“尺寸”并不提供什么有实际意义的数据。车架尺寸的测量因厂商而异。一部分厂商从中轴的中心量起，一直到中管的顶端。这种测量方法叫 CENTER TO TOP；MERIDA 自行车的尺寸就是这样测量的。一部分厂商从中轴中心量起，量到上管与中管交点的中心。这种测量方法叫 CENTER TO CENTER，在国际上比 CENTER TO TOP 更流行一点。但是这两种测量方法都没有说明这架子真正适合的骑手体形。购买车架时，最重要的数据是 STANDOVER CLEARANCE，意即人跨在车上（大约站在车座到头管的中点），车上管距离裆部的距离。因为和上面讲的城市内骑行一样，山地骑行经常需要紧急下车，上管低一些，下车的时候就不至于被上管硌到。下一个重要的数据是上管的水平长度，即从头管与上管交接处到中管（或其延长线）的水平距离。这个距离太短，骑手要弓腰驼背才能骑车，当然不行。稍微短一点，骑手的的坐姿比较直立，尽管休闲的时候可能很合适，但是在山地里则受局限——上坡的时候为了保证前轮不离地，骑手需要将身体前移；如果上管短，车把就过分靠近骑手身体，骑手的膝盖所能运动的范围很受影响，而且也影响骑手控制方向。这个距离太长则骑手的姿势伏得很低，时间长了会腰酸背痛。大部分越野车架的头管（与水平的）角度在 70-71.5 度之间，中管角度在 73 度左右。前后轴距在 110 厘米左右，中轴到后轴距离在 42.5 厘米左右。上管及中管的长度则因尺寸而异。多人看到市场上低档车多为钢架，而运动级别的车铝架最多，因而认为铝是车架最好的材料。其实不然。目前铝架充斥市场最主要的原因是铝的加工和焊接工艺简单且廉价，而高档钢管和钛管的工艺则要复杂得多，碳纤则更是复杂。国外的一般观念是对于硬尾车架，铬钼钢（CHROMOLY）被一般认为是最好的车架材料；对于软尾车架，钛是首选；全避震车架则是铝最合适 。
当然，碳纤维也是近几年发展最快的复合材质。也是很多的高级车架上面在使用，并且逐年提高使用的范围。
常用的车架材料有 6000 系列和 7000 系列铝，铬钼钢，3AL/2.5V 钛，和各种碳纤（下面的铝，钢和钛均指前面提及的几种材料）。这些材料各有优缺点。目前碳纤成为成熟的车架材料还是几年之内的事，而且碳纤车架多要求手工制作，因此碳纤车架价格还是比较贵，同时碳纤对于划伤的抵抗能力差还是个未能完全解决的问题。碳纤的特色更多适合于超轻量的竞赛使用。对于大多数的爱好者来说还是有一些距离。我们今天更多的销售产品中是以铝合金为主。针对碳纤的一些介绍我们后续再做详细的讲解。铝的密度低但是相对比较软，而且抗疲劳能力很差。想象一下把可乐罐捏来捏去，没几次就开口了，对吧？这也是为什么铝架一般都有可拆卸的后拨挂架，因为铝后拨挂架一旦被撞弯，再扳回去之后强度大减。铝管材靠大管径来增加刚度。由于铝的低密度，铝管可以口径很大且很厚而减少局部的变形。但是用在硬尾车上，铝的这个特征造成了一个问题，就是从后轮传过来的震动一点不漏的到达了车座（用铝网球拍打过网球的读者应该体会过这种感受），并且经常与铝管本身共振。即使有车座的阻尼作用，很多震动就直接作用到了人体上，使骑行舒适性打了不少折扣。相对的，钢和钛的金属寿命和极限形变都比铝要高的多，钢管和钛管的管径都比铝管小得多，而且可以有一定的形变而不造成永久损伤。因此硬尾上钢管或钛管制造的后三角有一定的阻尼能力，能够减小传到车座的震动幅度，一些小震动能够完全被后三角隔离掉。这样一般而言钢和钛的硬尾架在骑行舒适性上比铝架好的多。钢和钛之间，钛架需要在无氧状态下焊接，对设备和工艺要求很高，因此钛架价格昂贵且很难被修复（顺便提一句，经过热处理的铝架也很难被修复，因为再焊接的时候破坏了原先的热处理效果）。钢架则不同，对于设备要求并不很高，相对价格比钛架低，而且在损伤之后可以被修复而且钢架内部可以用亚麻油做防锈处理。软尾车的特点是后三角的形变比较大。在金属寿命和极限形变方面，钛管比钢管又高了一筹。在极限形变范围之内，钛的金属寿命几乎是无限，因此在软尾车上很适用。在全避震车上，小震动大部分都被后避震器（临界阻尼）隔离了，铝管的劣势被中和。但是由于全避震车结构复杂，很多部位对于局部强度要求很高。大管径的铝管正好可以发挥优势；再加上铝材价格便宜，可以降低整车的成本，所以铝管是全避震车的首选。市场上的 6000 系列铝和 7000 系列铝之间的差别主要表现在车架加工阶段，什么型号的铝材和这些铝材制成的成品车架水平没有直接关系。 （下图为美利达新款全碳纤维山地车：o.nine 800-cn）好了，通过对车架的描述，我想大家在选择车架的时候已经有自己心中的目标了吧？ 文章来源：
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