【转】国产电脑、国产手机、国产汽车之比较【topgear吧】_百度贴吧
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[评论]国产电脑、国产手机、国产汽车之比较原文写这篇文章的起因，是看到2012年中国汽车销售数量的数据，国产车除了SUV全线溃败，有感而发。而SUV的热闹也仅仅是合资车没有推出同价位的有竞争力的产品。回头就有翼博等一系列低价合资车推出，国产汽车的未来不那么乐观。一、国产电脑、手机、汽车的过去和现在15到20年以前，国产电脑、国产手机，国产汽车，基本就是废品的代名词。当年的国产品牌电脑机质次价高。当年的国产手机还是手机中的战斗机，但是经常飞不起来。当年纯正的国产汽车还是40年代苏联、美国的技术，有个合资车是人家20年前的车型。2013 年，联想已经收购消化了业界巨头IBM，NEC，当年的PC巨头死的死，合并的合并。只有惠普和戴尔还在。就产品而言。联想、惠普、戴尔的同档次产品没有 本质差距。从实用角度，方正、清华同方、海尔甚至神舟也能正常使用。中国厂商不仅在国内有很高的份额，在国际上也有一席之地。2013年的 手机市场，虽然没有联想这么辉煌，中兴华为已经取得了一年3000万的销量，世界销量前10名的手机厂商，中国已经有3家。在国内，新兴的小米取得了一年 700多万的销量。酷派、联想、OPPO、VIVO也有相当的市场份额。比产品，OPPO第一个推出1080P屏幕1300万像素的智能手机，比同规格的 三星GS4早了好几个月。VIVO推出的X1第一个在手机上使用了专业音频的DAC，而不是廉价的CODEC。使用自主处理器的有华为的荣耀2、D2、 MATE。新生的处理器、操作系统，首先都是找中国手机厂商合作。譬如intel的手机处理器找了联想当合作伙伴，Firefox找了中兴当合作伙伴。虽然还不能和三星、苹果相比，但是中国手机厂商在世界上也已经举足轻重。反观2013年的中国汽车工业，在家用轿车上全面溃败，低端车QQ和F0的辉煌不在，被赛欧、瑞纳压制。中级车干不过福克斯，中高级车前20名看不到国产车的影子，销量后10名全部是国产车。高级车？不好意思，没有国产车的销量数据。这还是在有关税壁垒保护的中国市场，仅仅是品质配置有所缩水的合资车，就把国产车打的溃不成军。如果没有壁垒自由贸易的话，新车二手车随便进国门，现在的国产车会死得更惨。为什么，电脑、手机，做了20年，就能屌丝逆袭，汽车就不行呢？二、电脑、手机逆袭的关键，同质化。国产电脑、国产手机的逆袭，有一个重要的特点是同质化。因为电脑的核心CPU，是intel和AMD提供，操作系统是微软提供。联想、戴尔、惠普、海尔、神舟，用了同一款处理器，同样的配置，同样的操作系统。体验就是同质化的。同样，国产手机的逆袭，在功能机时代要感谢MTK，在智能机时代要感谢ARM、高通、MTK和谷歌。功能机时代早期，国产手机烂是因为没有成熟的方案，买韩国的二手方案，每一款手机都要做大量的开发调试工作。从硬件到软件，做稳定很难，功能性能也无法和诺基亚、摩托罗拉、爱立信、三星、索尼相比。但是当MTK出现以后，MTK厂家做了大部分调试工作，从硬件到软件都是成熟的平台，一个作坊只要套上壳子，改改UI界面，也能做出稳定可用的手机，大厂多测试测试，就能做出用3、5不出问题的精品。在功能上，本来彩屏是高档功能，有个彩屏就多卖好几千，摄像头是高档功能，MP3是高档功能，手写更是商务高价手机才有的可以装13的功能。而MTK一个方案全部搞定，除了摄像头品质和视频播放能力，JAVA性能，高端功能机和MTK的廉价山寨机是同质化的。到了智能机时代，ARM提供授权，有一定实力的厂商就可以做芯片。不做芯片，买的都是高通、MTK的套片成品。系统都用安卓，做做小修改。结果就是做智能手机的门槛大大降低，三星的智能手机和OPPO的智能手机、小米的智能手机、华为的智能手机，有区别但是很小。产品基本是同质化的。三、30年前的电脑，10年前的手机，现在的汽车汽 车产业，往往汽车厂搞垄断，自己的车用自己的发动机，变速箱可以外购，但是匹配还是自己做，ECU更不用说了，底盘也是自己研发。所以各个汽车厂之间的产 品差异是比较大的。虽然，厂商自己也在搞模块化（丰田、大众），德国厂商之间也有合作（Q7、卡宴、途锐共用底盘），但是没有行业通用的模块，看来和现在 的电脑、手机行业不同。而有意思的是，现在汽车行业的特征恰恰是30年前的电脑，10年前的手机所具有的。30年前的电脑， 还有很多指令集、很多CPU，硬件互相不兼容，软件有很多操作系统。intel的X86和windows只是众多电脑中的一种。指令集就有 Powerpc、Alpha、MIPS.......,操作系统有各家的Linux，即使Windows也有X86版本和Alpha版本。10年前的手机，诺基亚有诺基亚的一套，摩托罗拉有好几套（Linux就搞了两个，美国团队搞一个，中国团队搞一个），日系有日系的一套，三星有三星的一套，LG有LG的一套。但是在竞争中，电脑和手机，最后逐渐标准化，同质化，专业化。intel就做处理器，不做电脑。给电脑厂商供货。其他什么都做的，性能逐渐不如intel，微软就做Windows。最后是windows普及最广软件最多。手机最后也变成ARM主导硬件指令集，安卓和IOS主导软件。这两家都不自己做手机，产业链分工明确，授权指令集、做CPU，做基带芯片、做屏幕、做方案、做整机的各司其职。产品同质化。而汽车行业还没有出现这种分工，还是电脑30年前，手机10年前的情况。厂商上下通吃。没有独立的供给高品质总体方案的厂商出现。有发动机厂商，有变速箱厂商，有各个部件的厂商。但是从底盘、到动力总成、到ECU，全部给你做好了，但是不卖整车。让整车厂买去自己加附件，做外形，改配置，出新车的还没有。大众、丰田、福特等厂商，在自己内部达到这种要求，所谓大众套娃就是这么套出来的。但是没有一个厂商，提供跨品牌的服务。如果用电脑和手机的产业链思路来套汽车，那么先进的汽车产业链应该是这样的。最上游，研发公司，研发发动机、变速箱、底盘、ECU的核心技术，根据核心技术你可以生产出世界第一流的产品。研发公司只卖授权，给公版，不做具体产品。类似ARM、POWERVR第二层，零件制造公司，买研发公司的授权，制造有竞争力的汽车核心零件，譬如综合性能最佳的发动机，换挡最快最平顺寿命最长的变速箱。而事实上，我们看到的十佳发动机是宝马xx发动机，大众xx发动机，而不是xx发动机厂xx发动机，已经被用于宝马xx、大众xx、奔驰xx、比亚迪xx、长城xx等车型。这就是汽车行业产业链相比手机缺失的一个环节。软件上，ECU还在史前时代，没有一个统一的业界公用操作系统。各家做各家的，没有统一的兼容性。大量重复劳动。第三层，方案公司，这个其实有，但是因为第二个产业链条的缺乏，方案公司并不能选择到性能足够好的部件，调试成顶级的车型。如果产业链完整，方案公司，可以选xxx的发动机、xx的变速箱、xx的底盘，xx的ECU，用xxx操作系统。经过调试测试设计。最后出来一个家用轿车的方案、运动型车的方案，豪华车的方案......第四层，汽车制造厂商比亚迪、长城、现代、丰田，都是从方案公司买方案，然后自己加减配置，用不同的车厢、座椅。制造自己品牌的汽车。因为第三层是标准化，大批量，高性能。所以就有很大的成本优势。不选用第三层方案，自己做的公司就被小众化，边缘化，并且逐渐淘汰。类似功能机时代的摩托罗拉面对MTK，智能机时代的诺基亚面对安卓手机。最终新的产业链成型取代旧的产业链。汽车工业完成革命。四、中国汽车的破局与崛起前面说了，只要进入到同质化时代，就是中国厂商崛起的时代，从纺织品，到机电产品，到通讯，到电脑，到智能手机，都在印证着这一点。而汽车行业现在还没有同质化，还处于电脑30年前，手机10年前的状态。还没有汽车界的intel、微软、MTK、高通、谷歌。只有BBA、丰田本田日产，他们相当于当年电脑界的IBM、COMPAQ、SGI、手机界的诺基亚。摩托罗拉。所以，中国汽车产业就出不了联想，出不了华为中兴，出不了小米、OPPO、VIVO。中国汽车产业要破局，必须有提供核心硬件、软件平台的企业出现。这种企业本身也会成为未来汽车产业链的巨头。外国企业提供不了这种巨头，中国汽车工业就需要自己制造这种巨头。现在，中国汽车还在各自为战，吉利收购了volvo，北汽买了萨博的两个车型的技术，比亚迪山寨了大众的发动机和变速箱、奇瑞和奥地利合作搞发动机。合资厂这些年市场换技术，也换了一些国外的技术。应该说，零零碎碎的，各个厂商已经有了一些发动机、变速箱、底盘、ECU的技术，自主研发也有一些，比亚迪的混合动力等等。但是相比巨头，国产厂各自为战，实力都不足，只能给各个击破。合资车做到什么价位，国产车就在什么价位溃败，如果关税壁垒不再，国产车靠什么生存？如果有机构能协调国产汽车厂的利益，把零碎取得授权和核心技术整合起来，做自己的上游厂商。就有改变汽车产业链，引发产业革命的可能。譬如，把发动机技术整合起来，萨博的技术、VOLVO的技术，比亚迪的混合动力技术、奇瑞的技术，能不能做出品质不逊于国外巨头，价格更低的国产发动机？各个厂商不再自己研发发动机，而是把资源整合起来，成立一个合资发动机厂商自己做出一个高水准的发动机总成，给各个厂商用。国产车就可以告别老旧的国产三菱技术发动机了。而且这个发动机水平够高价格够低，还可以给大众、奔驰、宝马、丰田用。同样，变速箱各家也有零零碎碎买的技术授权，能不能整合起来，做一个变速箱企业？底盘方面，运动型底盘一汽、海马有马自达的，奇瑞G5是莲花调教的，舒适性底盘上汽有罗孚的技术，一汽有丰田的技术。卡车底盘本来就是国产的强项，要整合资源也是应有尽有。如果能够整合起来，组成四层产业链，未必水平很高，只要做到当年MTK的水平，就足以改变国产汽车弱势的地位。品质、市场、研发循环促进，靠中国10多亿人的自有市场，自我循环就可以达到一个比较高的水平。甚至带动整个汽车行业的重新分工。当奔驰、宝马、大众、福特、日产的发动机公司独立出来，为全球所有厂商平等供货的时候，就是国产车达到同质化，完成屌丝逆袭的时候。
【课堂小助手】中小学教师都在用！
说是这样说，但汽车同志化以后的意义何在?各种换标换壳么?不同汽车存在的意义就在于它们不是同质化的,有差异才有竞争,有竞争才有精品。
这是一种大趋势，所有产品都会慢慢的细化，拿一只笔做比方，最后也许会分为3家公司，一家做笔芯，一家做外壳，一家做笔盖。当然这只是打个比方。。
CA，LZ没看到大部分国产车都装三菱发动机么？没看到国产车的自动变速箱几乎都是国外的么？底盘，笨蛋才自己研发，随便抄个畅销车型就是啦。你看，三大件都有国外供应商了，而且底盘设计还是免费的。车厂只要做个壳子、加4个沙发、4个轮子就OK了，还免费送个方向盘
其实这种公司，国外早就有了奇瑞之前合作的AVL不就专业做发动机研发的么，这公司还跟很多车厂都有做合作研发的。
关心电脑和手机的更多是功能本身而不是文化和风格如果汽车市场之关心功能本身而不关心文化底蕴，汽车行业就走到了尽头，咱们早就撤了（比如我早就转行模型道具算了）
作者理解不了Never neutral的口号吧
我觉得这篇文章的观点很独特，很有新意，至少原来从未看到过类似的文章。先不说到底有没有意义，至少是一个不错的idea，如果每个人的看法、观点提都不敢提，还怎么进步呢？我说下我的看法，当今工业的发展环境就是社会大分工，手机和电脑都是这样的例子（当然有少部分像苹果、三星之类的企业还是自己一条龙做大部分工作），大分工确实能够提高整个行业的发展效率，比如当今的手机发展速度与10年前简直不可同日而语。在汽车行业里也是一样，如果每个汽车企业都要自己开发出各种发动机，各种变速器，这对于汽车企业以及行业整体，是非常浪费人力物力的。不如有几家专门的发动机、变速器厂商，提供各种型号的产品，而整车厂只要根据需要挑选其中的某一个型号，然后再根据自己的需求进行一些调校，就能满足要求，这大大降低了整车厂的研发成本和研发压力。大众的MQB和MLB平台就是在往这个方向走，先确定汽车级别，确定轴距，再根据需要到大众的产品库里挑选发动机、变速器、以及悬架形式等等，只不过这仅仅是在企业内部运作而已。而目前国内也有一些这样的影子了，就像是国内的一些汽车厂，发动机可以跟avl合作，车外观设计可以找乔治亚罗，控制系统找博世，悬架又能找莲花调校一下，当然目前这种情况的主要原因还是国内技术水平不行。我这里也不评论这想法是好是坏，但是至少是一种思路。
车型齐全,品牌齐全,现车供应!
新的概念出现总是让人很难接受的 特别是大家想到现在的大众套娃```不过该出现的总是会出现汽车厂商不会因为汽车文化而放弃商业利益 到了汽车套娃的时候我们也只有接受
另外国产汽车发展不起来也和汽车技术已经发展到非常成熟的阶段有关系。先抛开体制问题。如果国产汽车从五六十年代就在市场经济环境下成长，还有希望追赶，参见日韩汽车的发展。但是国产汽车真正起步已经是各大汽车巨头掌握了各种优势资源，拥有一系列核心技术的时代，在这种背景下，任何新兴的小厂都很难生存。甚至一些老牌名厂都纷纷被兼并、融合。就好比春秋时期，各国势力都不算强大，想建立一个新政权并不是太难，好比汽车工业发展的早期阶段。然而到了战国，七大国都拥有强大的势力，新生小国想在这个环境下生存下去是几乎不可能的，顶多依附于大国，并且在各种大国的战争中充当炮灰。就好像现在国内的合资厂商。
Yeah whatever...
这种模块式很可能会出现，只是一个时间问题。
这篇文章不错……大众已经开始模块化生产了……这货虽然套娃，不过也很有远见……未来的汽车工业估计也会像现在的手机行业一样同质化……
我觉得按作者的想法，汽车如果也同质化，现在的汽车厂商竞争的结果就是汽车都飞起来了，毕竟一个高端手机5000左右，高端电脑40000左右,高端汽车呢？这三个不是一个梯队的，不可以纵向比较
博世这种电子业巨头，在汽车电子部件上也有如同手机一样的优势，ecu，点火，其他电子感应器等等。博世还有电冰箱，电酒柜这类东西。
个人感觉，中国组装
话说联想收购IBM？？？话不能说一半啊
不靠进口高额关X，国产这尿性还有活口？
我就不吐槽我的破小米了，渣手机。。。。
中国禁止二手车进口，呵呵，我去年买了个表
不是我鄙视自主车，是自主车的发展方向错了，高科技配置没必要这么早发展，动力总成才是最重要的
吉利不也收购了沃尔沃吗？
相信中国汽车也会有崛起的一天
显示器面板什么的
基本上都是国外的、、
国产几个畅销的手机
最重要的系统也是国外的（感觉要是安卓早出来10年，国产手机早就发达了） 汽车 主要配件用国外的 在套个外壳
没有优势啊。
如果汽车也同质化了，那还有什么驾驶乐趣法拉利不是法拉利，兰博不是兰博的，那就悲哀了
北大方正早玩蛋去了。。
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&&&&&&云财经
&今日市场无人驾驶突然发力，两市无人驾驶概念股、、等股强势涨停，、、等涨幅在5%以上。有研究报告认为，在VR、人工智能等成为投资界的热门之后，无人驾驶将成为下一个投资热点。
　　近期关于无人驾驶方面的重大事件
　　1、百度现正使用宝马3系轿车实验，数家中国车厂承诺会推出公司首款无人驾驶汽车。
　　2、谷歌将与福特合作开发无人驾驶汽车。
　　3、通用汽车宣布，将收购硅谷创业公司CruiseAutomation，以帮助其加快开发自动驾驶技术。
　　4、宝马近日发布了新战略，把自动驾驶当成未来的重点来做。
　　5、乐视挖来前百度无人驾驶负责人倪凯，为无人驾驶做布局。
　　6、英国推进无人驾驶技术，允许无人车高速公路试驾。
　　7、韩国批准无人驾驶车路试。
　　无人驾驶四个阶段
　　第一阶段：智能辅助驾驶阶段，车辆具备一个或多个的自动控制功能，通过警告的方式反馈驾驶者以避免车祸的发生，执行权依旧归驾驶者所有
　　第二阶段：半自动驾驶实现，从驾驶员手中接管汽车驾驶部分原始功能的执行权
　　第三阶段：有限条件下的无人驾驶，某个特定的交通环境下实现完全自主的驾驶
　　第三阶段：完全无人驾驶，在任何道路环境下实现车辆的全面自动驾驶
　　按目前较为权威的美国高速公路安全局分类，无人驾驶发展将经历
四个阶段，目前两个阶段的技术已部分实现商业化量产，也即高端车型配备的自适应巡航、自动停车等高级辅助驾驶系统。而部分实验室阶段的无人车辆已能实现部分道路条件乃至全工况下的无人驾驶。
　　未来中国将成为智能汽车最大市场
　　目前，产业界已达成共识，认为以智能驾驶、车联网等新技术为核心的智能汽车研发，将成为汽车业的发展方向，并将成为惠及汽车产业、互联网产业、智能硬件产业等多个领域的全新产业机遇。
　　美国波士顿咨询集团研究报告预测，2017年智能汽车将大规模上路，而其创造的市场价值将在2025年前达到420亿美元。该报告指出，车辆配装无人驾驶技术的成本为2000美元到10000美元，随着利用率的提高，未来10年将下降4%到10%。2035年前，全球将有1800万辆汽车拥有部分智能驾驶功能，1200万辆汽车成为完全智能驾驶汽车，而中国将成为最大的市场。
　　无人驾驶研发进展
　　随着汽车智能化的不断推进，无人驾驶将伴随着车企和互联网的不断布局开启行业盛宴。近期，各大互联网巨头与国际车企纷纷加紧无人驾驶技术的研发或商业布局。目前，最早进入无人驾驶领域、技术最为成熟的谷歌公司已于2014年宣布第一部具备完整功能的自动驾驶汽车研发成功，进入商业化准备阶段；通用、奥迪等无人驾驶车辆亦均拿到路试资格。而在国内，百度无人驾驶车辆亮相互联网大会，意味着我国无人驾驶技术取得重大突破；阿里、乐视等互联网巨头亦纷纷布局智能汽车。从各先发布局企业如谷歌、丰田、大众、奥迪等的商业规划看，2020
年将成为无人驾驶商业化元年。我们认为无人驾驶最快将在5年内开启长期投资机会，进入业绩兑现阶段，提前布局市场的企业有望长期受益。
　　无人驾驶产业链及股票
未来已来,时不我待：无人驾驶产业链深度研究报告
一、理想距离现实有多远：无人驾驶关键技术解读
（一）什么是无人驾驶？
无人驾驶是智能汽车发展的终极阶段，背后蕴藏着解放驾驶人时间、提高道路安全以及
车联网入口等巨大经济效益。按目前较为权威的美国高速公路安全局分类，无人驾驶发展将
经历 4 个阶段，目前 2 级阶段的技术已部分实现商业化量产，也即高端车型配备的自适应巡
航、自动停车等高级辅助驾驶系统。而部分实验室阶段的无人车辆已能实现部分道路条件乃至
全工况下的无人驾驶。
表 1：无人驾驶技术发展层级
等级 名称 描述 实例
0 完全无智能化 驾驶员是整个智能化系统的唯一决策者和执行者 -
1 智能辅助驾驶阶段 车辆具备一个或多个的自动控制功能，通过警告的方
式反馈驾驶者以避免车祸的发生，执行权依旧归驾驶
碰撞预警、车道偏离
警示、全景式监控影
像等辅助系统
2 半自动驾驶 实现从驾驶员手中接管汽车驾驶部分原始功能的执行
自适应巡航、自动停
3 有限条件下的无人驾驶 某个特定的交通环境下实现完全自主的驾驶 红旗 HQ3 无人车
4 完全无人驾驶 在任何道路环境下实现车辆的全面自动驾驶 谷歌无人车
资料来源：美国高速公路安全局，银河证券研究部整理
无人驾驶将驾驶员抽离“人-车-路”系统模型，是对汽车工业的革命性变革。在传统的“人-
车-路”系统模型中，驾驶员起着主导控制作用，然而驾驶员的驾驶行为极易受到生理、心理以
及其他外部因素影响。据数据统计，由驾驶员失误导致的交通事故占比约为 80%。无人驾驶汇
集了机电一体化、环境感知、电子与计算机、自动控制以及人工智能等一系列先进技术，将无
法用规则严格约束的驾驶员从“人-车-路”闭环系统中抽离出去，从而大大提高了交通系统的
效率和安全性，是对汽车工业的革命性变革。
2020 年将成为无人驾驶实现商业化突破元年，引领传统汽车行业巨大变革。从各大车企
与互联网巨头公布的计划看，2020 年将成为无人驾驶车辆商业化元年，并从此进入爆发增长。
据 IHS 预测，2025 年全球无人驾驶汽车销量将达到 23 万辆，2035 年将达到 1 180 万辆，届
时无人驾驶汽车保有量将达到 5 400 万辆。其中，北美市场上的份额将达到 29%，中国为 24%，
西欧为 20%。行业深度报告/无人驾驶汽车行业
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图 1：无人驾驶发展时间节点
资料来源：银河证券研究部整理
（二）单车智能是基础，实现无人驾驶的终极形态
无人驾驶汽车的技术研究可以分为两个阶段，一个是单车智能阶段，另一个是智能交通
阶段。单车智能的技术核心是使汽车机器人化，即能够通过综合应用毫米波雷达，激光雷达和
光学摄像头等多种传感器来使汽车感知车身周围的环境，然后车载驾驶计算机根据环境的变化，
结合通过 CAN 总线上收集的汽车工况信息，综合计算出下一秒的控制策略。通过将控制指令
发送到汽车自动控制机构里执行，形成一个闭环控制系统。由于这一方向的研究无需将无人驾
驶汽车并入联网系统中，在人工智能的基础上通过自身传感器截取信息并结合环境模型给出运
动控制方案，我们定义为单车智能。我们认为，单车智能是无人驾驶技术的基础，是实现无
人驾驶终极形态的根本路径。
作为一个复杂的智能系统，无人驾驶单车智能设计的内容主要包括如下几个方面：行业深度报告/无人驾驶汽车行业
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 环境感知
环境感知是实现无人驾驶的前提。无人驾驶的环境感知像人类的视听感觉一样，利用各
种传感器对环境进行数据采集，获取行驶环境信息，并对信息中的数据进行处理。环境感知系
统为无人驾驶提供了本车和周围障碍物的位置信息，以及本车与周围其他车辆等障碍物的相对
距离、相对速度等信息，进而为各种控制决策提供信息依据。它是无人驾驶实现避障、定位和
路径规划等高级智能行为的前提条件和基础。
软件端：环境感知的核心在于算法。无人驾驶通过传感器探测环境信息，然而计算机并
不知道探测到的数据映射到真实环境中的物理含义，必须通过合适的算法挖掘出有价值的数据
并赋予其物理含义从而达到感知环境的目的。比如驾驶员可以从前方的环境中分辨出当前行驶
的车道线。但机器获取车道线信息时需要通过摄像头获取环境影像，并通过算法从该影像中找
到能映射到真实车道线的影像部分，赋予其车道线含义。
图 2：无人驾驶的环境感知技术示意图
资料来源：互联网，银河证券研究部
硬件端：多传感器融合（Sensor Fusion）是实现无人驾驶环境感知的必然趋势。自动驾驶
车辆感知环境的传感器繁多，常见的包括摄像头、激光扫描仪、毫米波雷达以及超声波雷达等。
不同的传感器采用的感知算法会有所区别，每一种传感器感知环境的能力和受环境的影响也各
不相同。比如摄像头在物体识别方面有优势，但是距离信息比较欠缺，基于它的识别算法受天
气、光线影响也非常明显。激光扫描仪及毫米波雷达，能精确测得物体的距离，但是在识别物
体方面远弱于摄像头。随着 ADAS 技术的发展，弥补单一传感器的不足，在不同天气条件下满
足无人驾驶对图像识别精度和智能判断可靠性的要求，一个重要的趋势即将不同传感器专用功
能集成到更加综合性的系统中进行筛选融合，使传感器之间能够优势互补，最终达到提升精确行业深度报告/无人驾驶汽车行业
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性的目的，是未来无人驾驶技术的发展趋势。目前国际领先的零部件供应商如德尔福、德州仪
器、飞思卡尔等开发的组合感知模块已应用到量产车上。
图 3：博世自动驾驶传感器配置方案
资料来源：博世，银河证券研究部
 路径规划
路径规划为无人车提供行驶的最佳路线。路径规划是指在一定环境模型基础上，给定无
人驾驶汽车的起始点与目标点后，按照某一性能指标规划出一条无碰撞、能安全到达目标点的
有效路径。路径规划包括大范围不考虑运动细节的全局路径规划以及具体到运动轨迹的局部路
径规划，具体分为两个步骤：一是建立环境地图；二是调用搜索算法在环境地图中搜索可行路
图 4：变道超车示意图
资料来源：互联网，银河证券研究部
局部路径规划的可视为仿人类的机器“驾驶行为”的排列组合。车辆自主行驶的局部路径规行业深度报告/无人驾驶汽车行业
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划引入了“驾驶行为”的概念，包括车道保持、变换车道、路口直行、路口拐弯、掉头、绕障、
智能启停、自动泊车等驾驶行为。通过行为的有序排列及有机衔接方可完成整个自动驾驶任务，
这主要取决于算法实现。而车辆行驶中，何时采用何种行为，即为行为决策。
路径规划的突破口：以人类高级思维为基础的人工智能技术的升级。受到驾驶员的性格、
安全意识和心情等因素影响，同样的工况下产生的驾驶行为的序列将发生差别。比如驾驶员在
赶时间时会增加变道次数，超车的安全系数会降低；新手开车时由于变道时机把握不好，经常
急刹车等；在面临事故时选择撞车还是撞旁边的人不同的人可能产生的选择。而这些属于人的
高级思维的决策同时涉及到法律、伦理道德，目前机器还难以替代决策过程，只有通过人工智
能技术的不断进步找到突破口。
 定位导航
无人驾驶通过定位导航系统获得汽车的位置、姿态等信息，定位导航系统是无人驾驶的
必要条件。常用的定位导航技术有航迹推算（Dead-Reckoning，DR）技术、惯性导航（Inertial
Navigation System，INS）技术、卫星导航定位技术、路标定位技术、地图匹配定位（Map Matching,
MM）技术和视觉定位导航技术等。
图 5：定位导航技术示意图
资料来源：互联网，银河证券研究部
多种定位方式融合是定位导航技术发展的趋势。定位方法有多种，比如卫星定位、地面
基站定位、视觉或激光定位以及惯导定位等。目前国内高校无人车使用卫星定位+基站定位方
式比较多，后两种基本没有涉及到。由于每一种定位方式都有其局限性，定位方式融合是趋势。行业深度报告/无人驾驶汽车行业
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比如卫星定位系统虽然适用范围广、绝对位置精度高，但是其不适用于室内或有遮挡物区域、
位置也会随时间漂移；视觉或激光定位相对位置精度非常高，无位置漂移，但是其受环境影响
将定位技术应用到无人车上时，卫星定位可以解决大范围绝对位置定位、高速公路定位
以及其他开阔空间定位问题，但是当车进入隧道、高建筑物路段或室内时，定位信号会不稳
定或丢失。这时需要视觉或惯性导航等室内定位方式去弥补。车辆定位会直接或间接影响无
人车运动控制与行为决策的实现，甚至也是感知环境所需的重要信息。在执行已经规划出来的
运动轨迹时，运动控制算法需要定位信息不断反馈实际的运动状态做实时的调整。
 运动控制
无人驾驶的运动控制分为纵向控制和横向控制。纵向运动控制通过对油门和制动的协调，
实现对期望车速的精确跟随。而横向运动控制在保证车辆操纵稳定的前提下，实现无人驾驶的
路径跟踪。
图 6：运动控制技术示意图
资料来源：互联网，银河证券研究部
（三）车联网与智能交通催化，构建未来城市智能驾驶生态圈
无人驾驶汽车的技术研究的另一个阶段，也即智能交通阶段，可分为车联网与智能交通
两个方向，两者是推进无人驾驶技术发展的强力催化剂。无人驾驶技术的发展期间必然存在
一段无人驾驶与传统汽车并行的时期，直至过渡至完全无人驾驶阶段，我们定义为城市智能驾
驶生态圈。据欧洲工业行业联盟成立的 EPOSS 预测，这一终极形态将于 2030 年到达。在过
渡阶段，无人驾驶汽车不仅要实现有人驾驶与无人驾驶的无缝结合、进行良好的人机交互，还行业深度报告/无人驾驶汽车行业
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要具有车与车交互的功能。车联网与智能交通系统将人、车、路综合，并运用先进计算机、通
信与控制技术，能够实现城市交通拥堵治理并提高交通安全，为无人驾驶汽车提供技术与智能
化道路设施支持。我们认为在单车智能技术的基础上，车联网与智能交通的发展将成为无人
驾驶技术的强力助推器，并助力无人驾驶普及、最终构建城市智能驾驶生态圈。
图 7：EPOSS 预测于 2030 年构建城市智能驾驶生态圈
数据来源：EPOSS，银河证券研究部
车联网通常指车与车（V2V）、车与路面基础设施（V2I）、车与人（V2P）、车与传感设备
的交互，从各车辆广泛联网那个从而展开各种综合应用的通信系统。车联网的构建将帮助无
人驾驶汽车实现更好的技术控制。比如，公路正常行驶的两汽车通过联网交换信息（V2V），
能有效降低盲点较大的交叉路口的交通事故率，或在前车制动同时向后车发出信号、实现两车
联动控制增加行车安全。而通过 V2I 技术，无人驾驶车辆可提前探知路面交通信号等情况、或
根据道路拥堵情况进行合理路径规划等。
图 8：车联网技术原理图 图 9：通过 V2V 技术提前探知车辆信息
数据来源：互联网，银河证券研究部 数据来源：互联网，银河证券研究部
智能交通系统（ITS）是将先进的信息、通信、计算机等先进技术集成于交通运输管理体
系而构建起来的实时、准确、高效的运输和管理系统。智能交通代表了未来交通系统的发展方行业深度报告/无人驾驶汽车行业
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向，是我国“智慧城市”战略的重要组成部分，亦是“十三五”规划中的战略发展重点。智能
交通能将无人驾驶车辆运行调整到最佳状态，极大提高运输效率与交通安全。比如，智能交
通通过为无人驾驶车辆提供先验信息（如即将出现的交通信号灯），使车辆仅在靠近信号灯时
调用信号灯识别模块，大大提高其识别效率与准确率。
图 10：交通信号灯监测
数据来源：互联网，银河证券研究部
无人驾驶汽车是城市智能驾驶生态圈的重要组成部分。智能交通技术与无人驾驶技术的
相互促进，传感器技术与信息技术的不断发展，处理器与芯片性能的不断提高，都将为未来出
行提供新的解决方案。车联网与智能交通的发展将助推无人驾驶技术发展迈上新台阶。
二、无人驾驶风口已至，行业进入商业化布局阶段
（一）无人驾驶将在 5 年内开启最热投资机遇
智能化是未来汽车发展的根本方向，而无人驾驶作为智能驾驶的终极形态，将引导整个
汽车行业进行深刻变革。近年来传统汽车增速明显下滑，随着汽车保有量和汽车消费使用的
增多，汽车行业面临着能源危机、安全性要求提高等诸多挑战。在我国工业制造 4.0 和智能制
造 2025 的大背景下，汽车智能化是行业未来发展趋势，也是行业自身技术升级的结果。而无
人驾驶汽车作为融合了车联网和人工智能技术的智能互联汽车，不仅能够有效地减少交通事故
和堵塞，提高燃油的经济性，还可以允许驾驶员在驾车过程中进行其他办公、娱乐等活动，有
效提高行车安全和效率。无人驾驶是现有汽车智能化发展技术不断深入的产物，是汽车智能化
的终极形态，其技术的相关发展将引导整个汽车产业进行深刻的变革。行业深度报告/无人驾驶汽车行业
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图 11：无人驾驶将改变人们的出行方式，提高行车安全和效率
资料来源：互联网，银河证券研究部
管窥 2016 年全球 CES 大会，无人驾驶成为最热主题。CES 是全球规模最大的消费科技产
品交易会之一，众多新型电子产品的预览和发布已成为未来电子企业与高科技发展方向的风向
标。在 2016 年 CES 大会上，无人驾驶成为最热主题。据不完全统计，本次有多达 13 家车企参
展，展位面积较去年增加了 25%。其中不光有奥迪、宝马、奔驰等汽车制造商带来了其在无人
驾驶领域的整车概念产品，其他 100 多家汽车技术公司也展示了它们在无人驾驶零部件领域
的技术创新。其中，梅赛德斯-奔驰在本次展会上发布了 F015 Luxury in Motion 全新概念车，而
2015 年已经涉足车载平台的 NVIDIA 也于今年的 CES 上推出了新一代自动驾驶平台 DRIVE PX 2。
作为智能汽车的“超级电脑”，该平台能够让未来每辆车都可构建自己的深度学习网络。此外，
互联网创新企业也积极与车企展开无人驾驶领域的合作，谷歌和福特将合作推动自动驾驶汽车，
并成立全新的合资公司进行自动驾驶汽车的研发。CES 作为高科技发展方向的风向标，将不断
催化无人驾驶技术的深入发展，成为未来最具发展潜力的“风口”行业。
表 2：2016 年 CES 大会上无人驾驶主题事件
奔驰 展出了 E200 和 E300 两款无人驾驶汽车，据称最快在未来两年内上市。
宝马 i Vision Future Interaction 概念车，车辆会针对当前驾驶模式和周围环境自动进行调整。
奥迪 发布名为 Audi piloted driving 的自动驾驶技术，并在奥迪 A7 上应用，将在 2017
搭载量产车。
起亚 发布了旗下新概念车 Novo，采用 3D 全息投影技术，驾驶者可通过方向盘右边的小触摸板来控制车辆大部分
NVIDIA 发布了 NVIDIA Drive PX 2，Drive PX 2 作为新一代自动驾驶平台
丰田 全新的地图绘制系统，地图的绘制精度高达 5cm 范围，可精确识别道路分界线、限速和道路标识。
沃尔沃 微软宣布与汽车厂商沃尔沃、日产以及供应商哈曼（Harman）、自动驾驶技术公司 IAV 等达成了联网汽车共
同开发协议。
数据来源：银河证券研究部整理行业深度报告/无人驾驶汽车行业
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图 12：梅赛德斯-奔驰于 2016CES 上发布的 F 015 Luxury in Motion 全新概念车
资料来源：互联网，银河证券研究部
图 13：NVIDIA 自动驾驶平台 DRIVE PX 2 产品及雪天测试情况
资料来源：互联网，银河证券研究部
无人驾驶开启盛宴，未来五年开启长期投资机会。随着汽车智能化的不断推进，无人驾
驶将伴随着车企和互联网的不断布局开启行业盛宴。近期，各大互联网巨头与国际车企纷纷加
紧无人驾驶技术的研发或商业布局。目前，最早进入无人驾驶领域、技术最为成熟的谷歌公司
已于 2014 年宣布第一部具备完整功能的自动驾驶汽车研发成功，进入商业化准备阶段；通用、
奥迪等无人驾驶车辆亦均拿到路试资格。而在国内，百度无人驾驶车辆亮相互联网大会，意味
着我国无人驾驶技术取得重大突破；阿里、乐视等互联网巨头亦纷纷布局智能汽车。从各先发
布局企业如谷歌、丰田、大众、奥迪等的商业规划看，2020 年将成为无人驾驶商业化元年。
我们认为无人驾驶最快将在 5 年内开启长期投资机会，进入业绩兑现阶段，提前布局市场的
企业有望长期受益。
表 3：互联网巨头与车企布局智能化汽车
时间 参与方 事件
2014 年 5 月 上汽 IGS 的智能驾驶车亮相上海车展，可完成初级无人驾驶功能。
2014 年 12 月 谷歌 第一部完整功能的自动驾驶原型汽车已制造完毕，将会在明年正式上路进行
各种测试。行业深度报告/无人驾驶汽车行业
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2015 年 1 月 乐视 宣布成立公司战略进军智能汽车领域，并发布首套智能汽车 UI 系统—
LeUIAuto 版.
2015 年 3 月 阿里+上汽 合资设立 10 亿元的“互联网汽车基金”
2015 年 10 月 丰田 自动驾驶车在东京高速公路上示范性是，计划于 2020 年实现商品化。
2015 年 12 月 百度 无人驾驶车辆首次路试成功，并随后成立无人驾驶事业部。计划 3 年内实现
商业化，5 年内实现量产
2016 年 1 月 通用 出资 5 亿美元入股美国打车平台 Lyft，合作开发无人驾驶汽车订车系统。通
用无人驾驶车辆已进入路试阶段，并推出“SuperCruise”半自动驾驶技术。
资料来源：银河证券研究部整理
（二）我国无人驾驶技术发展进入商业化布局阶段
我国无人驾驶发展大体可分为三个阶段，目前已经历军工高校独立研发、校企合作两阶
段，正式迈入商业化布局阶段。早期，我国无人驾驶的研发由于技术价值的不确定性而稍落
后于国外。政府部门与高校科研单位是这一阶段技术研发的主体，于前些年便开始通过制定相
关规划、颁布相关标准，以促进无人驾驶技术的校企研发交流与产业化应用，有效推动了无人
驾驶的技术积累。伴随着国内技术的逐步成熟与海外技术的联动推进，近年来我国无人驾驶已
由高校独立研发的阶段进入了校企合作的第二阶段，国内传统车企通过与高校进行技术合作，
逐步涉足研发领域，为行业商业化奠定了基础。
表 4：无人驾驶研发第一阶段——早期国家政策与基金支持
部门 年份 举措
国家自然科学基金委 2008 启动“视听觉信息的认知计算”重大研究计划，项目每年持续推动无人车及其关
键技术的研究
国家自然科学基金委 2009 自 2009 年起每年举办“中国智能车未来挑战赛”，通过集成创新研发无人驾驶汽
车，促进研发交流及产业化应用
工信部、交通运输部
2010 车载信息服务产业应用联盟（TIAA）成立，旨在推动车载信息服务的创新研究
工信部、财政部 2012 联合发布《2012 年物联网发展至今拟支持项目》，其中 19 项涉及智能交通领域，
为无人驾驶汽车提供了良好行驶环境
车载信息服务产业应
2013 发布《汽车无人驾驶技术体系》等汽车安全技术的四个工作组征求意见稿，推动
汽车信息化与智能化发展
国务院 2015 发布《中国制造 2025》，力求突破发展的重点领域汽车行业提出以“智能网联汽
车”为四大发展方向之一，智能与节能成为未来 10 年汽车制造突破口
资料来源：银河证券研究部整理行业深度报告/无人驾驶汽车行业
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表 5：无人驾驶研发第二阶段——校企合作投入无人驾驶领域
厂商 企业动态
一汽 一汽无人驾驶新技术的研究始于 2001 年。红旗 HQ3 无人驾驶轿车是一汽自主品牌轿车向高端技术发展
的一个新成果;由国防科技大学研制的中国无人驾驶汽车红旗 HQ3，2011 年通过了试验，从长沙上高速，
自行开往武汉，行程 286km，其中自主超车 67 次，平均时速 87 km/h
上汽 上汽2013 年9月正式与中国航天科工三院在沪签署战略合作协议;上汽无人驾驶汽车试行还处于研发阶
北京汽车 北京汽车无人驾驶汽车: 计划于 2014 年达到上路水平，届时将选择适当路段，进行无人驾驶示范运营。
目前，先期研发的技术包括有“自适应防碰撞”、“道路识别系统”、“自我纠正系统”、“自适应巡
航”等技术
奇瑞 2013 年，武汉大学与奇瑞合作开发无人驾驶汽车;改装后的车名叫“smart V”( 价值大约 170 万元，相
当于一辆宝马 X6 的价格)
北京现代 北京现代合作研究机构: 北京现代与军事交通学院合作研究;北京现代无人驾驶汽车试行情况: 2012 年
11 月，北京途胜驶入京津高速进行试验，其车顶与车前保险杠处安置雷达设备; 并计划在 2013 年下半
年，推出面向普通民众的体验计划
资料来源：银河证券研究部整理
从全球范围看，无人驾驶的发展遵循着“军事应用与高校研发-传统车企布局-互联网巨头
加入”的发展过程，目前欧美市场已提前进入第三阶段，无人驾驶未来已来。而在国内，虽然
不少车企已经和高校联合研发辅助驾驶，但只有个别主流车企开始了全自动无人驾驶技术的研
发。百度无人驾驶车辆的亮相标志着我国无人驾驶技术开启商业化进程。百度无人驾驶事业
部信息显示，百度计划三年内实现无人驾驶车辆的商用，五年内实现量产。以无人驾驶为代表
的我国智能汽车产业大规模发展、应用指日可待。
图 14：百度无人驾驶车辆
资料来源：互联网，银河证券研究部行业深度报告/无人驾驶汽车行业
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（三）现阶段两主线布局：关键技术进口替代与现有产品大规模商
无人驾驶车辆是汽车智能化发展的最终方向，通过使用计算机、传感器和其他技术设备，
使车辆在没有驾驶员的主动控制和连续监测下可以安全行驶。从整车制造角度出发，无人驾驶
车辆构造可分为环境感知系统、定位导航系统、路径规划系统、中央处理单元、辅助驾驶系统
与运动控制系统六大系统：
 环境感知系统：相当于传统驾驶人的感知器官，主要通过各类传感器获取路面、障碍物
与障碍物距离信息，是无人驾驶的前提与基础。目前最成熟的传感器方案通常由雷达传感器、
激光测距仪以及图像摄像头组成。
 定位导航系统与路径规划系统：共同合作，在给定的目的地下规划出汽车行驶的最佳路
线；前者用于提供车辆位置、姿态信息，后者则结合这些信息与电子地图，按照车辆性能规划
出安全、有效的路径。
 中央处理单元：在获取环境与路径信息后，经过信号处理、转换后对运动控制系统发出
操作指令。
 运动控制系统：由速度、转向与档位控制构成，其中档位控制技术发展已较为成熟且投
入市场（自动档汽车），未来增量市场主要在速度与转向控制上，也即电控油门、电控刹车与
电控转向三大机构。
 辅助驾驶系统：作为中央处理系统的补充，通过如应急制动、自动泊车、限速识别等拓
展控制功能，保证无人驾驶车辆的稳定性与安全性。行业深度报告/无人驾驶汽车行业
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图 15：无人驾驶车辆构成
资料来源：银河证券研究部
从整车制造视角看，除运动控制系统、辅助驾驶系统 ADAS 和 GPS 等可以延用传统车辆制
造已有的较为成熟技术以外，其他大部分无人驾驶技术发展仍处于萌芽期，需要多主体包括整
车厂、零部件供应商、技术提供商等联合研发、生产，涉及产业链长，目前大部分关键技术在
我国市场均没有成熟产品。据我们预测，无人驾驶技术的爆发元年为 2020 年，并将于 2025
实现量产，成为未来 5-10 年市场投资热点，而现阶段行业仍处于技术积累与产品革新阶段，
我们建议沿以下两条主线布局无人驾驶产业链：一、现阶段成熟技术的产品商业化，即高级
辅助驾驶系统(ADAS)。无人驾驶技术的发展遵循循序渐进的过程，而作为汽车智能化关键技术
的 ADAS 已经有了较长时期的技术积累，可以视为无人驾驶技术的储备阶段，亦可以看作无人
驾驶技术部分成熟技术（如感知、部分干预等模块）的商业化产品。ADAS 目前在国内汽车渗
透率仍较低，发展确定性高、市值空间大，相关企业有望率先受益。二、关键技术的进口替
代，主要是传感器市场与地图导航市场。传感器与地图导航是无人驾驶发展的关键性技术，
属于无人驾驶必备的零部件或系统，受益确定性最高，目前绝大部分仍为海外供应商控制，这
两个环节的突破对我国本土无人驾驶产业链的发展有巨大意义，国内率先布局并实现技术积累
或与国际巨头进行合作的公司将有望最先受益。行业深度报告/无人驾驶汽车行业
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三、ADAS：通往无人驾驶的必经之路
（一）ADAS 技术演绎：环境感知-主动控制-无人驾驶终极形态
1. ADAS 架起无人驾驶的技术桥梁
先进驾驶辅助系统（Advanced Driver AssistantSystem，简称 ADAS），是通过信息采集与处
理，从而辅助驾驶者察觉可能发生的危险，甚至进行主动式干预的主动安全技术。从技术角度
上看，ADAS 构建起了无人驾驶技术积累的桥梁，是车企切入无人驾驶的渐进式道路；而从商
业化角度上看，ADAS 是现阶段无人驾驶成果的商业化成品，互联网巨头有望通过与车企、零
部件厂商合作进行研发。
图 16：ADAS 担任无人驾驶技术过渡桥梁
资料来源：银河证券研究部
ADAS 作为新兴的汽车主动安全电子系统，市场尚处导入期，渗透率低、潜力巨大。根据
采取安全措施的时间节点在事故前还是事故后，可将汽车安全技术分为主动安全技术与被动安
全技术。所谓被动安全技术，即指在事故发生后对驾驶员和乘客的保护，典型产品如安全带、
安全气囊；主动安全技术，则指在事故发生前，主动干预车辆，尽可能的避免事故或减轻事故，
典型产品如防抱死系统（ABS）、电子稳定控制系统（ESP）；而未来，汽车安全还将发展出集行业深度报告/无人驾驶汽车行业
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成、预测性的安全技术，通过前瞻性地预测事故可能减少事故发生。ADAS 作为新兴的汽车主
动安全电子系统，是未来预测性安全技术、无人驾驶汽车的基础，符合人们对汽车安全的永恒
追求，市场潜力巨大。
图 17：汽车电子各细分市场生命周期
资料来源：德勤咨询，银河证券研究部
未来 ADAS 市场将维系高增长，复合增长率有望保持在 40%以上。据 IMS 数据显示，2013
年国内 ADAS 市值规模为 60.2 亿元。2014 年汽车年销量接近 2400 万辆，我们保守估计年销量
复合增长率为 4%；假定在无人驾驶技术逐步成熟的助推下，ADAS 系统覆盖率由现在的 2%增
长到 2020 年的 25%；考虑到不同车型上预装的 ADAS 系统数量与成本，我们假定单车配比 ADAS
的均价为 9000 元，到 2020 年前装 ADAS 每年市场新增份额将达到 683.3 亿元，复合增长率
41.48%。伴随着无人驾驶技术的发展，越来越多的技术将首先通过辅助驾驶实现部分商业化，
推动整体成本下降，市场前景广阔。
在多因素共同催化下，我国 ADAS 应用车型逐步下探。ADAS 在国内起步较晚、普及程度
较差，据水清木华研究中心统计，欧美国家已有近 8%的新车配备 ADAS 功能，而我国仅为 2%
左右。但这一数字正随技术的逐步成熟和产品价格的下降而提升，目前 ADAS 正逐步由高端车
型向中端车型渗透，同时许多低成本技术应用于入门级乘用车领域。根据 Lux Research 的预测，
全球 ADAS 将从当前的 3%的渗透率上升至 2020 年的 57%，到 2030 年将进一步上升至 92%。
表 6：配备 ADAS 车型逐步下探
车型 厂商 2015 年售价 配备 ADAS 系统
皇冠 丰田 25.48-38.98
预碰撞安全系统、智能泊车辅助系统、倒车影像显示系统、上坡辅助控制
系统、自适应雷达巡航控制系统
迈腾 一汽大 19.98-29.98 智能驾驶辅助系统
IDAS、自适应巡航系统、预碰撞安全系统、智能泊车辅行业深度报告/无人驾驶汽车行业
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众 万 助系统
奥迪 A8 德国大
57.98-271.50
自适应巡航系统、驻车辅助系统、保持辅助系统、车道辅助系统、倒车影
像／ 全景系统、夜视辅助系统和行人识别系统。
吉利 17.68 万元 自+适应巡航控制、全景摄像头、车道偏离警示、并线辅助、前撞预警、自
动泊车入位
资料来源：银河证券研究部整理
2. 智能化趋势、安全、法律法规三因素叠加推动 ADAS 加
消费者对智能化偏好增强。据大陆集团汽车市场消费调研显示，智能、节能与安全成为
消费者关心的三大因素，而 ADAS 辅助驾驶系统符合汽车智能化与安全双重需求，能够解放驾
驶员双手、减轻驾驶负担，受到消费者追捧，在国内接受度更是居所有调研国家之首，达到
图 18：各国对 ADAS 的市场接受度
资料来源：大陆集团市场调研，银河证券研究部
汽车安全需求的推动。根据采取措施的时间节点在事故前还是事故后，汽车安全技术可
分为主动安全技术与被动安全技术，其中主动安全技术虽然出现时间较晚、但已成为当前汽车
安全技术发展的重点。而 ADAS 技术是主动安全技术的重要一环。随我国汽车保有量的迅速增
长，交通事故带来的损失亦迅速提升。根据 IIHS 统计，90%的事故都来自于人为失误，ADAS
系统不仅要能在必要时候采取主动控制、避免汽车事故的发生，亦能够创造轻松和舒适的驾驶
条件以帮助驾驶员避免事故发生，对提高行车安全的重要性不言而喻。从安全带、安全气囊等
已近 100%覆盖的安全技术的发展规律看，ADAS 在得到人们普遍了解后将迅速普及，进一步发
展为必需品。
&行业深度报告/无人驾驶汽车行业
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图 19：汽车安全技术的发展
资料来源：吉利汽车研究院，银河证券研究部
政府立法与碰撞评级对 ADAS 应用的推动。ADAS 技术作为主动安全技术的重要一环，能
够有效提高道路安全、减少交通事故带来的财产损失，目前世界各国政府已经逐渐加强法规，
要求在新车型中配备能够有效加强汽车安全性的 ADAS 系统，如 LDW 车道偏离警示、FCW 前
碰预警系统、AEB 紧急制动系统等。此外，各国新车碰撞评级（NCAP，New Car Assessment
Program）亦成为行业发展的重要推手。NCAP 是一个民间非强制性安全认证体系，目前在欧洲、
日本、美国、澳大利亚等都设有类似评价机构。由于 NCAP 评价的可靠性，其评级成为影响消
费者购车的一个重要因素，对倒逼车企提高安全技术功不可没。近年，各国 NCAP 组织都逐渐、
或考虑在未来加入汽车主动安全技术的考核，这将倒逼车企进行技术革新。而 ADAS 作为主动
安全技术的一环，部分关键技术如 AEB 紧急制动系统、行人识别系统等都将受益于 NCAP 评级
的变动，成为未来新车的必备系统。
表 7：各国 ADAS 法律法规与 NCAP 规定
类别 国家 部门 年份 事件
美国 NHTSA 2011 年 要求车辆配套 LDW(车道偏离警示）与 FCW（前方碰撞预警）系统
近期 由于从家庭车库倒车时撞倒儿童事故频发，计划近期汽车强制配套后视
IIHS 2015 年 对于安装 FCW 等碰撞规避系统的车型提高其安全评级
日本 MLIT 2016 年 强制车辆安装 AEB（紧急制动系统）
NCAP 欧洲 Euro-NCAP 2014 年
Vehicle-AEB（对车辆的紧急制动系统）成为新车评估测试的必要条件行业深度报告/无人驾驶汽车行业
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2016 年 Pedestrian-AEB（对行人的紧急制动系统）将成为新车评估测试的必要
条件；没有装配 FCW/AEB 的车辆无法得到 5 分评级
2017 年 4 分评级车辆必须具备主动安全系统
A-NCAP 2012 年 只有安装 LDW 与 AEB 系统的车辆才能达到 5 分评级
资料来源：银河证券研究部整理
图 20：NCAP 碰撞测试
资料来源：互联网，银河证券研究部
3. ADAS 系统分类
ADAS 的发展遵循“感知预警-主动控制-无人驾驶”路线。ADAS 技术作为无人驾驶的过渡
形态，其系统构成亦可以根据功能分作感知、控制、执行等模块。而车企在实际技术研发测试
中，感知模块最先发展成熟，应用于汽车中发挥感知预警功能，对驾驶者未察觉的危险交通、
道路情况进行警告，或辅助驾驶者驾驶行为、改善其驾驶感受；随后控制与执行模块得以发展，
在感知预警的基础上实现部分主动控制。根据此路线，我们将现有的 ADAS 系统分类如下：行业深度报告/无人驾驶汽车行业
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图 21：ADAS 细分技术
资料来源：腾讯汽车，银河证券研究部
 识别预警类
识别预警类 ADAS 是最先在车辆上得到应用的系统，通过各类传感器获取路面、车辆与行
人或车内信息，对驾驶员进行信息反馈。在国内，识别预警类 ADAS 已经于后装市场启动，其
产品以 Mobileye 系列为代表，主要通过车载摄像头集成行人检测、车道偏离预警、交通标志
识别等多项功能，目前已进入成长期；而在前装市场，越来越多的中低端车型亦开始逐步配备
技术要求较低的预警类 ADAS。根据识别预警类 ADAS 各细分功能所主要使用到的传感器，可
以将其分为视觉系、雷达系或车内辅助三类。
视觉系 ADAS 系统通过车载摄像头获取路面信息，包括 LDW 车道偏离警示系统、AVM 全
景式监控影像系统、TSR 交通标志识别系统与 PCW 新人碰撞预警系统。由于车载摄像头市场
较为成熟、成本低，其核心技术在于芯片的图像处理、识别上，能通过单个摄像头实现多种
预警功能的集成，目前视觉系 ADAS 已成为行业发展的主流。伴随着数据的积累与算法的改进，
预计其市场还将进一步放大。行业深度报告/无人驾驶汽车行业
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图 22：识别预警类 ADAS 细分
资料来源：银河证券研究部
雷达系 ADAS 是以毫米波雷达传感器为主要的感知模块，主要包括 FCW 前装预警系统与
BSD 盲区检测系统。由于现阶段视觉系传感器在距离测量上不如雷达精准，且在雨雪天气易发
生误判，雷达系 ADAS 目前仍有一定市场。但受制于传感器成本与技术原理，雷达系 ADAS 目
前渗透率不如视觉系，且未来发展主流为视觉系占主导，雷达传感器作为辅助。目前，雷达
供应商集中效应明显，主要为国际供应商如博世、大陆集团、DELPHI、TRW 等公司垄断，国
内暂无大型供应商。预计随着国内雷达传感市场的发展、本土供应商逐步成熟并实现进口替
代，雷达传感器成本有望下降，中长期看雷达系 ADAS 仍有一定市场空间。
3. 车内辅助
车内辅助类 ADAS 通过诸如 HUD 抬头显示系统、BAWS 疲劳驾驶预警系统等改善驾驶体验。
其中，HUD（Head Up Display）能够使驾驶员不必低头就可以通过汽车前挡风玻璃的小块区
域内看到行车信息如车速、导航等，避免分散对前方道路的注意力。HUD 因为设备简单而实
用性强、受到了驾驶者的追捧，目前在所有 ADAS 细分系统中高速增长。据 GEO 半导体公司和
Techo System Research 预计， 年 HUD 市场年均增长率高达 22.7%，在 ADAS
场中增速最快。我们认为 HUD 技术成熟、实用性强，且未来有望融合语音交互、手势识别等
智能化技术，市场前景广阔。行业深度报告/无人驾驶汽车行业
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图 23：ADAS 细分年均复合增长率（）
资料来源：Strategy Analytic,银河证券研究部
 主动干预类
主动干预类 ADAS 在传感识别类 ADAS 基础上，引入了对汽车运动单元的控制，实现了部
分功能的自动驾驶，离无人驾驶的终极形态更近一步。主动干预类 ADAS 的技术要求与成本更
高，常见于高端豪华车型，包括由 FCW 碰撞预警发展而来的 AEB 自动紧急刹车系统、ACC 自
适应巡航系统，由 LDW 车道偏离发展而来的 LKA 车道保持辅助系统以及由 AVM 全景影像发展
而来的 APS 自动停车系统等。主动干预类 ADAS 要求整车厂联动传感器供应商、运动部件供应
商进行联合开发与测试调整，主要存在于前装市场中，行业壁垒较高，率先进入前装市场的
厂商将保持长期优势。目前主动干预类 ADAS 的供应商仍以国际巨头为主，国内少数上市公司
正积极通过并购重组等方式企图争夺本土市场份额，如亚太股份收购前向启创、金固股份收购
苏州智华等。
图 24：主动干预类 ADAS 的发展
资料来源：银河证券研究部行业深度报告/无人驾驶汽车行业
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（二）ADAS 市场发展路线：由后装市场向前装市场演绎
1. 国际经验：ADAS 行业集中度高，Mobileye 以视觉系 ADAS
目前，全球 ADAS 市场集中度高，主要原因是 ADAS 涉及感控、控制与执行等多个模块，
需要深厚的系统集成能力。在乘用车领域，ADAS 系统集成商数量较多，且基本为大型汽车零
部件供应商如大陆集团、德尔福、电装、奥拓立夫等，前五名系统集成商占据全球超过 65%
的市场份额。而相比乘用车，商用车 ADAS 的系统集成商集中度更高，威伯科、大陆集团与博
世集团三家企业合计占有全球超过 60%的份额。
图 25：2013 年全球 ADAS 主要系统集成商市场份额
乘用车 商用车
资料来源：水清木华研究中心，银河证券研究部
Mobileye 利用低成本视觉系 ADAS 方案打破行业壁垒。Mobileye 是海外汽车行业的计算
机视觉算法和 ADAS 芯片技术的二级供应商，在视觉系 ADAS 市场占有率超过 80%。尽管全球
ADAS 市场被传统巨头如博世、大陆所垄断，Mobileye 却凭借低成本视觉系传感方案打入稳定
的一、二级 ADAS 市场、直接为整车厂提供工程系服务，成为视觉系 ADAS 龙头。Mobileye 于
近年来表现出强劲增长，其 2011 ～2014 年营业收入复合增速达到 96%，并在 2014 年于美股
上市、营收达到 1.43 亿美元。Mobileye 的业绩增长主要得益于其低成本视觉传感器与核心优
势——算法，迅速抢占 ADAS 前、后装市场，目前汽车制造商客户共计 23 家，包括宝马、福
特、通用、日产、特斯拉以及沃尔沃等车企巨头。行业深度报告/无人驾驶汽车行业
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图 26：Mobileye 营业收入 图 27：Mobileye 自上市至今股价表现
资料来源：Wind，银河证券研究部 资料来源：Wind，银河证券研究部
Mobileye 成功的核心原因在于：在无人驾驶仍处于概念阶段时，精准选择已具备商业化
基础的视觉系 ADAS 作为突破口。在 Mobileye 问世前，ADAS 传感器通常选择以雷达传感器为
主，而雷达传感器不仅成本较高、且实现功能单一，仅仅适用于障碍物的距离测量，无法辨识
新人、车辆。而 Mobileye 选择了传感器成本较低的视觉系 ADAS 为突破口，经过十几年芯片算
法的研发、革新与数据积累，实现了较为精准的图像识别、距离测量等功能，且这些功能都仅
依赖于一个摄像头组件便能完成，成功将原先高达数十万美元的无人驾驶技术成本压缩到仅仅
几百美元，成功进军各大车企前装市场。
图 28：Mobileye 算法改进流程 图 29：视觉系 ADAS 的核心在于芯片算法上
资料来源：车云网，银河证券研究部 资料来源：车云网，银河证券研究部
Mobileye 案例启示：利用低成本感知预警类 ADAS 率先开启我国行业后装市场，再推动
前装市场发展。目前，Mobileye 正设法通过后装市场产品切入中国 ADAS 市场，其产品已经在
国内销售。后装市场切入的优势在于只要实现行人、车辆的检测并提供预警功能即可，无需与
整车厂联动设计，进入门槛低；同时，自主品牌从感知预警类切入无需满足汽车法律法规要求。
根据 Mobileye 的经验判断，国产 ADAS 品牌可行发展路径为：首先进入要求较低的后装市场，
待经验丰富后逐步为自主品牌汽车提供配套设施。行业深度报告/无人驾驶汽车行业
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图 30：Mobileye 560 核心部件
资料来源：Mobileye，银河证券研究部
2. 国内市场：后装视觉系 ADAS 将成为行业突破口
Mobileye 后装产品核心组成部件为安装在车辆挡风玻璃内侧的智能摄像机，并整合了 APP
程序和车载 EyeWatch 视觉警告系统。通过图像处理与算法运算，目前已经能够实现 FCW 前装
预警、PCW 行人预警、HMW 车距监控、LDW 车道保持等功能。Mobileye 通过 16 年的数据积
累改进图像识别算法，于 04 年推出融合了产品算法的 EyeQ 芯片，技术优势明显。
图 31：安装在汽车前挡下的摄像头组件 图 32：“EyeWatch”系统
资料来源：Mobileye,银河证券研究部 资料来源：车云网,银河证券研究部
尽管 Mobileye 在算法上有着较高壁垒，但国内企业仍具备一定优势。首先，Mobileye 的
高价格为国内创业者留下了成长空间，国内整车厂更为偏好成本适中、存在一定利润空间的方
案，技术要求达标即可。另一方面，Mobileye 的算法在中国会遭遇“水土不服”，我国特殊道
路条件与社会工程车辆并不存在于 Mobileye 的数据库中，这将对 Mobileye 检测精确度产生影
响。且一旦设备被售出后，数据库信息无法通过发送给 Mobileye 公司并反馈、及时更新。在
这样的竞争条件下，国内目前涌现出一批创业企业企图通过本土优势与 Mobileye 竞争，互联
网巨头亦开始觊觎这片润土。这些参与者的代表路径如下：行业深度报告/无人驾驶汽车行业
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杭州好好开车：ADAS 和 UBI 联动，瞄准大数据入口。UBI 是大数据概念下提出新型车险，
核心理念是驾驶行为表现较安全的驾驶员应该获得保费优惠。借助车险费率市场化改革的风口，
杭州好好开车通过开发出可分析车主驾驶行为大数据的 ADAS 产品“那狗”，切入互联网车险
与 ADAS 后市场这一新蓝海。未来那狗基于云计算的分析模型能否成为保险公司评估车主保费
的依据仍然有待实践验证，但其互联网思维无疑值得借鉴，有望开辟新的商业模式。
中天安驰：开放系统兼容性累计大数据，低成本实现市场切入。由中安天赐开发的自主
品牌“驾车卫士”功能定位与 Mobileye 后装产品相近，目前已能提供包括前碰预警、车道偏
离、行人识别、疲劳驾驶等预警功能。中安天赐的核心优势在于低成本，而实施路径则为开
放系统兼容性。跟 Mobileye 的三件套不一样，中天安驰的产品兼容性更高，其核心部件只有
一个摄像头，用户只需配备自己的手机或平板就可以使用，大大降低了产品成本。Mobileye
在国内销售的产品价格区间在
元之间，而驾车卫士一代产品价格仅为 4000 元。
图 33：中天安驰“驾车卫士”产品 图 34：杭州好好开车“那狗”
资料来源：中天安驰，银河证券研究部 资料来源：杭州好好开车，银河证券
腾讯“神眼”：互联网巨头于智能汽车电子领域风向标的变动。1 月 12 日，腾讯发布了
旗下新产品“神眼”，一款升级版的汽车智能硬件，能够实现行车记录、初级 ADAS 与
WIFI 热点三种功能的融合，众筹价格为 799 块。在 ADAS 方面，由于研发团队参与时
间较晚且核心算法从零开始，目前“神眼”可实现的功能仅有前碰预警、车道偏离预警与驾驶
员疲劳预警。但作为 BAT 中第一款后装 ADAS 落地产品，“神眼”的发布具有一定的里程碑式
意义。实际上，BAT 等网络巨头早已开始布局智能汽车电子领域，腾讯于去年便推出了一款
OBD 车载硬件“腾讯路宝”企图进军车联网硬件领域，然而产品因功能有限、未能够为车主
出行提供更好的解决方案而遭市场冷落。如今腾讯重整旗鼓发布新款产品，预示着未来互联
网巨头极有可能从后装 ADAS 市场切入智能汽车电子领域，后装 ADAS 成为互联网企业抢占
汽车电子的新入口。行业深度报告/无人驾驶汽车行业
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图 35：腾讯“神眼“的摄像头硬件 图 36：腾讯“神眼“的灯光警示仪
资料来源：互联网，银河证券研究部 资料来源：互联网，银河证券研究部
表 8：国内后装 ADAS 市场竞争者分析
公司名 公司类别 产品价格（元） 实现功能 优势
Mobileye 美股上市 17800 前碰预警、车道保持、
行人识别、车距监控
Mobileye 通过 16 年的数据积累改进图像
识别算法，并于 04 年起推出融合了产品
算法的 EyeQ 芯片，技术优势明显。
杭州好好开
创业公司 1980 前碰预警、车道偏离 通过开发出可分析车主驾驶行为大数据
的 ADAS 产品“那狗”，切入互联网车险
与 ADAS 后市场这一新蓝海。
中天安驰 创业公司 3980 前碰预警、车道偏离、
行人识别、疲劳预警
开放系统兼容性累计大数据，低成本实现
市场切入。
腾讯 互联网巨头 980 前碰预警、车道偏离、
驾驶员疲劳预警
预警功能较为单一，但凭借技术与品牌优
势，ADAS 有望成为互联网巨头汽车电子的
资料来源：互联网，银河证券研究部整理
综合判断，我们认为从发展较为成熟的后装市场切入，具备图像处理技术优势并能够抢
占数据资源的公司将在无人驾驶商业化进程中优先受益，同时促进 ADAS 市场的消费者启蒙，
逐步开辟前装市场。
表 9：国内 ADAS 业务相关公司
上市情况 公司 智能驾驶相关业务 ADAS
上市公司 亚太股份 公司是国内制动系统的龙头企业，通过收购前向启
创 15%的股权，切入 ADAS 市场。制动器、主动安
全零部件与 ADAS 感知器将发挥协同效应
前车碰撞预警、车道偏离预
警、行人检测、标志识别、全
景泊车辅助行业深度报告/无人驾驶汽车行业
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金固股份 收购苏州智华 20%的股权，成功进入智能驾驶领域。
苏州智华面向国内整车厂和汽车消费者提供 ADAS
产品解决方案和价值服务,产皮同时布局汽车前、
后装市场。
3D 全景泊车辅助系统、泊车辅
助摄像头、前视安全辅助系；
车道偏离报警
东风科技 公司参股上海伟世通 40%股权，上海伟世通在传统
汽车电子领域具备优势，客户资源丰富；传统产品
多媒体控制单元和抬头显示器 HUD 都是 ADAS 重要
抬头显示系统、多媒体控制单
东软集团 公司以软件技术为核心提供行业解决方案以及相
关软件产品、平台及服务，目前为商用车提供小规
模 ADAS 零部件。ADAS 业务收入约 5000 万。
车辆检测、障碍物检测、交通
未上市 MiniEye 公司致力于运用计算视觉技术引领汽车行业变革,
提供更先进更安全的驾驶体验。
前车碰撞预警、车道偏离预警
无锡维森 为汽车整车生产厂以及各级部件供应商提供 OEM
部件，并为特殊研发需求提供解决方案。
全景泊车、前车碰撞预警
纵目科技 公司以汽车智能辅助驾驶系统研发为主，已经与国
内外多家前装汽车厂家和一级供应商达成了合作
开发与供货关系。
环视 ADAS 系统，集成全景泊
车、车道偏离预警、前向碰撞
中天安驰 通过自主品牌“驾车卫士”提供含智能驾驶辅助
ADAS 硬件产品、手机 APP 和后装 OEM 服务。
前碰预警、车道偏离、行人识
别、疲劳驾驶等功能
天天开车 通过自主品牌“那狗”联动 ADAS 与 UBI 保险业务。 车道偏离预警、前碰预警
资料来源：银河证券研究部整理
四、传感器：无人驾驶的感知入口
（一）无人驾驶助推汽车传感器加速增长
无人驾驶助推汽车传感器发展，行业未来市场规模巨大。近年来，受益于“物联网”的发展，
我国传感器市场保持持续增长，据国家统计据数据显示，2013 年我国传感器市场规模达到 646
亿元，其中车载传感器市场份额约占 25%。近年来受益于汽车行业智能化趋势与高级辅助驾驶
系统的发展，车载传感器需求旺盛，市场持续保持 6%的增速。而未来，无人驾驶将成为新的
需求驱动因素，增速将进一步放大。我们预测，未来三年车载传感器市场将保持 8%的增速，
市场规模在 2017 年将达到 161.6 亿元。
&行业深度报告/无人驾驶汽车行业
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图 37：我国车载传感器市场规模
资料来源：国家统计局，银河证券研究部整理
目前，整车厂在无人驾驶技术研发时的道路测试中，使用的传感器包括超声波传感器、红
外线传感器、激光雷达、毫米波雷达、立体视觉摄像机等。其中，毫米波雷达与摄像头等在此
前已应用于辅助驾驶系统，随着无人驾驶技术的积累在功能以及性能方面将进一步得到优化；
而激光扫描仪则因为在空间的 3D 数字测定上辨识精度更高，满足无人驾驶车辆精度要求而被
采用。其余传感器如超声波、红外线等则通常作为补充选择，以利用其优势领域弥补主传感器
表 10：无人驾驶汽车涉及的传感器
传感器 原理 优点 缺点
利用超声波反射特性研制，检测距离短，
主要用于近距离障碍物检测
数据处理简单快速 环境适应性差，精度低
利用红外线物理性质，通过检测物体发
射的红外线强弱或信号发射时间差计算
环境适应性好，功耗低 距离短，受制于环境
发射旋转激光束探测周围物体以建立 3D
具三维建模功能，精度高 易受环境干扰，成本极高，信
息处理复杂
工作波长在 1～10mm 波段的雷达 可测距离远（大于超声波
传感器），抗干扰强
成本相对高
利用人体双眼立体视觉建立原理判定距
离、深度、凹凸等信息
成本低，是最具商业化可
技术研发仍较为落后
资料来源：银河证券研究部整理
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表 11：各传感器优劣比较
资料来源：Marklines，银河证券研究部
38：无人驾驶不同传感器的使用
资料来源：车云网，银河证券研究部
高校与车企在目前的道路测试中通常采用若干不同传感器以分管各自擅长的领域，以探索
高精度、稳定性测量与低成本的组合。以目前最接近商业化量产的谷歌无人驾驶车辆以及刚完
成首次路试的百度无人驾驶车辆为例，两者均选择了激光雷达为主，摄像头、毫米波雷达、速
度传感器为辅助的组合。从传感方案的主传感器选择上看，未来行业的两条发展路线为（1）
通过大幅度降低激光传感器成本以实现大规模商业化；（2）通过优化立体摄像头算法以提高
图像辨识能力，实现相对低成本的视觉系传感方案。行业深度报告/无人驾驶汽车行业
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图 39：谷歌无人驾驶车辆传感器配套方案 表 12：百度、谷歌无人驾驶传感器方案
整车 宝马 代工
动力源 传统动力 纯电动
激光雷达 Voledyne Voledyne
摄像头 国产+“百度大脑” 未知+谷歌算法
毫米波雷达 未知 大陆集团
测距雷达 IBEO IBEO、SICK
资料来源：谷歌，银河证券研究部 资料来源：互联网，银河证券研究部
综合各车企、高校主流传感器方案的选择，以及传感器的成本、优劣与技术发展前景，我
们认为激光雷达、毫米波雷达与立体视觉摄像头三大传感器最符合未来技术发展前景，是在
无人驾驶商业化中最有可能受益的传感器类型。其中，只有激光雷达在 3D 模型辨识精度上满
足目前无人驾驶精度要求，通常被选作主传感器，也是传感方案中最贵的传感器；摄像头与雷
达则作为补充传感器，前者起到行人、交通标志等辨识功能，而后者则弥补激光传感器远距离
测量稳定性差的缺点，通常应用于恶劣天气条件。
（二）激光传感器：成本痼疾成行业痛点
激光雷达一般安装在车顶，通过旋转扫描一定直径范围内的区域，建立一个动态的、三维
地图环境，为车辆行驶提供道路信息。无人驾驶车辆需要提供高精度的环境模型，而摄像头、
毫米波雷达等目前均达不到要求。激光雷达在空间的 3D 数字测定上辨识精度高，在目前技术
领先的无人驾驶车辆上得到普遍应用，已经能够适应多路况自动驾驶的无人车辆如谷歌、百度
无人车辆都采用以激光传感器为主、其他传感器辅助的方案。
图 40：SICK LMS511 激光雷达 图 41：64 线激光雷达
资料来源：互联网，银河证券研究部 资料来源：互联网，银河证券研究部行业深度报告/无人驾驶汽车行业
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成本痼疾成为激光传感器行业痛点。现阶段，由于高精度地图、V2X、算法等“软件”技
术发展仍不成熟，无法通过低配传感器（如车载摄像头）满足无人驾驶车辆的感知要求，采用
高成本传感器（激光传感器）提升车辆“硬件”能力来弥补软件的缺失成为代替方案。以本次
互联网大会上亮相的百度汽车为例，其车顶安装的激光价值高达 70 万余元，超过了整车的价
格；而据 Velodyne 公司表示，车载激光雷达成本至少降到 1000 美元/辆，才有望实现大规模
应用。在未来，当软件足够成熟后，车载激光雷达将不必再承担现在繁重的任务，低价、小型
化的激光雷达在性能表现上就足够满足需求。
表 13：主流激光传感器性能指标
产品型号 供应商
线数 测量范围 测量精度 扫描角度 价格
HDL-64* Velodyne 64 线 100-120m 2cm 360 度 50-100 万
HDL-32 Velodyne 32 线 80-100m 2cm 360 度 30-40 万
LUX Ibeo 8 线 200m 10cm 110 度 15-25 万
LUX Ibeo 4 线 200m 4cm 110 度 10-15 万
LMS511 SICK 1 线 80m 1m 190 度 3-4 万
*备注：HDL-64 传感器是目前谷歌无人驾驶车辆所使用的型号。
资料来源：公司官网，银河证券研究部整理
固态化、小型化与低成本化是车载激光雷达未来发展的三大方向。在 2016 年的 CES 大会
上，Velodyne 公司的 Puck Auto 全新激光雷达的亮相展示了未来行业的解决方案，固态化、小
型化与低成本化化成为未来车载激光雷达发展的方向。Puck Auto 雷达是基于第三代自动驾驶
平台所专门打造的针对汽车的型号产品，采用 32 线配备，扫描范围可达 200 米，基本能满
足大多数自动驾驶场景所需。而价格预期上，Velodyne 表示未来大规模量产后，激光雷达成
本有望降到 500 美元/辆。CES 展会亮相的新型激光雷达预示了未来成本下行的两条途径：一、
通过算法的逐步优化以弥补低配传感器硬件能力的缺失，从而降低激光传感器成本。比如谷
歌与百度无人车均采用的 64 线激光传感器，通过算法改善以及传感器提升，采用 32 线甚至
更低配置的传感器，成本能够成倍下降。二、通过设计针对无人驾驶车辆的专用激光传感器
并进一步实现规模化生产以降低成本。Velodyne 公司目前有 3 款激光雷达产品，能适用于机
器人、无人机、安防等多领域，而兼容性要求导致其成本上升；行业发展成熟后，采用专门针
对无人驾驶汽车定制的传感器将大大降低成本。目前谷歌已公布自主设计激光雷达系统的计划，
其意正在为无人驾驶商业化做准备。行业深度报告/无人驾驶汽车行业
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图 42：CES 展会上 Velodyne 针对无人驾驶定制的价值 500 美元的 Puck Auto 雷达
资料来源：Velodyne，银河证券研究部
根据市场调查公司 Markets and Markets 的数据，2014 年激光雷达传感器的市场空间已达
到 4.03 亿美元。激光雷达市场在车载传感器上是纯增量市场，其市值随无人车销量联动。我
们沿用 IHS 对无人驾驶车辆的预测数据，假定到 2035 年全球无人车年销量达到 1180 万辆，其
中中国占比 24%；另根据 Velodyne 公司的预测，在激光雷达设备厂商的技术升级与规模化生
产趋势下，单车激光传感器成本下探至 6000 元才有可能实现无人车的大规模商业化应用，则
到 2035 年，中国激光雷达市场每年增量市场规模将达 170 亿元，复合增长率为 9%。
实际上，目前国内外大部分高校及无人驾驶汽车中采用的激光雷达技术较为复杂，目前供
应商集中于海外，主要包括 Velodyne、 Continental、 SICK、 IBEO、Riegl 等公司，国内公司
仍集中于中低端设备，技术存在一定差距。巨星科技于今年收购华达科捷切入该领域。华达科
捷当前主要产品为高精度激光测量仪器，主要客户和合作伙伴均为国际知名品牌企业如 Leica、
Stanley、Hilti 等。华达科捷在激光测量领域拥有一定的技术优势，未来有望通过与国际巨头
战略合作、迅速切入高端激光测量装备。
（三）车载摄像头：图像识别技术提升是核心关键
车载摄像头是车载视觉的物理终端。车载视觉起源于生理视觉，是基于机器视觉形成的理行业深度报告/无人驾驶汽车行业
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论知识，相当于驾驶员的眼睛，是未来无人驾驶发展重点。根据技术原理，视觉传感器可分
为立体视觉与单眼视觉。单眼车载摄像头技术发展较为成熟，目前已经成为汽车电子的必备
品，目前许多车企已经能通过单眼摄像头实现多种高级辅助驾驶功能。单眼摄像头在汽车上应
用范围广泛，根据安装位置可分为前装行车记录仪、侧装变道辅助、驻车辅助等。立体视觉摄
像头可视为目前单眼摄像头的技术发展，因为其能提供无人驾驶必需的精确的距离测定信息，
是未来无人驾驶车辆的视觉物理终端。
表 14：单眼与立体摄像头优劣比较
比较项目 单眼摄像头 优劣 立体摄像头
图像识别精度 原理上性能相同 = 原理上性能相同
距离测定精度 根据接地图像与摄像头位置计算 & 利用人眼视觉差的距离测定
应对雨雾 与人眼存在相同弱点 = 与人眼存在相同弱点
检查&调整难易 单个摄像头调正 & 2 个摄像头的光轴调整/灰度平衡调整等
成本 零部件少 & 多了一个图像传感器
其他 Mobileye 公司在单眼摄像头技术处
理上处于绝对领先地位
立体摄像头是无人驾驶技术发展的方向
资料来源：Marklines，银河证券研究部
图 43：博世双目立体视觉摄像头 图 44：车载摄像头安装位置与功能
资料来源：博世，银河证券研究部 资料来源：晶方科技，银河证券研究部
无人驾驶视觉传感的核心在于图像处理技术，技术提升将成为行业突破口。以已经在国
际 ADAS 领域普遍应用的 Mobileye 为例，其经过大量的数据积累与算法的优化，仅凭单目摄像
头就可以实现识别、测距等功能，令 ADAS 的低成本应用成为可能。目前，车载摄像头凭借其
低成本的优势已经在众多车辆上配备；各车企也致力于提高图像处理技术以通过低成本设备实行业深度报告/无人驾驶汽车行业
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现多中辅助驾驶功能，为技术的突破提供了研发主体。我们认为，在激光传感器成本无法大
规模下降的前提下，视觉系传感器为主的方案将是未来无人驾驶商业化的突破口。
图 45：Mobileye 通过低成本单目摄像头实现行人/环境监测
资料来源：Mobileye，银河证券研究部
车载摄像头存量与增量市场兼具。受益于 ADAS 的高速成长的直接需求与车联网发展的间
接催化，车载摄像头存量市场迅速发展，根据智研咨询，2014 年中国车载摄像头产能为 1880
万枚，市值规模接近 80 亿元。预计未来无人车商业化启动后，亦将逐步开启增量市场。
我们沿用 IHS 对无人驾驶车辆的预测，2035 年国内无人车年销量为 283.2 万辆。保守估计
2015 年-2025 年，汽车销量维持 4%的增长；进入 2025 年后，随着传统车市的逐渐饱和与无人
驾驶车辆此消彼长的替代效应，汽车年销量维持 2%的增长，则 2035 年传统汽车年销量约 4400
万辆。仅计算传统汽车目前运用最多的前视以及后视摄像头，单车配比摄像头数量为 4 枚；假
定图像视觉技术取得重大突破，单车配比摄像头个数为 9 个。在此核心假设下，我们预测 2035
年车载摄像头年市场新增规模将达到亿 860 元，复合增速为 11.9%，其中传统汽车存量市场
748 亿元，无人车增量市场 108.3 亿元。随无人车的进一步普及并替代传统汽车，后者市场将
进一步扩大。
表 15：2035 年车载摄像头市场规模预测
年销量/万辆 单车装配数 单个成本/元 总需求/万枚 市值/亿元 合计/亿元
无人车增量市场 283.2 9 425 .3
传统汽车存量市场
资料来源：银河证券研究部整理
车载摄像头行业壁垒明显，已布局公司具先发优势。车载摄像头前装市场进入存在较大
的行业壁垒，从市场推广到签订合同及量产需要大量时间与资金投入，一旦进入供应链则难以
被替换。同时不同于激光传感器，车载摄像头在国内已有一定的发展，且在汽车中应用范围广行业深度报告/无人驾驶汽车行业
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泛，布局企业较多。这些企业有望依托先发优势抢占市场，受益确定性高。
表 16：国内车载摄像头行业标的
代码 公司 上市 业务 产业链位置
600074.SH 保千里 A 股 涵盖汽车夜视、安防视像、商用视像及特种视像；主动红外夜
视方面处于国内行业领先者与开拓者地位
603005.SH 晶方科技 A 股 提供 CMOS 图像传感芯片、等高级芯片尺寸封装（WLCSP）及测
试服务，主要应用于手机、相机、笔记本、安防监控、行车记
录仪等领域
芯片、封装
002456.SZ 欧菲光 A 股 专注于移动互联智能终端，主营产品为电容触摸屏、摄像头模
组、指纹识别模组等，通过转型进军汽车电子
镜头、模组
2382.HK 舜宇光学 H 股 手机镜头和摄像头模组领域的领导者，中国领先的光学产品制
造企业；车载镜头全球市占率 30%，位居第一。
资料来源：银河证券研究部
（四）毫米波雷达：无人驾驶传感方案的重要补充
毫米波雷达通过安装在汽车上的微波雷达发射微波，微波遇到车辆之后被反射回来，被雷
达测速计接收，在短时间内就能计算出所测车辆的车速。毫米波雷达的优点在于方向性好、探
测距离远并且受环境（如雨雪、沙尘等）干扰小，且其成本低于激光传感器，已在辅助驾驶系
统中得到广泛运用，能够实现毫米波防撞雷达、自适应巡航、盲区检测、辅助变道等功能。
图 46：富士通发布毫米波雷达 图 47：毫米波雷达成为视觉系传感方案的重要补充
资料来源：互联网，银河证券研究部 资料来源：互联网，银河证券研究部
目前，毫米波雷达已成为高端 ADAS 系统中常用的传感器，通常作为高端车型 ADAS 视觉
系传感方案的补充，提供更为精准、适应不同环境下的环境感知。而未来，无人驾驶车辆在掌
握与前方来车的距离时，将使用激光传感器或立体摄像头测量；但在高速行驶的距离测量以及
恶劣气候天气下要求高环境精度时，则需要毫米波雷达发挥其性能优势。伴随无人驾驶的到
来，毫米波雷达将发挥更重要的作用，中长期具备增量市场空间。行业深度报告/无人驾驶汽车行业
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表 17：毫米波雷达在汽车中的应用
入门级 中端 高端
自适应巡航 单目摄像头
单目摄像头 双目摄像头
双目摄像头 雷达+单目摄像头
自动紧急制动 单目摄像头
单目摄像头 双目摄像头
双目摄像头 雷达+单目摄像头
雷达+单目摄像头
盲区监测 超声波 雷达 雷达
倒车辅助 雷达 雷达 雷达
资料来源：银河证券研究部整理
目前，国内车载毫米波雷达市场基本为海外巨头如博世、大陆集团、Delphi 等公司占领，
本土供应商缺乏。车载毫米波雷达是雷达市场的一个分支，本土雷达企业能够在市场发展到一
定阶段时凭借技术协同性迅速切入，国睿科技、海兰信等国内雷达市场龙头值得关注。
表 18：国内雷达市场龙头
公司 代码 主营业务 切入优势
国睿科技 600562.SH 公司在雷达信息领域是当之无愧的龙头。
主要产品包括雷达整机系统和子系统、微
波器件、轨道交通控制系统和大功率脉冲
公司目前在气象雷达、空管雷达和军用
雷达配套领域均有布局，有望在盈利确
定后迅速切入车载雷达市场。
海兰信 300065.SZ 主要从事航海电子科技产品和系统的研发
生产、销售，是目前 A 股市场唯一的海洋
信息化标的。
公司在国内市场率先推出小目标探测
雷达，在特种雷达上有一定技术基础。
资料来源：Wind，银河证券研究部
五、定位导航：路径规划的基础
（一）高精地图：重塑现有地图市场格局
1. 无人驾驶开辟地图领域新技术：高精地图
地图之争：无人驾驶车辆要不要地图？“要不要地图”一直是国际领先的无人驾驶研究
机构在开发自己的定位导航方案时的分歧重点。从技术角度上说，地图并不是无人驾驶的必要
条件；事实上，2013 年卡耐基梅隆大学 Rajkumar 研究团队便曾利用雷达、摄像头以及 6
台行业深度报告/无人驾驶汽车行业
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激光扫描仪改造了一辆卡迪拉克，该车在没有人干涉以及 3D 地图的情况下，自己行驶了 53km
到达当地的机场。然而在人工智能和大数据高速发展的大背景下，我们判断：高精地图将成
为未来无人驾驶的必备关键技术之一，掌握地图资源的企业将把握高速成长的机遇。无人驾
驶汽车的路径规划是建立在一定环境模型基础上的，该环境模型如果只通过车辆自身传感器获
取，会大大降低无人驾驶车辆的航线准确性与安全性，并导致芯片处理的工作量巨大。而通过
高精地图提供先验模型，无人驾驶汽车能根据已知地图不断进行位置矫正，实现精确定位。高
精地图起到制定无人驾驶的路线计划、进一步精确定位本车的作用，并且能够通过预先获得
行驶方向路线的信息，弥补传感器无法探知的区域的情况，实现预测驾驶。
图 48：HERE 在利用汽车测绘高精地图 图 49：高精地图用于判断能否通过路口的示例
资料来源：HERE Maps,
银河证券研究部 资料来源：Intel, 银河证券研究部
无人驾驶高精地图}