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[原创]我的玩车经历以及对碳纤维车架的使用心得
字数比较多，希望有兴趣的车友耐心看完。
一。玩车经历篇
& & 转眼间，上大学已经3年多了，从一开始上大学就开始接触真正的“玩车”！从开始的几百块的攀爬，接着开始烧MONTY，ECHO TEAM，然后转型到山地，从开始MERIDA超级重的组装山地，到万把块左右的兰色MERIDA迈阿密。由于武汉的比赛绝大多数都是公路比赛，自己也想通过比赛提高自己。然后又转型的公路，06年4月，等了4个月以后终于把心爱的全碳CKT装起来（具体配置下面再说）！幸运的成为武汉第一批用的人。然后俱乐部帮我搞到了我3年一直的梦想--MERIDA队版的全碳山地整车，再加上已经有的 DA BOMB街车，我已经玩过大部分的车种和目前手头的3台车！我不是专业车手，也没有经过专业训练，我只是一个很普通的大学生，一个爱好者，发烧友，也受到过前国家队队员的指点！在湖北的联赛上，也就总是第6名左右的成绩，在湖北的大学生比赛上比较光彩，也小有点名气。
这里说说我车的配置：
& & 1：CKT-168全碳公路。国家队（我绝对支持祖国统一，但是省他们自己称为“国家队”）用的架子。CKT-168全碳，全套SHIMANO UT套件UT6610，六毅全碳肌肉把，SHIMANO R550，SLR 坐板，所以车子在装的时候大大超出预算，本来想买套好点的，但是搞到这个样子花了2XXXX，我已经没有能力再继续搞好了。装起来不包括整车7。7公斤。但是R550用它的实力告诉我，除了重量，这队轮子也不差，而且性价比非常之高，平时骑行和训练比赛，多少会拿来飞一下，1万多公里了还是非常好！
& &&&2。MERIDA全碳车队版山地。MERIDA硬架里最高档次，奥运会冠军用的架子。从一开始玩山地就非常喜欢那个架子的造型，颜色，尤其是MERIDA标志性的绿色火焰。06年8月，湖北永光极限单车俱乐部汉口旗舰店开业，老板费了好大力气把这个车的整车搞来一台。3年的追寻，我当然不会放过。整车当初是9。4公斤，到目前被我乱七八糟的换，已经减肥到8。7公斤了！全套版，DT240，DT革命钢丝，517车圈， 310外胎，KCNC超轻，SLR 135克坐板！
& & 3。DA BOMB街车。DB的16寸土腾架，其他零件是由以前山地升级换下来的乱七八糟拼起来的，平时小飞一下还是没问题的。配置不多说。
二。对碳纤维的一些使用心得
& & 我不是个有钱人，但是我爱车，我也喜欢去烧装备，去玩技术。一个学生，2台全碳，中国也没几个吧！使用CKT已经有一年的时间了，MERIDA也有6个月了。虽然我不像专业队那样可以去更大的发挥碳纤维的极限工作状态，但是我也有我作为一个爱好者一个使用很长时间的心得！碳纤维的优点很多，重量轻，强度高（特别是纵向强度），美观大方。缺点就是怕尖利的物体碰撞，这样整体强度没了，基本就可以放到家里当摆设了~~~
& &&&1。碳纤维的外表。碳纤维是由碳纤维布经过N层的粘合压实基本构成的，样子有点类似于装水泥的那种编织袋。外表基本有2中，也是因为外面的油漆不同，有光面的和磨沙面的。我还是非常喜欢光面的，因为有华丽的外表，灯光一照，显得很有档次，可以满足虚荣心，呵呵~~~~这个就看个人爱好了！
& &&&2。碳纤维的形状。我不是很专业，只能从大体说说说我对架子外型的看法，也不太清楚具体什么外型的架子有什么用。我只能认的出平路车和TT，呵呵~~
A。公路碳。我很喜欢那样很工整的造型，也喜欢它的手绘图装，可是就是不喜欢它的价格。C50对于我们一般的人，那是天价。 486 外表看上去确实很吊，设计师也有他自己的设计思路和设计理念，那种夸张的外型，我不是很喜欢，前粗后细，上细下粗，我当然知道他这样设计有这样的用途和好处，但是这个外型一般人确实难以接受。和的其他型号的架子还不错。尤其是的架子，黄色字体配上亮色，很是好看，再加上特殊的碳纤纹路，很大的视觉冲击。CKT168，第一次见到图片的时候，非常喜欢黑红白的样子。最终要的是这个架子最大限度的用上了水滴的形状。大家都知道，为什么潜艇会设计成头大屁股小的水滴形状，就是为了最大限度的减小阻力。这个技术运用到了CKT168的和的下梁上，可以比其他形状的更好的减少阻力，我觉得这是CKT的一个独到之出，非常成功！
B。山地碳。我只喜欢硬尾架子，软尾架子我暂且不说。架的外型不像那样只有几个版本，山地的架子可以说是一个牌子一个样。MERIDA的这款架子，有象征性的绿色火焰，又有MERIDA重视强度的敦实外表，又有世界独一无二的后叉只能减震系统，其实碳纤架子最大的外部特征--没有焊接点。有些人很在乎这个。但是碳跟铝的价格差的那么远，还是让很多车友放弃了碳。最近看了一台KUONA的，碳纹和管头的类似火车头的设计也非常耀眼。用碳一定要注意，无论是线还是变速线，在跟接触的地方，一定要用贴纸之类的东西保护好，要不长期的磨损会让你5位数的顿时变丑10分。
& &&&3。碳纤维的大小。其实跟无论什么架子都是一样的。我身高179。体重在72公斤左右浮动。
& & A。公路。我的CKT--168，长52。5，高48。5的中号架子，重量1100克，350克左右，就重一点，记不太清楚了。用的110长度的，44宽的，给我感觉，稍微长了一点点，如果是100的就非常适合了，但是用时间长了 也习惯了。按我目前的理解和认知能力，175cm身高的人最大选择52cm的，170和180分别选择50和54的。可以长一点，只要前部不超过前轴垂直线5cm就是符合UCI的标准的，制定它应该也是有道理的。长一点，身体就会与地面更平行一点。我认为实际上目前多数人选择的偏大。而且，我的观点是，宁愿架子小，用长来补救，也不要架子大了。因为架子大了很难控制，也显得跟自己的身材不相符。
& & B。山地。一般山地架子选择不像公路那么严格。身高172-183的还不是都可以骑18的架子。用MERIDA这个架子给我感觉，18的要比18的铝架小那么一点点，特别是高度。以前用18寸的MERIDA迈阿密PRO，也没感觉露出的部分像现在那么多。各个品牌的，前三角和后三角的基本长度也是有细微区别的，这个要对比这个说，我只用过这一款碳山地架，所以这个细节我就不好说了。最好买之前能问一下用过你想要的那个架子的车友的具体感觉。个人感觉前三角长一些更容易获得较好的整车操控性。
& &&&4。最敏感的问题--的重量。买的人最关注也是最头疼的问题。
& & A。公路。最轻的的785克，环法某队就用这个。怎么说呢，如果让我用，我只想常试一下，我可不敢长期用那么轻的，无论它里面有多么高的技术，我还是怕怕~~~主流的架子（以中号架子为例），重量一般在970克--1200克左右。TT架子就另当别论了2500克也不夸张。各个厂家的技术不一样，只要是大厂的，就不会差。只是有时候，一些东西有些品牌效应，大家也都晓得后果。
& &&&B。山地。最轻的还是的，居然做了985克的架。还是那句话，我不敢用！我的18寸架子1470克，在这个号码的架子里面算是重的，但是MERIDA向来以强度为生产第一要素的，很多山地应该在之间吧！像GIANT MCM就是比较轻的一款。这个考虑到各个牌子的结构和管样不一样，所以重量有不小的差别。轻的架子肯定会给人造成一种，架轻强度低的感觉。怎么说呢，这样的情况也存在，但是碳本来就是追求轻量化的一个选择，碳的技术也在一天天改进，是会越来越轻的。我宁愿跟主流走，也不想追求极限，有些时候第一个吃螃蟹的，后果也蛮严重。再说了，给车子减肥，又不只是一个地方的事。我把的双控受柄的助推拨秆都拆了，给车子减肥18。4克。所以，如果你追求轻，去买任何零件的时候，都要随身带个电子称，要不，你绝对的不专业。有时候超薄的内胎，几条拿来比较，也有轻有重，只是差别在几克而已，呵呵。
& &&&5。的使用。行上经常流传这么一句话“你是怎么对你老婆的，就怎么对你的车”！说的很对啊，我们都是爱车人，你要好好对你的车，它才能更好的为你服务啊！碳纤维更要去努力的呵护！
& &&&碳有很高的强度。最重要的2个地方是管头（就是腕组那里）和。我亲眼见过XX牌的，为了躲避前面突然出现的险情而急向右转弯，当时的速度应该在43左右。结果车子基本所有的里都施加在腕组后面的地方，马上，架子从这个地方完全断开，整个车分成两部分。优点是：这个架子确实吸收了不少的冲力，断掉后，人只有皮外伤。大家想想，如果是个铝架也会吸收力，但是铝可不是那么容易断的，不断吸收的力就少些，这个情况下，估计那位车友估计就不只是皮外伤了吧。缺点是：可能这种事情给人感觉，碳纤维很脆弱，经不住大的冲击。怎么说呢，这可能是存在互相矛盾的2个现象吧！使用就是要仔细，仔细，再仔细。像我的山地，平时也只跑跑公路，土路什么的，真正拿去放山也没几次。毕竟我们没有赞助，一个架子万把块，怕的就是个万一，万一在山上摔了，架子摔到石头上，那只有抱着石头哭了。
& && &6。重要环节--的维护。虽然很重要，但是总结起来几句话就可以说的很明白。只有你更好的给它服务，它才能更好的为你服务。日常使用中，尽量避免车子长时间在太阳底下暴晒，热涨冷缩的现象存在于任何物体上。再就是在平时擦车子的时候不要用很湿的棉布，因为碳纤维最怕水（比赛的时候除外）。在一段时间内，比如以一个月为一个周期，买个放大镜，到一定周期就抽时间从头到尾仔细的观察你的。为什么要这样做呢？就是怕架子在骑行过程中被什么物体击中，而有裂痕，如果有裂痕，那可以宣布这个架子退役了。如果你心情特别好的享受骑行的乐趣的时候，这时，你身边飞奔过一台4个轮子的，轮子蹦起一块石头打在你的上，你也是蛮倒霉的。我就碰到过这样的事，幸好架子没什么事。还有就是如果你的是全碳的，那最好也是每个周期内拆开检查一次。检查的部位就是：叉子跟连接的地方，跟连接的地方。在06年环法比赛中，探索的一台车子就是在骑行中，跟连接的地方断裂，导致跟车身分离。有条件最好去买把扭力，碳这东西，有连接的地方，最好还是按照科学的力去扭，上的过紧可能导致碳的断裂。碳跟连接的地方也要注意，毕竟那里最多的时候有4个。个人感觉还是不要用碳把的好，因为长时间的颠簸可能会导致，碳的撕裂。现在碳也不是最轻的材料了，比碳轻又结实的有很多啊，比如KCNC的把，就很轻，强度也不错。车子短时间的维护是必要的，但是时间长了，比如半年左右，最好把车全部分解，认真的检查和擦拭每一个零件，然后再装好，这也不算麻烦吧，有很多车友把拆车装车擦车同样看作是一同乐趣。
& && &总结：使用碳纤维已经一年了，个人认为已经说出了碳纤维从了解，选购，到使用，维护方面的重要因素。由于没有进行很深入的了解，文章写的有点肤浅，希望大家在有耐心看完的基础上批评，指正。大家互相交流，互相进步，谢谢各位大哥大姐。
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哎，太谦虚了，我们当年读大学的时候跟你比估计跟丐帮差不多了~~~
字数相当多!!!下了很大功夫吧~~~
是啊，从年前就开始写，过年停了一个月，回来结尾就发了
希望大家提意见
看了感觉碳真难伺候啊 呵呵
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碳纤维自行车架的优缺点 （不要盲目崇拜碳纤维）
文章提交者：smcsmc
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文章来源：原文地址：碳纤维 （CERP)& &&&碳纤维自行车架的特徵是「轻、不弯曲、冲击吸收性好」，但是，充分发挥碳纤维的优异性能，在技术上看起来不是那么容易，各碳纤维材料厂家之间的品质差异也较大。自行车厂家考虑到成本问题，不大可能使用高等级的碳纤维来制作自行车架。虽然存在上述的现实问题，但是碳纤维自行车架还是具有其他素材所没有的优点，可以制造 8、9kg左右的轻量自行车，这种碳纤维轻量自行车，登坡时最能体现其优点，登坡顺利而爽快。而不会像一些轻的铝合金自行车架，登坡时感到有一种向后拉的力量。& &&&碳纤维是把碳纤维用树脂凝固成形的东西。非常轻，但它是具有方向性的材料(拉伸强但容易断)，因此采用把薄料层层重叠的方法来解决缺点。●碳纤维自行车架的优点(1).可以制作重量轻的自行自行车架& &&&碳纤维自行车架是把碳纤维对着发生应力的方向层层叠而得到强度。碳纤维自行车架非常轻，这是它的密度和强的拉伸强度构成的。捷安特(Giant)的碳纤维自行车架非常轻，2000年的1.2kg重(2).冲击吸收性好& &&&碳纤维用来制作残疾者运动时用的假腿，或者特殊的弹簧等被用在各领域。利用它的吸收冲击力优异的性能，制作不用避震器的自行车。如SCOTT厂的 ELEVATED自行车架是著名的。但是各个厂家之间的品质差异较大，有的很硬，因此这种自行车架乘骑后才能知道好或者不好。(3).可以制造各种形状的自行自行车架& &&&碳纤维的基本成型方法是，在模具上铺上纤维片然后流入树脂并烧固。可以制成各种形狀的自行自行车架。如TREK的Y自行车架是著名的。●碳纤维自行车架的缺点(1).复杂的应力计算& &&&构成碳纤维自行车架的是碳纤维，它的特点是拉伸强度强，但剪断强度弱，加工时需要进行复杂的应力计算(纵刚性、横刚性)，根据计算把碳纖维片重叠成型。加工技术各厂家各异，应选择有经验而可靠厂家的制品是很重要的。(2).难于更改尺寸& &&&由于作好模具后成型，难于更改尺寸。无法相应多尺寸多款式的订单。(3).老化？& &&&使用树脂因此会不会老化？这是一个存在的课题，它放置在阳光下时会逐渐变白。当然这种现象关系到厂家的技术。最好不要放置在阳光下。& && &&&& &所以对于业余车手来讲或一般玩车者不经常参加比赛的自行车爱好者,碳纤维自行车架是不适合的.(1) 价格高(2) 不耐用没有修复性(3) 寿命短 8年以后各项性能都会降低,有的自行车爱好者认为碳纤维不老化,这是不可能的,世间万物都是有寿命的都会渐渐老化只是时间问题.
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本帖已经被管理员锁定，不能回复    车架是汽车的主要承载件，无论汽车处于静态还是动态，都要承受相应的载荷，很轻易产生弯曲变形、甚至断裂。为此，对车架的焊接修复至关重要，而所采用的修复方法、修复要点及焊接工艺等内容对保证汽车焊接质量和安全运行起着非常重要的作用。车架疲惫断裂损坏的原因分析车架是汽车装配的基础，汽车的尽大部分部件和总成其位置都是通过车架来固定的。因此，车架是汽车的主要承载件，汽车处于静态时，车架所受载荷为静载荷。它包括车架和车身的自身质量及安装在车架上各总成与附件的质量，有时还包括乘客和行李的质量。汽车处于动态时，车架承受的载荷为动载荷。汽车在平坦的道路上以较高车速行驶时会产生垂直动载荷，它的大小取决于作用在车架上的静载荷及其在车架上的分布，同时，还取决于静载荷作用处的垂直加速度值。受这种载荷作用，车架会产生弯曲变形。汽车在坎坷不平的路面上行驶时，前后几个车轮可能不在同一平面上而产生斜对称动载荷，这主要是汽车在不平道路上行驶产生的。其大小取决于道路不平整度以及车身、车架和悬架的刚度。受这种载荷作用，车架也会产生扭转变形。另外，由于汽车的使用工况不是固定的，而是受道路、天气条件及其它因素影响而产生相当频繁且无规律的变化。因此，车架所受动载荷除以上两种外，还将承受其它一些动载荷的作用。例如，当汽车加速或制动时，会导致车架前、后部分的载荷重新分配；汽车转弯时，离心力将使车架受到侧向力的作用；经常行驶于坏路的汽车，还承受冲击载荷的作用等；当前一轮正面撞在路面凸包上时，将使车架产生水平方向的剪切变形；安装在车架上的各总成工作时所产生的力等；这些无规律且不断变化的载荷引起车架变形的形式和状况也是随机的。因此，车架的基本变形除纯弯曲、纯扭转变形外，还有弯曲与扭转的复合变形。通常，车架承受的是无规律的交变重复载荷，车架的损坏主要是疲惫损坏，其主要形式是断裂，而疲惫裂纹则起源于纵梁或横梁的边沿处。车架的焊接修复事项发现纵、横梁开裂应及早修理，避免裂纹扩展，增加修理难度，甚至引起相关零件的损坏。焊修时，裂纹处用锯条开槽，再凿开坡口凹槽，之后在裂纹尽头钻小孔，然后用电焊修复。焊条强度与材料强度相适应，焊补时不得有气孔及缺陷；焊补后边沿处应仔细修磨光滑，必要时可再添一块加强板贴焊或铆上。车架铆钉松动时，先用扁铲和手锤将旧铆钉除掉，然后将铆钉加温后重新铆合。若无铆合条件，可用M12细牙螺栓装上(涂厌氧胶)拧紧，以防松动。车架的修复常是通过对有关部位的模形区域进行加热来实现的(使用乙炔焊炬)。加热后，此区域温度约为600℃～680℃。经过加热的部位，不可再加热，而应任其慢慢地自然冷却，不能用水、压缩空气等加速冷却。对车架纵梁弯曲处上、下表面上的模形区域进行加热，可校正车架的侧向弯曲。位于两个模形区域之间的车架纵梁侧面，也应予以加热，但应在最后进行。对车架纵梁侧面上的模形区域进行加热，可校正车架垂直方向的变形。假如车架向下弯曲，模形加热面应在下部，反之则应在上部。在车架纵梁上与该加热面相连的矩形区域也应予以加热，但应在最后进行。在对车架进行焊接修复前，应先拆下蓄电池负极的接线，并将焊机的地线直接连接在待焊件上，对焊接部位四周的非金属件应拆往或施以保护。焊接只能由受过专业培训的焊工进行，以确保焊接质量。焊接时,先往除焊接部位的油漆和氧化层,沿着整个损坏长度,在纵梁的内表面切割出60°的V形断口。焊接前加热待焊接的部位，然后用干燥的碱性焊条分几次进行电弧焊，或用适当的材料施行MIG-MAG焊(金属焊条惰性气体保护焊)。同时，应避免超负荷焊接，焊缝上不应有毛边和熔渣。焊接部位需缓慢而均匀地冷却，不可用压缩空气、水等加速冷却，之后用砂轮磨往多余的焊料。另外，只能用与车架材料性能相同的角钢作为内加强板，角钢只能固定在纵梁的两个垂直面上，固定的方法可以是焊接，也可以使用骑马钉、螺钉或铆钉。在纵梁外形有变化的区域，或在应力集中的地方，严禁切割。在对车架进行焊接、钻孔、磨削和切割时，假如四周装有制动管路(尤其是软管)或线束时，应采取必要的保护措施，或将它们拆除。对所有修复后的零部件，均应采取防氧化或防腐蚀的措施。在对有关零部件实行油漆等防护措施时，严格遵守油漆制造商的规定。车架的焊接修复要点车架变形较大时，可用专用工具设备冷校。车架裂损可用扁铲在其裂缝处铲出V形凹槽坡口，并在裂纹尽头钻小孔，然后再用电焊条焊好。焊条强度与材料强度相适应，不得有气孔及缺陷，边沿处应修磨光滑，焊后再添一块加强板贴焊或铆上。发现车架裂损应及早修焊，避免其扩展，以增加修理难度，甚至引起相关零件损坏。轿车车架的校正可借助一些车体校正装置，它们可在轿车车体不解体的情况下，通过丈量车体上规定点的三维坐标值并与标准值进行比较，找出车体的变形，然后用附带的拉、压装置进行校正。汽车车架的纵、横梁在检测过程中若发现裂纹或断裂，连接纵、横梁和装置件的铆钉错位、松动或断裂等，应予以修补或铆接。就车架纵、横梁的修理方法而言，有挖补、对接、焊补与帮补等。车架挖补修理是将纵、横梁裂纹的部分挖掉，然后用对接焊的形式焊补一块材质及厚度与原来车架相同的嵌接钢板。采用挖补修理时，首先要清除车架上的旧漆层及锈蚀，检查出裂纹的大小和方位，然后根据裂纹的性质和部位，确定挖补的形式与大小，并采用手工气割的方法切割出挖补孔。修理中常采用的挖补外形有椭圆形、三角形、菱形、矩形等。一般情况下，挖补孔应能将裂纹全部除往。对车架纵、横梁上、下平面和侧面上出现的横向裂纹，纵梁侧面上的纵向裂纹或纵梁断裂，都可采用椭圆形或三角形挖补进行修理。车架纵、横梁侧面上出现横向、纵向裂纹时，可以考虑用菱形或矩形挖补进行修理。车架纵梁上的某一段, 尤其是纵梁前、后端1.5mm范围内出现完全断裂或裂纹比较集中时，可将失效段(端)截往，采用对接形式焊接一段与截往段(端)完全相同的新梁(端)。对接焊补分为斜口对接和平口对接两种，一般不答应对接修补时的焊缝方向与车架纵梁的棱线垂直。采用对接焊补时，车架的切割、焊口处理、焊接规范与要求等，均与车架的挖补修理相同。但应留意的一点是，对接段与原纵梁点焊连接后，应检查纵梁上平面及侧面的纵向直线度误差，焊接完毕后再行检查。若某种车型的特定车架部位出现规律性的裂纹或断裂，说明该车架设计或汽车的使用有题目。若是车架设计缺陷，则除对裂纹处正常修理外,还应在此部位焊接加强板，即帮补修理。采用帮补修理时,选用的加强板材质应与原车架相同，厚度可略小于而尽不可大于原车架钢板。加强板外形既可为三角形，也可为其他外形,其长度一般应大于纵梁高度的2倍。为使修理后车架纵、横梁的局部刚度过渡平缓，需避免加强处与原车架其他处刚度相差悬殊而出现应力集中造成新的断裂危险,一般加强板两真个尺寸应逐渐减小。加强板的焊接规范和工艺与车架采用挖补修理法时相同。为防止刚度增加过多,可采用分段中断焊。在汽车车架焊接修理中，发现铆钉大部分失效或车架因肇事、运行条件恶劣而存在严重变形，在不解体条件下纵梁校正困难时，可考虑采用车架解体的方法进行修理。这时，车架的铆钉均需清除后重新铆接。往除旧铆钉的方法很多，有气割法、钻除法、剪除法、錾除法等。无论采用哪种方法，都应留意不损坏车架和铆钉孔。旧铆钉孔磨损不大于0.5mm时，可不必修整；若超出此尺寸但小于2mm，可酌情扩孔并采用大一级的铆钉铆接。一旦旧孔的磨损大于基本尺寸2mm后，应填焊旧孔后再重新钻孔。车架的焊接工艺1. 车架的焊接方法车架纵梁断裂的修补与加固应视其裂纹的是非及所在的部位，采取不同的修理方法。（1)当裂纹较短且在受力不大的部位时，可直接用电火花焊修。焊修时应在裂纹的末端钻直径5mm的止裂孔，以消除应力，防止裂纹扩展(如图1a，虚线为砂纸打磨范围)。沿裂纹开焊修坡口，坡口为90°，深度为纵梁厚度的2/3(如图1b)。堆焊高度应超出平面l～2mm，焊后用砂轮或锉刀打磨平整，保证焊缝刚度基本一致，以减少焊修表面的应力集中。（2)当裂纹较长，但未扩展至整个横断面，且在受力不大部位或已达受力较大部位时(车架中部)，均可采用三角形腹板加焊于裂纹处(如图2)；或将纵梁损坏处按三角形(菱形、椭圆形、矩形)腹板外形切除掉，然后以同形腹板嵌进焊接。后一种焊修方法刚度变化比补焊小，应优先采用椭圆形挖补，嵌进钢材的厚度、材质应与纵梁材质相同。（3)当裂纹已扩展到整个横断面时或虽未达整个横断面，但在受力最大的部位时，可采用角状及槽状加强腹板，并对翼面和腹面同时加强。（4)加强板的厚度应不大于原车架钢板的厚度，且材质应相同。加强板的长度应根据焊缝大小及部位而定，受力较小处其长度不得少于390mm；裂纹大同时又处于受力较大处，则应增加加强板的面积和长度，其长不小于660mm。为了减小应力集中，加强板的端部应做成逐渐减小的斜角形，其弯角圆弧半径应不大于纵梁圆弧半径。（5)加强腹板可铆接或焊接。如用铆接，应尽量利用原来的铆钉孔；如用焊接，为减小焊接部位的应力集中，并具有一定的挠性，应留意下列事项：在受力大部位焊加强腹板，要留意焊接应力对纵梁的影响，可采用加强板焊接的方法（如图3），加强板比纵梁边沿宽2.5t(t为车架纵梁厚度)，并把焊缝焊成凹形。（6)车架上焊缝长度大时，应采用断续分段焊法(如图4)；加强角钢与纵梁翼面边沿相重合时，在重合处及弯角圆弧处不要施焊，焊缝距边沿不焊处约20mm（如图5）；加强板高度如不大于纵梁高度时，在两板搭接处不施焊，并使焊缝边沿有一定间隔（如图6）。（7)又焊又铆时，应先焊后铆。焊缝不能搭接交叉，坡口处应为凸焊缝，搭接处为凹焊缝。（8)严冷季节，应将焊接部位预热至20℃～50℃，以防炸裂；焊后缓慢冷却，清除焊渣，用砂轮、锉刀等工具修整焊缝。2. 焊接修复工艺程序（1）焊前预备。将车架裂缝四周的脏物、杂质用钢刷清除干净，使其露出金属光泽。然后，检验校正车架，使其保持固有直度并作暂时固定，再选用直径为3.2～4mm的低碳钢焊条及交流电焊机(最好用直流电焊机)。（2）焊补工艺。将断裂车架水平固定在反转架上，对1～ 1.5mm的断裂缝隙无须在车架断裂处开槽修补，应用尽可能短的电弧进行双面成型焊接。焊条直径为3.2mm，电流为l10～130A。假如汽车运行过程中出现断裂现象，应采用“就车复位弧焊工艺”。当横向断裂为1/3左右时，在裂口处用凿子修切出V型焊道坡口，其深度为纵梁厚度的2/3。施焊时，先将开槽处填平，然后将加固板焊接在车架上。施焊方向为顺向，只焊接加固板的顺缝位置，焊条直径为3.2mm，电流为110～130A。腹板材料及厚度与原车相同，长度不短于120mm，宽度为75mm。腹板与纵梁焊接时，焊缝四周亦应预先打磨。实践表明，用这种方法补焊不影响汽车的正常运行，断裂部位的布置不受限制。只是施焊时，需采取除往油箱燃油等一些防护措施。当梁的断裂深度为2/3左右时，同样修切出V型口，采用三角形修焊工艺，V型板材料用旧大梁(最好用车型相同大梁)。焊接三角形腹板时，先将腹板放在裂纹对称的位置校正，点焊三四处，然后沿四周焊牢，焊条直径为3.2mm，电流为90～120A。梁断裂深度达3/4或者更严重时，采用X型补焊工艺。施焊时，先将原裂纹点焊，然后将车架裂纹处也相应开成三角形切口，采用一面开V型坡口，两面焊接的方法，要求焊透。（3）弯、扭曲变形处理。假如发现车架有较大的弯曲或扭曲变形，可做以下处理：卸下车架，用细钢丝绷在车架前后横梁中心作为基准线，把细钢丝交叉绷在左右纵梁的对应铆钉或铆钉孔上，检查交叉点是否落在车架中心基准线上。如交叉点与中心基准线相差不超过3mm，可以为达到技术要求，否则，可用夹具进行校正。(end)以上是用户分享关于车架疲惫断裂损坏的焊接修复的资料希望对您有所帮助了，感谢您对就爱阅读的支持！
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