说说“街区制”的前世今生与国外实践经验
来源：世纪交通网
中国将推广街区制并不再建封闭小区的消息引爆关注。而说起街区式住宅，人们大概会立刻想起欧美剧里那些错落有致的临街建筑、走下楼转个街角便可到达的书店和酒吧，以及没有围墙隔离与森严保卫而自由穿梭的人群。中国的“单位制”城市管理显然与西方国家这种典型的街区生活大相径庭，因此“街区制”模式的成型历史与维持方法是值得中国参考与借鉴的。一、何谓“街区制”在谈及“街区制”之前，必须提及一个规划学派——新城市主义。20 世纪70 年代初到80 年代末，由于私人轿车的普及及社区商业的郊区化等原因造成美国城市蔓延加剧。为了解决由此带来的环境污染严重、交通堵塞、大城市边缘的农业用地减少、通勤时间和距离拉大、能源消耗增加等诸多问题，“新城市主义”的规划思想应运而生。新城市主义的创始人之一，彼得· 卡尔索普（Peter Calthorpe）指出“新城市主义的价值在于为阻止城市蔓延提供了切实可行的解决办法”。1993 年第一届新城市规划大会（CNU: Congress for New Urbanism）在美国亚历山德里亚召开，标志着新城市主义运动的正式确立。1996 年在第四届新城市规划大会上形成了《新城市主义宪章》（Charter of the New Urbanism），此宪章完整地介绍了新城市主义的规划理念。新城市主义的基本思想是：注重城市的生态系统平衡，城市的发展以不破坏自然资源为原则，倡导建设卫星城和通过城市更新来代替郊区蔓延；提倡构建街道网络，以步行距离为出发点去规划各种活动，使自然环境与社区有效结合；尊重个人，强调以人的尺度建构宜人的城市家园。其中，杜安尼和普雷特兹（Andres Duany & Elizabeth Plater-Zyberk）夫妇提出的“传统邻里开发模式”（TND: Traitional Neighborhood Development）和卡尔索普提出的“交通引导开发模式”（TOD: Transit-oriented Development）是新城市主义思想的典型代表。这两种模式在美国有很多设计实践，且都取得了巨大的成功。两者虽偏重层面不同，但在实践中具有相似的目的，即通过紧凑合理的布局、多样化的空间、有效的资源利用共同建造一个充满活力和人情味的可持续发展的城市。在新城市主义的理念下，从字面上理解来看，“街区制”类似于国际上的“BLOCK街区”。所谓BLOCK，它事实上是5个英文单词的缩写：B-Business（商业）、L-Lie fallow（休闲）、O-Open（开放）、C-Crowd（人群）、K-Kind（亲和），是由城市道路划分的建筑区域，是构成居民生活和城市环境的面状单元。在功能上，街区不仅具有通行功能，而且是人们休憩、停留、交流和娱乐的场所；在构成上，街区包括街道、居住区和广场三大部分。关于城市与街区的关系，凯文· 林奇在他的《城市意象》中认为街区是构成城市印象的五要素之一，街区设计的好坏直接影响城市的发展。目前，街区式住宅在国外已成熟发展，遍布于世界各大繁华都市：美国纽约、西班牙巴塞罗那、德国柏林、捷克布拉格等都有享誉世界的BLOCK街区。一般来说，“街区制”就是居住和商业的集中融合，即街区既要提供居住，又要有丰富的商业配套和休闲配套。最常见的形式就是：上面住人，下面营商；上面是私有空间，下面是商业空间或者公共空间。将住宅与外部世界全面打通，形成一个没有围墙的开放式社会。若要给街区制找一个完美的例子，坐落于美国纽约的第五大道便不得不提。历史长达百年的第五大道在19世纪初时不过只是一片空旷的农地，但在经过扩建后逐渐成长为纽约的高级住宅区及名媛仕绅聚集的场所。高级购物商店也是从这时候起开始出现，而“恨天高”的诸多摩天大楼则在20世纪后成为第五大道的另一大特色。目前，作为世界上最成功的街区制产物，第五大道已经成为到访纽约的一个必经之地。据英国一家咨询公司对全球45个国家所做的年度调查显示，第五大道目前是全球租金最贵的零售业场所，商铺的年租金可超过每平方英尺1000美元。此外，“新城市主义”强调从区域、街区及建筑三个尺度上来开展城市的设计和规划。在区域方面，新城市主义认为区域应当有明确的中心和边界，在发展形式上更加紧凑，经济住宅要均匀地分布在区域内，合理分配区域内税收和资源，鼓励插入式和谐发展代替向周边的蔓延；在建筑方面，建筑的主要任务是给共享的街道和公共空间以确定的形体，建筑项目应与周围的环境建立密切的联系。在街区方面，新城市主义与以前的城市规划原则的不同之处是，增加了从人性化的角度去考虑街区的尺度。在街区规划中强调：（1）街区的交通系统。提倡发展公共快速交通系统，限制小汽车的使用。提出“路网”概念，通过合理的街区网格状布局，提供交通路线的多种选择，保证街区间的连通性和公共交通易达性。（2）街区多样性。包括三点：街区功能的多样性，街区的设计要同时支持步行者、自行车、小汽车和公共交通的流动性，注重街区的混合使用，将公共服务及商业活动等融入到街区中；街区人口的多样性，主张街区的设计要满足不同年龄、收入及种族的需要，从而加强居民与街区的联系；街区环境的多样性，强调街区和城市的地方特色，街区建筑及景观设计要与当地的文化、历史、气候及建筑相协调。（3）建立可步行的街区空间。街道、街区和建筑三者是一种密切的联系，构成整体，街道的设计会影响周边街区和建筑，建筑的特色也是由所处的街区和周边的街道来凸显出来。新城市主义试图将这三者之间建立的相互联系通过紧凑空间表现出来，在街区的设计与规划中强调鼓励步行，减少汽车的使用，营造富有活力的街区空间和和谐的邻里关系。（4）注重街区的安全性。特别强调对弱势群体如老人、小孩的关怀，为行人创建更加方便安全的空间环境。可持续街区的设计概念体现了“新城市主义”的理念，打造街区的可持续发展和回归人性化的功能，与新城市主义的思想不谋而合。二、国外“街区制”的实践经验1、美国纽约2008 年纽约城市交通部（DOT: New York City Departmentof Transportation）针对纽约城市的交通及街区改造提出了建设“可持续街区”的战略计划。计划除了继续进行街区的公共设施维护、提高街区安全和开展渡轮业务，另外还大力推行将街区作为公共空间、建立更加具有活力的交通系统及提高公众的参与度等一系列措施，包括交通、能效、服务、基础设施等。计划的目标是：将城市的交通运输工具减少至2007 年的50% ；建设快速公交线路以提高城市的公交速度；到2015 年自行车通勤率加倍；开始制定城市停车制度，以管理城市路缘空间，减少交通拥挤；对于重新规划的街区项目要采用完整的街区设计模板；在城市主要的走廊积极建设居民友好型林荫大道；对于街区的路灯和市政项目要最大限度地提高效率以节省能源等。DOT 希望通过此计划创造一个更加环保的城市同时减少对世界气候的影响，并且使纽约市成为世界上最适合生活、工作和居住的城市之一。自2008 年起，DOT 努力将上述理念付诸实践，并取得了不少的成绩。具体来说，DOT 建立可持续城市街区的主要措施有以下几个方面：第一，使街区成为具有安全感的公共空间。街区做为城市中最主要的公共场所，安全一直是城市建设需要考虑的问题。首先要保障老人和儿童的出行安全，因此DOT 计划加强学校周围道路的安全性，具体措施包括改善交通指示灯系统以延长儿童穿行马路的时间、设置减速带以降低学校周围区域的交通速度等。截止2010 年已完成对纽约市内的135所小学附近的道路改造。考虑到老人的出行问题，在纽约5个主要的行政区里按照老年人交通事故高发区域划分了25个老年行人聚集区（SPFA：Senior Pedestrian Focus Areas），专门为老年人设立安全街道（Safe Streets for SPFA）。除此之外，纽约市市长布隆伯格（Michael R Bloomberg）和交通部长萨迪克汗（Janette Sadik-Khan）联合发布了“属于老年人的安全街区”（Safe Streets for Senior）一文，以提醒市民关注老人出行安全问题。第二，提高街区的交通流动性。城市的交通是城市之间以及城市内部的人员、物资、信息互动交流的前提，动态交通是满足城市协调发展的支撑。在提高街区的流动性上，首先DOT 实施了新城市主义提倡的快速公交运输系统，截止2009 年已经在曼哈顿区设立了多条快速公交干线，在这些快速公交通道上安装了公交优先信号灯。对于以前的公交车线路也进行了优化，例如：在公交车站修建更多的人行道，通过设立提前购票以及交通信号优先等措施解决一些公交高峰区间的拥挤问题。其次，DOT 极力推行“自行车代步”。为了使自行车出行更加安全和方便，DOT 在城市多处安装了自行车停车架，设置了自行车专用车道，目标是到2012年使用自行车出行的人比2007 年增加2 倍，到2017 年增加3 倍。第三，提高公众建设可持续街区的意识。纽约市通过提供信息、咨询和培训来提高公众对可持续街区的意识，改变人们的思维方式。为此，纽约政府在2008 年夏季举行了“盛夏街区”活动，以此来提高居民对街区的关注度。另外，DOT 在纽约许多商业街区都设立了供行人休闲娱乐的公共空间，在这里设立咖啡座，邀请纽约当地著名的艺术团体来表演，举行各种类型的团体活动。DOT 还经常以举行街区设计大赛、公众见面会、市民设计成果展等方式让公众参与到街区建设中，使公众的思想和利益得以表达。第四，建设绿色环保型街区。有效地利用和保护环境资源是实现可持续发展的基本方式，街区规划应与自然和环境相协调。加大运用绿色建材和节能材料的力度，是保持生态型街区的重要方式之一。开发建设绿色街区也是DOT在“可持续街道”计划中十分重要的一个部分，要求市政工程的建设都必须严格遵守可持续发展原则。从2007 年开始DOT 就与纽约城市环境保护部（DEP: New York City Environmental Protection）一起开发多种应对暴雨天气的排水方案，对纽约城市的路面排水系统进行了扩充，街区采用了多孔可渗透路面以增加路面排清暴雨和积水的能力。同时面对尾气排放加剧等环境污染问题，DOT 内部汽车开始实行燃料替代计划，使用清洁燃料以降低对环境的污染，同时通过减少停车位、增加自行车架以及制定工差出行交通工具要求等措施尽可能减少员工对小汽车的依赖。2、波特兰波特兰紧邻北太平洋，位于美国西北部的俄勒冈州，威拉米特河将其分为东西两部分，城市核心区面积为11.13km2。60 米×60 米（200 英尺×200 英尺）是波特兰经典的街区尺度，在美国的大城市中也是最小的。波特兰路网密度为25km/km2，街道面积占总用地的40%，由街道与公共空间构成的开敞性用地占城市用地的50%。下面主要从土地利用及道路交通两个方面来分析波特兰“街区制”的规划技术要点。（1）街区尺度与街区开发60 米的街区尺度有利于土地的高强度开发，容易形成紧凑、可步行、宜人的城市空间。但过小的街区尺度也会使街区开发缺乏弹性，具体表现为两点：首先是街区通常会“满街区建设”（Full-block buildings），而建筑通常只有一个正立面和主入口，难以顾全四条街道的街景。其次是难以满足现代大型建筑空间的需求，如在外围边缘的学校、会展中心等要求街区规模较大。但这些大型街区仍然按照城市肌理留有供行人和自行车穿越的通道与城市步行系统连接，如南礼堂街区（SOUTH AUDITORIUM DISTRICT）。波特兰在核心区进行高密度高强度的土地开发，实现土地的集约利用，提高人口密度，增强城市活力。其街区建筑密度一般都在65％以上，主要的街区开发模式如表1 所示，这些土地开发模式均是根据波特兰市里已建的街区总结得出。表1 波特兰街区开发模式一览表（2）土地的混合利用波特兰按照“20 分钟社区”概念进行土地混合开发，并创建密集的自行车交通网络，将人们日常行为活动出行距离控制在20 分钟步行、自行车和公交出行范围距离以内，以减少城市机动车交通量，这些日常的行为活动包括上学、上班、购物、休闲、娱乐等（图3）。20分钟社区概念图（3）路网规划① 路网构成波特兰路网主要由三种道路类型构成：主干道、二分路（Couplet road）、地方街道。主干道主要包括双向行驶的高速公路和快速路，作为城市市际交通的联系通道。二分路由分布于街区两侧的一对相互平行的反向行驶的单行道组成，间距为一个波特兰街区（约60米），作为联系主干道与城市核心区的主要通道。其他道路为地方街道，主要承担短、距离的交通出行，作为街区的可达性通道。位于核心区中央的地方街道为单行道，配合二分路有利于提高路网通行效率，较外围区域的地方街道则为双行道，以减少机动车绕行距离。波特兰核心区路网布局图② 路网密度波特兰城市核心区街区尺度为60米×60米，东西向街道红线宽度多数为18米（60英尺），南北向街道多为24米（80英尺）。若在1km2的区域内，按照60米旳街区长度、东西向18米的街道宽度，南北向24米的街道宽度计算，可布置1000米长的东西向街道13条、南北向街道12条，那么区域内将有25km长的街道，即路网密度为25km/km2。（4）公共交通网络波特兰是一个十分重视公共交通的城市，主要的公共交通网络建设由轻轨（MAX light rail）、有轨电车（Street car）、公共汽车（Bus）。十字形的轻轨系统穿越波特兰核心区中心，服务市中心与城市其他区域。核心区内轨道主要在地面层，轨道铺设在相邻的两条单向的道路上。一条环形的街车系统，专门为城市中心区内部的交通服务，连接被河流等自然因素隔离的区域。良好的公共交通条件是支撑土地高强度开发的必备条件，在波特兰核心区内，基本上所有的高层建筑都集中于重要的公共交通设施沿线。以此来支撑高密度的土地混合利用模式，提高城市公共交通的运行效率。沿着主要的交通廊道，吸纳增加的城市人口，保证城市的经济活力，增加居民、商人和旅游者之间相互交流的机会。（5）自行车交通网络波特兰优先发展步行、自行车、公共交通等绿色交通，创建宜人、安全、舒适的自行车慢行系统，其自行车慢行系统的构建可总结为6个方面的技术要点。第一，按照240米即3个波特兰街区间距，建设细密的自行车专用道路网络。第二，分三级创建自行车网络，城市自行车道（林荫道）、共享自行车道路、小径。第三，自行车与其他交通方式对接，自行车停靠站与公交站点相结合。第四，扩大自行车道的建设，并增加高品质的自行车停车场所。第五，自行车沿途景观的改造，以20分钟的出行距离约5km（3英里）为服务半径，即不超过20分钟（5km）就可到达一个景观节点。第六，采取相应措施保证自行车的安全出行环境，如设置减速路拱、在交叉口处划定提前的机动车停止线和“自行车盒”（Bicycle Box）。采用彩色的自行车道路铺装，特别是在交叉口处自行车与机动车有冲突的地方。（6）步行交通网络波特兰人行道的设计要点有七点：安全、可接近、连接目的地、易使用、场所性、允许其他不影响安全性和可达性的活动使用（如咖啡桌、商品销售）、经济性。波特兰核心区还建设了十字形的彩色步行道，这个彩色的步行道是波特兰最中心也是最繁华的，有助于步行者识别自己在城市中的位置。另外，进入街区的道路出入口不打断人行道的标高，同一个街区的人道都在同一标高水平，这也体现了让步行环境更安全、舒适的原则。（7）道路设计60米的道路间距、棋盘状匀质路网是波特兰城市核心区路网的重要特征。波特兰中心区的城市道路都不宽，大部分18米（60英尺）。在出入口设计方面，建筑至少要有一个主要的出入口面向主要的街道，不同建筑单元的主要主入口必需面向同一街道。若建筑紧邻的是交通性街道时，建筑人行的主要出入口至少要距离道路红线米7.6（25英尺）。主要的出入口面向街道波特兰交叉口平面图在交叉口设计方面，波特兰交叉口转弯半径较小，约为2.4米（8英尺）半径的弧线，且交叉口路缘扩展；两侧共收窄人行横道16英尺。交叉口处的收窄处理，不仅有利于行人的通行，缩短过街时间，还有利于建筑在街区转角处的布局。同时，波特兰建筑形态方正规整，道路交叉口处地块和建筑均不作切角处理。这不仅可提高土地利用率，还有助于加强街道空间的围合感。这一点不仅在波特兰，美国的格网型城市均如此，如华盛顿、纽约、费城、波士顿等。（8）停车布局波特兰的停车方式主要有四种，地下停车库、立体停车楼、地面停车场、街道内停车。立体停车楼和地面停车场是不值得鼓励的停车方式，对城市整体空间品质影响较大。波特兰创建宜人的街道空间与路内停车关系密切，不超过米的街道内还设有路内停车，作为人行道和行车道的缓冲空间，不仅可以增强人行道空间的安全性，还可以提高街区商业活力。三、“街区制”的安全防护——人气与法律是维护手段当然，“没有围墙，怎么保障居民道路安全？”“车来车往，如何不被噪音打扰？”“很多小区道路本就狭窄，如何达到疏解交通的目的？”，这同样也是国外民众担心的问题。尽管存在安全隐患，但毕竟街区制在西方国家已历史悠久，政府对于这一城市布局模式的维护手段是值得研究的。雅各布斯认为，“街区制”固然有不安全因素所在，但街道不安全的原因不能只归咎于它们的地理位置，更不能把责任都算在穷人和流浪汉身上。他认为，若要消除街区不安全隐患，首先须让街道具备“人气”，而这一步的前提便是提升街道的“吸引力”。因此，沿街形形色色各式各样的小店、夜晚仍活力不减的小酒吧、周末人来人往的电影院均“强势混入”了美国的住宅区，在装点住宅区魅力的同时，为街道提供了稳定的安全保障，人们下班晚归也不用担惊受怕。而对较为保守的英国而言，制定“白纸黑字”的法律来维护街区秩序与安宁则必不可少。最初英国人对街区的保护概念是针对建筑个体的，但他们随后就发现多个建筑的集合体通常更为重要，且意义常常超过一些重要的单体建筑，于是便有了街区保护的概念。1967年，英国政府制定了《街区保护法》，这对英国城市历史环境的保护和良好居住环境的维持起了很大作用。到了1971年城县规划法修改时，英国便把街区保护法纳入了城乡规划法的体系之中，作为城乡规划的街区保护制度而存在至今并一直维护着英国的街区安宁。至于街区制在中国的落实，除了可以借鉴欧美国家的规划与法律制定，还要保证后续的各种措施能够跟上，以满足曾经的小区住户们对于私密性和安全性的要求。
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长期以来，人们一直在不断地探索着未来城市的发展模式和发展理论。二战前，作为世界城市规划理论中心的欧洲，在其城市规划历史上先后产生了霍华德的“田园城市”、沙里宁的“有机疏散理论”、勒?柯布西耶的“现代城市”以及带状城市、工业城市等城市发展理论。这些理论共同支撑着“现代主义”城市规划理论的构架，并且至今仍不同程度的影响着现代社会的城市规划与城市发展。
二战后，由于城市经济增长及社会发展模式的转变以及自然生态文明的蓬勃发展，“现代主义”的城市规划思想已不能适应时代发展的需要。为了解决现代城市问题，各国有关专家、学者一直在进行规划理论与实践的探索。在这种国际背景下，作为二战后规划理论与实践中心的美国，孕育并活跃着许多有关城市规划理论、设计与发展模式的思潮流派。其中，于20世纪80年代在美国产生的“新城市主义”思潮正日益发挥影响，并引发了当代城市规划理论思想与城市发展模式的变革。
2 “新城市主义”的思想起因
“新城市主义”思潮的产生主要有以下几方面的原因。
2.1 社会公众对现代工业文明的不满
现代工业文明追逐的是效率与标准化的生产，强调的是如何生产出最大限度的商品以满足市场的需求，实现其最大的市场利润。工业文明思想在城市开发中则体现为忽视公众利益的高强度开发和近乎标准化的开发建设。结果，城市地方传统特色逐渐丧失，城市中到处是千篇一律的景象和冷冰冰的钢筋混凝土森林。同时，由于过于强调城市功能分区，城市中传统社区与邻里关系弱化、社区活力丧失，人们在城市中无法找到家的感觉。可以说，人们在城市不断延伸的高速路中、在冰冷的城市森林中失去了自我这诱发了人们对美好家园的向往与渴求，也引发了城市规划界对城市发展思想与模式的探讨。
2.2 社会公众对城市社会秩序的不满
工业文明条件下的现代城市规划理论，地体现市场经济条件下的竞争理论强者生存，而缺少对社会弱势群体的必要关怀。因此，现代城市社会的两极分化、社会公平与公正等问题越来越严重。表现为：①社会经济财富不断地向社会强势群体集聚；②城市弱势群体的生存空间逐渐减小，城市的病态、犯罪现象不断增多。社会需要城市规划发挥其维持社会公平和公正的作用，但现代城市规划在这些问题上则表现为无能为力，它已远远落后于当代城市社会发展的需求。可以说，社会需要一种新的城市规划思想来指导当代城市社会的规划与发展，以起到缓解社会矛盾的作用。
2.3 社会公众对自然生态文明的向往
随着人们认识的提高，生态文明日益深入人心。拥有自然的阳光、空气、水和生态系统的住区已不再只是美国人的“郊区梦”，它已成为当代社会的普遍追求。然而，在现代城市中，即使一棵树木都刻上了工业文明的印记，更谈不上自然的鸟语花香了。城市这个复杂的系统由于内部生态功能的不完全，正处于被人抛弃的边缘。西方城市内城的衰败，与其说是过于重视功能分区的后果，不如说是由于城市生态系统恶化的必然结果。
2.4 社会公众对传统的、地方的历史文化的重视
传统的、地方的历史文化是地方城市特色和可识别性的要素，也是营造具有归属感、安全感的社区的必要因素。它不仅增强了社区、社会的凝聚力，而且加强了个人的社会认同感。另一方面，社会的认可既可发挥个体的能动性和责任
感(公众参与城市规划与发展)，也无形中增加了城市的发展活力。它在体现了对人充分关心的同时，保持了高度的灵活性这正是“时代城市”所欠缺的。
2.5 新经济知识经济时代的要求
毫无疑问，工业文明条件下的“现代城市”规划思想曾经发挥过积极的作用。它适应了工业化生产的要求；另一方面，在欧美各国城市快速膨胀阶段，为城市膨胀增长的人口提供了大量住宅，很大程度上缓解了城市住宅危机。由于这一阶段城市开发建设盲目地服从于工业经济的增长需要，忽视了对社会、人、生态环境等的关心这正是现代城市病的根源所在。
新经济时代是完全不同于工业经济的时代。相对于工业经济而言，新经济是一个从“量变”到“质变”的过程；它是一个促进人与自然和谐、促进可持续发展战略实现的时代；它也要求城市规划的理论与发展思想适应时代的要求。所以，“新城市主义”应运而生。
3 “新城市主义”思想内涵
“新城市主义”思想的产生源于对地方地理、自然生态环境、历史文化和“新经济”时代的理解，以及对必要的城市规划与设计原则的尊重，但它对具体设计风格不抱有任何的偏见，只是寻找一条走向21世纪的实现城市持续发展的道路。也可以说，新城市主义代表了人类对于城市的一种新梦想，是人类都市梦想的精华。新城市主义是现代主义批判的产物，同时又是60年代各种建筑和城市规划与设计研究的成果。它带着田园新城的气息一路走过，在汲取了人文主义、历史主义、生态和可持续发展思想精华的基础上，在100多年后的新世纪向人们展示了一个城市规划与发展的理想蓝图。
新城市主义从区域、城市和社区三个层面对未来城市展开了丰富的构想，其中能够实现可持续发展的生态主义思想深深地贯彻在其设计思想中。其设计思想内涵和原则主要体现在以下几点：
3.1 尊重自然构建完整的城市生态系统
这一原则首先体现在对城市的规模的限定上。“新城市主义”认为任何城市和地区的成长发展都有一定的天然限制，城市的规模、选址应该充分考虑自然因素的制约，城市的成长发展不可能突破这一天然限定，否则将导致区域生态环境的恶化、城市活力的丧失和城市生态基区的急剧增大，最终导致整个地区的衰退。
其次，尊重自然的原则体现在城市和郊区的关系以及城镇体系结构的构想上。“新城市主义”把区域中的城市和郊区及其自然环境看作一个经济、社会和生态的有机体，二者共生共荣，城市既要注重内部的更新、完善和有机组织，又要保持与郊区农田、自然生态环境的和谐关系。此外，“新城市主义”主张建立多中心的有机的城镇体系结构， 不同的城镇之间则存在互补的关系。中心城市、普通城镇和郊区共同构建一个完整的城市生态体系。
第三，尊重自然的原则体现在城市和区域的发展模式上。针对不同条件，“新城市主义”将城市和区域的发展模式主要总结为三种：填充式开发（infill），主要指城市内部功能的自我完善；再开发（redevelopment），主要指城市内部功能的更新；以及新的成长区和卫星城（new growth area and satellite town），指新城建设。同时,新城市主义注重城市生态系统平衡的建设，强调不论城市发展以何种模式进行，在发展中起决定作用的是开发的品质而不是开发所处的位置和开发规模。
3.2 尊重社会与个人建设充满人情味的生态社区
“新城市主义”充分体现了人性化的设计手法，表示了对社会和个人的充分关心。这一点在它所倡导的“社区”设计理念中体现的尤为明显。邻里、分区和走廊是“新城市主义”社区的基本组织元素。他们所构筑的未来社区的理想模式是：紧凑的、功能混合的、适宜步行的邻里；位置和特征适宜的分区；能将自然环境和人造社区结合成一个可持续的有机整体的、功能化和艺术化的走廊。
同时，“新城市主义”认为邻里、分区和走廊也是大都会地区的发展和再发展的基本元素，这三者的有机组合共同形成了市民认可的、具有归属感和安全感的充满人情味的生态社区，并且促使居民形成对保持社区活力、促进社区发展与进步所必需的责任感。
3.3 保持“多样性”维持城市生态系统的稳定
个体的多样性是生态系统维持生态平衡的基本因素，因为“多样性可以增加其稳定性”。城市、社区主体与功能的多样性是其持续发展的基础，这一点也是新城市主义所强调的。多样性原则在新城市主义设计理念中主要体现在以下三个方面：
一是主体人的多样性。在这一点上，新城市主义主要是从社会公平和公正的角度，寻求一种解决社会阶层隔离与分化等社会问题的方法。它认为在城市、邻里和社区内应该具有多种类型和价格水平的房屋，以满足不同年龄、种族和收入水平的阶层的需求，从而达到保持主体人多样性的目的。另外，它强调社会公众的参与和合作以及社会资源分配的公平，这样可以加强社会多样性的主体人的交流与联系，而这正是一个有活力的地区所必需的。
二是功能的多样性。新城市主义将城市或社区看作一个有机的整体，使不同的使用功能的土地组织在一起，以促进社区生活多元化的形成和社区生命力的增长。它反对现代主义过分注重功能分区的做法，强调城市特色和活力来自对丰富的资源的混合使用，使居民、工作单位、商业活动等融入邻里和社区的生活中，同时，通过有机联系的街道网络共同构成居民邻里生活的舞台。
三是物质环境的多样性。这一点主要体现在对城市历史遗存的尊重上。新城市主义认为城市历史遗存是城镇的有机组成部分，它强调城镇的开发和再开发应当是一个维持地方传统和特色的过程。新开发的物质环境应该能够尊重历史、传统与现存，实现与传统的和谐和有机联系，以保持地方特色的延续和维持城市物质环境最大限度的多样性，适应人对城镇功能的综合要求，实现城市文明的持续发展。
3.4 节约资源实现城市生态系统的可持续发展
首先，新城市主义坚持城市要紧凑发展的原则。它批判了美国“建立在汽车轮子上”的郊区化模式，主张应该有限制的使用小汽车。这主要是因为:①小汽车的发展导致了城市的无序蔓延和土地资源的大量浪费；②小汽车的大量发展造成了城市生态环境质量的恶化,这两点都不利于城市的可持续发展。
其次，新城市主义认为城市应该拥有多种交通运转系统：不仅要有大运量的、快速的、节约能源消耗的公共交通系统，而且更要有无须消耗能源的、宜人的步行系统、自行车系统等，以满足人和社会的多种需求。最为重要的是，新城市主义认为城市内其它车行系统应该体现出对公共交通系统、步行系统、自行车系统的充分尊重，并且各交通系统之间必须要有便捷的衔接和转换，共同构成有机的、便捷的交通网络，保持城市生态系统的持续运转。
“新城市主义”思想、设计原则中充分体现了对生态要素的关心和对城市生态系统平衡的追求。在这里，无论是作为城市生态主体的人，还是作为城市生态系统基础的自然、社会生态环境都得到了应有的尊重，同时通过各种要素的有机联系，共同构建了一个充满活力的城镇有机体。虽然“新城市主义”只是强调了城市规划与设计的理论、原则与方法，没有明确提出未来城市发展的目标，但毫无疑问，它和当今最富魅力的“生态城市”具有殊途同归的内在一致性。
当前，中国正进入快速城市化阶段，新城建设、旧城更新等城市建设工程量巨大。一方面，不仅要解决大规模的小城镇的建设问题，也要面对大城市的无序蔓延和郊区化的必然趋势；另一方面，由于我国资源短缺、自然生态环境问题比较严重，寻求一条可持续发展的城市化道路是当务之急。
纵观世界城市发展历史，欧美各国有关城市发展的经验有值得我们借鉴的一面，但其“先发展后治理”的城市发展模式显然不能为我所取。这主要是因为“新经济”时代的城市发展不仅重视城市生活与生态品质的提高，而且要能够实现城市经济、社会和生态环境的可持续发展。新的时代呼唤新的思想、新的理论与方法来指导我国的城市发展。而“新城市主义”正为我们提供了一种未来城市发展的思路，它表达的具有深刻生态思想的关于城市发展、规划与设计的理论原则，向我们展示了未来城市的一种发展模式。虽然“新城市主义”是美国高科技发展和大规模郊区开发背景下的产物，但它对中国城市的规划与发展将不无启示
4.1 从自然生态系统容量的角度确定城市规模和等级体系
“新城市主义”认为，城市规模主要受区域内自然生态环境容量的限制，城市规模应以此为限,这一点对于确定城市规模具有特别的意义，因为这显然比单纯从经济发展的角度确定城市规模更为合理。此外，从区域的角度来说，“新城市主义”将城镇及其周围的广大腹地看成为一个完整的有机系统，每个城镇在系统中承担着不同的功能，共同构成有机的城镇等级体系。当前，我国城市生态矛盾正是由于过于强调城市个体的经济发展要求，而忽视区域生态系统的容量限制，以至于突破环境容量，造成生态环境恶化和城市等级混乱。所以，从区域自然生态环境系统容量的角度确定城市规模和等级体系对于我国城市规划和发展来说是非常必要的。
4.2 发展有机的公共快速交通系统，促进城市的紧凑发展
土地资源的短缺是我国的基本国情，这决定了我国不可能效仿美国城市“在汽车轮子上”的发展模式。“新城市主义”倡导的发展有机的公共快速交通系统，促进城市的紧凑发展恰恰适应了我国国情这业已得到我国规划界的公认。
4.3 继承和发扬地方文化与历史传统，保持城市特色与发展活力
目前,我们面临着如何规划好、建设好城市的问题。是继续“现代主义”忽视地方历史传统、人文特色，造成城市千篇一律的老路；还是采纳“新城市主义”继承城市文脉、保持城市的地方特色,进而增加城市的发展活力的策略？显然，我们应该选择后者。因为，城市文脉的发扬有利于维持城市社会生活网络的活力，促进城市社会文化以及经济的发展与繁荣。
4.4 在城市规划中坚持社会的公平与公正原则
随着我国市场经济的发展，在人们的生活水平逐渐提高的同时，城市规划过程中社会的公正与公平问题也日益突出。通过城市规划手段，保证社会公平地使用各种资源,保持社会的公正是“新城市主义”给予我们的一个重要启示。市场经济中，城市社会不可避免地存在强势与弱势两个群体，防止社会的两极分化和资源的分配不公是城市规划所面临的一个难题。这就要求我们在城市规划过程中必须坚持公平与公正原则，以减少与消除城市社会问题产生的根源，促进城市的可持续发展。
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