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大众途观自动变速器间歇性不升挡故障的排除
&&& 一辆行驶里程约1万km的上汽大众途观运动型多功能车。用户反映：该车车速达到110 km/h，发动机转速达到3 500 r/m i n时，挡位还处于D4挡，不能正常升挡。
&&& 检查分析：维修人员连接VAS6150A故障诊断仪进行检测，所有系统无故障码。查看空气流量传感器、节气门开度、燃油高低压压力、喷油脉宽、和的数据，都在正常范围内。对车辆进行路试检查，发现发动机动力性能正常。
&&& 维修人员试车，确实有用户反映的故障现象。当故障现象出现时，松一下加速踏板，有时故障又消失了。继续试车，故障偶尔会重现。采用手动模式行驶时，车辆正常。
&&& 影响自动变速器换挡的主要原因有发动机转速、发动机转矩、节气门开度、加速踏板位置传感器信号、自动变速器输出转速和车速等。维修人员首先检查了发动机动力性能，结果正常，因此将检查重点放在自动变速器上。
&&& 检查自动变速器油，油位和油质未发现异常，加上之前试车手动模式行驶正常，说明故障不在机械传动部分重点检查电控部执连接故障诊断仪与用户一起再次试车，故障出现时，读取自动变速器的，发现车辆行驶在平坦路面时，数据块004组3区道路轮廓显示为&UP&（上坡）。数据块005组2区Hill坡度系数显示为&25.49%&，正常情况下在平坦的路面应该为&0&（图1）。据此分析，这辆故障车不升挡是由于自动变速器控制单元识别到车辆处于爬坡状态，并且坡度较大。
&&& 途观运动型多功能车自动变速器是根据纵向加速度来判断道路坡度的。平路上行驶显示爬坡，说明纵向加速度传感器有故障。
&&& 故障排除：纵向加速度传感器集成在电子制动控制单元J540内，于是更换J540后试车，确认故障彻底排除。
&&& 回顾总结：该车故障诊断的难点在于故障现象是间歇性的，并且没有故障码。
&&& 本案例维修过程中，首先应确定是动力系统还是自动变速器出现故障，其次判断是自动变速器机械传动部分还是电控部分故障导致故障。而解决问题的关键在于熟练运用诊断故障，如果不运用，在维修过程中将走很多弯路。
&&& 在本案例的维修中，维修人员通过路试检查，初步排除了动力系统故障，再通过手动换挡模式排除机械故障，最后通过分析准确确定故障部位。
&&& 在查找故障时，我们应该从基本原理，基本结构着手，熟练运用确定故障部位，并给予排除，提高顾客满意度。
&&& 相关资料：
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页面执行时间：35,406.25000 毫秒变速箱挡位，到底是不是越多越好？
作者：562835话题：
声明：本文由说客作者撰写，观点仅代表个人，不代表汽车之家。文中部分图片来自于网络，感谢原作者。
[导读]6AT、8AT能做好的事情，我们并不需要12AT、13AT来完成。
奔驰公开表示不再开发9个挡位以上的变速箱，这是他们在电脑模拟了810亿次不同配置变速箱的工作后得出的结论，几乎在同一时间，雷克萨斯在2016北美车展发布世界上首款搭载10挡变速箱的量产车型――LC500，这究竟是谁打谁的脸呢？文 | 容从容民间有言：一个挡位，十个尊严。我们也如愿以遂地看见马路边使用8AT、9AT的车型比比皆是，更能在一些大字报的广告上，见到车企把变速箱的挡位数作为新车卖点，以至于一些键盘车神认为：没个7挡、8挡，这车都不好意思开上街。【释义】AT：Automatic&Transmission，自动变速箱MT：Manual Transmission，手动变速箱标定：对参数进行选择、优化的策略设计界广为流传一句“大道至简，少即是多”，这跟中国人非线性的消费思维――多即是好摆在一起，其实是牛马不相及的两码事。数码相机像素越多越好，手机屏幕分辨率越多越好、CPU核心数越多越好……大家当然喜欢锦上添花的东西，没搞清楚自己需求的情况下，这个配置要，那个配置当然也要，即使是多到饱和的程度，也不去考虑有没有价值。▲十六核、防雷劈、4100万像素，你真需要？说回挡位的问题，我们确实经历过一个“用挡位数衡量变速箱好坏”的时代。在20多年以前，市面大多数车处在4MT和3AT的水平（亲，开过三挡的铃木羚羊吗？动力猛猛哒！），当时更多的挡位就直接意味拥有更好的加速性能和动力输出平顺性，以及更低的油耗和更高的速度。更重要的是，这还关系到面子――要是你的车比别人的车多两个挡位，基本就是奔驰和铃木的区别。但是，吴佩频道的观点很明确：汽车“温饱”的今天，挡位的多少不再是评定一辆车好坏的标准了。接下来，就变速箱挡位的几点司空见惯的误区做解释。误区一：挡位越多，换挡越平顺换挡的平顺受很多因素影响，但挡位的多少起不了决定性作用。挡位多只能说明齿比落差比较小，发动机转速差比较小（如下图所示），但不直接说明换挡平顺。▲挡位多只能说明齿比落差小，不代表换挡平顺自动变速箱也一样，液力变矩器取代离合器的存在决定了“旋律”的跌宕起伏，而车企对液力变矩器的标定，比如液体粘度、升降挡时机、转速补偿等都直接影响到变速箱的顺滑程度。普拉多2.7L的4AT就要比陆丰X7的8AT平顺得多，大洋彼岸那群玩老车的美国人都喜欢用少挡位的AT――通过液力变矩器里油液搅动而增强的扭矩，能给人一种撕扯的快感，哪里都能开出路的牧马人也用少挡位的AT，看重的是这种AT的宽容度。除了液力变矩器外，影响AT顺滑程度的因素还包括换挡逻辑、锁止离合数量，离合器锁止率等。误区二：挡位越多，提速越快？一些搭载同一发动机的车型在升级更多挡位的变速箱后，加速都有提升，比如凯迪拉克ATS-L从6AT升级到8AT后，百公里加速时间从7.1秒缩短到6.2秒。但是，“挡位越多，提速越快”是构不成因果逻辑的。汽车的加速性能由变速箱能承受的起步转速、变速箱的换挡速度、以及前几个挡位的齿比共同决定的，这些都跟车企的标定密切相关，跟挡位的数量没有太多关系。▲极光以9AT先声夺人，但提速确实变慢了拿路虎揽胜极光举例，原来6AT的极光0-100km/h加速实测在7.5秒左右，而升级9AT后成绩却增加到8.1秒，这是因为9AT的扭矩承受能力没有之前6AT强，主机厂对其限制了起步的转速。多换一次挡，就要耗费多一点加速时间，如果能通过两次换挡完成0-100km/h加速，那绝对不用三次换挡，这种现象在分秒必争的比赛更加明显，无论是WRC还是WTCC，最多也就6、7个前进挡，更多挡位无法带来加速的优势――尤其是你在“60km/h就已经贴上前车屁股”的堵城。误区三：挡位越多，油耗越低？设计多挡位变速箱的初衷确实是为了达到更好的燃油经济性，大多数6挡自动变速箱肯定比3挡的油耗要低。多挡位能带来更宽的齿比范围，最高挡位齿比也能更小，从而使发动机高速巡航的转速更低，油耗也就越低，但实际情况并不绝对。▲ZF 9AT出来后，大多数人第一反应是：省油！不能以发动机每分钟的喷油次数减少来断定发动机省油，你要看到的是发动机的负荷瞬时加大，这才是最要命的――不仅对发动机和变速箱造成N+1点伤害，而且真的不省油！我曾经在修理厂修过一些变速箱，也在广汽干过一阵子研发，但既然要讲明白“挡位多≠好变速箱”这个话题，在写这篇文章之前，我专门请教了吉利汽车研究院副院长胡总工程师，他说：从专业的角度来出发，8速以上的自动变速箱要搭配大扭矩发动机才有一定意义，300Nm以下的发动机用7速变速箱或者9速变速箱都体现不出来差异，无论是在油耗还是动力性上，更多的挡位还可能会使变速箱的可靠性降低。还需要清楚一个概念：发动机的同一速度的转速主要由齿比和主减速比的乘积决定，小的齿比要搭配大的主减速比才能保证动力的输出。▲ZF 9HP主减速齿轮的齿比太小举个栗子，第一台装备9AT变速箱的进口Jeep自由光由于主减速比太小，使得车辆在120km/h巡航时挂不上9挡，而7挡的齿比还比一些6AT的6挡要大，自然就不省油。如果把主减速比调大，巡航转速相应升高，也未必省油，毕竟进口自由光是针对美国路况标定的车，在北京、广州这种经常走走停停的城市里，每多换一次挡，发动机就多一些“空做功”的时间，浪费的燃油自然增多。▲这是涉及到整个变速箱和主减速比的工程逻辑问题进口自由光在国内“浪费了TopGear”的段子多少和中国路况有关，的确是被黑出翔了，不过听说国产版已经解决了问题，这是一个涉及到整个变速箱和主减速比工程逻辑的问题。说完了三点误区后，我们需要直面一个很现实的问题：变速箱挡位已经多到用不上了！在多挡位变速箱中，各个挡位的使用频率和发动机的能力息息相关。就如前文提到的自由光，由于动力输出不足，工程师设定了只有到了150km/h以上的速度才能挂上第9挡――这速度在中国的交通法规根本不允许，也就让第9挡完全成为“珍藏品”。▲工程师设定只有到150km/h以上的速度才能挂上第9挡而大马力的发动机只要依次放大齿比就好，完全不必在意减速比下沿，否则再多挡位也是浪费，说一个略微极端的例子：道奇挑战者SRTHellcat装备的是一台6.2升机械增压V8（功率717hp、扭矩881Nm），匹配ZF 8HP变速箱，由于扭矩输出实在太大，以至于每挂到1挡，轮胎都会疯狂地空转，玩玩烧胎倒是未尝不可，但1挡却经常是然并卵的处境――事实上，很多美式V8跑车都会默认变速箱在2挡起步，最大程度防止打滑。▲很多美式V8跑车默认2挡起步，防止打滑还要考虑到的是，更多挡位的变速箱就意味结构更复杂，体积、重量、尺寸都会增加，挡位无限加上去，跟降低油耗的初衷会形成一个矛盾。同时，多挡位自动变速箱会让手动模式或者拨片沦为摆设，你的思维和动作根本控制不过来。▲技术大拿本田也在开发10AT，目前处于测试阶段更多的挡位还需要更多的换挡逻辑指令，奔驰7G-tronic的换挡逻辑指令就高达1400多条，10AT的逻辑指令肯定不低于2000条甚至更多，这对于主机厂来说是一个非常大的挑战，特别是对于中国品牌――经验不足，变速箱逻辑很难做好，像长城哈弗这种变速箱逻辑混乱的主机厂也不在少数，这就是为什么很多同一型号的变速箱在不同车的质感天壤之别，这和工程师的标定策略有着极大关系。好变速箱有哪些？吴佩频道「是病得治」栏目从不缺彩蛋，最后抛出一个很多人关心的问题：好变速箱有哪些？我和吴佩公认最好的自动变速箱是ZF 8HP，主要针对纵置发动机平台，其覆盖品牌和车型之广让你佩服，阿斯顿?马丁、奥迪、宾利、宝马、道奇、捷豹、路虎、劳斯莱斯等等，用得最多的主机厂是巴伐利亚人，从1系到7系，从X1到X6，几乎全部车型都在用。▲图为8HP70，8HP90更是能承受900Nm的扭矩输出经过宝马的标定，这台ZF 8HP变速箱的换挡速度达到200毫秒，这速度已经和大众那台出了名快的DSG变速箱相当了――绵密的齿比和优秀的液力变矩器带来无比的“丝滑柔顺”，最高版本的8HP90更是能承受900Nm的扭矩输出，8挡直接切入2挡的“野蛮行为”不在话下，降挡补油干净利落，连旗舰级别的7系仍然坚持“不升挡”。另一台据说很好变速箱是通用的8L90 8挡变速箱，号称能做到80毫秒的“极速换挡”，在CT6身上选用，也在克尔维特身上装备，其PK的就是另一款非常出名的双离合变速箱――保时捷7速PDK，除了无懈可击的换挡逻辑，这台PDK也提供毫无顿挫的舒适度，而到了运动状态下它铿锵有力毫不含糊，吴佩说在葡萄牙用它试过十几次弹射起步依然丝毫不变色，而这台原装变速箱配合GT3完成了6小时耐力赛，吴佩也是评价颇高。▲通用8挡变速箱选装在克尔维特身上，PK保时捷PDK此外，爱信的变速箱一直都是舒适性和耐用性的典范，丰田皇冠上的6速爱信A760E/A960E以“丝般顺滑”打动了无数消费者，甚至连威驰的4AT也是一台完爆不少6AT的机器，在换挡冲击和燃油经济性方面并不输人……其实一台出色的变速箱，换挡干净利落、平顺没顿挫、有效降低油耗、有好的逻辑性就够了，对于成熟的驾驶者，多挡少挡？I don’t care！6AT、8AT能做好的事情，我们并不需要12AT、13AT来完成。（本文为“吴佩频道”原创，首发于微信公众号：wupeipindao）-----------------------------------------------吴佩频道：车评人吴佩和他的朋友们，只为深度懂车、玩车人群、意见领袖打造最不可复制的高端圈子。微信搜索“吴佩频道”，或扫一扫以下二维码即可关注
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写给所有不太了解手自一体变速箱的朋友-------不要让手自一体变成纯自动
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写给所有不太了解手自一体变速箱的朋友-------不要让手自一体变成纯自动
最近感觉好像有一部分同学不太了解手自一体变速箱的真正含义及用法。。。特上网搜集的一下。。发上来大家学习。。希望大家都对自己的手自一体有进一步的了解
& && & 手自一体变速箱是一种结合了手动变速与自动变速功能的变速装置。这一技术是为了提高自动变速箱的经济性和操控性而产生的，能够让由电脑自动决定的换挡时机重新回到驾驶员手中，从而提高驾驶的操作性，丰富驾驶者的体验。
概念简介：
& && & 顾名思义，手自一体变速器就是将汽车的手动换挡和自动换挡结合在一起的变速方式。该变速器结合了自动变速器和手动变速器的优点，最大限度地减少了变速系统的功率损耗。手动挡因为自己可以自由调节挡位及转速，驾驶起来有种畅快的感觉，运动感十足，富有驾驶乐趣。
目前，技术先进的手自一体式变速器越来越多的装备到国产车中。其中最具代表性的为：307的Tiptronic、奥迪的Multitronic、的Durashift5等。
工作原理：
& && & 在结构上，手自一体变速器主要由普通的齿轮箱（和手动变速器一样）、电子控制离合器、自动换档操纵机构和电子控制部分等组成。电子控制离合器的作用是根据需要自动地使离合器分离、接合或者&吊&离合器，工作时由变速器ECU控制步进电机推动离合器拨叉，使离合器分离或接合。自动换档操纵机构的作用是根据需要自动地挂入相应的档位，一般设置两个步进电机，都由变速器ECU来控制。其排档杆的设置和普通自动变速器相似、没有离合器踏板。该变速器的工作实际上是利用自动控制部分来模拟人工的换档工作，正常驾驶时和液压自动变速器没有什么区别，只是在停车时，离合器是分离的，所以如果停在坡道上时，一定要踩刹车，否则会溜车。如果使用手动模式，会觉得好象是在驾驶手排档车一样，动力来得非常直接，还省去了踩离合器的动作，而且不需要一档一档地加减档，可以跳跃加减档。
　　总体上看，手自一体变速器实际上就是一款电控的液压自动变速器，其硬件方面只是在排档杆的操纵台下面增加了三个传感器，分别为加档传感器、减档传感器和手动模式传感器；软件方面，在控制系统里增加了一些手动控制的程序，利用传感器来感知变速器是否处于手动模式，接收加档或减档信号，控制系统根据加减档信号去控制变速器的升档或减档。另外还增加了一些保护措施，例如当发动机转速超过6000转时，控制系统就会发出升档的指令，使变速器自动升档，当发动机转速和车速都比较低时，如果驾驶员加档，则控制系统还是不会发出升档的指令，相反，如果此时档位较高，而驾驶员没有减档，则控制系统就会发出降档的指令，使变速器降入低档位。所以其在本质上和自动变速器没有太大的区别。 另外，在手自一体变速器的控制系统中多增加了三个传感器，如果其中有一个损坏的话，变速器也会被锁档。
产品类型：
一，在自动变速器的基础上面加装了电子和液压控制装置。这一类型即便在手动模式时自动变速系统仍然随时处于控制状态，如果你忘了加档它会帮你做，如果你在车速很快时挂入低档它会不执行；起步时它会自动地将档位挂入1或2档；当车辆打滑它会自动转到“恶劣性天气模式”防止车轮打滑。譬如、奥迪所选装的Tiptronic系统、Steptronic系统及阿尔法罗米欧选用的Q系统都属于这一类，他们之间不同的只是操作方式。如保时捷、奥迪可以利用方向盘上的按键加减档，也可用档杆手动加减档；宝马Steptronic和阿尔法罗米欧的Q系统则只能用换档杆加减档。这类变速器造价很高，但手动模式的换档响应不算快。　东风307采用这套系统后，完全继承了原系统反应敏捷、换挡柔顺的特点。城市道路行驶状态下，把挡位放入D挡，使其处于自动挡的模式下。有效减少驾驶疲劳。而在郊区路段就可以使用手动模式，换挡杆推向“+”符号时完成加挡操作，推向“－”符号时则完成减挡操作。东风标致307将手动挡的驾驶乐趣和自动挡的方便舒适完美融和在一起。让消费者鱼与熊掌不可兼得的苦恼得到真正的解决。 手自一体变速器能给我们带来更多的方便和乐趣，但有一点不得不提。先进技术的应用往往意味着较高的维护成本及苛刻的使用要求。所以消费者在选购一款带有手自一体变速器的车型时，技术是否先进、系统是否稳定成熟显得格外重要。否则，消费者不仅不能享受到手自一体给你带来独特的享受，还会给自己带来无尽的烦恼。
　　二，由普通“H”型换档方式的手动变速器和自动离合器相结合的变速系统。其目的只是使离合器自动化，而不改动普通手动变速器传统的换档机构。譬如雷诺的Easy System、萨博的Sensonic、菲亚特的Seicento城市自动系统以及奔驰A级车都采用了这种技术。这种变速系统结构简单，就是离合器踏板被一个电动机所取代，它会根据微处理器的命令来将液压系统加压，使离合器分离和接合。传感器会感应当时的档位、车辆的速度、油门位置以及驾驶人是否要换档等等。启动的时候驾驶人只需要挂上档等油门就行了，其换档按普通的做法进行，在换档时抬起油门，系统会自动地将离合器分离开。系统一直监按期着车辆的速度及发动机的转速，计算机可以阻止不合时宜的加档或减档，有些时候，如果有需要，还会提醒驾驶人选择较低的档位。在国产车型之中，奥拓的“自动离合器”也采用了这种技术，对于不喜欢踩离合的朋友而言是个福音。
　　三，以手动变速箱为基础，把自动离合器和电子―液压顺序换档结合到一起。宝马的SMG及雷诺的BVR都属于此类，法拉利的F355 F1、阿尔法罗米欧的156“双火花”也有此系统，它们的原理和赛车上所用的一样。所不同的是变速器和离合器总成在设计上不是顺序的，它们是传统的手动变速器与电子选档机构的结合。
使用技巧：
各档位操作　　P：驻车档。请注意，驻车，不是“停车”。长时间车辆停放时使用，并请配合手刹使用。
　　R：倒车档，往后开的。
　　N：空档。请勿用N档滑行，短距离拖车可以用N档，较长时间红灯（两三分钟以上的），可以N档等待。当然，也可以P档等待。
　　D：前进档，随便开开的。
　　S：运动档。升档时机延后，一般至少2500以上换档，（我的是在3500左右才升档），并且不再使用第6档，也就是说S档只有5档。
　　D(+、-)：手动档。可手动切换档位，上推一下升一挡，下拉一下降一挡。可2档实现起步。高档时松油门不踩刹车不会降挡，给了油，如果速度太低，则自动降到合适档位。行驶中不会主动升档，可踩至红线转速。
各档间切换　　P到R、R到P都要按排挡锁，要刹车。
　　R到N不用按排挡锁，不用刹车。
　　N到R要按排挡锁，要刹车。
　　N到D不用按排挡锁，要刹车。
　　D到S要按排挡锁，不用松油不用刹车。
　　S到D直接推就行，不用松油不用刹车。
　　D到D(+、-)不用松油不用刹车，好像要按排挡锁。推过去之后直接就是D档对应的档位。
　　D(+、-)到D不用松油不用刹车，直接拨。拨回来之后会按照转速、扭矩等，变成D档合适的档位。也就是说，D(+、-)的3档5000转，可能切到D就是5档2000转了。
　　D(+、-)加减档不用按排挡锁，不用松油不用刹车。但我没踩到过红线，不知会不会自动断油。
　　只有P和N可以打火，但任何档位都可以熄火。强调：非P档，钥匙拔不下来。
手档使用　　手动模式下加速超车技巧
　　超车时手动模式的应用。开过自动档的人都知道，自动档的加速性没有手动挡痛快，特别是在超车的时候，放在D挡上，车速不会因为你猛踩油门而迅速提升，只能是顺序加挡。有了A/MT情况就不一样了，加速超车的时候，换入手动模式，这时候不需要踩刹车，直接把挡把拨入手工模式就行。这时候猛踩油门，车速会迅速提升，加速超车得心应手，响应的速度不比手动挡差。
　　手动模式下下坡技巧
　　下坡的时候如果开手动挡，正确的操作模式是换入低速挡，带挡滑行。如果开自动挡，车速会不受控制地不断提升，那就只能滑行的时候适时踩刹车。如果使用手自一体变速器的手动模式，这一切就简单了，下坡时挂入手动模式，并向后拨挡把，降入低速挡，这时候可以充分利用发动机制动降低车速，驶入坡底时可以迅速加挡或者换入自动模式，会很快恢复正常驾驶。在实际应用中下地库的时候采用手动模式很实用，甚至不用踩刹车。
　　手动模式下高速行车技巧
　　高速行车的时候最好选用手动模式，这样不但提速快，而且还可以在急刹车的时候使用发动机制动。在高速行驶的时候，如果想刹车，那么在踩刹车踏板的同时，迅速向后连续拨挡把，是车强制降入低速挡，会产生强大的发动机制动，加快减速。
　　手动模式下弯道技巧
　　过弯道的时候，通常都会在入弯的时候踩刹车减速，通过弯心后加速出弯。但是这时候发动机的转速和车速就会降得很低，加速需要一个过程。如果使用手动模式，在入弯前通过减档利用发动机制动减速，过弯时只需保持车身稳定，此时由于强制降挡，发动机会自动维持高转速，出弯道后，可以迅速拉高速度。
　　手动模式下溜车技巧
　　在开车的时候经常会遇到需要溜车滑行，比如遇到红灯。很多人会在这时候松开油门踩刹车，但由于自动挡收油后减速迅速，所以会导致提前停下，不得不又加油前行。而如果换入空挡，滑行的距离是远了，但是大大增加了危险，因为此时的车失去了动力，大大降低了机动性和反应能力。此时使用手动模式就很方便了，车缓慢降挡，可以平稳滑行很远，而且动力还没有切断，遇到紧急情况可以迅速踩油门加速躲避。
[每日热点]:
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大众采购于日本爱信的Tiptronic手自一体变速箱很先进，先进在于s档的运动模式和手动模式，但很多人开了几万公里了一直用的“D”档，Tiptronic手自一体变速箱对他而言只是一个摆设。到底该如何使用呢，随车说明书语焉不详，或许厂家都明白选这车的都是高智商的？咱搜罗一些资料，供一些不太智的参考：
D档使用：手自一体的D档位，中规中矩的，换档顺畅，无话可说。
起步时用s档不合适！对速度提升是适得其反，原因在于6档前进的车，1、2档齿在1、2档停留时间过长速度是上不去的，而在车身没有大负重的情况下，反而浪费了速度提升。
但是一旦到了3档以后，s档的威力就瞬间体现出来了，因为转速上升飞快，带来的首先就是速度飞快提升，而且转速达到高扭矩区间后，后劲绵长，驾驶乐趣凸显！
要提醒一点，高速不要用s档，因为永远到不了6档，一旦s档过了90公里了，发动机由于转速太高，声音不怎么动听，同时也费油。
夏天开空调行驶，请你用s档。高转速产生的高动力，是能更好的提供空调运行的，而且也让爱车动力损失减少的最小，而且省油（保守点说，总之是不增加油耗，普通D档开空调后提速不快，加深油门反而更加耗油！）。
“手”档使用：
1、手动档在进入地下车库的过程中一定要用，就用1档牵引速度，根本不需刹车。
2、在你有需要开快车的时候，请你一定要用手动档。为什么？不是为了让大家在正常前进时更快提速，而是在你需要紧急刹车的时候，同时使用减档（发动机牵制力介入工作，同时还能增加控制力！），能以最快的让车慢下来，而后也能最快的让车继续提速继续飞奔。
3、过弯道的时候，只要学会了用手动档，刹车基本可以不用了，过弯道前减档让发动机牵引力拉住车速，过中就只要加点油门（不是刹车是油门，切记切记，油门就是牵引力就是控制力，道理同abs一样）
出弯道后，由于转速维持着，可以迅速拉高速度。如果用s档或者D档去过弯道，除非刹车否则无法减速。高速行驶过弯道，无论入弯前还是弯道中，使用刹车永远是很危险的，即便是带esp的车！（很多好车出事，都是在高速弯道用了刹车后失控侧滑出去的），所以这样的操控行为是有必要学习的。
4、需要瞬间迸发高扭矩，爆发性的超车。虽然s档很牛，转速提升已经很快了，虽然无论在D档还是s档都有油门到底的chickdown控制开关，但是你的脚的紧张压力有多大？
你的身体随着一脚到底后紧张程度就提升了！不是吗？
最重要的是chickdown的时间是多久？如果你运气不好，间隔2秒是正常的！
那就用手动档的控制，很简单，从D档向右推出，飞快的连续3次向下减档（一般2下够了，第三下是减不下去的。整个过程绝对用不到你0.5秒时间），油门也不用往深了踩，轻松加愉快就超越了！很省油，脑子还够用，身体不紧张！
5、滑行。很多情况下，路况不错，前方400米遇到红灯了，如果你用s档松开油门，对不起你滑不到那么远，需要老老实实的开到100m左右踩刹车把；而用D档的话，也要开到大约距离150m左右踩刹车。
这是为什么？因为松开油门后，自动降挡很积极，发动机牵引力出来了（牵引系统在这里的作用是令人讨厌的），车在低速时就没力气向前滑行了
这时候如果切换到手动档，你就可以别去管他了，或者干脆向前推（+）一档
而使用手动档降挡是最慢的，可以这样说，不到车速差不多消失了，不会切到1档的，况且就是原地停着的时候，手动档也能直接使用2档起步。
所以遇到需要滑行的时候，用s档最傻，D档还尚可，用“手”最能体现我们的优势！
（那个谁，说用N档不行吗，能滑好远好远。。。。。这坚决不行，首先是没动力不安全了，然后就是变速箱n档不在循环润滑油了，会把变速箱弄的缩短寿命的）
6、可以2档起步（同普通自动档的2），陷入泥地时候用。这个不说了，99%的人都知道，也都会去用。顺便说下，在雪地冰面等行驶，一定要用手动档，而且不要超过4档，这个道理和普通自动档车是一样的（普通自动档有123，其中3就是不超过3档的雪地模式）。
１、熟练使用Ｄ档、Ｓ档、“手动挡”
1）用“手动挡”
a.限速，有些路段限速50、60，这时如果用“D”档的话很容易在4档和5档之间来回变档。这时应该使用手动模式，锁定4档或者5档，发动机的转速在转之间，动力正合适，而且不容易超速，因为如果提速了发动机的声音能听出来。
b. 下比较陡的坡，不少人用“D”档从坡顶跑到坡底，途中车越溜越快，需要不停踩刹车减缓车速，而且这样很容易发生追尾事故。这时需要使用手动模式，从 “D”档切换到手动模式时，档位保持不变，根据坡度情况，档位轻往后推降档，利用发动机的牵制力保证车速正常，既不用踩刹车，也不至于车速过快。
c.爬比较陡的坡，如果用“D”档爬坡，转速已经很高了，档位还在2、3档，明显感觉动力不足，同时会听到发动机的咆哮声。这时应该用手动模式，利用2档或3档爬坡。
堵车状态下跟车，如果用2档嫌低有点跟不上，上了3档跟的又太快需要不时的轻踩刹车，刹车时档位又回到了2档。这时候可以用s档模式，s档可以延缓换档时机，不必担心车会在2、3档之间来回晃荡。
2、这样做有什么好处呢？
1）舒适，没有来回变档的顿挫感。
2）保护变速箱，频繁来回换档不仅加快变速箱的磨损而且容易产生积碳。
3）燃油更经济性。
注意，从D档切换S档时车速不能很高，而从S档换到D档则是随时都能切换的。
个人在手动模式下一般在转的时候开始换挡
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手动加挡要向前推，应该设计成向后拉更方便些。降挡是系统自动进行，不用操作。
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手动模型下除非车速和转速很低。。否则电脑不会降档。。。没有自动模式降档那么积极。。。。还是有区别的...同理在同样的车速下手动模式要比自动模式滑行的更远
[ 本帖最后由 gaoyu3581 于
12:22 编辑 ]
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手动模式加档也需要转速配合吧。
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最近感觉好像有一部分同学不太了解手自一体变速箱的真正含义及用法。。。特上网搜集的一下。。发上来大家学习。。希望大家都对自己的手自一体有进一步的了解
& && & 手自一体变速箱是一种结合了手动变速与 ... 目前，技术先进的手自一体式变速器越来越多的装备到国产车中。其中最具代表性的为：标致307的Tiptronic、奥迪的Multitronic、福特蒙迪欧的Durashift5等。
工作原理：
& && & 在结构上，手自一体变速器主要由普通的齿轮箱（和手动变速器一样）、电子控制离合器、自动换档操纵机构和电子控制部分等组成。电子控制离合器的作用是根据需要自动地使离合器分离、接合或者&吊&离合器，工作时由变速器ECU控制步进电机推动离合器拨叉，使离合器分离或接合。
开头这段黏贴的文字错误，手自一体变速器根本没有 “电子控制离合器 ”来“接合或者&吊&离合器 ”
这是DSG的原理~
手自一体变速器的手动功能无非就是用来干预换挡的电子开关而已，结构就是传统AT，带传统液力变矩器的传统AT自动变速器。
同时开头提到的
“奥迪的Multitronic”不是手自一体的传统AT变速器，而是CVT变速器（液力变矩器+CVT锥齿轮齿条变速箱+手动干预换挡时机功能）
G-Tuning Jason (淘宝）
努力做一个好ECU Tuner！
暂在德国混~
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哎呦，不错哦
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2档起动，这个真没试过，明天试试看能不能直接加到2档。谢楼主。
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