为什么飞机不能降落备降了，过几分钟却又有飞机可以从原目的地机场起飞？
作为民航业工作者，被旅客问的哑口无言说明自身业务太差。。。可是我不是民航专业毕业的啊！！！我不是！！！我不是！！！我和旅客说因为是有雷雨云导致航班备降了。。。可是他问那为什么可以起飞？为什么！我特么怎么知道为什么！！！我说因为起飞的时候云层有缝隙，航路不同所以可以飞出去！！！可是旅客不信啊！！！我觉得没有什么说服力啊！！！求大神告诉我！！！？？？机长大人们！！大神们求解答！！！
起飞降落需要的天气条件是不一样的，起飞只要看得见前面的跑道即可，从天上降下来看不见前面是机场还是山头的话你敢下去？
谢邀，主要是起飞与落地标准的差异。以低云低能见度来说，着陆都有一个标准叫 云高，简单的说就是多高能目视地面，这对着陆，对准跑道都至关重要(当然如果飞机和机场都有三类盲降标准那就当我没说好了，不过目前国内似乎都没有。)比如一类盲降，就是现在普遍所有机场和飞机都能实施的标准，是要65米的云高标准，二类是30米，如果云高低于这个标准，机组就不能落地。但起飞是没有云高这个标准的，只要符合最低跑道能见视程，就可以起飞。其次，跑道起飞和降落的方向是不一样的，很可能恶劣天气长期覆盖在落地端或周边，但起飞端的天气是良好的，风向风速又不足以更换跑道方向，也会造成暂时的只能起飞，不能落地的情况。当然，这个一般是短时的，如果是长时间，主要还是第一个原因。
你好，不知你所在哪个机场先回答你的问题，旅客不是想知道起飞标准和落地标准是不一样的，他们是想要发泄，要赔偿，你给他们解释再多他们一样不信，所以，准备好钱或者及时躲起来或者找人背锅才是你不被打不被围攻的王道接下来说正经的：精简版：1、起飞对于能见度的要求远小于落地对于能见度的要求你看起飞时的能见度要求比全国绝大部分机场普遍使用的最精确的一类盲降落地的要求（RVR550 VIS800）还要低（第三条 精密进近和着陆的运行分类：Ⅰ类（ＣＡＴ Ⅰ）运行：决断高不低于６０米（２００英尺），能见度不小于８００米或跑道视程不小于５５０米的精密仪表进近和着陆。）你看起飞时的能见度要求比全国绝大部分机场普遍使用的最精确的一类盲降落地的要求（RVR550 VIS800）还要低（第三条 精密进近和着陆的运行分类：Ⅰ类（ＣＡＴ Ⅰ）运行：决断高不低于６０米（２００英尺），能见度不小于８００米或跑道视程不小于５５０米的精密仪表进近和着陆。）2、落地的难度远大于起飞，起飞时飞机是从静止开始滑跑的，大不了有问题中断起飞停跑道上，而落地一开始就是一个高速运动的过程，落地过程中间受到比较大的扰动发生无法修正的偏离，机组就得复飞拉起来，复飞是要耗油的，飞机上就那么多油，机组不能随便拿生命冒险，你去统计下空难数量，在起飞落地阶段发生的空难，落地时发生的空难肯定比起飞时发生的要多得多3、天气现象的分布有时候很有趣，落地航道上狂风暴雨，但是相距了3km的起飞航道上居然一点雨都没有，民间不也有俗话：东边日头西边雨，这才是正常的，如果说大范围天气像台风天那样整个大片地区都大范围地狂风暴雨一年下来你才见过几天呢？相关知识来源可以好好看看下面这个
谢邀，这里首先要导入两个概念，起飞标准和落地标准首先我们来普及下概念仪表进近程序（ IAP）：根据飞行仪表和对障碍物保持规定的超障余度所进行的一系列预定的机动飞行。这种机动飞行是从起始进近定位点或从规定的进场航路开始， 直至能够完成着陆为止； 如果不能完成着陆，则开始进行复飞，加入等待或重新开始航路飞行。精密进近（ PA）：使用精确方位和垂直引导，并根据不同的运行类型规定相应最低标准的仪表进近。类精密进近（ APV）：有方位引导和垂直引导，但不满足建立精密进近和着陆运行要求的仪表进近。非精密进近（ NPA）：有方位引导，但没有垂直引导的仪表进近。盘旋进近：为仪表进近的延续，飞机在仪表进近程序中不能直线进近着陆时，着陆前在机场上空保持目视着陆跑道或跑道环境并最终对正着陆跑道的机动飞行。决断高度（ DA）或决断高（ DH）： 在精密进近和类精密进近中规定的一个高度或高，在这个高度或高上，如果不能建立为继续进近所需的目视参考，必须开始复飞。注： DA 以平均海平面为基准， DH 以入口标高为基准。最低下降高度（ MDA）或最低下降高（ MDH）：在非精密进近或盘旋进近中规定的高度或高。 如果不能建立为继续进近所需的目视参考， 不得下降至这个高度或高以下。注： MDA 以平均海平面为基准； MDH 以机场标高为基准， 如果入口标高在机场标高之下 2 米以上，则以入口标高为基准。盘旋进近的 MDH 是以机场标高为基准。跑道视程（ RVR）： RVR 表示在跑道中心线上，航空器上的驾驶员能看到跑道面上的标志或跑道边灯或中线灯的距离。注： RVR 不是直接测量的气象元素，它是经大气透射仪测量后考虑大气消光系数、视觉阈值和跑道灯强度而计算的数值，也可经前向散射仪测量后计算得到。RVR 数值的大小与跑道灯光的强度有关。当 RVR 小于飞机起飞、着陆要求的数值时，应考虑将跑道灯光强度调大直至最强（ 5 级灯光），以提高飞机运行的正常性。能见度（ VIS）：当在明亮的背景下观测时，能够看到和辨认出位于近地面的一定范围内的黑色目标物的最大距离；在无光的背景下观测时，能够看到和辨认出光强为1000 堪德拉（ cd）灯光的最大距离。注：在可同时获得 RVR 和 VIS 值时，以 RVR 为准。 VIS 允许使用的最小数值为 800 米。我国民航气象服务机构一般提供的是主导能见度（ prevailing visibility） 报告，观测到的达到或超过四周一半或机场地面一半的范围所具有的能见度值。云底高（ cloud ceiling）：又称云幕高，在运行中一般是指云量为多云（ BKN）或满天云（ OVC） 的最低云层的云底距机场标高的垂直距离。机场运行最低标准： 机场可用于起飞和进近着陆的运行限制用以下数据表示：i) 对于起飞，用 RVR 和/或 VIS 表示，如需要，还包括云底高；ii) 对于 PA 和 APV，用 DA/H 和 RVR/VIS 表示；对于 NPA 和盘旋进近，用 MDA/H 和 RVR/VIS 表示。精密进近运行分类：根据决断高（ DH） 和跑道视程（ RVR）（或能见度（ VIS）） 将精密进近和着陆分为以下类别：i) Ⅰ类（ CatⅠ）运行： DH 不低于 60 米（ 200 英尺）， VIS 不小于 800米或 RVR 不小于 550 米的精密进近着陆；ii) Ⅱ类（ CatⅡ）运行： DH 低于 60 米（ 200 英尺）但不低于 30 米（ 100英尺）， RVR 不小于 300 米的精密进近着陆；iii) ⅢA 类（ CatⅢA）运行： DH 低于 30 米（ 100 英尺）或无决断高，RVR 不小于 175 米的精密进近着陆；iv) ⅢB 类（ CatⅢB）运行： DH 低于 15 米（ 50 英尺）或无决断高， RVR小于 175 米但不小于 50 米的精密进近着陆；v) ⅢC 类（ CatⅢC）运行： 无决断高和无跑道视程限制的精密进近着陆。低能见度起飞（ LVTO）： RVR 低于 400 米时的起飞。低能见度程序（ LVP）：在 II 类与 III 类进近及低能见度起飞时，连续下降最后进近（ CDFA）：一种飞行技术， 在非精密仪表进近程序的最后进近阶段连续下降，没有平飞，从高于或等于最后进近定位点高度/高下降到高于着陆跑道入口大约 15 米（ 50 英尺）的点或者到该机型开始拉平操作的点飞机的类别飞机分类中所考虑的标准是飞机在跑道入口时的指示空速（ Vat），它等于最大审定着陆重量着陆构型下失速速度 VS0的 1.3 倍或是 VS1g的 1.23 倍。如果 VS0和 VS1g都可获得，则 Vat取计结果的较大值。着陆构型由制造商或运营人定义A 类： Vat小于 169 千米/小时（ 91 海里/小时）；B 类： 169－223 千米/小时（ 91－120 海里/小时）；C 类： 224－260 千米/小时（ 121－140 海里/小时）；D 类： 261－306 千米/小时（ 141－165 海里/小时）；E 类： 307-390 千米/小时（ 166－210 海里/小时）。~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~好了，该普及的基本概念我们说完了，该说说具体的起飞和落地的标准了首先我们来说说平常航班运行中用的很少的目视运行在机场执行目视起飞和进近着陆时， 驾驶员应确保飞机在云外飞行，并保持对地面目视参考的持续可见。 一般情况下， 要求机场云底高不小于300 米； 如果机场标高等于或高于 3000 米(10000 英尺)时， VIS 不小于 8000米， 如果机场标高低于 3000 米(10000 英尺)时， VIS 不小于 5000 米。 经局方特殊批准，可使用云底高不低于 100 米、 VIS 不小于 1600 米的标准。（可见为了保证安全，目视运行时对于落地的VIS要求是很高的，最起码也要达到能见度1600米）第二我们来说说起飞标准起飞最低标准通常只用 RVR/VIS 表示。基本起飞最低标准：（ 1） 一、二发飞机， RVR/VIS 为 1600 米（其中一发飞机的云底高不低于 100 米）；（ 2） 三、四发飞机， RVR/VIS 为 800 米。（以上这只是大前提）如果在仪表离场程序中规定一个安全飞越障碍物所要求的最小爬升梯度（爬升梯度是单位时间内航空器爬升过程中，单位时间内高度变化量与前进的水平距离变化量的比值）（或使用缺省值 3.3％），并且飞机能满足规定的上升梯度时， 起飞最低标准才可以只用 RVR/VIS 表示。 如果要求目视避开障碍物（包括不公布程序设计梯度 PDG 的近距障碍物） 时，起飞最低标准应当包括 RVR/VIS 和云底高，并在公布的离场程序图中标出该障碍物的确切位置。要求看清和避开障碍物所需要的能见度，按起飞跑道的离地端（ DER）至障碍物的最短距离加 500 米，或 5000 米（对于机场标高超过 3000 米的机场，为 8000 米），两者取较小数值。但是 A、 B 类飞机最小 RVR/VIS 不得小于 1600 米， C、 D类飞机不得小于 2000 米。起飞最低标准中的云底高至少应当高出控制障碍物 60 米。云底高数值按 10 米向上取整。机场用于起飞的最低标准不得低于该机场可用着陆方向的着陆最低标准，除非选择了适用的起飞备降机场。确定起飞标准时， 应能够确保在不利的情况下中断起飞或者关键发动机失效而继续起飞时，具有足够的目视参考以控制飞机。对于两发（含）以上飞机， 如果飞机在起飞中任何一点关键发动机失效后能够停住，或者能够以要求的越障余度继续起飞至高于机场450米（ 1500英尺），则起飞最低标准可以使用的最低值见表，如无RVR测报，可使用的VIS最低值为800米。起飞的就大概说到这，是不是感觉限制也很多，这些都是为了航空器的运行安全。接下来我们看看最重要的落地标准，各位一比较就知道了，为什么可以起飞却不能落地第三我们来说说着陆标准，着陆标准分为三大来，I类，II类,III类I 类 PA、 APV、 NPA 的最低标准最低标准通常包括 DA/H 或 MDA/H 以及 RVR 或 VIS 两个要素。I 类 PA 使用 ILS 或 GLS。除非特殊批准，其 DH 不低于 60 米（ 200 英尺）， RVR 不低于 550 米。 APV 是使用气压垂直导航的 RNP APCH 或 RNP AR，或者是使用星基增强系统（ SBAS）。除非特殊批准，其 DH 不低于 75 米（ 250 英尺）， RVR/VIS不低于 800 米。NPA 可使用表 2 所列导航设施和设备。除非特殊批准，其 MDH 值不低于 75 米（ 250 英尺）， RVR/VIS 不低于 800 米。DH和 MDH不应低于飞行程序设计为各飞机类别所确定的超障高（ OCH）。DH和 MDH不应低于飞行程序设计为各飞机类别所确定的超障高（ OCH）。I 类 PA、 APV 和 NPA 通常使用气压高度表作为高度基准。在使用修正海压（ QNH）时， DA 或 MDA 向上 5 米（ 或 10 英尺）取整。在使用场压（ QFE）时， DH 或 MDH 向上 5 米（ 或 10 英尺）取整。目视参考（这是很重要的一步，高度下降到了最低允许的高度，但是看不见跑道也是不能落地的）除非在拟用跑道上，驾驶员可以至少清楚看见并识别下述目视参考之一， 可充分判断相对于预定飞行航径的飞机位置和位置变化率， 否则不得继续进近到 DA/H 或 MDA/H 之下：（ 1） 进近灯光系统；（ 2） 跑道入口；（ 3） 跑道入口标志；（ 4） 跑道入口灯；（ 5） 跑道入口标识灯；（ 6） 目视进近坡度指示系统；（ 7） 接地区或接地区标志；（ 8） 跑道接地带灯（ RTZL）；（ 9） 跑道边灯；（ 10） 局方认可的其它目视参考。进近灯光系统为进近的飞机提供目视指示，并使跑道环境清晰可见，降低了对 RVR/VIS 的要求。 表 3 列出了进近灯光构型。对于夜间运行或对进近灯光有要求的其他运行，灯光必须打开并可用。（晚上看不见路怎么办，开灯吧）这里就要说说RVR/VIS最低标准的确定了，最小 RVR/VIS 可由下列公式计算得到：所需 RVR/VIS（ 米） =[DH 或 MDH（ 米） /tanθ]-进近灯光长度（ 米）其中， θ 是最后进近下滑剖面的角度。计算得到的数值小于 800 米时，以 50 米向上取整；大于 800 米小于5000 米时，以 100 米向上取整；大于 5000 米时， 以 1000 米向上取整。如果计算出的数值小于表 4 列出的值，则取表 4 中的数值作为最低标准。对于标高小于 3000 米的机场，如果 DH 或 MDH 大于 300 米（ 1000 英对于标高小于 3000 米的机场，如果 DH 或 MDH 大于 300 米（ 1000 英尺），或计算得到的 VIS 大于 5000 米，使用 VIS 为 5000 米，并在航图中标注“目视飞向机场”。对于标高大于 3000 米的机场，如果 DH 或 MDH 大于 450米（ 1500 英尺），或计算得到的 VIS 大于 8000 米，使用 VIS 为 8000 米，并在航图中标注“目视飞向机场”。对于 I 类 PA， 只有 DH 不大于 75 米，且在满足以下情况之一时，才可以使用 RVR 小于 800 米的标准：（ 1） 跑道具有 FALS、 RTZL、 RCLL；（ 2） 跑道具有 FALS， 使用经批准的 HUD 或自动驾驶仪或飞行指引仪进近对于机场周围地形陡峭、使用大下滑角度、经常出现下沉气流、最后进近偏离跑道延长线、使用远距高度表拨正等情况，可根据运行实际情况，适当提高最低标准。II 类 PA 的最低标准 最低 DH 不应低于飞行程序设计为各飞机类别所确定的 OCH。目视参考除非获得并能够保持包括进近灯、接地带灯、跑道中线灯、跑道边灯或者这些灯的组合中至少 3 个连续灯的目视参考，驾驶员不得继续进近至决断高（ DH） 之下。目视参考中必须包括地面构型的横向水平要素，例如，进近横排灯、入口灯或接地带灯， 除非使用经批准的 HUD 至接地。II 类运行最低标准的最低值如表 5 所示III 类 PA 的最低标准决断高（ DH）对于使用 DH 的运行，该 DH 不低于在没有获得所需的目视参考情况下可使用精密进近导航设施的最低高。只有在进近助航设施和机场设施都能支持无 DH 运行时，方可实施无 DH 运行。注：对于 III 类运行，除非在航行资料或航行通告中特别规定了 DH，否则可以假定其支持无 DH 的运行。目视参考 对于 IIIA 类运行和使用失效－性能下降飞行控制系统或经批准的IIIB 类运行，驾驶员不得继续进近至 DH 之下，除非获得并能够保持包括进近灯、接地带灯、跑道中线灯或者这些灯的组合中至少 3 个连续灯的目视参考。对于使用失效－工作飞行控制系统或使用失效－工作混合着陆系统（包括例如一套 HUD）的 IIIB 类运行，驾驶员不得继续进近至 DH 之下，除非获得并能够保持包括一个中线灯在内的目视参考。 III 类运行标准的最低值如表 6 所示。看到这里大家就发现问题了吧在三类运行下其实落地所需要的能见度等条件是非常低的，但是很不幸的是我国大部分机场用的是一类和二类运行，所以在大多数情况下起飞所需条件是低于降落所需条件的，所以才会出现某些情况下，飞机可以起飞，但是不能落地。其实关于起飞落地还有很多详细极点的要求，但是因为条文绕口我就不发了。一切的严格规定都是为了乘客们每一次的安全起落，或许因为天气原因会导致飞机晚点，延误等等，但是希望大家明白，这都是为了大家的旅途平安。最后祝大家飞行顺利！参考资料（ 1） ICAO 附件 6《航空器运行》；（ 2） ICAO Doc 8168《航行服务程序－航空器运行》；（ 3） ICAO Doc 9365《全天候运行手册》；（ 4） JAA EUOPS《欧洲运行指令》；（ 5） FAA 指令 8260.3B《终端区仪表程序（ TERPS）》。
因为仪表进近跑道视程和高度限制，下降到多少高度看不见跑道跑道头或者一些跑道灯光必须复飞。。。据说CATⅢ没有。但是具体怎么样没见过。据说国内没怎么有CATⅢ的仪表进近。。。然而起飞如果用标准仪表离场程序。只有一个能见度的限制。。如果不是用标准仪表机场程序好像连这点限制都没有。看着跑道就能起飞
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这怎么可能呢？
我在另一问题里不是说了嘛，气压虽然主要取决于海拔高度，但也受温度和湿度等影响，所以才要用到修正海压。而全国各地机场的温度和...
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display: 'inlay-fix'机场里控制塔的工作是怎样的？
想了解一下机场控制塔是如何处理每日那么多航班的起飞降落的，控制塔的人员安排是怎样的，都做些什么工作，一个人会工作很长时间吗？是很多人一起完成一份工作吗？如何确保不会发生差错？不知道那个地方是不是叫控制塔，亦或有很多类似的东西来完成这样的工作？
PS：专业分工的原因，本人属于进近管制员，而非塔台管制员。以下内容如有同事指出错误，请怪我 学术不精+工资太少——————————您口中所说的，应该是我们分工中的“塔台”，英文话呼Tower。这也是稍微懂些民航的人，对空中交通管制员，唯一的知道的称呼。PS：空中交通管制分工基本4大类：1、塔台——tower——控制飞机、地面车辆滑行，指挥飞机起飞、落地2、进近——approach——安排中低空飞机落地顺序3、区调——control——指挥、监控大范围、高高度航空器4、飞服|站调——处理报文、排法航行情报-----------------------------在您眼中塔台是这样的（在塔台的顶端有场面监视雷达）：一般来说中小机场的塔台是这样的（和上图塔台的区别在:高度不高、没有场面监视雷达）：空军机场(恩，军民航交流“去过)一般是这样的（高度低，一般有迷彩，设备简陋）：塔台管制员所在位置是机场最高点，因为工作需要，我们拥有最佳、最大的视野。一般来说天气好，我们看见的是这样的能见度不好的时候我们看见的这样的：我们的工作席位是这样的。图片载入中------（别刷新了，图我还没做，年终奖都没有）-----------------------------我们的工作流程基本是这样的：这里选择知乎上一位空姐朋友所在公司的SIA800航班为例，新加坡800，实际指挥应该是英文通话，这里使用中文代替。
那个叫塔台，英文tower。里面干活的都是管制员。塔台负责飞机的放行，飞机地面滑行，和飞机起飞降落。一般飞机在落地前12km左右由进近交给塔台。飞机起飞150米后由塔台移交给进近。人员安排各单位有些不同，有些地方航班少，岗位也少，有些地方航班多，岗位也多。比如上海北京的机场2条或3条跑道，各个跑道都有相应席位负责，地面和放行也有席位负责。具体工作就是指挥飞机了，通过无线电和飞行员通话，告诉他们运行的信息，飞行员按管制员的指令运行。一个人工作时间也是按地方定的，一般3小时一换。这项工作除了个人的应变能力外，团队合作也是非常重要。发生差错是个几率问题，在制度完善和人员技术素养达标的情况下发生差错的几率还是很小的，毕竟我们是混这口饭吃的。除了塔台还有进近和区调，都是空中交通管理运行的单位。
回答了大部分的关于机场终端管制如何分工的问题，作为一个伪专业人士，我就来简单的补充一下吧，好久没接触这一块了难免会有瞎扯的时候，说错了还望前辈多多包涵。先说塔台（Tower，简称TWR）以贵阳机场塔台的图为例这张图上反映出了很多塔台工作的信息。这张图上反映出了很多塔台工作的信息。左上的屏幕显示的是当日进出港机组排班情况，延误正点、航班号、计划起飞时间、目的地、机型、停机位、离场信息、应答机号等都会在上边显示。右上屏幕显示的是当前落地/起飞跑道的风向、风速、修正海平面气压值等气象信息以及当前时区的时间和世界协调时（UTC），一般这些信息（单指气象信息）会在机组起飞或者准备降落时又或者以通波（ATIS）的形式告知机组，以确保机组起飞/降落的安全。右下的屏幕显示的是贵阳机场进出港机组的实时雷达监控情况。坐下一个个像长盒子的东西，是机组的排对信息，每个机组一个，上边同样写着机组的航班号，进/离港时间，进/离场程序，应答机号等，而不同的是，盒子排在哪一管制席位上时，证明该机组正在接受这一席位的管制，离开这一区域的管制时，当前的管制员就会将这个盒子传递给下一个管制区域的管制员，告知该机组已经离开他的管制区域，进入你的管制区域，请你接收。比如：当塔台管制员通知某航XXX联系前方进近后，某航XXX的无线电频率就会跳至进近管制的频道，而塔台管制员就会将这个盒子传递给进近管制员。（有一些中小型机场的塔台会兼顾进近指挥）而关于地面交通的指挥，在这附上一张过时的贵阳机场航图说明这是一张过期了的由中国民航总局发布的贵阳机场航图中的机场平面图部分，我们只看平面图，其他信息可以忽略。图上黑色的长线代表了跑道，而其他的标着A1、A2、B、B1、C、D、E的是滑行道。当机组落地或要起飞时，塔台的地面管制员会用告诉滑行道编号的方式引导机组向起飞跑道/停机位滑行，例如：“某航XXXX后推完毕请求滑行至跑道洞幺。”“某航XXXX，沿滑行道查理、吊塔、阿法跑道洞幺。”（关于无线电中英文数字字母的读法在此不做详谈）假如一些个新通航的机组或者该机场太过于复杂而实在是不知道怎么走，可以向塔台请求引导车（又称为FOLLOW ME）。这是一张过期了的由中国民航总局发布的贵阳机场航图中的机场平面图部分，我们只看平面图，其他信息可以忽略。图上黑色的长线代表了跑道，而其他的标着A1、A2、B、B1、C、D、E的是滑行道。当机组落地或要起飞时，塔台的地面管制员会用告诉滑行道编号的方式引导机组向起飞跑道/停机位滑行，例如：“某航XXXX后推完毕请求滑行至跑道洞幺。”“某航XXXX，沿滑行道查理、吊塔、阿法跑道洞幺。”（关于无线电中英文数字字母的读法在此不做详谈）假如一些个新通航的机组或者该机场太过于复杂而实在是不知道怎么走，可以向塔台请求引导车（又称为FOLLOW ME）。这是贵阳机场航图停机位平面图部分，这里详尽地表明了停机位编号、位置以及滑行道编号等信息。这是贵阳机场航图停机位平面图部分，这里详尽地表明了停机位编号、位置以及滑行道编号等信息。而一般大型的国际机场，由于其占地面积巨大，一些区域塔台上无法观察到，因此会配备有场面雷达这是张老图了，不一定是现在国内使用场面雷达的情况，但本质都一样，通过雷达监视、控制地面的交通情况。这是张老图了，不一定是现在国内使用场面雷达的情况，但本质都一样，通过雷达监视、控制地面的交通情况。由于多数机场塔台的管制范围仅限于跑道与地面滑行区域，因此其管制办公室必须在塔台顶端视野最开阔的地区，以便于监视跑道与地面情况，可以说塔台管制工作使用了雷达与实景观察两者结合的方法。P.S：塔台管制区域可能会分有多个管制席位和无线电频道，如塔台、地面（Ground，简称GND）、放行(Delivery，简称DEL)，又或者可能多个席位全都压缩至塔台一个席位，例如某小机场塔台的放行、地面、塔台甚至是进近，都由塔台一个席位来完成。=====================================================================下边来说说进近管制（Approch，简称APP）说到进近管制，不得不先提一个概念，飞行高度层（Flight Level，简称FL，用法为FL+高度，例如飞行高度层八千四百米，换算为英尺即FL276）这是国内现行的飞行高度层及其米/英尺换算表飞行高度的定义就是指飞行器飞行的垂直高度。高度层是由空域管理部门划定的，非单一的，恒定的高度数量集合。飞行高度的定义就是指飞行器飞行的垂直高度。高度层是由空域管理部门划定的，非单一的，恒定的高度数量集合。国内的飞行高度层采用的单位为米，在8400米至8900米的垂直间隔为500米，其余高度垂直间隔为300米。国外的飞行高度层采用的单位为英尺，垂直间隔一般为1000英尺，例如FL280和FL290。一般来说，平原机场的进近管制区域垂直范围为3000米以下（包含），其他特殊的机场的进近垂直管制区域会在航图上有特别的标明，比如高原机场。而进近管制区域的平面范围为其各进/离场点，通俗点来说叫做这个机场管制空域的进出口，或者其以机场为中心半径40海里的范围内。当然也有特例的，特例机场航图上会特别标明。继续上航图说明这依旧是一张过了期的航图，依旧是中国民航总局发布的，只不过咱们把地点从贵阳换到了成都。看不清？没关系，我只是给大家注意看一下成都进近管制的范围而已，下边有一张详细点的。从前一张图标明的管制范围来看，成都管制区域东南方的管制边界到达富家场和资阳，东北方的边界到达金堂出去39海里，五凤溪出去约46海里。。。其他就不说了，大概这个意思。从前一张图标明的管制范围来看，成都管制区域东南方的管制边界到达富家场和资阳，东北方的边界到达金堂出去39海里，五凤溪出去约46海里。。。其他就不说了，大概这个意思。放这两张图也就让大家大概知道某机场进近管制的范围。而进近管制指挥的内容，简单来说分两类一、离场从飞机起飞离开跑道开始，机组就进入了进近管制的范围，在飞机起飞到抵达离港机场的航路出口这一段时间内，都接受进近的管制。二、进场从飞机进入目的地机场的航路入口开始，机组就进入了进近管制的范围，在飞机进入目的地机场的航路入口到截获落地跑道的航道和盲降道这一段时间内，也都接受进近的管制。也就是说，进近管制同一时间内既要指挥入港的机组，也要指挥出港的机组。由于空管局对飞行器的飞行垂直间隔，平面间隔有着严苛的规定，因此进近管制在指挥机组飞行时要严格遵守。不能让飞行器产生飞行冲突，因此，进近管制在机场终端管制工作中属于比较烧脑的工作。在进近管制中采用的一般法则是阶梯上高或阶梯下高，即要求在进近区域中，同一高度层中原则上只允许有一个机组。举个例子，当进近管制员要求某一机组上到1200米这个高度时，前一个早已到达1200米高度的机组，进近管制员就会立即要求其上到1800米或者更高的高度。在一些流量较大机场例如北京首都机场，进近管制一般都是每两小时换一次岗，以保证指挥质量。而由于机组进入进近管制区域后已经在天上了，因此进近管制工作对目视观察的需求已经没有，转而使用纯雷达管制的方式来指挥。当然，以前没有精确雷达引导的时代或者现在一些个条件落后的机场，采用的是程序进/离场方式进行进近指挥。机组通过无线电第一时间向进近管制员报告通过的导航点、高度、速度以及通过的时间，进近管制员通过这些信息，在脑海中形成一个大致的飞行器飞行轨迹，以此来指挥机组飞行。==================================================================最后说一下区调管制（Center，简称ACC）在我国，空域被划分为九个飞行情报区每个飞行情报区内的飞行情报（Flight Information Region，简称FIR）由该情报区飞行情报中心或者其情报区内的区域管制室提供。我国空域的最高管理机构——空军规定，航路的宽度严格限定在10海里范围（约等于20公里），即其中心线距离两侧各5海里。区域管制的职责，就是如何在有限的宽度和高度内指挥机组在高空正常的飞行。而由于区域管制的范围十分的广，因此，在没有冲突的原则上，在同一高度层允许有多个飞行器（之前有规定，一个管制区域内有最大接收机组的数量，现在不知道这个规定的数量是多少了）。说到区域管制的范围：高空飞行，附上一张中国高空航图的局部
怎样呢，在塔台的最顶一层，办公室转遭儿都是大玻璃，代班坐后边监工，小弟在前排发指令，有时候中文有时候英文，有时候目视有时候看屏，耳机那头的飞行员有的挺客气有的很傲慢，塔台上夏天净蚊子冬天没暖气，白班两小时一换，晚上航班少，分大夜小夜前半夜，夜班不能合眼，下班一睡一天，嗯，我是管制员的媳妇儿，以上就是我听到和看到的塔台管制员的工作和生活，是一群让人心疼的好小伙（也有好姑娘）
想一则笑话飞行员和管制员的儿子们对话 飞儿：我爸爸今年四十少一。　　管儿：我爸今年差一岁四十。　　飞：我爸爸是飞行部经理、正处级，是他们单位最年轻的领导。　　管：我爸爸是管制员，是他们单位最有经验的管制员，是他们单位最年老的兵。　　飞：我爸喜欢德国车。　　管：我爸也喜欢德国车。　　飞：我爸说德国车有好的操控性、稳健、质量好。　　管：我爸说德国车最大好处是安静。　　飞：我爸经常开越野车，带我贴近大自然。　　管：我爸经常开车去单位，开会前后抓紧在车里打瞌睡。　　飞：我爸天天居安思危，一心做一名优秀飞行员。　　管：我爸时时提心吊胆，全心保证家里收入不减产。　　飞：我爸驾驶飞机翱翔蓝天。　　管：我爸专们负责舒缓飞行员压力，陪他们聊天。　　飞：旅客经常拿我爸撒气。　　管：你爸再拿我爸出气。　　飞：我爸责任心强，是天之骄子。　　管：我爸工作细致，是飞行员的保姆。　　飞：我爸驾驶飞机，别人叫他“空中司机”。　　管：有人叫我爸是空中交警，但出了事最先被查的竟然是我爸。　　飞：我爸休息时一星期打五天高尔夫，打一天羽毛球，还是因为那天下雨。　　管：我爸休息时一星期开四天会，做一天模拟机，剩下两天是领导不想在自己双休日里加班。　　飞：我爸每年出国培训一次都好几万。　　管：我爸每年在家自学给国家省好几万。　　飞：别人见了我爸笑脸相迎，非常尊敬。　　管：别人见了我爸皮笑肉不笑，暗藏杀机。　　飞：我爸病了，领导到家里慰问。　　管：我爸病了，领导到家里查岗。　　飞：我爸一年能疗养一个多月。　　管：我爸一年能培我玩的时间最多一个月。　　飞：我爸犯个小错全当休息。　　管：我爸犯个小错全当下岗。　　飞：我爸上班伙食特别好，想吃什么就吃什么。　　管：我爸上班吃食堂，剩下什么就吃什么。　　飞：我爸告诉我长大别做飞行员，太危险。　　管：我爸告诉我长大别做管制员，太受气。　　飞：我爸上班不轻松。　　管：我爸上班太辛苦。　　飞：我爸早上5点起床，一天要飞7个小时。　　管：我爸晚上守到凌晨5点，回家要睡17个小时。　　飞：我爸一上飞机，手脚并用，几十吨的飞机就上天了。　　管：我爸一上席位就满嘴冒泡，几百吨的飞机就七上八下了。　　飞：我爸一上班吃饭就不规律，经常拿个卫生袋吃炒面。　　管：我爸上班吃饭特别快，结果一年年夜饭也15分钟就吃完了。　　飞：你爸是被逼的，共计20分钟时间，还要5分钟爬楼梯。　　管：你爸是太挑剔，嫌机组餐太难吃。　　飞：还是你爸上班轻闲，反正是坐着，动动嘴皮子就把活干了。　　管：还是你爸上班爽，驾驶室一锁，自动驾驶一开，谁知道里面是不是你爸在开飞机。　　飞：你爸上班好，在那坐一天也不累，痔疮、前列腺就这么得的。　　管：你爸上班舒服，每天全国到处飞，禽流感就是这么传播的。　　飞：你爸厉害，动不动就来个等待，我爸都不敢不从。　　管：你爸厉害，整个一个“十万个为什么”，遇到啥限制就问我爸“为什么”。　　飞：你爸最烦了，屁大个事，追着我爸问“你看到的气球有几个？多大？什么颜色？多高？什么位置？在你左边还是右边？风是怎么吹的……”整个一个寻球启示。　　管：你爸对什么都好奇，“前边什么机型啊，飞这么慢？”　　飞：你爸脾气好，多晚的航班都耐心地说“请问你还要多久准备好？”　　管：你爸脾气好，再晚的航班也不着急。半夜3点了，你爸还一本正经地说“我还差两件行李没装好。”　　飞：你爸最扯蛋了，天上“速度尽快减到最小，”地上“动作快N道口脱离。”　　管：你爸最流氓了，地速三百多，一问“我速度早就最小了。”　　飞：你爸为什么老骂人？　　管：为什么骂人的老是你爸？　　飞：你爸每次都问我爸：“Confirm fool(full) ready for departure？”你爸更傻：“Affirmtive，fool ready。”　　管：怪不得你爸总念叨“我靠(wilco)。”　　飞：不过这几天你爸好象特客气“有点事想拜托您，可能的话把减速最小好吗，想放个起飞的。”　　管：最近你爸也特反常“请您给我调个间隔吧，”大哥跟小弟说话怎么能用“请”咧！　　飞：你爸吓唬人的功力越来越高“曾经有一个间隔摆在你面前，可是你没有珍惜。”如果上天能再给我一次机会的话，我一定会大声告诉你：“飞快点不行啊，浪费了这么大的间隔！如果非要在这个间隔上加一个界限，我想会是一万公里！”　　管：你爸也是个老狗皮膏药，我爸跪求你爸减速。你爸不减，反而还哼着小曲：“你求我我不调，你求我有啥用啊，你求我有啥用啊。”　　飞：你爸还特神“间隔里有很多人的生老病死，它可以给你最便利的离港方式。可以给你最高的航班正点率，可以给你更高的荣誉。只要你能抓紧点，你愿意吗？”　　管：你爸也特搞笑：“我愿意！”　　飞：有天连落了十架，你爸放声大哭“机长...机长... 机长你不能生气啊，机长，我跟了你这么多年，你对我有情有义，肝胆相照，但是到了现在我连一放飞间隔都没给你调出来，我对不起你啊，机长！”　　管：你爸还不是，有一回你爸下错高度，就跑过来和我爸这诉苦，“小强，小强你怎么了小强！小强你不能告我的状啊！我跟你相依为命、同甘共苦这么多年，一直把你当成自家兄弟一样疼你，想不到今天你窝里反六亲不认哪……”
前面都基本答上了。我说说自己的想法吧，不一定准确，也是自己的一份理解。人员安排是带班总领，然后前面分工合作，一般是塔台，协调，地面，放行。各个地方有所不同，但是基本如此吧。大机场分的细，小机场两个人就全包了。塔台负责飞机在跑道上的起飞落地；协调负责协监控助塔台席位；地面负责航空器在地面的滑行；放行就是航空器执行任务都是要有放行，否者就不能执行相应的任务。工作时间各个地方不一样，连续工作时间一般不超过三个小时吧，太长人有点吃不消。虽然规定是说非雷达管制（塔台管制就是非雷达管制）连续执勤时间不能超过六小时......至于保障安全，各种相关的管制规定。里头对于间隔（飞机与飞机之间的安全距离）、人员安排（比如必须两个有执照的管制员一起上班）、工作方法（比如标准的通话）等等都有要求。一个管制员在负责管制，旁边协调的人要负责监控，后面带班（如果有的话）也是在监控中的。所以说一个飞机的运行中，有至少两个人在注意其安全。顺带一提，塔台上最小的间隔是尾流间隔，根据机型的大小对应不同的间隔。起飞时两分钟，如果不用全跑到起飞加一分钟，训练飞行加一分钟落地重型机、中型机后面跟轻型机3分钟，其他两分钟。
推荐题主下载一个叫live ATC的软件，可以直接听到塔台与飞行员的对话。
没有我的命令 谁都不许动
推荐看《空中塞车》，也许你会发现这个工种并不是你想象的那样，虽然不排除电影中艺术渲染夸张部分
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