现代英国经济史（中卷）
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/ 现代英国经济史（中卷）　
这一时期农业统计的一个口头扼述。①
上卷，第 57—58 页。②
伦道夫·邱吉尔语，于 1892 年；《传》，温斯顿·斯潘塞·邱吉尔撰，第 2 卷，第 459 页。①
《配偶亲王传》，第 2 卷，第 109 页。这是后来封授阿伯丁勋爵者的兄弟罗伯特·戈登爵士建造的。②
在帕克的《皮尔传》第 2、3 卷中都有画图。引文引自墨莱：《斯塔福德郡指南》（Murray’s Guide toStaffordshire）（1874 年版）。③
上卷，第 56 页。④
据说是 1892 年巴耳弗的用语，见《泰晤士报》，1930 年 3 月 24 日。①
这是二十世纪所存在的“黑房子”，《苏格兰房屋皇家调查委员会》，1917 年（敕令第 8731 号），第211 页。在《1884 年高原和群岛小佃农和公权农报告书》（R. on the Crofters and Cottars in the Highlands andIslandsofl884）（第 32 卷）第 48 页中也有同样的叙述。这种习惯，那是不胜其遗憾的。”②有一些其他的东西，他们也始终不懂得如何使用，对于厕所的经常滥用，如果有这种设备的话，一直大大地妨碍了 这种设备的供备。但是据说较好的庐舍“被认为是里外都很舒服的”。③　　苏格兰最坏小屋的威尔士对称物就是中威尔士丘陵一带拓荒者的所谓 墨水瓶式房屋，即居中装有一个烟囱的单间简陋建筑物，这种房屋即以此得 名。这类房屋虽已渐渐罕见，但是在西南部仍然有带树枝和胶泥砌成的烟囱 的单间泥墙庐舍，在安格尔西岛仍然有“方盒形”的单间石头庐舍，这些全 都备有旧式的碗厨床（cupboard beds）。总起来说，威尔士庐舍不但比英 格兰庐舍更差，似乎也不如苏格兰庐舍宽敞。庐舍住户还有些东西尚待学 习。甚至相当不错的庐舍，烟囱也会被住户堵塞起来，污水也会泼在门外。④　　在英格兰，单间庐舍在提兹河以南已几乎绝迹，虽则双间庐舍仍然是常 见的。诺森伯兰和达拉姆有少数庐舍只有单独一间二十四英尺长十六英尺宽 的大房间和上面的一个小阁楼。这种式样的庐舍直到 1848 年前后还在不断 地建造，并且据说二十年后建造的还要多得多。在这个时候（ 年），由于地主的积极建造庐舍，情况很快地有了变化，在北部工人中间最 流行的房屋式样就是有两间可分隔的大平房的所谓“前后间”，一如苏格兰 的“里”、“外”间。⑤这正是二十年代使科贝特大为烦恼的一种没有楼的 房屋。⑥到了八十年代，这种式样，和南部房间比较多的“楼房”式样，在 提兹河以北已渐渐普遍起来。⑦在洛蒂昂也取得了同样迅速的进步。早在 1870 年就有一个苏格兰专家认为英格兰任何一个郡的“房屋平均说来”都“比不上伯里克郡的那些”。①我们没有任何理由否认他的证词；因为苏格兰的真正旧式小房是那样简 陋，以致处于生气勃勃的四邻之中简直无法幸存；英格兰的式样在当时固略 胜一筹，但几乎到处都一直残存到八十年代大受指责而后已。从林肯郡和东 安格利亚一直到康沃耳一带，英格兰典型的最低级庐舍几乎在每一个农村区 域，虽则不是在每一个村庄上，都可以看到。它是“由烂泥、胶泥块或板条 和灰泥建成的”。②起居室大约九英尺见方。只有一间寝室，也许是一间带②
《工人阶级房屋皇家调查委员会：苏格兰》（ 年，第 31 卷），第 9 页。③
同上书，第 20 页，上卷，第 49—51 页。⑥
《劳工皇家调查委员会》， 年，第 36 卷，第 9 页。⑦
参阅克尔·哈迪愤激的证词，见《劳工皇家调查委员会》（1892 年，第 36 页，第 2 篇），询问案第 12482 号及以下，和煤矿厂职员所提出的在他的那个公司建造双间房屋时租户分租一间的证词，询问案第 13458 号。①
希思：《英格兰的农民》（Heath，F.G.，The English Peasantry ）（1874 年版），附有小屋图。②
前引《劳工皇家调查委员会》， 年，第 24 页。睡间的房间。在最坏的庐舍中——幸而这类庐舍不多——天花板只有六英尺高，上下供睡眠之用的阁楼需用扶梯。常常没有厕所；象样的厕所更从未有 过。③　　这类地方多半见于例如康沃耳和赫勒福德郡过去的旷地或仍称之为“开 放教区”的那类村庄之中。直到 1865 年为止，闭关教区和开放教区之间的 差别之所以长此保持，乃是济贫法实施的结果——前者是完全或几乎完全由 单独一个地主控制的，后者则掌握在很多地主手里。④一直对闭关教区的地 主有利的是，庐舍既比较少，而住户又是有正规良好工作的家庭，这样就限 制了他的教区的济贫捐负担。临时工和不受欢迎的家庭留给开放教区——过 剩的工人，在闭关教区有需要时，会从那里徒步去作工。1865 年的联合教区 课征条例（维多利亚，第 28、29 年，第 79 章）由于把济贫捐的负担均摊于 整个联合教区，消除了设法减少教区中庐舍数目的主要动机，加之价格和租 金都很合宜，使 1854 年至 1879 年这二十五年变成了一个非常活跃的“地产 庐舍”建造期。早在 1850 年以前，贝德弗德公爵之类的地主就已经树立了 榜样①，广为人所效法，正如在诺森伯兰和达拉姆的情形那样。但即使有善 良的意愿和某种经济动机，这种业务的转变也一直是缓慢的，并且依然没有 完成。因为建造好庐舍在任何时候都是不划算的。1868 年，有一位调查委员在诺福克、萨福克、艾塞克斯、苏塞克斯和格拉斯特访问过三百个教区，其中只有两个教区使他完全满意。②他发现最低 级的单间寝室房屋事实上在很多地方是风行的。最坏的一种，据他报告说， 是属于拓荒者、投机商或教区的那一种——这些都是业经济贫法改革予以废 弃而未加拆毁的最后一批济贫法庐舍。在其他各地，文人所谓的农民手里的 古代自由持有或凭券持有的庐舍，即除赖以为生的土地外别无所有的小乡绅 自置的庐舍③——总而言之，那些老英格兰的庐舍——也都在最坏庐舍之 列。 年的一位比较幸运的调查委员在林肯、诺丁汉和累斯特报告 了很多好建筑物，但是那里大多数开放村庄也都有最低级庐舍的残存。④在 北安普敦的很多闭关教区中——对于常驻地主是一个有吸引力的郡治——③
同上书，第 24、33 页。④
同上书，第 22—23 页。参阅道伊尔的威尔士报告书，载《农业萧条皇家调查委员会》，1882 年，威尔 士的庐舍一般比其他各地更糟，有时只不过是草棚。①
《农业中儿童??和妇女就业报告书》（ 年，第 17 号），第 65 页。亨莱的诺森伯兰和达拉 姆报告书。②
参阅上卷，第 52—53 页。③
年，在诺森伯兰的格冷德耳联合区中，住小杂院（即不到五间的杂院房屋）的人口有 67％是 住在一两间的杂院房屋中的。《（农业）劳工皇家调查委员会》， 年（第 27 卷，第 2 篇），第 100 页。④
《农业中的儿童和妇女第四次报告书》（1870 年，第 13 卷，第 177 号），第 19 页。庐舍往往既新而又精美，并以三间寝室型的居多数。在开放的村庄中，庐舍是各种各样的，有一些非常简陋。剑桥、贝德弗德、巴金汉郡，老实说串特 河以南的大多数郡也大同小异；除在不宜绅士居住或不宜讲求卫生的剑桥附 近一带低地上简陋庐舍占一很高的比例，在西南部，尤其在萨默塞特，也占 一很高的比例。⑤在 1868 年从萨默塞特传出了或许原不出所料的令人沮丧的 消息：“最坏的庐舍??一般都是房主自己居住的小自由持有产业。”①　　在
年南英格兰的一般情况经在萨里、威尔特郡、沃里克、 伍斯特和赫勒福德进行调查的一位调查委员总结如下：地主建造的“和他们 正在建造的很多”庐舍“几乎普遍都是不错的”。⑤这里有这样一种甚至合理的怨言：最大的地主，凭由他们的城乡租折和他们的 de grand seigneur（大贵族）政策，树立了一个别人办不到的优良标准，以致小乡绅，象萨默 塞特住自己房屋的自由持有人一样，由于贫穷而备遭诋毁。　　在串特河以北，德尔比郡有很多新庐舍，而且高于英格兰的平均标准。 在这一带的大部分地区都有“非常舒适的庐舍”③，且不提花园和牛栏。在 北兰开郡亦复相同；在坎伯兰和韦斯特木兰比较差些，但是这两郡既是小持 有地之乡，以供宿为常例，那么少数体力劳动者的房屋也就是一个从属问题 了。④在 1870 年前夕进行的这些调查，得出了同兰开郡和萨默塞特极其不同和背驰的倾向——一幢三间寝室的庐舍，除非房主禁止转租，很可能在第三 寝室中有一个寄宿者。但是因为农业繁荣，三间寝室和其他式样的庐舍仍不 断地进行建造，并且在萧条开始时还没有完全停止。在十九世纪中叶的一些 地产庐舍上有一些哥特式复兴的气味，或许有一个弧形窗头，或一个稍加文 饰的烟囱；但大多数新庐舍，不论是不是地产庐舍，都是平砖的小屋或双间 房；有些地区是瓦顶，大多是石板顶，很少是草顶。草顶唤起了人们痛苦的 回忆。从威尔士或韦斯特木兰很容易靠铁路进行分配的石板，已经变成进步 的象征。约瑟夫·阿奇在 1862 年逝世时，留给了他的儿子一幢自由持有的 庐舍，约瑟夫不但装上了窗户（大概是切合实用的窗户），而且“换掉了旧 草顶??把它装修得象今天一样的漂亮和舒适”。①约瑟夫在各方面都不失 为他那个时代的人物。⑤
《（农业）劳工皇家调查委员会》， 年（第 35 卷），第 33 页，查普曼对英格兰三等庐舍所作的描述。①
同上页注 5。③
上卷，第 581—582 页。④
福莱塞牧师（后任曼彻斯特的主教）所作的报告，载《农业中的儿童和妇女调查委员会》，年（第 17 卷），第 11 页及以下。①
关于第一类，参阅波伊尔的报告书，见《农业中的儿童和妇女》， 年（第 13 卷），第 128页；关于第二类，参阅约瑟夫·阿奇：《传》，第 127 页。苏格兰仍然保有它那种供农场未婚工人居住的简陋宿舍，但是这种宿舍已趋于没落。在农场较小的西部，这种宿舍从未常常使用。洛蒂昂、佩思、 法夫、福尔法尔和金卡丁曾经是它们的大本营；在更北部，默里湾沿岸的可 耕地区则是它们的集中地。原来是十分不舒适的，到了 1870 年至少有一些 是以非常舒适著名了，尤其是有一个已婚妇女负责烹调和照料的那些。②到 八十年代之末，这种制度据说“在洛蒂昂已无所闻”，在法夫也已没落。③ 未婚妇女的简陋宿舍，在哈丁顿和爱丁堡迟至 1870 年还是司空见惯的，在 其他各地间或也可以见到，但这时似已绝迹。在还有这种宿舍的时候，住宿 舍的人往往是从爱丁堡的爱尔兰人中间招募来的。尽管简陋宿舍制度一般已 趋于没落，很多供男工居住的最坏的一种简陋宿舍却一直残存到九十年代而 被贴上了“龌龊杂乱之窟”和“苏格兰之耻”的标签。④　　在七十年代和八十年代的统计工作完成之后，在
年搜集的 有关英格兰和威尔士的一些统计材料，以算术式的概略描绘出农村庐舍的状 况。在 1891 年人口调查时，对大杂院曾作了计算，并给小杂院下了定义， 把它同大杂院区别开来。不满四间房屋的杂院房屋称作小杂院。在乡间，杂 院房屋和庐舍几乎是同义语：那里没有任何城市所理解的那种正式杂院式的 住所。稍晚一些时候搜集的标本数字⑤反映出，住在不是小杂院，而是五间 以至六间庐舍中的人数占相当大的百分比。这些数字是得自象林肯和萨默塞 特相隔那样远的六个广为分散而又具有代表性的地区的；但是因为其中不包 括威尔士和提兹河以外的“前后间”庐舍，所以，无疑这些数字把按照人口 调查所下的定义列入的那种“杂院房屋”在庐舍中所占的比例多少张大了一 些。据这些数字算出的比例是 19％强。就特威德河以南的整个地区来说，15％或 16％可能是近于正确的。农村地区小杂院的人口调查统计数字反映出，住在一间或两间杂院房屋中的“小杂院人口”为 14％强。由于有五间或六间 的庐舍，所以小杂院农村人口比农业劳动人口大约少 20％左右，因为人数最 多的家庭一般会住在较大的庐舍里。何况英格兰和威尔士的杂院还包括北部 的宽敞和投人所好的“前后间”住房在内。所以住在英格兰中部和南部或威 尔士坏的、狭窄的双间和很少数单间的庐舍中的农业劳动人口或许不过 11％或 12％左右。纵使这样一幢房屋，如果条件尚好，一对年轻夫妇，一对老夫老妻或者类似的小家庭还可以勉强居住，百分比也未免太大。但毫无问 题，如果是在任何较早的人口调查时计算的，百分比未始不会更高一些，在②
斯塔诺普：《农业中的儿童和妇女》， 年，第 17 卷，第 91 页及以下。他的八个最坏的村庄计有三间寝室的庐舍二十四幢，两间寝室的庐舍一百九十三幢，一间寝室的庐舍一百七十八幢。住一间 寝室庐舍的平均人数占三又二分之一。③
引证自各式各样的《助理调查委员报告书》， 年，第 17 卷和
年，第 13 卷。④
波伊尔，于前引《报告书》， 年，第 13 卷，第 128 页。⑤
诺曼，于前引《报告书》， 年，第 13 卷，第 69 页。1851 年人口调查时则会高得多。使 1872 年的改革家不胜愤慨的萨默塞特式的草棚只住一个老人，而四十年代的住户则是一对夫妇和六个孩子。①　　自奥古斯塔斯·彼得曼把 1851 年人口调查的结果绘成地图以来②，仅就 其对就业的影响而言，英国工业地理分布的重要变化很少，具有头等重要性 的变化则几乎没有。大多数工业已经扩大，但照例是在各自旧有的大本营内 部和以那里为起点而扩大的。棉纺织区、产煤区、毛纺和毛丝纺织区、伯明 翰区和伦敦各式各样的工业区，都更加扩大了，也更加密集了。在它们的内 部组织和结构方面有了重要变革。少数城市工业不独在当地衰落了，甚至一 般地也衰落了，但其中没有一个是大工业，而且它们的衰落也不曾影响各该 区的生活或国家的外貌。有一些农村工业已经消散，或者随着机器生产的拓 展而集中到城镇和制造业村庄，或者一部分分散而一部分集中，但是这类分 散和集中都是相对小的。不过其中比较重要的也具有全国重要性。　　在针织业中，向工业村庄和城镇的集中仍然是不完全的，但别无其他重 要变化。在 1851 年以前它的大本营就已经确定；1891 年的从业人数和四十 年前极其相近。（产量自然大为提高。）草帽辫和花边这种农村家庭副业既 有分散，也有集中。直到
年为止，农村草帽辫业，在彼得曼加 以标志的自巴金汉起直至萨福克这一带地方，始终维持得很好。迟至 1874 年，在希钦还建造了一个公所，以便于乡村工人运进他们的草帽辫。③这使 人不禁想起早期农村工业的一些中央棉麻布公所。在 1851 年和 1881 年之 间，草帽辫和草帽混合工业在数目上似乎有了缩减，但是可利用的数字却不 是完全可以比较的。①可以进行严格比较的 1881 年和 1891 年数字就反映出 八十年代的显著缩减，当时，这项农村工业面临意大利和日本草帽辫的进口 而江河日下，而城市工业却愈来愈具有工厂性质，正如卢敦的情形那样。在 九十年代，希钦的草帽辫公所已经变成一个教堂。1851 年在巴金汉、得文、北安普敦和其他这项制造一度也算是一种工业的郡中，乡村花边制造已几乎完全绝迹。在 1851 年和 1891 年之间，从事花 边制造的人数，无论是手工织或机器织，都降低了将近一半。在后一年份中， 从事这项制造的三万五千人之中有三分之二以上是在诺丁汉这个城镇，所余 一小部分则大多数是在北米德兰的其他各城镇，虽则仍有相当数量的家制花 边来自得文。在显出数量下降的其他工业之中，主要是麻丝两业。麻布业久 已从英格兰集中到了阿尔斯特方面。到 1891 年，它已经变得完全无足轻重①
波特曼，于前引《报告书》， 年，第 17 卷，第 105 页。②
特黑门黑尔，于前引《报告书》， 年，第 13 卷，第 142—155 页。③
阿奇：《传》，第 57 页。①
《农业中的儿童和妇女第四次报告书》，第 21 页及以下。参阅上卷，第 52—53 页。了，甚至在苏格兰也已经不再是一种大工业。②这项转变是那样的继续不断，以致几乎不可察觉：它不曾留下任何重要的鸿沟，很少工厂倒闭，也没有一 个过去的工业区很快退化成为农业区。手织机织布业已几乎消逝，大多数麻 纺厂也已另作他用或改建作其他用途。手织机织绸业的衰落虽不那么彻底， 但却部分地说明了何以这项工业有了数量上的缩减；在某些部门和地区也已 经有了可称之为制造力量的绝对衰退。但是在每一个郡，虽非每一个地方， 仍然有一点丝绸织造，正如彼得曼所看到的那样。③这项工业在伦敦方面虽 然缓慢但现已几乎完全的绝迹以及它最近在西莱定的发展④这两项地理分布 上最重要的变化，毕竟不过是工业地图上披城镇的煤烟和发展掩蔽了的既小 而又模糊的景象而已。　　手织机织呢的绝迹和向格拉斯特郡科次窝尔德少数峡谷的集中，在西部 旧呢绒工业中留下的痕迹，也是既模糊而又小的。在威尔特郡和格拉斯特以 西的各郡之中，全部从业人员从大约二万四千人缩减至大约一万人为时达四 十年之久。这次缓缓的退潮在一片青翠的西部峡谷中留下了一些可供他人使 用的织工庐舍和若干毛纺厂，但其中大部分已改作新的，往往奇妙的用途——它们制造雨伞、发针或体育用品；少数则陷于破产，这在这种环境之中倒也未始不是深可庆幸的。威尔士在每一个郡中都仍然有它减缩的农村毛纺厂 和可以叫做毛布和法兰绒工业的一种东西，虽则它的全部织呢人口——工厂 工人和残存的庐舍织工——可以很容易地安置在约克郡一打中等规模的毛 纺厂中。①苏格兰也保存了一种分散的家庭和半家庭工业连同多半是 1851 年 时原有所在地的重要工厂集中，在工业地图上却没有任何根本变革。②全岛最大的变革是在一个旧工业区碰不大见的那一种形式的变革——即基本冶金工业向铁矿资源和沿海的转移。在彼得曼的地图上，无论米德耳 兹布勒或巴罗都没有被标识出来，弗罗丁干更加没有，虽则米德耳兹布勒在1851 年未始不可以叫作城镇。从地图上也看不出在加的夫或纽波特有重要的铁工业。到了八十年代后期，四分之一以上的铁矿工是在克利夫兰丘陵区劳 动的，三分之一的英国铣铁是米德耳兹布勒及其附近生产的。或许比以往的 工业变革创立的任何社会都更加高度专业化的一个社会，已经在它的鼓风炉 周围发展起来了。①新近另一种矿工业已经出现。早在 1859 年，在提兹河以②
《（农业）劳工皇家调查委员会》， 年，第 36 卷，第 28 页。③
《劳工皇家调查委员会；英格兰和威尔士农业劳工总报告书》，季特尔撰（ 年，第 27 卷，第 2 篇），第 99 页及以下。①
希思：《英格兰的农民》，第 48 页。②
参阅卷尾的地图。①
海恩：《希钦史》（Hine，R.L.，The History of Hitchin）（1929 年版），第 2 卷，第 431 页。这个大厦在 1898 年售出。1867 年，在南贝德弗德和北巴金汉，“所有妇女”和很多男子都编结草帽辫。《农业中南盐井已经用钻挖掘到一千二百英尺，在 1874 年，在提兹河以北，则已经挖掘到一千一百二十七英尺。到 1882 年，工程上的困难已经掌握，盐卤正 在抽出，盐斤正在制造。十年之后，年产量将远超过二十万吨。②　　巴罗—因—弗内斯的成长由于更加变化多端，一直比米德耳兹布勒的成 长更加引人注目。直到
年，造就了这个地方的铁路方始铺设。 当时为了往斯塔福德郡和南威尔士装运，坎伯兰的赤铁矿正在开采①；在弗 内斯山仍有少数几座焦炭熔铁炉在苟延残喘。在 1867 年巴罗船坞开幕时， 当地矿石的一个重要部分是在巴罗和沃尔金顿溶炼的，到 1875 年则全部在 那里熔炼了。1880 年，除“大东号”外迄所着手建造的最大铁轮船正在巴罗 建造。到 1885 年，坎伯兰和弗内斯正生产着总“产量”六分之一以上的铣 铁，巴罗则正忙于它的钢铁制造、船舶制造和海事工程。②　　沿着造成克利夫兰财富的黑侏罗世构成中的那些铁矿层的矿脉而南，首 先在北林肯郡一个农业地区中看到矿石的开采（或毋宁说露天开采），继而 在斯康梭普和弗罗丁干田野中看到现代鼓风炉的建立。再往南去，在累斯 特、腊特兰、北安普敦和甚至牛津，先后顺序莫不如此；只是在北安普敦， 炼炉尾随于矿石开采之后，并使凯特林和韦林伯勒附近一带的农村区域有了 铁时代的特征。到八十年代中期，它的产量已落后于林肯郡不远。其他各郡 则把它们的矿石往北和往西分别运到很早以前成为铁时代之标志的各区，这 些地区大部分虽作为制铁区现已趋于衰落并已开始撤除古老的鼓风炉，但并 未因此而丧失其工业和冶金特性或造成英国面貌上的深刻变化。③少数新被 委弃的地段连同它们的“废铁渣、老雨水潭、苔藓丛生的废料”，在充其量 不过呈现出一种骇人的地狱之美的风景中异常触目。这类地方在浓烟低垂的 各郡之中是司空见惯的。迄今还没有设法补救，虽则随着时日的推移常常为 它们某些地区的煤烟制造找出某种新用途。在制铁业和现在同它相结合的制钢业维持得很好的南威尔士和蒙默思，任何被委弃的地段都是位于内地的丘陵区，制铁业并未消灭，而是移往 沿海一带。土矿石已几乎不再往山上搬运，把煤从上面运到格拉摩根和蒙默 思郡的峡谷比把先是坎伯兰煤继而主要是西班牙的海运煤拖曳上去要省力 些。1885 年有一些高峡谷的铁工厂还继续熔冶矿石，但大部分熔冶工作却是的儿童和妇女》， 年（第 17 卷），第 134 页。在六十年代编结业在哈尔弗德是非常重要的，埃弗谢德：《哈尔弗德的农业》（Evershed，H.，The Agriculture of Hertford），载《皇家农业学会学报》，1864 年。在西南萨福克受雇于这个行业的妇女和女童在 1871 年仍然有二千多人，在 1881 年仅仅七百八十 一人，在 1891 年已无一人。《维多利亚地方志，萨福克志》，第 2 卷，第 248 页。②
这两年人口调查的分类不是根据同一基础的。①
本卷，第 119 页。②
参考表明这一时期末情况的《1891 年的人口调查》。③
本卷，第 121—123 页。在从加的夫附近的斯温西至纽波特一带沿海地方进行了。埃布—佛耳、里姆尼和布累内方的峡谷铁工厂现在都在纽波特进行熔冶了。在这期间，连同蒙 默思高峡谷中的那些，格拉摩根每五个熔炉之中，冷却的已经有四个以上， 而在纽波特，在三十八个现代大熔炉之中则有二十一个在鼓风。①　　在 1882 年英国的铁矿已达到了它们产量的最高额。踵随而来的降低， 证明并不是一种起伏，而是向多少低一点的水平的一种永久转移。但是它并 没有影响工业的新地理。现在开工的地区之中却没有一个有被委弃的危险。 “半贵”金属开采的情况却大不相同：1870 年以来采锡业的停滞，1877 年 以来采铅业的急剧缩减和采铜业的几乎完全破产，已使国家的面貌瘢痕累 累。没落的或被委弃的铅矿工地所留下的瘢痕大部分是隐蔽在威尔士或奔宁 山脉丘陵地带的褶曲中。被委弃的地段迄今仍不很多，因为产量从最高额的 下降还不到 40％，而这 40％的下降还是由大多数矿场拼合而成的。但是在 维多利亚六十周年庆典的那一年，从英国矿石得出的全部精铜的产量是八百 八十九吨，在 1860 年，曾经是一万三千五百四十吨。②康沃耳旧有的各著名 地区由于被委弃的矿场和贫穷化的村庄而弄得满目凄凉。依然开采的矿场都 朝不保夕。锡矿业还维持得不错，但并无发展。康沃耳一片暗淡，它的矿工 纷纷往海外去施展他们的技艺了。③失之于铜业的，康沃耳在它漫长的双重海岸线上也曾得到了点补偿。渔业仍相当地生气勃勃，运往伦敦的鲭鱼和绯鲵鱼已经弥补了输往地中海的桶 装鲱鱼出口方面的损失。①在近海处进行开采并使田野变成一片白色的瓷 土，用甚至可以驶入康沃耳最小口岸的船只，以日益增长的数量，从沿海和 海外输入。②马铃薯栽培和市场菜圃的经营现已在南海岸某些选定的地点相 沿成习。供应市场的花卉种植刚刚从它在锡利群岛上原来的大本营移至本 土，而这种花卉种植在锡利群岛上直到 1880 年左右方初初有利可图。③或许 更加重要的却是康沃耳在为休养和卜居而迁往沿海的那些大规模移民之中 所占——虽然还不很大，但对它颇有价值——的份额，这类移民在铁路时代 以前曾充斥于布赖顿和马尔加特①，并借助于社会各阶层劳动收入和储蓄的①
当 1901 年威尔士各郡仍然有少数毛纺工人时的分布状况，见克拉潘：《羊毛和毛丝工业》上的地图。②
但是在 1891 年，整个苏格兰只有四万四千名毛纺工人，而在约克郡却有二十万三千名。③
参阅本卷，第 3 章，散见各页。关于这个社会，参阅贝尔夫人：《在工厂中》（Lady Bell，At the Works）。①
格里格：《论米德耳兹布勒的制盐工业》（Grigg，R.，on the Middlesbrough Salt Industry ），载《英国 机械工程学会会报》，1893 年；《维多利亚地方志，达拉姆志》，第 2 卷，第 293 页。②
本卷，第 73 页和上卷，第 75—76、243 页。③
参阅本卷，第 72 页图表，斯太耳曼：《论巴罗—因—弗内斯的船坞和铁路孔道》（Stileman，F.C.，On the Docks and Railway Approachesat Barrow-in-Furness），载《英国机械工程学会会报》，1880 年，巴罗的历 史记述，见《工商业萧条皇家调查委员会》，1886 年，询问案第 2183 号及以下。①
关于基本事实，参阅《矿产报表》。增加，而由铁路运往全岛各处去按照当代式样建设或改建村落或口岸。　　从而造成的人口转移和新的永久性积聚的第二个阶段，即铁路阶段，甚 至在 1851 年的人口调查中就已经清楚地显示出来。在前十年发展得最快的 城镇之中有两个供居住和休养的纯海滨城镇，骚思波特和托尔基。②自 1851 年以来，历届人口调查在这一类别中都登记了一些新的地方。它们的兴起往 往是以码头公司的建立为标志之一。自乔治四世时起，布赖顿就已经有了吊 链码头的设备，没有一个野心勃勃的“休养地”没有一些这类附带设备而能 称作是完善的。骚思波特在 1859 年有了它的码头公司连同一百一十七个发 起股东。三年之后，又创立了一个公司，用建造码头的方法，“在兰开郡布 拉克普耳地方海上满潮处”供备“一个宽广而又可人心意的运动场”。再一 年之后——这类东西是有传染性的——又为利撒姆发起了一个公司。①兰开 郡恰恰在继位战争阻碍了它的繁荣时，把它的一部分繁荣投资到了运动场。 一旦恢复，它就在布拉克普耳建造了第二个码头，连同其他种种设备。这时 在英国东、西、南三面，凡是海底不太陡陷和暴风雨不太多的地方，新式码 头都靠了铁柱的支撑而伫立于海中。在它的顶端，标准的“非为营利而建造 的铁制运动场码头”②一直伸展到海面，上面支着一个大帐篷。布赖顿也有 一个大帐篷，虽则是在陆上。1856 年的马尔加特第二个码头也没有伸展到海 面。③1871 年以后加以扩建，“以满足游客的需要”④，并且在伸展出去的部 分建造了一个适当的休息所。码头之为考古学家所谓的文化事物的表征，与 斧头、实验玻璃器和人类手工艺等其他耐久产品并无二致。它们伫立在那 里。凡是到岛上来的观光者都会恋恋不舍。与航海业最不相干的岛国人，目睹观光者的船只从那里驶过，主人翁般的愉快心情也会油然而生。　　英国的海上资源和海上领土从没有这样的彰明昭著，甚至对无所知的了 望者来说。它的浅海樯帆云集。联合王国的帆船吨位虽然在下降，但是在 1885 年仍和 1850 年不相上下，而汽船吨位则增加将近四百万吨。单单汽船吨位 就是六十年前全部商船队容积的差不多两倍，运输力量则是许多倍。大概全 世界远洋船舶的三分之一，全世界远洋汽船的将近八分之五是英国注册的。①最上等最精良的快船也是英国注册的。为了帮助这些船舶，德特福德·斯特朗德的三一兄弟行，照官方语言现②
《1886 年的矿产报表》。①
1887 年的产量是绝对最低额：在 1886 年是一千四百七十二吨，在 1888 年是一千四百五十六吨。1856年，单单康沃耳一郡就生产了一万三千二百七十四吨，这是产量最高额。②
本卷，第 142—143 页，詹金斯：《康沃耳的矿山》（1927 年版），《维多利亚地方志，康沃耳志》，第 1 卷，第 570 页。③
《维多利亚地方志，康沃耳志》，第 2 卷，第 582—586 页。④
同上书，第 2 卷，第 577—578 页。①
《维多利亚地方志，康沃耳志》，第 2 卷，第 578 页。仍使用的称呼，和北部灯塔委员会正改进它们的照明设备和浮标。现在很少可以利用的建筑物或配置未加利用。在北部海面，斯克里沃尔灯塔已于 1843 年竣工。在英吉利海峡，比肖普岩和伍耳夫岩已先后于 1858 年和 1869 年开 始照明。比老灯塔更加牢固和安全的新艾狄斯东岛灯塔已于 1882 年付诸使 用。泰晤士河河口三角地带，在北福尔兰灯塔和贡福利特及努累的灯塔船之 间，浮标、灯塔和警标久已星罗棋布。②那里的灯光投射在云集的帆船和小 船上面；因为每有一艘驶往伦敦口岸的轮船，仍然有两三艘帆船，大多数是 小的沿岸贸易船，所以装载货物驶入泰晤士河的各种船只的平均大小仍不过 是大约二百三十吨。在利物浦，情况则迥然不同，而且一年比一年悬殊。在1873 年，使用这个口岸的汽船和帆船仅仅在数目上是相等的。在 1884 年， 比例已是二比一，到 1889 年则将是三比一了。载同货物进口的船舶平均大 小远不止五百吨。在加的夫，约为四百吨。事实上，泰晤士河的贸易仍保有 早期的特征，而加的夫和利物浦的贸易则一改旧观。②
虽然已不再常常谈到伦敦和“外港”，仿佛这已无关重要，但是伦敦依 然是英国和全世界最大的口岸——根据除开一个以外的一切标准来判断。进 出的吨位比默尔西河大 50％至 60％，贸易总额也更加重要，但是作为英国 产品的输出港，伦敦现在却远远落后于利物浦了；因为棉织品仍然占英国出 口货的四分之一以上，而且主要由默尔西河装运的出口货还不止棉织品一 项。但伦敦各式各样的大量进口和复出口贸易，连同船舶的日益增大，已经 使泰晤士河的船坞体系有必要作一长系列的增建。经过二十几年没有进行任 何重要工程的一段时期之后④，在自由贸易时代之初，利河河口下面的维多 利亚船坞已开始动工，在 1855 年揭幕。在 1864 年罗瑟海斯的商业船坞有了 扩建，并且已同毗邻的萨里船坞合并经营。狗岛上的密尔瓦尔船坞已经建 成，船坞北面一条现有的运河到 1870 年已经变成西南印度船坞。在一度停 顿之后，维多利亚和加利昂河区之间的艾伯特船坞在 1880 年开幕。它的开 幕导致了大英轮船公司的船舶从南安普敦向泰晤士河的转移。最后，沿艾塞 克斯海岸长达数英里的提尔贝里船坞已在查德韦耳泽地挖掘而成，并于 1886 年开放。尽管合并，仍然有四个不同的船坞公司：这种向下游的移转乃是拥 有维多利亚和艾伯特船坞的伦敦—圣卡塞临公司和以提尔贝里船坞同艾伯 特船坞相抗衡的东西印度公司之间，争取近海和争取大船光顾的竞赛中的一 些步骤。①②
参阅上卷，第 22—24 页。④
《自从维多利亚，第 18、19 年，第 133 章，1864 年（第 58 卷，第 291 页）公布以来，根据 、1863 年条例组织和登记的全部股份公司报表》（Return of all Joint Stock Companies Formed or Registered since18 and 19 Vict.c.133.1864（LⅧ.291）；under
，1863）。① 《港口当局：最近二十年来所进行的工程报表》（Harbour Authorities ：Return of Works executed with in thelast Twenty Years），1883 年（第 62 卷，第 433 页）。港口是按字母顺序排列的。引文系指斯克格内斯而在默尔西河船坞港口委员会那个非为利润而努力的企业联合的有力垄断之下，一长串的利物浦船坞已经随着 1881 年朗顿—亚历山大船坞在北端 的开放而抵于河口。柴郡那一边的独立船坞在四十年代已开始兴建；但是这 个刚刚创始的伯肯黑德体系在 1855 年就同主要的体系合并了，自从那一年 起经营管理就统一起来，工程却继续进行。在 1846 年和 1881 年之间，单单 在兰开郡海岸就增加了二百五十英亩的船坞，并且“在坚牢和耐久同金字塔 不相上下的巨大防波堤那个人类意志和力量向所建造的同类工程中最了不 起的工程上”，终于又增加了七英里多长的“不朽的花岗石，花岗石是从企 业联合本身在苏格兰（临河）的采石场中开采的。”利物浦的一位史学家曾 经这样不无理由地加以描绘。②靠了这个全长尚未修足的防波堤，整个联合 王国四分之一的进口货——按价值计——和三分之一以上的出口货已随潮 水的涨落而进出了。　　在 1886 年，利物浦仿佛正对它那项“最了不起的工程”踌躇不决，想 看一看久经讨论、又经过了尖锐斗争并已于那一年开始的一项竞争事业—— 曼彻斯特商船运河的工程——结果如何。③它显然是以利物浦的船坞业务为 目标的。它的完成，据很多人这样想，会是利物浦经济和地理扩张的伟大时 代结束的标志。象利物浦一样靠大西洋贸易为生的格拉斯哥，却没有这类的忧虑。不同于利物浦的是，格拉斯哥，连同郊区和姐妹城镇，拥有自己的工业腹地。在 还不肯定工程技术能否使现代船舶行驶到布鲁米埃劳时，它就为它自己建造 了格拉斯哥港。但是格拉斯哥港不复需要了。由于在疏浚、加宽和筑堤的工 作上合理使用通常的重体力劳动进行的赶工，工程师以整整一百年的努力已 经把直到格拉斯哥桥为止的那一段克莱德河变成了这样一种事物，它可给外 国观光者以“一条宏伟运河的印象”④，在满潮时宽可一百五十码，深可二 十四英尺。顶头有一对船坞，但是河本身，连同它的码头，就是格拉斯哥港。 它所不能不担心的竞争是来自下游的，那里克莱德河无须加深，而格里诺克 的詹姆斯·瓦特船坞新近的完工已经把船舶吸引进去。但是格里诺克，尽管 位置好而又生气勃勃，却还不成其为连同郊区有十倍于格里诺克人口的格拉 斯哥的劲敌。从格里诺克到格拉斯哥南岸的码头和北岸的当巴尔顿一带，有很多有效的，并由于在那里所进行的先驱工作的价值因而占支配地位的克莱德河造船 厂——诸如纳皮尔厂、埃耳德厂和丹尼厂等。它们享有煤、铁和熟练而坚忍 的劳动方面的机会，享有詹姆斯·瓦特传下来的工程传统和牢牢奠定在木材言。②
关于第一个码头，参阅上卷，第 23 页。③
前引《工程报表》，马尔加特项下。④
《商船进步示意图》，1902 年（敕令第 329 号），第 48—51 页。上的船匠手艺的传统等各方面的机会，并且这些机会没有一个被忽视。联合王国汽船吨位的三分之二是在克莱德河建造的或装置蒸汽机的。大多数轮船 也是如此，特别是外国使用的邮船。在
年，联合王国所建造的 六分之一的吨位是外国订货，这项贸易的大部分是克莱德河承接的。　　在约克郡的门户和英国第三大港（根据贸易的价值判断，格拉斯哥仅居 第四）的赫尔，船坞建筑对贸易的重要关系和利物浦的情形无异。没有船坞， 恒比尔河的装卸就只能用驳船。老城镇周围半圆形的内地小船坞组列在 1830 年已经完成。四十年代和五十年代沿河的增建——一个铁路船坞和其他一些 船坞——到 1863 年已经把船坞的面积提高到四十八英亩。从那一年到城镇 以东的亚历山大船坞完工，也就是 1885 年为止，英亩数几乎增加了三倍。① 首都区、西部的北工业区、东部的北工业区和苏格兰工业区这四个大 港，曾经吸取了全国日益扩大的贸易的一个异常之大的份额。铁路和巨船的 出现对于沿海的很多港口来说，意味着停滞和没落，其中有一些港口在五十 年前曾经为真正重要的地区服务，另一些也曾经为对它们本身重要的地区服 务。在 1863 年，使用惠特比港的船舶，渔船不计算在内，每星期仍然有一 千三百吨，在 1882 年则仅仅有五百吨了。②波士顿和利恩这两个沼泽地的港 口，纵未真正衰落，但自铁路侵入沼泽地以来，也大大地丧失了全国重要性。①在 1883 年，据传二十余年来在波士顿港口工程上所用的款项没有一笔是值得一提的。每星期进口的“单桅帆船、双桅纵帆船、双桅帆船、三桅帆船和 暗轮轮船”有五至六百吨。②往来于北诺福克这个小小沙质港口的供应和分 配线已经被一条沿海铁路切断。1863 年，在萨福克沿海，每星期开往骚思沃 耳德的船只仍有大约两艘，在 1882 年则两星期没有一艘了。据认为这是来 自赫耳斯沃思的铁路和洛斯托夫特的改良工程所造成的，虽则促成它的毁 灭，大自然也不无力量。①对于五港②中的某一些来说，大自然久已是不友好 的：温彻尔塞和海瑟已经搁浅了若干世代，——①
参阅上卷，第 21—23 页，关于例如新艾狄斯东岛，另参阅《德特福德·斯特朗德的三一兄弟行和北部灯塔调查委员??报告书》，1883 年，第 62 卷，第 211 页。②
关于八十年代港口、船坞和口岸的实况和统计，参阅哈克特：《港口和船坞》（Harcourt ，L.F.V.，Harboursand Docks）（1885 年版），和多恩：《世界航行记》（Dorn，A.，Die Seeh(fen des Weltverkehrs）（1891 年版）， 两卷装，非常完备。各口岸的详细贸易数字，见年度《贸易报表》，所有比较重要口岸的概括数字，见《联 合王国统计摘要》。①
自 1828 年圣卡塞临船坞开幕以来（上卷，第 19 页）。后几个船坞的日期见哈克特：前引；多恩：前引。②
其他的公司是萨里商业公司和密尔瓦尔公司。在自由贸易时代关于伦敦口岸的官方材料奇少。关于 年，国会文件很多：有一项 1823 年船坞报告书和一项 1836 年伦敦口岸状况报告书。接下去的 一个报告书就是 1902 年的报告书。①
腊姆齐·缪尔：《利物浦小史》（Ramsay Muir，A History of Liverpool）（1907 年版），第 301 页。②
它的历史属于下一世纪。“在沙洲对岸远近一带，农夫扶犁吹着口哨。”③大自然所未尽之功，现正由大船或铁路予以完成。大船现在不复在拉伊建造 了。它的贸易吨位已不到惠特比业经降低到的吨位的一半。①象惠特比和其 他处于退化环境中的港口一样，拉伊也正在学习如何靠招徕房客谋生了。　　在布里斯特耳湾上，迈恩黑德和西萨默塞特郡其他小口岸的贸易，自从 来自唐顿的铁路在 1874 年竣工以来，已经“大为减少”。①到 1875 年，格 拉斯特—伯克利运河方面的贸易已经大为下降，但是那一年运河河口沙普内 斯船坞的开放使它渐复旧观。布里斯托尔的贸易从来没有衰落过，事实上在 铁路通车以后还有了稳步的发展，但是这个城市却不能不同它的上游位于英 格兰相对人口稀少和非工业地区中的困难处境作斗争。1860 年以后，在河港 工程方面已经取得了很大的改进。在 1877 年，有一家公司已经以几乎两倍 于原估计的成本完成了埃房默思船坞的工程。后来市政当局同波提斯赫德的 船坞也发生了利害关系。但是八十年代往来于这个口岸的船舶总吨位约仅为 赫尔的一半；从事国际贸易的吨位不到四分之一；至于在现居优越地位的各 口岸所习见的那类贸易方面，则“很难看出”布里斯托尔“曾一度是大不列 颠的第二大口岸”。②虽然既非衰落也非停滞不振，象二十年代杜宾访问它 时曾经有过的情形那样③，但它并不是在铁路时代以后，而是在这时代以前 就已经落伍的。由于沿海铁路和邻近各大口岸所进行的分配工作的便捷而受到遏制的那些小口岸的故事，可以一一讲述到威尔士、英格兰和苏格兰的西海岸—— 诸如卡马尔森、兰开斯特、埃尔和特隆。阿伯腊斯特威思的贸易在八十年代 只不过是二十年前的四分之一：卢恩河口格拉松船坞的挖掘并没有挽救兰开 斯特的一个类似的但不那么陡然的衰落。④象东海岸贸易不振的口岸一样， 西海岸的口岸也往往开始了作为避暑地的新生涯；但是兰开斯特有实力雄厚③
多恩：前引书，第 2 卷，第 1015 页。克莱德航运企业联合董事长雷伯恩所写的一篇格拉斯哥口岸的简明历史，载布腊西：《海军和船舶年鉴》（Brassey’s Naval and Shipping Annual）（1928 年版）。另参阅麦格 雷戈：《格拉斯哥小史》（Macgregor，G.，A History of Glasgow）（1881 年版）。克莱德企业联合的总经 理也提供了一些材料。①
多恩：前引书，第 2 卷，第 988 页；哈克特：前引；《工程报表》，赫尔。①
前引《工程报表》，1883 年，惠特比。②
参阅本卷，第 259 页。在
年这六十年间，利恩口岸所利用的吨位增加不到 40％，波士顿则 仅仅 30％。③
《工程报表》，波士顿。④
同上书，骚思沃耳德。的强邻进行这项业务，而它要顺利地从事其事，则位置无论如何也嫌太靠上游了。利物浦所依附的那个首埠亦复如此，虽则并非没有本身的经济生活， 而且人口也比剑桥郡附近低地上那个半委弃了的海口金兹林稍稍多一点。　　铁路所产生的贸易远比它所阻碍的为多，但并未产生多少口岸。在它所 创造的比较少数口岸之中，有一些是凭空产生的，如弗利特伍德和巴罗。另 一些是几乎凭空产生的，如在 1831 年人口调查和 1891 年人口调查之间人口 增长了十四倍的格里姆斯比⑤，或增加达十三倍的加的夫。在并非兴建而是 改建的口岸之中，以南安普敦为最重要。在十七和十八世纪远远落后于西部 和北部各口岸的南安普敦，直到汽船出现时还发展得很慢。在 1840 年 5 月 同伦敦的直达铁路交通已告完成。两年之后，皇家邮船公司和大英轮船公司 又以南安普敦作为它们的大本营。⑥那时船坞、码头和水道方面的真正工程 不过刚刚开始。此后工程一直继续不断，由铁路公司和船坞公司并肩进行。⑦出口的吨位在
年曾经是二十一万三千吨；在 1882 年则是九十 万九千吨，虽则由于大英轮船公司的船舶转移到提耳伯里，它的扩展曾暂时 受到遏制。但是在整个这后一段期间，在总吨位上，南安普敦已远远超过布 里斯托尔，在远洋轮的吨位上则更远远地走在前面。加的夫已经跃过纽卡斯耳而居于世界最大煤炭出口港的地位，单单就载同对外贸易货载结关出口的吨位而论，则列为英国的第三大港，因为煤炭是 散舱货。“在加的夫，所看到的只是煤块、煤渣或煤所污染的面庞，所谈论 的也不外是煤”，一位外国观光者这样说。①拥有煤的布特家族在 1839 年已 经开始了以他们姓氏命名的那种船坞的兴建，但船坞和港口的主要发展是在 五十年代和六十年代，而煤炭出口贸易的巨大发展则是同七十年代和八十年 代轮船在海上的胜利偕以俱来的。现在它的口岸设备已经胜过了加的夫，胜 过了海湾对岸的佩纳思，更胜过了南威尔士其他港口差得多的设备。1884 年11 月，为掌握不胜其多的煤斤，本世纪最大的建港事业的一项工程，巴里船坞铁路公司所进行的巴里船坞的修建已经在西南九英里处开始动工。②巴里 比加的夫更便于船只往来，但是还没有作好同它展开竞争的准备。造就了太恩塞德的并非铁路，而造就了铁路的却是太恩塞德。铁路也并没有妨害从东北往伦敦的煤炭贸易，虽则限制了它的扩展。太恩河沿海岸装 运的煤炭每年仍约有四百万吨，主要是运往泰晤士河，而泰晤士河从太恩河⑤
原指英国南海岸的五港，即多维尔、散迪奇、赫斯廷兹、罗姆内和海瑟。后来又将温彻尔塞和拉伊一并列入。——译者⑥
约翰·戴维逊：《南岸五港》（John Davidson，A Cinque Port ）。⑦
本卷，第 95—96 页和《工程报表》，拉伊。①
《工程报表》，迈恩黑德。②
哈克特，前引书，第 1 卷，第 530 页。参阅多恩，前引书，第 2 卷，第 1062 页和《工程报表》，埃房默 思。和其他各地共输入四百七十五万吨。以沿岸和海外煤炭贸易合并计算，太恩河同加的夫极其相似。它的一般贸易则更加重要得多，它的贸易额也更加有 价值得多。在 1850 年和 1861 年条例所组织的改良委员会之下，它已经进行 了疏浚并且修建了码头，在下游也有了船坞的设备，并以一座吊桥代替了纽 卡斯耳的旧式矮桥——无论阿姆斯特朗公司、帕麦尔公司还是韦格阿姆—理 查逊公司放上去任何东西，都无不载负裕如了。在海口，于 1856 年兴工建 造的两个大防波堤尚未竣工。尽管有暴风雨的危害，尽管计划变更和基金支 绌，工程仍继续进行下去。③　　对于沿海工程的这种深思熟虑与其说是一个地方委员会的习惯，毋宁说 是国家的习惯；虽则用米德尔兹布勒铁渣和混凝土建造，于 1863 年由地方 企业发起的提兹河南防波堤，需时达二十余年方始竣工。④在早期铁路时代 之末，当海军仍在出航而同法国的友谊谅解刚刚破裂的时候，国家就已开始 在多佛尔、波特兰和霍利黑德兴建“国家的避难港和防卫港”。罚作苦工的 人们从 1849 年至 1871 年一直在波特兰的碎石长防波堤上从事劳动，这种碎 石向来是不大用于防卫港或避难港的。在霍利黑德，也是在 1849 年开始动 工的那个碎石堤，则尚待凝固，而且还没有加盖细石工的上层建筑。这项工 程是在 1873 年竣工的。它把在蒸汽时代具有有限价值的这个新港口包围了 起来。多佛尔码头是设计成笔直的石墙的第一个大防波堤。它也开始于四十 年代，而连同原计划的扩大部分一并于 1871 年竣工。但是港口的全面计划， “政府所发起的一切港口之中最重要的一项”，在 1885 年作这样的描述时， 尚未实现。在所有港口之中它依然处于“最不完善的状态”。①在英吉利海 峡方面曾经有长期的和平，连同在格拉德斯通时代伴随和平而来的节约运 动；在商船和皇家海军方面都有过革命；海军码头为横渡海峡的运输提供了 适当的服务。这些老早设计的国家事业都是很少使用混凝土这种新建筑材料而实现的。它们原不应该忽视这种材料，因为它在港口工程方面的价值甚至在原设 计时就已经是世所共知了。据说最初使用成袋的混凝土修补水底石工的是意 大利人。三十年代，波伊里耳曾经使用于阿尔及尔，或成大块地置于水底， 或作成人工块状物以代替碎石工防波堤上的石方。在 1841 年他以堂堂四开 本的大书将他的方法公布于世。②尽管由于水泥的改善而减少了风险，但是 英格兰也未免太不敏于取人之长了。③到六十年代，混凝土已广泛地用于船③
参阅上卷，第 20 页。④
《工程报表》，阿伯腊斯特威思，兰开斯特。①
人口在 1831 年是四千二百人，1891 年是五万九千人。②
谢林顿：《大不列颠铁路运输的经济》（Sherrington，C.E.R.，Economics of Rail Transport in Great Britain）（1928 年版），第 1 卷，第 24、42 页。③
《工程报表》，南安普敦船坞。坞的墙壁上，在八十年代中叶，所能谈及的防波堤很少是“完全不用混凝土建造的”了。①在 1883 年完全用混凝土建造的一个防波堤已将近完工——即 为保护现代港口工程体系而设计的自西南高地迤逦至锡弗德湾的那个纽黑 文防波堤，这项工程的开始远溯自 1862 年的一项条例。②　　在
年，在阿伯丁新南防波堤的工程上，混凝土是第一次大 规模地，而且是在困难条件下使用于英国的，①为保护提兹河南面慢慢推展 出去的矿渣筑成的防波堤面海斜坡的那道混凝土墙，则出现较晚。阿伯丁和 东苏格兰的其他各口都不曾享有格拉斯哥或赫尔的那种商业机会。作为船舶 建造者和船舶所有者，它们已随木船的没落而没落。但是贸易却有了增长， 设备也随之而增加。设备的增加曾以福思河方面为最多。利思已经把它的两 个码头分别加以扩展，现已各长达半英里以上。它拥有一个船坞体系，而这 个体系象英国的几乎每一个船坞体系一样，包括一个维多利亚船坞和一个艾 伯特船坞。它的贸易在价值上堪与南安普敦媲美，并且象伦敦口岸一样，拥 有占优势地位的进口和复出口贸易。②控制福思—克莱德运河东端的格伦奇 默思已经变成苏格兰的主要木材港：它能通过水陆把波罗的海的供应品送到 格拉斯哥，而省去斯堪的纳维亚人绕道彭特兰湾的航行。在福思河两岸都有 为它和为其他港口进行的煤炭经营。敦提一直把它沿特河两岸的码头和船坞保持得和它非常活跃的工业需要恰相配合——“安排得恰到好处，切合实用”，外国人这样说，但又补充 说，“除港口和工厂外，敦提显示不出其他值得注意的东西”。③阿伯丁有 它的新老防波堤以及一个宽广的维多利亚船坞作为第一流设备的一些主要①
多恩：前引书，第 1 卷，第 1048 页。②
当代的赞赏见哈克特：前引书，第 1 卷，第 525 页；多恩：前引书，第 2 卷，第 1050 页。斯温西和纽波 特贸易的一般性质同加的夫相似，输出煤铁散舱货载，输入矿石、木材和粮食的散舱货载，三处都以散舱 货为主。①
《工程报表》；太恩河改良委员会，哈克特：前引书，第 1 卷，第 318 页。散德兰和哈特耳普耳应该和 太恩河各港划归一类，它们的联合贸易在八十年代在吨位上约为纽卡斯耳和南北希尔兹的三分之一，在一 般性质上也相似。②
哈克特：前引书，第 1 卷，第 200 页。1883 年“接近完成的”南防波堤是在 1886 年以前竣工的。北防 波堤在 1882 年方始动工。③
哈克特：前引书，第 1 卷，第 333 页。官方文献从《英格兰东北海岸和威尔士西北海岸所谓船只保护的 不足报告书》（the R. on the alleged deficiency of Protection for Ship son the North-East Coast of England and the North-West Coast of Wales ）， 1836 年（第 17 卷）和《英吉利海峡避难港最适当情况报告书》（R. on the most Eligible Situations for Harbours of Refugein the Channel），1845 年（第 16 卷），历经《多佛尔等港口工 程师季度报告书》（Quarterly Reports of the Engineer son the Harboursat Dover，etc.）， 年，到《港口设备报告书》（R. on Harbour Accommodation），1883 年（第 14 卷），连同对苦役劳动的一些讨论 和前引《工程报表》。工程本身的描述和讨论散见哈克特的前引书各页。因素，但是它的对外贸易殊不相称。照当日的标准来判断，它因为内地过于贫瘠，过于空空荡荡，以致无法成为一个头等的，甚至等次低得多的国际口 岸。①但是它的沿岸贸易却颇为繁忙——主要是花岗石贸易和牲畜贸易—— 这项贸易在往来于它的港口仍然很大的船舶吨位之中占八分之七。　　在阿伯丁、布里斯托尔、纽卡斯耳、伦敦以及这里所未列举的一切较低 级的口岸中那样至关重要的沿岸贸易，不应因为目前既未多加讨论，而又一 直很少加以描述，就认作是平常或次要的事物。沿岸贸易始终是英国财富的 一个主要来源，因为很少几个重要地方是远离海滨的。就整个联合王国而论——由于统计方面的原因，在这个问题上不能分成不列颠和爱尔兰——沿岸 贸易货载的吨位比全部真正海外贸易还多少大一些。这主要是因为煤炭的沿 岸贸易以及从英国的观点来看几乎可以视为对外贸易的英爱贸易的缘故。但 除此之外，还有为量至巨的杂项沿岸业务，这项业务是由不著名的小“班 船”，或在寻求有利可图的货载而进行的泛世界航行中加进一点内海运输业 务的第二流“航线不定的蒸汽船”，或泰晤士河驳船，或开进大船所不能到 的三等港口的那些“单桅帆船、双桅纵帆船、双桅帆船和三桅帆船”②分别 进行的。作为对自由贸易的信心和信仰的最后一种姿态，沿岸贸易已经对世 界各国船舶一律开放，外国人并不曾争取到它的 0.5％。这项贸易依然培养 了海员，正如它曾经培养出库克船长一样。 年，在真正的海外贸易方面，在载货驶入联合王国口岸的船只之中，整整三分之一曾经是外国船。到
年，这个比例则仅仅 是四分之一了。其余，连同沿岸航行的船舶，则是英国的船舶。绕道合恩角 运载羊毛的快船，在英吉利海峡进行临时工作的双桅纵帆船，从美洲口岸载 运小麦、棉花或脂松而来的航线不定的蒸汽船，来自世界各大港口的班船无 不应有尽有——如此丰富多采，如此宏伟堂皇的海权壮丽景象是史所未有 的。在十七世纪提到荷兰人和荷兰船舶所说的那句活，现在终于变得对英国 人和英国船舶完全适用了——“除非他们开动船舶，人民就无以为食。”②①
波伊里耳：《海上工程报告书》（Poirel，M.，Memoire sur les travauxàlamer）。②
参阅本卷，第 66—67 页。
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