“5挡自动”、 “6挡手自一体”、 “ CVT无级变速” 哪个更高级先进？网友回答录
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“5挡自动”、 “6挡手自一体”、 “ CVT无级变速” 哪个更高级先进？
三个问题：第一，看了本田思迪是“5挡自动”，POLO劲情劲取是 “ 6挡手自一体 ”，本田飞度是“ CVT无级变速”，都是自动挡的，请问一下这3者到底有什么不同呢？从技术上说哪个更先进呢？第二，本田思迪和飞度为“SOHC”，而POLO为“DOHC”，这两者又有什么区别呢？哪个更先进？第三，为什么POLO的排量比本田的思迪、飞度多了0.1，而马力数却比前者少了3马力，最大功率也比前者少了2？而最在扭距呢，本田的思迪飞度为143，POLO则为155，这又是为什么呢？上述几个数据到底哪个跟车的动力关系更密切更直接？从数据上看上述几个车型到底哪个车型的动力更强劲？一直对上述问题好困惑，希望得到专业朋友的解答。最后，同一排量级别的车，如果在上述4个车型中选择，那么两箱和三箱车，到底选择哪个更好呢？
第一个问题,关于变速箱。从理论上来说，CVT最好，CVT是通过钢带无极调整来达到变速箱工作状态的，因为能做到省油与平顺的完美组合，缺点是修起来暴贵。然而现在的CVT有一个问题，就是只能用在中小排量车上，奥迪在2.0T 2.4等车型上就用CVT，但毛病不少，其它厂家日产用得比较多一些。CVT的克星是DSG，他除了比CVT贵外没有比CVT差的地方，但是正因为贵，所以配备DSG的车都不怎么便宜。5AT和6AT全是传统的自动波箱，区别在于档位的多与少。档位越多的车，相邻档之间的减速比差距就小，也就意味着换档更平顺。同时档位越多，最高档的终传比越小，高速状态下会更省油。6AT的油耗水平已比MT高不了多少了。但是就FIT和POLO而言，5AT 6AT有高配之嫌，因为这两款车全是小排量AO级车，过多档位的变速箱用在小排量车上实际意义并不大，这三款车用5AT和6AT的象征意义大于实际意义。档位越多，档间齿轮比差距越小，差距越小，在使用正常前进档时换档频繁越高，换档频繁越高，发动机调整转数频率也越高，那些开肉车的司机在开时候，你会发现使用5档以上AT变速箱的小排量车的转速很难提上去，转速提升的困难意味着获得更大的实际扭矩和功率比4AT要困难不少，事实上就是一种另类的动力下降。LKSS和BENZ以及BMW有7AT 甚至8AT的变速箱，但他们不给他们的中等排量车型用，BMW320用的也仅仅是6AT，因为LS460这样的车来说，以一定的动力代价换取更平顺更安静的驾驶状态是很值得的，他有这个本钱。而对1.4 1.5 1.6 升的车来说，付出的代价是巨大的，因为本钱有限，而且熟悉POLO的人也知道，转速偏低对POLO 的发动机有什么不好的地方。这三种变速箱各有优劣。POLO的手波更具有吸引力，别拿不会开手波当借口，没人生下来就会开，驾照是怎么考出来的？当然如果你考的是Z照，当我没说。第二个问题 ，两个英文组合的区别。SOHC和DOHC的区别就在于一个字母，也就英语单和双的首字母，指的是顶置凸轮轴的数量．SOHC是单顶置凸轮轴,DOHC则是双.表达得简单一些,SOHC就是所谓的"2V",而DOHC是多V(有可能是4,也有可能是5)。这两种发动机各有优势，前者的功率、扭矩等指标都比后者低一些，但是前者的最大功率与最大扭矩到来的更早。一般DOHC发动机的最大扭矩点至少都在3500转以上，我们看说明书知道的最大扭矩其实是一个极限值，它处于发动机工作中的一个点上，低于这个点或高于这个点，你获得的扭矩其实是要打折扣的。而SOHC发动机的这个点要早得多，象赛欧是2800转，FIT1.3是2800转，VIOS1.5是3200转，而这个FIT 1.5虽然最大扭矩是4000转出来的，但它的工况有两峰，实际上低转速区间的扭力输出也很好，从这些数据我们可以看出，除非你使用低限制档位拉高转速，或是走高速跑到较高的速度，否则DOHC多出来的那些数据只是一个概念，日常行驶中是基本用不到的。所以二者的实际区别很容易比较了，SOHC适合日常行驶（或者说是中低速环境），动力表现良好，但没后劲；DOHC的技术含量高，但是其优点很大一部分要在较高速度条件下才能体现出来。同时，DOHC发动机在低转速工况下的油耗和动力输出并不理想，甚至可能不如同排量的SOHC发动机，尽管理论数据看起来是DOHC好很多。DOHC先进是一定的，但由此不能推断出任何一款DOHC一定比SOHC先进，至少到目前为止，SOHC的可靠性和经济性还是明显占优的，因为它结构简单、故障率低、在中国的多数城市路况下比高转速发动机省油，要根据自己的用车环境来选择，如果你是在大城市代步用的，DOHC发动机难开而且容易开出问题来，就象千里马老是没地方跑，时间长了就成了劣马；而如果你经常高速长途，开SOHC发动机的车，在高速上会有一种后继无力的感觉，而且比多气门的DOHC发动机更费油。第三个问题。关于发动机数据的问题从理论上来说，排量与动力成正比，但实际上有很多因素。所谓的马力就是指功率，功率决定着一款车的最高速度，在重量相等的情况下，功率越高车快得越快。但实际上这只是一定环境下成方的定理。因为汽车的极速不仅仅是由发动机功率决定的，象0.8的QQ也能开到100以上，A8 W12在不拆掉限速的情况下，也只能跑到250左右，拆了限速也很难破300，他们的功率差距又岂止是三倍。而扭矩是发动机输出到轮轴的转动力，扭矩决定的是车的加速性能。从以上两点解释我们可以看出，功率决定能达到的速度，扭矩决定达到一定速度所需的加速时间，他们的提升曲线是围绕转速象限的一个抛物线，功率一般是斜线上升，而扭矩变化较大，不同转速段上升的幅度有起伏，甚至在个别转速区间扭矩会与转速成反比，一般来说功率、扭矩的绝对值与排量成正比，但也有例外，比如柴油发动机的扭矩值明显高于汽油机，而功率值则低偏。宝来1.9TDI功率只有1.6 2V发动机的水平，而扭矩超过了1.8T汽油机，所以柴油宝来多载几个人开着空调也没觉得肉，但开到150左右就很难上去了；而增压发动机普遍有扭矩平原，即在达到一个转速点，马上获得最大扭矩并保持很长的一段区间，而功率的提升并没有扭矩那样大。所以1.8T的宝来加速比1.8凶猛很多，但在极速上并没有比1.8有太多的提升。那么现在我们再来看FIT和POLO的数据，发动机的数据是一个浮动值，有它的低限，有它的上限，一些改车族在搞的刷ECU就是在人为改动发动机的设置。而厂家一般会给出一个根据车型定位而决定的中庸设计，POLO 1.4的55KW就是一个被设置得缩水而够用的数据，如果你需要，你可以把POLO 1.4的功率刷 高，但你要付出代价--发动机寿命、燃油经济性、配件档次，POLO在任何地方都不是运动型的车，给POLO的定位就是平顺、舒适，同时因为不是高档车，所以要控制使用成本。而FIT是一款带有很浓厚运动性的车，它们的发动机调教也体现了这个问题。同时FIT1.5确实是一款不错的发动机，同时控制气门开闭时间及升程等两种不同情况的气门控制系统。通过计算机控制的气门正时和气门升程系统，可以大大提高发动机的燃烧效率和性能。如果说仅从发动机技术水平来说，FIT用的两款要比POLO用的要好，大众公司现在也经不在小排量自然吸气发动机上下功夫了，德国大目前在本土装车的小排量自然吸气发动机基本上是1.6 2V和2.0 2V，因为那两款发动机经济性和实用性更好，而在动力方面，有直喷发动机可供选择，不可否认的是，老POLO 1.6 2V的实用性远远高于1.4 4V的那个先进机头。老POLO 1.4之所以是55KW的调教，就于这款发动机的特点与中国的用车环境有关。我的建议车型，POLO两厢 1.4 手动\1.6自动，如果选FIT，就要1.5CVT。理由是：飞度的1.3并不比1.5省油，MT并不比CVT省油。而POLO 的那个排量小且容易积碳的1.4再配个6AT，实在调不起什么胃口来开它，配上MQ200的手波还是不错的选择。1.6的自动则相对可以接受。至于两厢还是三厢，AO级的三厢车全是怪胎造型，没有一款好看的。这个级别的车就是代步用车，讲个方便、实用，AO级三厢无论是在空间、载重还是灵活性上没有任何地方比两厢好，唯一的区别就是有一个看得见的屁股，这个屁股一文不值。两厢后排空间比三厢大；两厢的后备箱平时放东西足够，三厢的屁股多数时候处于闲置中；两厢车轻且省，省油省空间容易掌控，特别是在一些狭小的道路上；要装很多东西时，三厢的屁股开口小，又有不可移动的后档存在，所以不能压缩或折叠的立方体东西根本塞不进去，两厢后排放倒是一个巨大的立方体空间；坐了很多人且又要放很多东西的时候，AO级的车普遍载重不超过400公斤，POLO是375，如果两厢的屁股塞不下了，也就不能再塞了，因为车子要超重了，换三厢也一样。
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作者：57500话题：
声明：本文由说客作者撰写，观点仅代表个人，不代表汽车之家。文中部分图片来自于网络，感谢原作者。
[导读]随着汽车工业的不断发展，汽车本身的性能和构造的不断提升，我们开始更多地关注在发动机、汽车配置和车身钢架结构，对于变速箱有哪些了解呢？
& & 随着汽车工业的不断发展，汽车本身的性能和构造的不断提升，我们开始更多地关注在发动机、汽车配置和车身钢架结构，那么我们对于变速箱又有哪些认知呢，可以这么说，如果发动机是汽车运行的心脏，那么变速器便是汽车心脏的起搏器，没有它，汽车将以恒定的速度运行，所谓的高速、低速恐怕就荡然无存，也正是这一设置，促使日本汽车的CVT辉煌至今，而AT变速箱变得家喻户晓。那么他们的奥秘到底在哪呢？& & 应该说，一旦发动机制造出来，汽车的排量大小是不变的，而且活塞内可燃混合气的成分也是基本不变，因此汽车在起步和上坡，需要较大的输出扭矩来运行，而在一般高速路面进行高速运转时，只需要较小的扭矩输出，因此传动系统的变速器正式基于此，作用于发动机来扩大汽车驱动转矩和转速变化，不管是起步，上坡需要的大转矩，低速档运行，还是要提高车速，使用高速档，可实现小转矩，高车速的性能了。而与之匹配的便是我们通常使用的的变速杆即档把。& & & & & & & & & & & & & （此处列出自动挡变速杆）1.变速箱的种类& & 对于变速器来说，对应于发动机的来说，种类较多，也因此运营而生多种汽车制式，如手动挡汽车，自动挡汽车，而自动挡汽车又分为AT、CVT即无级变速、DSG形式。& & 由上图我们可知，变速器的手动和自动的区别简单来说，在于有无离合器踏板，这是大家众所周知的，而更加值得我们关注的是其齿轮变速加上液力变矩器是自动挡汽车的特别之处，尤其明显的是CVT使用的是金属带变速，DSG主要采用齿轮变速的形式。& & 这里简单的回顾一下变速器的运作原理。& & 手动变速器顾名思义必须用手波动变速杆即档把，才能改变传动比的变速器，在换挡时，必须彩霞离合器踏板，方可搏动变速杆，其工作原理在于更换不同大小的的被动齿轮来与动力输出轴接合，需要降低档位时，将被动齿轮更换为更大的齿轮，此时转速降低，转矩则增大，如果升高档位时，被动齿轮因此切换成小齿轮，此时变速器输出的转速就会提高，但转矩会减小。因此汽车在行驶时，需要较小速度和大转矩获得大的牵引力，降低档位行驶保证了安全性，而升档时转速提高，转矩变小获得较高速度运行。& &也由此带来的驾驶感觉是换挡较麻烦，手脚并用，对于女性来说，易产生疲劳感。2.自动变速箱（AT）& & 自动变速箱（AT）的关键在于液力变矩器，其原理就类似与两台对吹的电风扇，当一台电风扇转动时，它的气流就会带动另一台电风扇的转动。而通过油质传递动力，传动的效率相对较低，也因此相对于手动挡汽车燃油消耗高一些。& &（此处引自《汽车为什么会跑》）& & &那么，以大众为代表的车系采用的变速箱作为例子，大众集团从之前的01M、01N到更高级的01V，前两者早期在大众的捷达和宝来上使用，后者在奥迪汽车上使用，主要是德国ZF公司和美国博格华纳的变速器作为主要选择，性能稳定，油耗平均。& & &而值得关注的是，由目前查的资料看，大众的途锐选用日本爱信公司的09D变速器，其特点在于，模糊逻辑控制，取决于驾驶员和行驶状态以及行驶阻力的换挡程序写在控制单元内部，而且可调节式变扭器锁止离合器，斜坡保持功能可放置数据控制单元聚集成在部件保护中而且其壳体由铝合金制成，可见大厂的变速箱采集是全球化的，其稳定性和均衡性与德国的ZF和美国的博格华纳变速箱不相伯仲，或许传递效率比更高，也因此耗油比较传统自动变速箱低。大众的特色或者说“骄傲”--双离合变速箱（DSG）& & 不管是刚买车还是已经购车的，恐怕无人不晓无人不知大众所号召的”DSG”了，其主要应用在于大众汽车车型中涡轮增压发动机上，也就是所说的带“T”车，人们似乎觉得开着带T车，尤其是大众更有面子，笔者见到大街小巷众多的大众TSI标志，可见一斑，不管是1.4T、1.8T、2.0T发动机。当然随着应用广泛，其他车系也在采用此技术，那么DSG的奥秘在哪里？&&&&一般手动挡汽车换挡时离合器在分离和结合之间存在动力传递短暂中断现象，而自动变速箱因为油质级液压传递也会有迟滞即怠速的发生，而DSG即双离合变速箱的核心在于消除换挡时动力传递的停滞现象，应该说，此种技术早期是应用在赛车上，毕竟赛车注重的争分夺秒间，车速变慢影响赛车最终成绩，而随着民用汽车的领域扩大，渐渐应用了此种变速箱，好处便是更加平顺的换挡，保证了行驶性能的卓越。& & 简单来说，就是两个离合器，其中一个离合器控制1，3，5档位，另一个离合器控制2,4,6档位，而目前流行的7档位双离合与6档的区别在于，离合器采用的是干式离合器，而6档采用湿式，也因此带来的问题就是，湿式双离合主要采用油液进行传动效率的运行，而干式双离合是在自然环境下完成传动效率的运行，自然其温度较湿式高，而且由于缺少油液的传递，其热量也就容易聚聚，产生热衰退的现象，导致发动机出现抖动，而且变速箱油在湿式和干式间差异明显，湿式需要6-7L,干式仅仅有1-2L左右，类似的不免有烧机油的一些“个别”现象发生。3.日系车的稳定均衡表现――CVT变速箱& & 提起日系车，就不能绕过CVT变速箱，就像提起山东，就不能绕过煎饼。& & 尽管CVT变速箱即无级变速箱不应是日系专属，但是日系车的主要品牌包括丰田，本田，日产等自动挡车型均采用无级变速箱作为其配置。也因此着重来看CVT的奥秘在哪？& & & & & & （ 引自《汽车为什么会跑》）& & 应该说，CVT主要的部件就在于其两个滑轮和金属带的设置，滑轮的轮盘中间形成一个V形凹槽，其中一边轮盘由液压控制操纵，视为不同的发动机转速，进行分开和靠近的传动，同时凹槽变宽或者变窄，带动金属带的升高和降低，从而改变齿轮变速中切换不同直径的齿轮作用，完成换挡，特别是其与变速箱的电子控制一体，模拟出档位之间的变化。& & 那么其特点在于，它没有一串离散的齿轮比，而是在一定范围内的连续值。传统变速箱都有1档到4档、5档等等档位，不同的档位意味着不同的传动比，因为传统变速箱是齿轮组的啮合与分离，传动比只能根据不同的齿轮组组合取一系列的离散值。& & 而CVT则不同，一般的CVT结构是V金属带+锥带轮。带轮上有两个锥状的面，两个带轮为一组，之间距离的变化就可以控制金属带在轮上的缠绕半径，两组这样的带轮就可以将传动比控制在一个范围内取连续值，所以CVT实际上是没有档位的。有一些CVT为了照顾习惯开MT车型的驾驶员使用了模拟档位，实际上就是在连续的传动比上取出相应的值。& & 因此，CVT的优势在于，理论上，它可以将传动比一直控制在最优值上面。运转平稳性优于普通 变速箱，因为它没有换挡时的动力间隙。在液压油质的传递下其速度运行同等情况下相较于AT变速箱油耗会更加均衡，或者说较低，或许正是日系车采用其的真正原因所在，也是被广大消费者所信赖和欢迎的所在。& & 但是，也因此CVT的动力传输是有限的，远远不能和普通的齿轮组变速箱相比，一旦动力输出太大，会将金属带扯断或者金属带和带轮之间会发生打滑，也因此日系车的加速性能特别是高速上不免有些力不从心，对于一般家用车来说，的确是足够了，良好的稳定性和燃油性，相得益彰。& & 日系车一般采用自然吸气发动机，采用CVT变速箱是自然之选，相较于涡轮增压的德系车或美系车来说，CVT变速箱的平稳均衡就不能和AT、DSG的高性能匹配了。对于追求运动和高性能的驾驶感受来说，AT和DSG变速箱才是他们的“菜”。& & 随着汽车工业大发展，特别是中国汽车工业的三十年迅猛发展，不管是手动挡还是自动挡的AT、CVT变速箱都在自主车企中运用，汽车世界的绚丽多彩也带给消费者更多的选择，用甄值幕八担庹媸羌眉玫。
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2262020147
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关于手动档与自动档的问题，求教大神指点
逍客的CVT无级变速(模拟6挡)这个是自动档吗？
和手自一体5档有什么区别？那种的好？
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金牌会员, 积分 1152, 距离下一级还需 1848 积分
城里跑就自动挡吧，轻松，跑山路，或者高原缺氧的地方，手动挡要好的多
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Copyright &无级变速波箱用什么波箱油我想更换波箱油,不知道换什么牌子 美孚,壳牌的波箱油好还是4S店得好,天籁 2009款 6挡CVT手自一体
美孚波箱油和壳牌的都没有 CVT的,还有就是美孚和壳牌的波箱油都是狄世龙三型号,哪个型号有些过时,都是上世纪90年代车型设计的波箱油,现在至少要用五型号以上的 变速箱油,据我了解目前只有瑞士汽巴的波箱油 有高型号的,我建议你用汽巴CVT-VIII 型号的,这个型号是顶级的.一家之言仅供参考.不行还是问问更专业的人吧,4S店得波箱油也行,型号低了些,但是还是能保证车得基本运行的,多好就谈不上了.
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6档手自一体好还是无级变速好
提问者采纳
油耗其实比AT高多了，汽车管家团队为您解答果断的选择6AT，传动效率高，但6AT是传统的齿轮传动，换挡直接，CVT会出现打滑的情况、平顺性您好，虽然CVT平顺性比较好，如果有6AT可以选择，相比5AT甚至4AT在油耗、舒适性上已经有极大的提升
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但不适用于激烈驾驶。打个几把滑呀，叫我买我也买手自一体，但我也不会给CVT黑的那么狠！无级变速省油舒适加速无顿挫感。不能一概而论 CVT现在做的很好了
无级变速的相关知识
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