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霍尼韦尔无线压力传感器(WPS)是基于WPAN 802.15.4无线局域网络的P2P设备，能够轻松集成于新开发的或现存的仪表系统中，并且拥有多种远距离和内置安装的天线可供选择。霍尼韦尔ABP系列基本放大型硅压阻压力传感器能够在指定量程和限定的温度范围内提供线性模拟和数字式压力输出。该基本放大型压力传感器通过搭载的专用集成电路对零点、灵敏度和非线性进行了校准和温度补偿，模拟输出的校正值更新率为1kHz，数字式输出的则为2kHz。ABP系列压力传感器在0到50℃的范围内进行了校准，并采用3.3V或5V的单电源直流电压供电，可对非腐蚀和非离子型气体(空气或其他干燥气体)表压进行测量霍尼韦尔PX2系列压力变送器是各项参数可进行高度配置的产品集，它采用了基于压阻测量的原理和专门的信号处理电路，并以不锈钢材质进行了外壳封装。PX2通过内部专门的电路对零点、灵敏度、温度和非线性的全面校准和补偿，可提供在-40℃到125℃范围内±2%的总误差带。PX2系列压力传感器的上千种可选型号，将能够满足客户不同的使用要求，并快速提供样品。
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奥迪A4侧滑和发动机排放灯报警分析
　　日&09:43
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　　车型：奥迪A4L2.0T，发动机型号为CDZ，变速器型号为0AW。
　　行驶里程：487km。
　　故障现象：该车冷车启动后仪表EPC、侧滑和发动机排放灯报警。
　　故障诊断：该车经常在冷车启动后出现仪表EPC、侧滑和发动机排放灯报警的情况(如图1所示)，用诊断仪检查01发动机控制单元里有“P212700节气门／踏板位置传感器2信号太小”。冷车故障刚出现足静态，但是来r口]检查线路和重新启动发动机后故障又变为偶发(如图2所示)。从故障码初步分析，可能是冷车线路存在虚接现象或是加速踏板位置传感器总成内部有故障。
　　维修人员首先检查了加速踏板位置传感器G185和G79到发动机控制单元的线路和中间所有插接器，检查结果没有发现明显的故障原因。由于客户急用车，决定由客户自己使用观察。第二天甲上客户反映故障现象再次出现，经和客户沟通后决定留车观察。第三天早上当故障出现时检查发现传感器搭铁和5v参考电压都有，但G185的信号输出端6号线电压为0V；正常情况下信号电压会随着加速踏板的角度的变化相应的进行变化。测量G79的传感器信号电压会正常的变化，说明G185油门踏板位置传感器2内部已发生故障。G185相关电路如图3所示。
　　故障排除：更换加速踏板位置传感器总成后经反复试车，确定故障排除。
　　故障总结：由于加速踏板位置传感器2内部工作不良，在冷车时故障尤其明显。事后经试验当故障出现时反复踩加速踏板5～8次后故障就可以消除，感觉是传感器内部接触不良；但由于该传感器足总成件，无法分解检查，只能通过更换传感器总成来解决故障。
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曲轴位置传感器所采用的结构随车型不同而不同，可分为磁脉冲式、光电式和霍尔式三大类。它通常安装在曲轴前端、凸轮轴前端、飞轮上或分电器内。
　　一、磁脉冲式曲轴位置传感器的结构和工作原理
　　磁脉冲式曲轴位置传感器安装在曲轴前端的皮带轮之后。在皮带轮后端设置一个带有细齿的薄圆齿盘（用以产生信号，称为信号盘），它和曲轴皮带轮一起装在曲轴上，随曲轴一起旋转。在信号盘的外缘，沿着圆周每搜索隔4&#176；有个齿。共有90个齿，并且每隔120&#176；布置1个凸缘，共3个。安装在信号盘边沿的传感器盒是产生电信号信号发生器。信号发生器内有3个在永久磁铁上绕有感应线圈的磁头，其中磁头②产生120&#176；信号，磁头①和磁头③共同产生曲轴1&#176；转角信号。磁头②对着信号盘的120&#176；凸缘，磁头①和磁头③对着信号盘的齿圈，彼此相隔了曲轴转角安装。信号发生器内有信号放大和整形电路，外部有四孔连接器，孔“1”为120&#176；信号输出线，孔“2”为信号放大与整形电路的电源线，孔“3”为1&#176；信号输出线，孔“4”为接地线。通过该连接器将曲轴位置传感器中产生的信号输送到ECU。
　　发动机转动时，信号盘的齿和凸缘引起通过感应线圈的磁场发生变化，从而在感应线圈里产生交变的电动势，经滤波整形后，即变成脉冲信号。发动机旋转一圈，磁头②上产生3个120&#176；脉冲信号，磁头①和③各产生90个脉冲信号（交替产生）。由于磁头①和磁头③相隔3&#176；曲轴转角安装，而它们又都是每隔4&#176；产生一个脉冲信号，所以磁头①和磁头③所产生的脉冲信号相位差正好为90&#176；。将这两个脉冲信号送入信号放大与整形电路中合成后，即产生曲轴1&#176；转角的信号。
　　产生120&#176；信号的磁头②安装在上止点前70&#176；的位置，故其信号亦可称为上止点前70&#176；信号，即发动机在运转过程中，磁头②在各缸上止点前70&#176；位置均产生一个脉冲信号。
　　二、光电式曲轴位置传感器的结构和工作原理
　　光电式曲轴位置传感器设置在分电器内，它由信号发生器和带缝隙和光孔的信号盘组成。信号盘安装在分电器轴上，其外围有360条缝隙，产生1&#176；（曲轴转角）信号；外围稍靠内侧分布着6个光孔（间隔60&#176；），产生120&#176；信号，其中有一个较宽的光孔是产生对应第1缸上止点的120&#176；信号的。
　　信号发生器固装在分电器壳体上，主要由两只发光二极管、两只光敏二极管和电子电路组成。两只发光二极管分别正对着光敏二极管，发光二极管以光敏二极管为照射目标。信号盘位于发光二极管和光敏二极管之间，当信号盘随发动机曲轴运转时，因信号盘上有光孔，产生透光和遮光的交替变化，造成信号发生器输出表征曲轴位置和转角的脉冲信号。图 14所示为光电式信号发生器的作用原理。
　　当发光二极管的光束照射到光敏二极管上时，光敏二极管感光而导通；当发光二极管的光束被遮挡时，光敏二极管截止。信号发生器输出的脉冲电压信号送至电子电路放大整形后，即向电控单元输送曲轴转角1&#176；信号和120&#176；信号。因信号发生器安装位置的关系，120&#176；信号在活塞上止点前70&#176；输出。发动机曲轴每转2圈，分电器轴转1圈，则1&#176；信号发生器输出360个脉冲，每个脉冲周期高电位对应1&#176；，低电位亦对应1&#176；，共表征曲轴转角720&#176；。与此同时，120&#176；信号发生器共产生6个脉冲信号。
　　三、霍尔式曲轴位置传感器的结构和工作原理
　　1、霍尔式曲轴位置传感器的结构。
　　霍尔信号发生器由永久磁铁、导磁板和霍尔集成电路等组成。内外信号轮侧面各设置一个霍尔信号发生器。信号轮转动时，每当叶片进入永久磁铁与霍尔元件之间的空气隙时，霍尔集成电路中的磁场即被触发叶片所旁路（或称隔磁），这时不产生霍尔电压；当触发叶片离开空气隙时，永久磁铁2的磁通便通过导磁板3穿过霍尔元件这时产生霍尔电压。
　　2、霍尔式曲轴位置传感器的结构。
　　霍尔式曲轴位置传感器是利用霍尔效应的原理，产生与曲轴转角相对应的电压脉冲信号的。它是利用触发叶片或轮齿改变通过霍尔元件的磁场强度，从而使霍尔元件产生脉冲的霍尔电压信号，经放大整形后即为曲轴位置传感器的输出信号。霍尔式曲轴位置传感器安装在曲轴前端，采用触发叶片的结构型式。在发动机的曲轴皮带轮前端固装着内外两个带触发叶片的信号轮，与曲轴一起旋转。外信号轮外缘上均匀分布着18个触发叶片和18个窗口，每个触发叶片和窗口的宽度为10&#176；弧长；内信号轮外缘上设有3个触发叶片和3个窗口，3个触发叶片的宽度不同，分别为100&#176；、90&#176；和110&#176；弧长，3个窗口的宽度亦不相同，分别为20&#176；、30&#176；和10&#176；弧长。由于内信号轮的安装位置关系，宽度为100&#176；弧长的触发叶片前沿位于第1缸和第4缸上止点（TDC）前75&#176；，90&#176；弧长的触发叶片前沿在第6缸和第3缸上止点前75&#176；，110&#176；弧长的触发叶片前沿在第5缸和第2缸上止点前75&#176；。
　　霍尔元件间歇产生的霍尔电压信号经霍尔集成电路放大整形后，即向ECU输送电压脉冲信号,外信号轮每旋转1周产生18个脉冲信号（称为18X信号），1个脉冲周期相当于曲轴旋转20&#176；转角的时间，ECU再将1个脉冲周期均分为20等份，即可求得曲轴旋转1&#176；所对应的时间，并根据这一信号，控制点火时刻。该信号的功用相当于光电式曲轴位置传感器产生1&#176；信号的功能。内信号轮每旋转1周产生3个不同宽度的电压脉冲信号（称为3X信号），脉冲周期均为120&#176；曲轴转角的时间，脉冲上升沿分别产生于第1、4缸、第3、6缸和第2、5缸上止点前75&#176；作为ECU判别气缸和计算点火时刻的基准信号，此信号相当于前述光电式曲轴位置传感器产生的120&#176；信号。
　　曲轴位置传感器的分类　　曲轴位置传感器有三种型式：电磁脉冲式曲轴位置传感器、霍尔效应式曲轴位置传感器（桑塔纳2000型轿车和北京切诺基）、光电效应式曲轴位置传感器。曲轴位置传感器型式不同，其控制方式和控制精度也不同。曲轴位置传感器一般安装于曲轴皮带轮或链轮侧面，有的安装于凸轮轴前端。 曲轴位置传感器的拆装　　曲轴位置传感器安装在靠近飞轮的变速器壳体上。更常见的是安装在曲轴箱内缸体上,曲轴皮带轮或链轮侧面。三菱v33.v31尼桑公爵王等
　　安装于凸轮轴前端是凸轮轴位置传感器
　　曲轴位置传感器是发动机控制系统中用于准确检测发动机的曲轴转角，以得到发动机转速的信号。曲轴位置传感器按其形式可分为：霍尔效应式曲轴位置传感器；磁电式曲轴位置传感器；光电式曲轴位置传感器。下面就介绍应用较为广泛的霍尔效应式曲轴位置传感器。
　　霍尔效应式曲轴位置传感器在汽车上的应用具有特殊意义，他属于固态半导体传感器。它是由一个永久磁铁和磁极几乎完全闭合的磁路组成的，另外有一个软磁叶轮转过磁铁和磁极之间的空隙。霍尔效应式曲轴位置传感器的工作原理是软磁叶轮上有一个缺口。当软磁叶轮的缺口离开磁铁与磁路之间时，由于软磁叶轮是可以传导磁场的媒体，所以磁铁和磁路之间的磁场就中断了；而当缺口在磁铁与磁路之间的时候，磁铁与磁路之间形成磁场。因此霍尔效应式曲轴位置传感器得到的信号电压的幅值不变，频率随车速改变。
　　光电式曲轴位置传感器由发光二极管和光敏三极管及遮光盘组成。它通常也是安装在分电器内，在分电器底板上固定着由两对发光二极管和光敏三极管组成的信号发生器，分电器轴上装有遮光盘，盘上开有弧形槽。在光盘随分电器轴转动时，弧形槽交替地阻断从发光二极管射向光敏三极管的光线，使光敏三极管导通或截止，由此产生脉冲信号，光盘外圈弧形槽的个数与气缸数目相同，与它对应的一对发光二极管和光敏三极管产生各缸活塞到达上止点的基准信号（ne信号）及转速信号。光盘内圈的弧形槽只有一个，与它对应的发光二极管和光敏三极管产生第一缸活塞到达上止点的基准信号（g信号）。
　　电磁式转速及曲轴位置传感器。传感器可分为上下两部分；上部分为凸轮轴位置传感器，由一个带凸齿的g转子和两个感应线圈g1和g2组成，用以产生第一缸上止点基准信号（g信号）；下部分为曲轴位置传感器，由一个带24个凸齿的ne转子和ne感应线圈组成，用以产生曲轴转角信号。g转子是用以产生第一缸上止点基准信号的转子，ecu据g1和g2确定第一缸上止点位置。ne信号是曲轴每转两圈在ne感应线圈中产生与ne 转子凸齿数量相等的脉冲信号。ecu根据单位时间内受到的ne 信号确定发动机转速。
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回复提交成功奥迪A4轿车1.8L发动机故障代码及含义
奥迪A4轿车1.8L发动机故障代码及含义
[摘要：妨碍代码 妨碍内容 检验提醒 SAE VAG P 氛围流量传感器G70旌旗灯号弗成疑 检讨氛围流量传感器G70及其线路 P 氛围流量传感器G70旌旗灯号电压太低 P 氛围流量传感器G70旌旗灯号电]
空气流量传感器G70信号不可信
检查空气流量传感器G70及其线路
空气流量传感器G70信号电压太低
空气流量传感器G70信号电压太高
进气温度传感器G42信号电压太低
检查进气温度传感器G42及其线路
进气温度传感器G42信号电压太高
冷却液温度传感器G62信号不可信
◆检查冷却液温度传感器G62及其线路
◆检查冷却液温度自动调节装置
冷却液温度传感器G62信号电压太低
冷却液温度传感器G62信号电压太高
三效催化转化器上游氧传感器线路故障
检查三效催化转化器下游氧传感器及其线路和空燃比控制系统
三效催化转化器上游氧传感器信号变化太慢
三效催化转化器下游氧传感器线路故障
检查三效催化转化器下游氧传感器及其线路和空燃比控制系统
三效催化转化器下游氧传感器信号电压太低
三效催化转化器下游氧传感器信号电压太高
三效催化转化器下游氧传感器信号变化太慢
三效催化转化器下游氧传感器不工作
检测到发动机失火
◆检查燃油压力
◆检查喷油器
◆检查火花塞和点火电路的连接状况
◆检查点火线圈输出级
◆进行失火检测
◆更换燃油
检测到发动机第1缸失火
检测到发动机第2缸失火
检测到发动机第3缸失火
检测到发动机第4缸失火
发动机转速传感器G28信号不可信
检查发动机转速传感器G28及其线路
发动机转速传感器G28无信号
爆震传感器1（G61）信号电压太小
检查爆震传感器1（G61）及其线路
爆震传感器1（G61）信号电压太大
爆震传感器2（G66）信号电压太小
检查爆震传感器2（G66）及其线路
爆震传感器2（G66）信号电压太大
凸轮轴位置传感器信号不可信
检查霍尔传感器G40及其线路
凸轮轴位置传感器信号电压太小
凸轮轴位置传感器信号电压太大
二次空气喷射系统的流量错误
◆检查二次空气喷射阀的软管连接是否良好
◆检查进气系统是否泄漏
燃油蒸发控制系统流量错误
检查活性炭罐电磁阀1及其线路
车速信号不可信
检查CAN-BUS
发动机怠速转速低于规定值
◆检查节气门阀控制单元
◆检查二次空气喷射系统的软管连接是否良好
◆检查进气系统是否泄漏
发动机怠速转速高于规定值
电源电压不可信
检查供给发动机控制单元的电源电压
电源电压太低
电源电压太高
制动灯开关F信号不可信
检查制动灯开关F和制动踏板开关F47及其线路
发动机控制单元有故障
更换发动机控制单元
发动机控制单元有故障
更换发动机控制单元
发动机控制单元有故障
更换发动机控制单元
主继电器J271线路开路
检查主继电器J271及其线路
主继电器J271线路与搭铁短路
主继电器J271线路与正极短路
主继电器J271加载线路开路
三效催化转化器上游氧传感器加热线路与正极短路
检查三效催化转化器上游氧传感器加热线路
三效催化转化器下游氧传感器加热线路与正极短路
检查三效催化转化器下游氧传感器加热线路
三效催化转化器上游氧传感器显示混合气太稀
检查三效催化转化器上游氧传感器及其线路
三效催化转化器上游氧传感器显示混合气太浓
三效催化转化器下游氧传感器内阻太高
首先检查三效催化转化器下游氧传感器信号线的接触电阻。如果接触电阻正常，则更换三效催化转化器下游氧传感器
三效催化转化器上游氧传感器加热线路与搭铁短路
检查三效催化转化器上游氧传感器加热线路
三效催化转化器上游氧传感器加热线路开路
三效催化转化器下游氧传感器加热线路与搭铁短路
检查三效催化转化器下游氧传感器加热线路
三效催化转化器下游氧传感器加热线路开路
混合气自适应故障（mult.）——过浓
说明：mult.表示该故障在任何转速和负荷范围内都有可能发生，下同
◆进行路试（机油中有燃油）
◆检查燃油压力
◆检查空气流量传感器及其线路
◆检查进气系统泄漏
◆测试三效催化转化器上游氧传感器
◆测试三效催化转化器下游氧传感器
◆检查喷油器及其线路
混合气自适应故障（mult.）——过稀
混合气自适应故障（add.）——过稀
说明：add.表示该故障只在怠速时发生，下同
◆进行路试（机油中有燃油）
◆检查燃油压力
◆检查空气流量传感器及其线路
◆检查进气系统泄漏
◆测试三效催化转化器下游氧传感器
◆检查活性炭罐电磁阀1及其线路
混合气自适应故障（add.）——过浓
三效催化转化器上游氧传感器控制值不可信
◆检查三效催化转化器上游氧传感器学习值和混合气控制系统
◆检查燃油压力
◆检查进气系统泄漏
节气门阀执行器的角度传感器2（G188）信号不可靠
检查节气门阀执行器的角度传感器2（G188）及其线路
节气门阀执行器的角度传感器2（G188）信号电压太低
节气门阀执行器的角度传感器2（G188）信号电压太高
三效催化转化器下游氧传感器燃油修正到极限
◆检查三效催化转化器上游氧传感器及其线路
◆检查三效催化转化器下游氧传感器及其线路
第1缸喷油器N30线路电气故障
检查第1缸喷油器N30及其线路
第2缸喷油器N31线路电气故障
检查第2缸喷油器N31及其线路
第3缸喷油器N32线路电气故障
检查第3缸喷油器N32及其线路
第4缸喷油器N33线路电气故障
检查第4缸喷油器N33及其线路
第1缸喷油器N30线路与正极短路
检查第1缸喷油器N30及其线路
第2缸喷油器N31线路与正极短路
检查第2缸喷油器N31及其线路
第3缸喷油器N32线路与正极短路
检查第3缸喷油器N32及其线路
第4缸喷油器N33线路与正极短路
检查第4缸喷油器N33及其线路
第1缸喷油器N30线路与搭铁短路
检查第1缸喷油器N30及其线路
第2缸喷油器N31线路与搭铁短路
检查第2缸喷油器N31及其线路
第3缸喷油器N32线路与搭铁短路
检查第3缸喷油器N32及其线路
第4缸喷油器N33线路与搭铁短路
检查第4缸喷油器N33及其线路
第1缸喷油器N30线路开路
检查第1缸喷油器N30及其线路
第2缸喷油器N31线路开路
检查第2缸喷油器N31及其线路
第3缸喷油器N32线路开路
检查第3缸喷油器N32及其线路
第4缸喷油器N33线路开路
检查第4缸喷油器N33及其线路
燃油平面太低。说明：如果燃油箱中的燃油太少，该故障仅同失火故障和与空燃比控制有关的故障同时发生；如果车辆在平均时间内再次加过燃油，该故障作为静态故障而不是作为动态故障存在发动机控制单元中。
◆该故障属于改进型故障，给车辆添加燃油后，清楚故障记忆
◆查询仪表板系统的故障记忆
冷却液温度传感器（散热器出口）G83信号电压太大
检查冷却液温度传感器（散热器出口）G83及其线路
冷却液温度传感器（散热器出口）G83信号电压太小
脉谱图控制型发动机冷却系统的冷却液温度自动调节装置F265线路开路
检查脉谱图控制型发动机冷却系统的冷却液温度自动调节装置F265线路及其线路
脉谱图控制型发动机冷却系统的冷却液温度自动调节装置F265线路与正极短路
脉谱图控制型发动机冷却系统的冷却液温度自动调节装置F265线路与搭铁短路
冷却液温度传感器（散热器出口）G83信号不可信
检查发动机冷却系统机械故障
第1缸爆震控制达到极限
检查爆震控制系统
第2缸爆震控制达到极限
第3缸爆震控制达到极限
第4缸爆震控制达到极限
发动机转矩监测2超出控制极限
◆严重泄漏，检查进气系统泄漏
◆检查进气温度传感器及其线路
◆检查空气流量传感器及其线路
◆检查冷却液温度传感器及其线路
发动机转矩监测超出控制极限
凸轮轴/曲轴位置传感器装配错误
◆霍尔传感器没有拧紧
◆检查信号盘在凸轮轴上的安装是否正确（如果安装不正确，在紧固螺栓拧紧后，止动块凸片会被压平）
◆附加检查发动机配气相位和点火正时
第1缸点火执行器线路开路
检查第1缸点火线圈输出级
第1缸点火执行器线路与正极短路
第1缸点火执行器线路与搭铁短路
第2缸点火执行器线路开路
检查第2缸点火线圈输出级
第2缸点火执行器线路与正极短路
第2缸点火执行器线路与搭铁短路
第3缸点火执行器线路开路
检查第3缸点火线圈输出级
第3缸点火执行器线路与正极短路
第3缸点火执行器线路与搭铁短路
第4缸点火执行器线路开路
检查第4缸点火线圈输出级
第4缸点火执行器线路与正极短路
第4缸点火执行器线路与搭铁短路
发动机控制单元有故障
更换发动机控制单元
发动机控制单元有故障
更换发动机控制单元
发动机控制单元有故障
更换发动机控制单元
燃油箱通风阀N80线路与正极短路
检查活性炭罐电磁阀1及其线路
二次空气喷射阀N112线路与搭铁短路
检查二次空气喷射阀N112及其线路
二次空气喷射阀N112线路与正极短路
二次空气喷射系统存在泄漏
检查二次空气喷射系统是否泄漏
燃油箱通风阀N80线路与搭铁短路
检查活性炭罐电磁阀1及其线路
燃油箱通风阀N80线路开路
制动真控泵电动机线路与正极短路
检查制动真控泵电动机及其线路
制动真控泵电动机线路与搭铁短路
制动真控泵电动机线路开路
二次空气喷射阀N112线路开路
检查二次空气喷射阀N112及其线路
二次空气喷射泵继电器J229线路开路
检查二次空气喷射泵继电器及其线路
二次空气喷射泵继电器J229线路与正极短路
二次空气喷射泵继电器J229线路与搭铁短路
制动真空系统机械故障
检查制动真空系统
燃油泵继电器J17线路电气故障
检查燃油泵继电器J17及其线路
燃油泵继电器J17线路与搭铁短路
检查燃油泵继电器J17及其线路
燃油泵继电器J17线路与正极短路
检查燃油泵继电器J17及其线路
进气歧管转化阀N156线路与正极短路
检查进气歧管转化阀N156及其线路
进气歧管转化阀N156线路与搭铁短路
进气歧管转化阀N156线路电气故障
可变气门正时系统故障
检查可变气门正时系统
来自安全气囊控制单元的碰撞信号不可信。说明：该故障是根据来自安全气囊控制单元的相关信号储存的
◆查询安全气囊控制单元的故障记忆
◆检查CAN-BUS数据总线
凸轮轴正时控制（凸轮轴正时调整阀）线路与正极短路
检查凸轮轴正时控制（凸轮轴正时调整阀）及其线路
凸轮轴正时控制（凸轮轴正时调整阀）线路与搭铁短路
凸轮轴正时控制（凸轮轴正时调整阀）线路开路
离合器踏板开关F36信号不可信
检查离合器踏板开关F36及其线路
燃油泵继电器J17线路开路
检查燃油泵继电器J17及其线路
节气门阀执行器的角度传感器（G187）信号不可靠
检查节气门阀执行器的角度传感器（G187）及其线路
节气门阀执行器的角度传感器（G187）信号电压太小
节气门阀执行器的角度传感器（G187）信号电压太大
节气门阀控制失灵
检查节气门阀控制单元
节气门阀执行器G186线路电气故障
检查节气门阀控制单元J338
节气门阀控制单元J338基本设定错误
进行自适应调整
超出发动机最大转速
修正机械损坏
进行节气门阀控制单元J338基本设定时电压不足
给蓄电池充电，重新进行基本设定
节气门阀控制单元J338无法达到下限位置
检查节气门阀控制单元J338
节气门阀控制单元J338机械故障
巡航控制（CCS）开关E45信号不可信
检查巡航控制系统
发动机控制单元被锁止
进行防盗器与发动机控制单元的自适应
节气门阀控制单元J338自适应未启动
按照要求进行节气门阀控制单元J338的自适应调整
30号供电线电压太低
检查发动机控制单元的供电电压
发动机控制单元损坏
更换发动机控制单元
发动机控制单元损坏
来自ABS控制单元的不平整道路检测/发动机规定转矩信号线路电气故障
检查CAN-BUS数据总线
出现碰撞关断（发生碰撞）。说明：该故障是根据来自安全气囊控制单元的相关信号存储的，因此发生该故障后首先应该检查安全气囊系统。
◆执行安全气囊系统故障自诊断
◆排除安全气囊系统故障后清除发动机控制单元中的故障信息
发动机控制单元损坏
更换发动机控制单元
发动机控制单元编码不正确
进行发动机控制单元编码
发动机冷却液温度传感器线路开路或与正极短路
检查发动机冷却液温度传感器及其线路
发动机冷却液温度传感器线路与搭铁短路
发动机冷却液温度传感器信号不可信
故障指示灯K83被请求点亮。说明：变速器控制单元记忆了一个导致发动机排放恶化的故障，该故障表明变速器控制单元送给发动机控制单元的一个请求点亮故障指示灯K83的信息。该故障不会导致发动机出现故障，但是会导致自动变速器出现故障。
◆变速器控制单元的与排放相关的故障
◆读出变速器控制单元的故障记忆
CAN-BUS数据总线没有来自变速器控制单元的信息
检查CAN-BUS数据总线
CAN-BUS数据总线没有来转向角度传感器的信息
加速踏板位置传感器G79信号电压太低
检查加速踏板位置传感器G79及其线路
加速踏板位置传感器G79信号电压太高
加速踏板位置传感器2（G185）信号电压太低
检查加速踏板位置传感器2（G185）及其线路
加速踏板位置传感器2（G185）信号电压太高
CAN-BUS数据总线没有来空调控制单元的信息
检查CAN-BUS数据总线
CAN-BUS数据总线没有来自安全气囊控制单元的信息
加速踏板位置传感器G79和G185信号不可信
发动机控制单元损坏
更换发动机控制单元
CAN-BUS数据总线损坏
检查CAN-BUS数据总线
CAN-BUS数据总线没有来自ABS控制单元的信息
CAN-BUS数据总线没有来自仪表板的信息
读出仪表板的故障信息
查询仪表板系统的故障记忆
散热器风扇电动机1线路与正极短路
检查散热器风扇电动机1及其线路
散热器风扇电动机1线路与搭铁短路
散热器风扇电动机1线路开路或与搭铁短路
CAN-BUS数据总线来自ABS-SG的信息不可信
检查CAN-BUS数据总线
CAN-BUS数据总线来自安全气囊控制单元的信息不可信
CAN-BUS数据总线来自空调控制单元的信息不可信
CAN-BUS数据总线来自电控转向系统的信息不可信
CAN-BUS数据总线没有来自电控转向系统的信息
制动助力压力传感器开路或与正极短路
检查制动系统
制动助力压力传感器与搭铁短路
散热器风扇控制单元J293故障
检查散热器风扇控制单元J293
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Hadoop是一个由Apache基金会所开发的分布式系统基础架构。
用户可以在不了解分布式底层细节的情况下，开发分布式程序。充分利用集群的威力进行高速运算和存储。
Hadoop实现了一个分布式文件系统（Hadoop Distributed File System），简称HDFS。HDFS有高容错性的特点，并且设计用来部署在低廉的（low-cost）硬件上；而且它提供高吞吐量（high throughput）来访问应用程序的数据，适合那些有着超大数据集（large data set）的应用程序。HDFS放宽了（relax）POSIX的要求，可以以流的形式访问（streaming access）文件系统中的数据。
Hadoop的框架最核心的设计就是：HDFS和MapReduce。HDFS为海量的数据提供了存储，则MapReduce为海量的数据提供了计算。
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