路基路面工程结构的功能需求探讨
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路基路面工程结构的功能需求探讨
编辑：张莉
　　路基路面是一项线型工程，有的公路延续数百公里，甚至上千公里，以下是小编搜集整理的一篇探究路基路面工程结构功能的，供大家阅读借鉴。
　　路基和路面是道路的主要工程结构物。路基是在天然地表面按照道路的设计线型(位置)和设计横断面(几何尺寸)的要求开挖或堆填而成的岩土结构物。路面是在路基顶面的行车部分用各种混合料铺筑而成的层状结构物。路基是路面结构的基础，是公路工程的主要组成部分，坚强而又稳定的路基为路面结构长期承受汽车荷载提供了重要的保证，而路面结构层的存在又保护了路基，使之避免了直接经受车辆和大气的破坏作用，长久处于稳定状态。
　　路面损坏往往与路基填料不当，路基排水不畅，压实度不够，强度低等有直接关系。路基和路面相辅相成，实际上是不可分离的整体，应综合考虑它们的工程特点，综合解决两者的强度、稳定性和耐久性等工程技术问题。
　　路基路面是一项线型工程，有的公路延续数百公里，甚至上千公里。公路沿线地形起伏，地质、地貌、气候特征多变，再加上沿线城镇经济发达程度与交通繁忙程度不一，因此决定了路基与路面工程复杂多变的特点，工程技术人员必须掌握广博的知识，善于识别各种变化的环境因素，恰当地进行处理，建造出理想的路基路面工程结构。
　　1 承载能力
　　行驶在路面上的车辆，通过车轮把荷载传给路面，由路面传给路基，在路基路面结构内部产生应力、应变及位移。如果路基路面结构整体或某一组成部分的强度或抗变形能力不足以抵抗这些应力、应变及位移，则路面会出现断裂，路基路面结构会出现沉陷，路面表面会出现波浪或车辙，使路况恶化，服务水平下降。因此要求路基路面结构整体及其各组成部分都具有与行车荷载相适应的承载能力。
　　结构承载能力是路面结构承受荷载的能力。路面结构应具有足够的强度以抵抗车轮荷载引起的各个部位的各种应力，如压应力、拉应力、剪应力等，使路面各个部位的各种应力在规定的范围内，保证路面结构不发生压碎、拉断、剪切等各种破坏。或者路面结构应能抵抗车轮荷载引起的各个部位的各种应变，如压应变、拉应变、剪应变等，使路面各个部位的各种应变在规定的范围内，使得在车轮荷载作用下不发生过量的应变或变形，保证不发生车辙、沉陷或波浪等各种病害。
　　2 稳定性
　　路面结构的稳定性包括高温稳定性、低温抗裂性和水稳定性。在天然地表面建造的道路结构物改变了自然的平衡，在达到新的平衡状态之前，道路结构物处于一种暂时的不稳定状态。新建的路基路面结构袒露在大气之中，经常受到大气温度、降水与湿度变化的影响，结构物的物理、力学性质将随之发生变化，处于另外一种不稳定状态。路基路面结构能否经受这种不稳定状态而保持工程设计所要求的几何形态及物理力学性质，称为路基路面结构的稳定性。在地表上开挖或填筑路基，必然会改变原地面地层结构的受力状态。原来处于稳定状态的地层结构，有可能由于填挖筑路而引起不平衡，导致路基失稳。如在软土地层上修筑高路堤，或者在岩质或土质山坡上开挖深路堑时，有可能由于软土层承载能力不足，或者由于坡体失去支承，而出现路堤沉落或坡体坍塌破坏。路线如选在不稳定的地层上，则填筑或开挖路基会引发滑坡或坍塌等病害出现。因此在选线、勘测、设计、施工中应密切注意，并采取必要的工程措施，以确保路基有足够的稳定性。
　　大气降水使得路基路面结构内部的湿度状态发生变化，低洼地带路基排水不良，长期积水，会使得矮路堤软化，失去承载能力。山坡路基，有时因排水不良，会引发滑坡或边坡滑塌。水泥混凝土路面，如果不能及时将水分排出结构层，会发生唧泥现象，冲刷基层，导致结构层提前破坏。沥青混凝土路面中水分的侵蚀，会引起沥青结构层剥落，结构松散。砂石路面，在雨季时，会因雨水冲刷和渗入结构层而导致强度下降，产生沉陷、松散等病害，因此防水、排水是确保路基路面稳定的重要方面。
　　3 耐久性
　　路基路面工程投资昂贵，从规划、设计、施工至建成通车需要较长的时间，对于这样的大型工程都应有较长的使用年限，一般的道路工程使用年限至少数十年。承重并经受车辆直接辗压的路面部分要求最高使用年限20年以上，因此路基路面工程应具有耐久的性能。路基路面在车辆荷载的反复作用与大气水温周期性的重复作用下，路面使用性能将逐年下降，强度与刚度将逐年衰变，路面材料的各项性能也可能由于老化衰变，而引起路面结构的损坏。至于路基的稳定性也可能在长期经受自然因素的侵袭后，逐年削弱。因此，提高路基路面的耐久性，保持其强度、刚度，几何形态经久不衰，除了精心设计、精心施工、精选材料之外，要把长年的养护、维修、恢复路用性能的工作放在重要的位置。
　　4 表面平整度
　　路面表面平整度是影响行车安全、行车舒适性以及运输效益的重要使用性能。特别是高速公路，对路面平整度的要求更高。不平整的路表面会增大行车阻力，并使车辆产生附加的振动作用。这种振动作用会造成行车颠簸，影响行车的速度和安全，驾驶的平稳和乘客的舒适。同时，振动作用还会对路面施加冲击力，从而加剧路面和汽车机件的损坏和轮胎的磨损，并增大油料的消耗。而且，不平整的路面还会积滞雨水，加速路面的破坏。因此，为了减少振动冲击力，提高行车速度和增进行车舒适性、安全性，路面应保持一定的平整度。优良的路面平整度，要依靠优良的施工装备，精细的施工工艺，严格的施工质量控制以及经常和及时的养护来保证。同时，路面的平整度同整个路面结构和路基顶面的强度和抗变形能力有关，同结构层所用材料的强度、抗变形能力以及均匀性有很大关系。强度和抗变形能力差的路基路面结构和面层混合料，经不起车轮荷载的反复作用，极易出现沉陷、车辙和推挤破坏，从而形成不平整的路面表面。
　　5 表面抗滑性能
　　路面表面要求平整，但不宜光滑。汽车在光滑的路面上行驶时，车轮与路面之间缺乏足够的附着力或摩擦力。雨天高速行车，紧急制动与突然启动，或爬坡、转弯时，车轮也易产生空转或打滑，致使行车速度降低，油料消耗增多，甚至引起严重的交通事故。通滑性能，摩擦系数小，则抗滑能力低，容易引起滑溜交通事故。对于城市道路的交叉口，由于车辆经常需要制动，一般要求具有较高的抗滑性能。对于高速公路，由于高速车辆在雨天容易产生滑溜或水漂，需要路面有较高的纹理深度，减少车辆在制动时出现的水漂现象。路面的抗滑性能在低速时主要取决于集料表面的微观纹理、高速时主要取决于路面表面的宏观纹理。路面表面的抗滑能力可以通过采用坚硬、耐磨、表面粗糙的粒料组成路面表层材料来实现，有时也可以采用一些工艺措施来实现，如水泥混凝土路面的刷毛或刻槽等。此外，路面上的积雪、浮冰或污泥等，也会降低路面的抗滑性能，必须及时予以清除。
　　[1] 袁国林.路基路面工程教学探讨[J].高等建筑教育，2008(4)：228.
　　[2] 杨成忠.沥青混凝土路面非荷载性裂缝形成机理研究[J].四川建筑科学研究，2006(3)：189.
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路基路面工程结构的功能需求探讨相关推荐　　路基的横断面，根据地形变化，有填土路基、挖土路基及半填半挖路基等几种情况。
　　道路路面系用坚硬材料铺设在路基上的一层或几层，供车辆行驶的结构层。路面设计应根据使用要求，交通流量，当地地形、地质、气象、材料和施工条件综合考虑。
　　（1）路面分类及等级：根据路面在荷载作用下的工作特性及设计理论依据不同，分为刚性路面及柔性路面两种。
　　刚性路面主要是指现浇水泥混凝土路面，其特点是在受力后发生板的整体作用，板体具有较强的抗弯强度。刚性路面坚固耐久，保养翻修较少，但造价较贵，一般用于要求较高的主干道。
　　柔性路面，由黏性、塑性材料和颗粒材料构成，受力后抗弯强度极小，路面强度很大程度上取决于路基的强度。该路面的种类较多，适应性较大，易于就地取材，造价较低。
　　路面等级根据使用要求和特性，分为高级、次高级，中级、低级四级。
　　（2）路面选择：路面选择应考虑经济适用、技术合理，要注意以下因素：
　　a.按道路分类确定路面等级
　　b.根据使用功能选择路面类型：
　　c.根据气候、路基状况和施工养护条件及材料选择路面。
　　（3）路面结构构造
　　a.面层（包括磨耗层和保护层）：面层位于路面结构的最上层，直接受行车及大气影响。
　　b.基层：位于面层之下，承受面层传来的荷载，并将荷载分布给下面各层，是保证路面的力学强度和结构稳定性的主要层次。
　　c.垫层：当路基在易受潮、受冻等不利情况下，需要在基层与土基之间设垫层。协助基层承受荷载分布，并且有利于排水、稳定路面、防止冻胀、翻浆等病害作用。d.土基：土基即路基，为原土夯实层，是整个路面的最底层。 责任编辑：lwg
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马富搞搞震一、工程实例概况 
新卫公路工程建成于1996年10月，原设计按一级公路标准进行设计，机动车道采用24cm厚的水泥混凝土路面。在上海市新一轮城市总体规划中，新卫公路被列入市域高速网。为适应改造高速公路的需求，需对原路面进行改建。为此在工程设计阶段，针对原有路面的实际情况，通过综合路况调查，参考国内外水泥路面改造经验，提出了切合工程实际的改建方案。 
二、原有混凝土板的处理方案
新卫公路水泥混凝土路面在确定加罩沥青混凝土面层前，首先对原有水泥混凝土路面的使用情况进行了全面的调查，调查分为二部分。
第一部分：采用人工方式对水泥混凝土板的破损情况进行调查。统计断板、错台、边角破碎等数量，并确定其桩号，设计人员对破损的板块进行分类，提出修复方案并确定其工程数量。全线板块损坏数量较多的是纵向裂缝。查本工程的原设计资料，路面设计厚度为24cm，属于中等偏重的交通，根据目前交通量较小，轴载较轻及使用年限不多的情况，可以认为产生纵向裂缝不是设计厚度不足原因(设计路面厚度不足出现的裂缝一般为横向裂缝)。所以纵向裂缝主要是由施工因素造成，估计有二种可能：
①当时土路基填筑时，一般先由当地农民填筑，然后再由专业工程队修筑路面。虽然土路基由专业队适当进行整修压实，但有可能当时修筑时未按重型标准的压实度要求进行压实，造成路堤下陷；
②填筑土路基边坡外侧的取土坑较深和较近，造成填筑路堤轻微滑坡。 
以上二种因素均造成粉煤灰三渣基层出现纵向裂缝，致使路面板块出现纵向裂缝。
沿线横向板块断裂数量较少，估计也是土路基施工质量造成。但缩缝附近出现不规则横缝，可能是施工时切缝或灌缝不及时造成。 
由于角隅在纵、横缝处容易产生唧泥，形成脱空，导致角隅应力增大。基层在行车荷载和雨水的综合作用下，逐步产生塑性变形，使角隅应力更趋增大，从而导致角隅裂缝，并出现角隅处错台。
第二部分：对新卫公路原有水泥混凝土板进行弯沉测定，其目的是了解原有水泥混凝土板块的脱空状况，为确定水泥混凝土板块的加固措施提供依据。测定采用BZZ—100重型标准汽车和5.4m长杆弯沉仪进行测试，弯沉仪的测点位置位于横向接缝车辆驶离一侧，并为车道正常的右轮车辙印位置(稍偏中)紧贴横缝处。各条车道所有混凝土板块进行逐条弯沉测定。
通过多种方式的调查，确定了原路面水泥混凝土板面损坏的状况，并制定如下处理方案： 
A类板块：一块板上出现横向或纵向贯穿裂缝，采用挖除原混凝土板块，重新浇筑新板块； 
B类板块：相邻板块错台大于1 cm，采用磨平机磨平； 
C类板块：板块出现非贯穿裂缝，采用条带罩面法处理； 
D类板块：板块边角出现裂缝，采用局部修补； 
E类板块：凡弯沉值超过0.2mm的板块，采用钻孔压浆处理。
三、沥青混凝土加铺层最小厚度的确定 
沥青混凝土加铺层的设计厚度受结构强度和防反射裂缝两个因素控制。由于水泥混凝土面板作为基层，强度较高，上面加铺沥青混凝土，结构强度方面一般没问题，关键是如何防止反射裂缝的产生。根据国外的几种罩面设计法，计算得出沥青加铺层厚度(见表1)。
上述四种方法计算的加铺层厚度都在10cm左右。考虑到较薄的沥青加铺层，对防止反射裂缝无明显效果，同时，为防止产生车辙，加铺的沥青混凝土面层也不宜太厚。结合新卫公路纵、横断面测量资料，路基已发生了不同程度的沉降，桥头部位尤为严重。由于盆式沉降横坡已从设计的1.5％降至1.0％以下，为了恢复纵、横断面线形均需要通过不同衬垫材料来调整，若加铺层厚度定得较厚将会增加工程投资。经综合分析，决定采用9帆的沥青混凝土加铺层，即：4cm沥青混凝土防滑面层，5cm中粒式沥青混凝土中面层。考虑到调平层的厚度，实际的摊铺平均厚度为15～17cm。
由于原水泥混凝土板的高程频繁变化，与设计高程之差变化在9～30cm之间，凡高程差大于20cm的路段，采用面层厚度为9cm和水泥混凝土复合面板形式。在实际施工中沥青混凝土面层厚度变化大且频繁，给施工带来很大的不便，而且直接影响新铺沥青混凝土面层的平整度，沥青混凝土面层平整度在使用过程中将会较快衰减。为提高面层的平整度，在施工设计上，宜安排2层全断面同时铺筑。
四、预防和减少反射裂缝的措施 
引起反射裂缝的外部因素主要是行车荷载和环境变化、温度梯度。反射裂缝又可分为弯拉型反射裂缝、剪切型反射裂缝。反射裂缝破坏程度决定于水泥混凝土路面水平向的不连续性和不连续处垂直向的稳定性，特别是行车稳定性。在对本工程旧路面状况调查中，特别重视旧板的损坏状况和结构状况。荷载型反射裂缝导致旧混凝土板接缝及裂缝上方的沥青加铺层经受较大的弯拉应力。环境变位型反射裂缝导致接缝及裂缝上方的沥青加铺层内出现较大的拉应力。经验表明：在防治反射裂缝各种措施中，无论是加铺类和应力消散类，对水平位移有效而对竖向位移收效甚小，对竖向位移只有依靠基础的补强。
1、预防或延缓旧混凝土面层上沥青混凝土反射裂缝措施有： 
①锯切横缝，即在铺好的沥青混凝土加铺层上，对准原混凝土板接缝切出新的横缝，切缝的目的在于释放加铺层内因温度收缩受阻而产生的拉应力，控制随意裂缝的出现。但不易对准，施工难度较大。 
②增加加铺层厚度，可以减少旧混凝土温度变化，减少加铺层低面拉应力，增加路面弯曲刚度，降低接缝处弯沉量和弯沉差，但效果并不明显。 
③加设中间缓解层，在旧?昆凝土面层与加铺层之间加设一层开级配沥青碎石，使弯沉差难以影响到上层，但需解决这层排水问题。 
④设置夹层，在旧混凝土面层和加铺层之间设置夹层可以使沥青加铺层底面的应力或应变由于离开应力集中的接缝及裂缝端部而降低，同时也可以改变加铺层结构的抗拉和抗剪能力。迄今使用较为成熟的夹层有土工织物夹层和格栅，其中格栅属刚(劲)度与沥青加铺层材料相近的硬夹层，对于降低荷载产生的反射裂缝最为有效，本设计推荐采用。
2、通过以上的研究和分析，得出以下几点可以在工程中借鉴： 
①彻底消除反射裂缝的设计是不经济的、也是不现实的； 
②导致反射裂缝的主要原因是行车荷载和环境变温，减小混凝土板面尺寸有利延长路面使用年限； 
③加铺沥青混凝土之前，必须根据路况对混凝土板面作出预处理； 
④弯沉测量可以有效地评价水泥混凝土路面结构水平的连续性和不连续处垂直向的行车稳定性，为其提供有效依据。 
根据上述分析及结构计算表明，加铺沥青面层对原水泥混凝土路面的受力状况有利无弊，减小了疲劳荷载应力和疲劳温度应力。但进一步增厚沥青面层，并不能获得更显著效果，反而导致工程造价的增加。
3、结合国内外以往工程的经验，拟采取以下措施： 
①相邻板块弯沉差&0.06mm，主点弯沉&0.2mm进行注浆； 
②达到上述标准板块的所有接缝，清缝后进行道路专用灌缝料灌缝，按常规洒布粘层油； 
③在接缝两侧各50cm范围内喷洒路桥专用沥青涂膜，并在其上摊铺玻璃纤维土工格栅(抗拉强度，经≥50kN／m)； 
④摊铺沥青碎石调平层； 
⑤摊铺沥青面层，有条件时沥青上面层宜采用SBS改性沥青，并采用SMA结构。
应当指出上面计算的加铺层厚度多数是基于一些假设、按理论或经验的方法得出的。实际施工中，尽管对水泥板块进行了一些处理，这些要求往往难以完全满足，因此取上述的加铺层厚度并不能有效地防止反射裂缝，必须同时采用其它防止反射裂缝的措施。使用玻璃纤维格栅是国内外公认的可用于减少沥青混凝土路面反射裂缝的技术措施。通常是在沥青加铺层底部铺设玻璃纤维格栅，为了保证玻璃纤维格栅与下一层的贴合以及便于铺设格栅，需在旧水泥混凝土路面上设置一层2～3cm的找平层，这无疑又增加了加铺层的厚度。从线路纵向来看衬垫结构是在不断变化的，若取消找平层，则玻璃纤维格栅铺设状况难以令人满意。本工程中，将玻璃纤维格栅放置在上面层与中面层之间，既取消了找平层，同时又增强了上面层的抗车辙能力，便于玻璃纤维格栅的施工，但对沥青摊铺也提出了更高的要求。liuaixia100一、路况调查
　　在沥青罩面的结构设计之前，旧路面现有结构状态和结构能力的评估非常重要，它和交通量都是路面结构设计的主要输入参数，是罩面结构选择和最终成败的关键。其主要工作包括： 
1．水泥混凝土板的裂缝、错台、沉陷和其他路面破坏的类型和数量的调查； 
2．在设计期间需承担交通量的预估(必须包括总的交通量和单独大型客、货车的交通量)，由此确定改造后的路面应该达到的结构厚度； 
3．结构能力评价，通常是全路段的弯沉检测(FWD或自动弯沉仪)。结构能力评价的结论，往往决定方案的结构参数。为取得较详细的资料，广西交通厅、广西区高速公路管理局委托有关单位、部门对国道322线全州至桂林段全部水泥混凝土路面进行了全面的路况检测和调查。 
（一）检测方法和设备 
　　此次调查分为三部分：(1)调查道路的纵、横断面，外观破坏情况等。(2)检测道路的内在质量，包括路面、路基的质量等。如：检测路基路面的厚度、密度和板底脱空情况，检测道路的弯沉值。（3）进行旧路面回弹弯沉测量，确定旧水泥混凝土板底是否脱空，从而确定是否需要进行压浆稳固旧水泥混凝土板。 
（二）调查检测结果 
　　调查显示，原道路已有不同程度的损害，不少地方损害较为严重，由于存在软土地基，原道路在施工时未进行软基处理，故路基沉降较大，且沉降不均匀，有些地方严重错台、破板多，甚至成了波浪路。具体表现为： 
1．局部未损坏的混凝土面板弯沉值较小，模量值较大，能满足规范要求，相当一部分混凝土面板底由于基层原因已经掏空，需要压浆处理。 
2．存在软弱地基，面板存在较多脱空现象。 
3．外观损坏主要有：表面裂缝和坑洞，边角断裂和破碎，沉陷，错台，断板。 
二、设计方案的确定 
　　因为水泥混凝土路面上加铺沥青面层在我区公路上的应用还是第一次，为了广西以后的混凝土刚性路面沥青砼罩面建设积累理论和经验，广西区交通厅、广西区公路管理局非常重视，主持召开了多次专家会议，经过多次论证，制定了切实可行的方案。 
（一）缺陷处理方案 
　　原道路缺陷较多，破坏程度不一样，针对不同的缺陷，制定了不同的处理方案： 
1．软弱路基：根据前面提到的雷达探测结果，对软弱路基段灌注水泥浆，灌浆深度为2ｍ左右，孔距1.5ｍ，用梅花形桩布孔。灌浆压力为0.3MPa。灌浆速度要慢，且要密切注意现场，以免水泥浆从其他地方流失。 
2．脱空：脱空是此路段的主要病害之一，全线脱空混凝土板块均进行水泥化学灌浆。 
3．对于弯沉值超过0.15mm的板块，进行灌浆补强处理。 
4．沉陷：如果原有水泥混凝土板面无破损，则在原有板面上钻孔，然后采用压浆处理。压浆位置为混凝土板面与基层之间，压浆使原有沉陷的混凝土板抬高至原来高度。 
5．表面裂缝和坑洞：表面出现坑洞的板块，将坑洞清理干净后，用沥青混凝土找平；裂缝严重的地方打掉混凝土面板，按坑洞处理，裂缝较轻的不作处理。 
6．边角断裂和破碎：锯掉断裂边角重新铺筑水泥混凝土板；对于严重破碎的边角，按边角断裂处理，轻微破碎的边角，将破碎的边角清理干净后，用细粒式沥青混凝土找平。 
7．错台：分为两种情况，对于轻微错台，距板缝1ｍ处锯掉高出的混凝土板块，清理基层表面后，重新铺筑混凝土；对于严重错台，在沉陷的混凝土板下进行压浆，使沉下的混凝土板抬高，然后将高出的混凝土板打掉，重新铺筑混凝土板。 
8．断板：对于断裂的板块，一律打碎，重新铺筑。打碎混凝土板块后，对基层进行检查，若基层松散，则挖除基层直至结实的路基，然后用素混凝土作基层，再浇筑混凝土板。 
9．旧桥桥面：打掉桥面铺装，重新做加强型桥面铺装，个别采用钢纤维混凝土桥面铺装。并进行桥面伸缩缝的更换。 相关问题大家都在看最新提问
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很平的路面为什么会被超载车辆压的坑坑洼洼？
首先说一下，道路工程概念中的“路面”，和普通人所说的“路面”是两个区别很大的概念。如图，普通人认定的“路面”，可能只包括顶部的的“面层”，甚至可能只是最高处几厘米的“上面层”。实际上，直到下面的级配碎石层，都属于路面，在高等级公路中，总厚度可以达到1-2米。再下面才是泥土填筑的路基。注意路面中的“基层”不是路基，而是路面的一部分。下面这张图展示的全部结构，都属于路面。如图，普通人认定的“路面”，可能只包括顶部的的“面层”，甚至可能只是最高处几厘米的“上面层”。实际上，直到下面的级配碎石层，都属于路面，在高等级公路中，总厚度可以达到1-2米。再下面才是泥土填筑的路基。注意路面中的“基层”不是路基，而是路面的一部分。下面这张图展示的全部结构，都属于路面。一般设计图是这样的：路面破坏的机理很多，但主要力学原因是内部受拉超出了路面材料所能容许的限度。为何路面受压，反而会因为受拉破坏呢？这个其实不难理解，你拿出一个面团，用双掌挤压，面团就会平行于你的手掌延展，被拉伸。这体现的是材料力学一个重要的原理，压力会导致切向拉应力，因为弹性物体的体积是基本固定的，在一个方向受到压力，会等效于其他方向出现拉力。实际上，混凝土抗拉实验，很多情况下反而要通过压缩来测试：上图中沿着垂直方向施加压力，混凝土内部自然会产生横向的拉力，这个拉力和施加的压力基本成正比。压力大到一定程度，混凝土中部就出现了垂直的裂缝，试块开始向两侧运动。可以想象，重载汽车下的路面也会因为压力而出现垂直裂缝，进而塌陷，出现坑洞。道路荷载首先考虑的是最大单独胎压如果没有能承受拉力的坚固路面（注意不是面层），直接把压力施加在松软的土路基上（显然不能承受拉力），道路会迅速被压跨，在一场雨后变成烂泥。只有路面足够厚，才能保证压力分散在很大的面积，整体性地压向路基，不至于导致路基局部受压，土方流失。甚至可以说，路面就是用来承担横向拉力的结构。路面既然承担这个职能，迟早会被内部压力扯出坑洞。当然，说是“迟早”，但迟和早还是有很大区别。一年一修和五年一修，差的维护成本是天文数字。评论区 同学补充的很好：补充:标准设计轴载10吨，系数为4.25次幂，所以超载车辆对路面损害很大，超载1倍（2倍轴载）则损害约19倍，超载3倍（4倍轴载）则损害约360倍，这是疲劳损害。如果都是这样的超载车，设计寿命15年的，实际寿命半个月。即车辆荷载与路面破坏速度之间不是简单的正比关系，而是至少4次方以上的陡峭曲线。这是因为路面并非简单的弹性材料，而是不断出现不可逆裂缝的弹塑性材料。某层的变形会对其他所有层造成影响。所以一辆超载车可能比100辆普通车的破坏还大，相比之下那点超载罚款真不算什么。水泥路面里面要放钢筋，路面基层要加入水泥和石灰，就是为了给道路结构增加抗拉能力当然，现实中的受拉破坏不是上面那种实验室式的垂直裂缝破坏，因为和实验室测试受拉不同，垂直压力（车辆荷载）只出现于路面顶部，路面底部是平坦松散的路基，路面相对路基、路基相对下面的土层，都往往更类似于一条悬浮的梁，下部受拉，上部受压。所以，越是高等级的道路，路面就要越厚，和大桥的梁必须更高是一个道理。同时，钢筋网片和土工格栅往往会靠下放置，增加下部拉力。此外，既然路面层有横向移动的趋势，就同时要在有相对滑动趋势的各层之间增加摩擦力，避免层间脱离。在旧路面上修筑新路面的时候，必须把旧路面“打毛”，变的粗糙，才能修筑新路面。此外，既然路面层有横向移动的趋势，就同时要在有相对滑动趋势的各层之间增加摩擦力，避免层间脱离。在旧路面上修筑新路面的时候，必须把旧路面“打毛”，变的粗糙，才能修筑新路面。否则路面一旦受压就会像被揉搓的橘子皮一样，和果肉（路基）脱开。某些摩擦力和附着力不够的接缝处，会在重压下脱离。这也是一种路面破坏方式。当然，你会问。整个路面都受压，为什么不是整个路面一起坏掉呢？因为汽车会振动，荷载不是一成不变地施加于路面：路面的破坏是“自增殖”的，一旦某处道路出现微小破坏，此处的颠簸就会增加，破坏就会越来越大，所以，初始冲击的微小差异决定了破损会集中在少数路段，形成大坑。最后，液体对道路的冲击也不可忽视，因为道路表面有很多孔隙。孔隙充满水的时候被车轮碾压，会对孔隙内部施加几百甚至几千个大气压的瞬间冲击，这会导致表层的孔隙越来越大，受冲击的路面石子剥落，从而形成路面破损。至于车辆漏油，汽油这种有机溶剂会对沥青结构造成致命的溶解，那就是纯粹的化学破坏了。其他土木工程相关回答：
老师已经写的很详细了，我补充一下个人工作中总结的经验。我国目前路面普遍活不到全寿命就会被破坏，主要有以下几种原因：1.超载2.规划车流量远小于实际运营车流量3.施工工艺不满足设计要求，有的算是偷工减料，有些事当年施工水平低下的关系，这里不能全怪农民工兄弟，因为他们的工头甚至项目经理都算是技术上的文盲，拿图纸看都不好好看就干。4.施工材料不满足设计要求，这个问题里面就见仁见智了，不展开评价。5.气候条件，北方特别是东北、西北冬季特别寒冷的地区，对路面结构的处理现在才算是好一些了，以前春融期到处是坑，走几步就能看到翻浆现象。6.还是穷，沙庆林院士喊了小半辈子强基薄面长寿命，实际没几个项目这么干，因为穷。7.设计就傻逼，这个最无敌。补充：看到楼下
补充，养护经费不足，养护管理不甚到位也是一个大问题。
这个问题分来看 1施工质量2地质条件3后期养护4超限运输1施工质量 大家肯定想到 偷工减料 实际呢 这些真实存在 但是这并不关键 道路在我国存在分级 最简单 你看到高速公路和村与村之间乡道有很大区别 你仔细观察 材质也是云泥之别 二者投资吗？呵呵 一分价钱一分货 国家现在还是很落后的 基础建设还很薄弱 没办法 我们才发展几年 美帝呢？只要投资到位 放心我们也可以做到世界第一水平 技术储备 工程设备机械 人员素质 材料 设计 管理我们都有一定实力 关键是投资 离开投资讲质量 都是耍流氓 2地质条件 平原地质远远好于山区高原 山区一公里高速公路投资远远大于平原 桥梁隧道比例高 路基处理 边坡加固 水土流失 滑坡泥石流 甚至高原冻土 都是我们无法回避问题 高速通行费很直观告诉你 河南开封每公里里0.45元/㎞起 南阳信阳0.55-0.60元/km3后期养护 大家很少看到 但是这是高速公路日常管理关键 举个大家长遇到的下雪时大家希望不封路 但是要保证安全 撒除冰盐 成本很高就不说了 但是大家注意到没有 北方高速中间绿化带这几年明显变差 除冰盐对路面伤害 仅次于酸碱 还有现在车速都高 对路面真空吸力破坏加大 缩短寿命好只有加大养护力度 商丘公司15年就有养护工人牺牲在养护工段 希望 各位在路上看到养护作业时 请遵守交通管制 减速通过 在这里我替养护的同事 谢谢大家 4超限运输 大家都知道 老生长谈 大家可曾想过这个问题深层次 先说危害吧 我见过东风2吨平头柴油拉200吨石子 一拖一挂 这能好的了 48吨超载到6070吨属于正常 现在手段无非超限治理 交警罚款 这无一例外没啥作用 现在困境在于营运者利润微博 工作条件差 24小时车不停2司机轮流转 涨价了厂家 消费者不接受 现在大家享受低价 时就别清高谈超限 超限危害 是第一杀手 南方及开封东匝道被压塌 都是这个原因 设计吨位正常 但是你不不能把很多辆6070吨拉煤车统一开过来 日积月累 后果可想 但是我就很自豪中国货车制造水平咋就那么高
老师说了很多。那我就做一些微小的工作一、城镇路面通常由面层（上中下）、基层（基层和底基层）和路基组成；
车辆作用对路面的影响随深度的增加而逐渐减弱，因而对路面材料的强度、刚度和稳定性的要求也随深度的增加而逐渐降低。
面层直接承受行车的作用，和大气相接触，同时又受雨水的侵蚀作用和温度变化的影响。所以面层材料是最高级也是最耐磨的。
基层是路面结构中的承重层，主要承受车辆荷载，将面层的压应力传递至路基。二、城镇路面通常分为柔性路面和刚性路面。
1：柔性路面：荷载作用下产生的弯沉变形较大、抗弯强度小，在反复荷载作用下产生累积变形，它的破坏取决于极限垂直变形和弯拉应变。主要代表是各种沥青类路面。
2：刚性路面：行车荷载作用下产生板体作用，抗弯拉强度大，弯沉变形很小，呈现出较大的刚性，它的破坏取决于极限弯拉强度。主要代表是水泥混凝土路面。总结：
柔性路面(沥青类路面)通常死于慢性病：长期的反复的荷载（不可逆的）导致各部病变部位不能复原（面层变形过大），直至病灶深入骨髓（基层变形，路基受损）。最终结果就是这个路变成弹簧路，上上下下左左右右。
而刚性路面（砼路面）本身有着不可解决的硬伤。砼路面的面板通常是素混凝土或者加筋混凝土板。考虑热胀冷缩的作用，砼面板之间横向必须留以缩缝和涨缝，纵向留以纵缝。缩缝是假缝，涨缝是真缝。砼面板之间留着的涨缝会随着雨水冲刷和行车荷载作用，出现“唧泥”的现象，导致砼面板底部基层被掏空，这样砼面板在受动载时就会不均匀受力从而破裂。面板破裂之后，基层的稳定粒料上翻。最终结果就是这个路变成麻子路，左一个坑右一个坑。这也是白色路面逐渐退出城市路面的主要原因。
路面只是表象而已，路面下面还有基层和地基，地基没处理好或基层质量不行，路面再牛逼也扛不住啊。刚性路面（砼）和柔性路面（沥青）的受力方式不一样，力学角度我也不会说。每条路都有寿命要养护的，坏了无非是过度使用呗
路下面的钱垫的太少了。当然容易坏。。。
最主要也是最重要的原因之一超载。之前看过一个报道大概意思是如果不超载就赚不到钱，毕竟我们国家的油价和过路费那么高。第二是技术不达标。偷工减料是最重要的，设计上是一回事建造时候的材料和工艺又是另一回事，不偷工减料就没利润可赚，金桥银路啊。第三设计问题。设计是傻逼。不考虑路况实际情况，凭空设计，明明车流量巨大但是设计满足不了。而且很多时候图纸上都有显而易见的错误，和明显的设计不合理。反映给设计单位后，开会开两天，然后要求施工单位做变更，然后施工方拿着资料满屁股后面找设计签变更，人家才不会说自己错了，只会让你做变更，因为设计没有错，做的是我们。第四勘测单位是傻逼。每个地区地质情况都不一样，但是勘测单位就可以以偏概全。第五后期养护。每年收费站收那么多钱，拨给养护单位也不少，养护单位就会哭穷，维护养护从来没尽心过。曾经在养护单位实习过，工资高待遇好还清闲，每次出去巡检都是瞎胡闹，路面修补工作也是承包给有关系的小包工头。
因素很多，例如道路材料的高温稳定性不足，低温稳定性不足，水稳稳定性不足。。。
路面结构好几层呢，你说的坑坑洼洼是指沥青混凝土面层吧？( ?° ?? ?°)有很多原因，得看具体环境具体分析，不过肯定有超载( ?o???ωo???` )sad
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