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听说XT M775 和 DT SWISS X1800
山地轮组后飞都晃，是吗？
如题，XT M775与DT SWISS X1800 山地装上后飞，后轮转动过程中，后飞都明显有晃动，是真的吗？
这正常吗？
如果不正常，怎么解决？
听说DT X1800后飞是4的，久欲的也是4的，久欲的怎么不存在这个问题？
难道是DT设计的风格？
烦请有经验的达人赐教为谢！
就是存在这个问题才问的咧。
不知原因。
CROSSTRAIL 山地 ？
有点糊了，楼下高人给正解吧，超期待的......
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应该没有这个问题吧
轻微晃没什么影响,不过我用到现在还没见到塔基晃得
斑竹运气真好
看来我们要检讨人品了
这种晃动是零件制造的问题，还是组装的问题？
有没有解决的方法？
这说明了什么？不是所有的都晃，不是所有的都不晃！
制造问题？组装问题？还是 ......
理论上是应该排除设计缺陷的可能性。
SRAM PG990的后飞应该不属于菜件吧，然而还是有轻微晃，所以就更费解了......
[ 此帖被HZYS01在 14:13重新编辑 ]
再请教一下，如果是塔基有问题， DT&&X1800的塔基如何拆解啊？
XT775轮组配PG1050飞轮不晃不偏的飘过
用的飞轮不是太菜的话肯定不会有晃动···帮别人装过无数套轮组了&&LZ把飞轮拆下转塔基是否有间隙区别···
如有明显晃动肯定是安装问题，这类等级的轮组怎么可能有这种设计缺陷lz应该上来就排除这个可能性···
我以前也问过类似问题，滚珠花鼓出现晃动是正常的，培林的就不清楚了
就是因为XT 和 DT X1800都不是滚珠的，听说还有轻微晃动的状况出现过，所以才求助万能的77，希望得到答案啊...
多谢烧卖指点。
另外，是整个后飞都在一致的集体摆动，并非个别齿。
不知道怎么拆。
烧卖说的直接往外拔得塔基貌似是DT XR1450的结构吧。
小弟不才，有知道DT X1800塔基拆卸的达人，请不吝赐教，最好能图说，先谢了！急盼
我的是XT廠編輪組+Xt飛輪有問過專業人士轉動時飛輪會輕微晃動屬正常現像 騎起來沒什麼異常
没记错的话用手拔掉边塞就能拿出塔基了，只是很紧
另外，如果你说的轻微晃动是指个别齿片的左右偏摆而非整个飞轮的摇摆那绝对属于正常···个别齿的偏摆是为了快速变速设计的
今天看了其他的山地车,不管是什么档次或牌子的，只要是培林的后花鼓,至少我看到的没有存在后飞晃的状况。但,一问单车行老板或技师都说只要不影响变速.晃是正常的.这是塔基内培林存在一定的旷量所致……& &&&
再问是否拆解过DT花鼓,答案是“否”！& &在此，继续求拆解方法……
还有晃得吗？有晃明白的吗？
XT不是滚珠的吗？
我的xt轮组还是飞轮有点晃后使用快捷导航没有帐号？
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美利达挑战者350骑了15000多KM，国庆节骑车回家，快到家时候塔轮空转，不能前进了，幸好快到家了，推回家去。国庆节过了吧轮组带来维修，修不了，于是在网上淘了个塔基修补件。淘来塔基修补件里面的腕套和原车的腕套尺寸差5MM，轴承上不去，去找车行或修车的都说拆不下来，没有这种工具。于是给我一个车工朋友打电话说了，我朋友让拿过来他加工了工具，今天下午去我朋友那里费了九牛二虎之力拆下来。换了新塔基。好了。
塔基是正丝，塔基里面是12#内六方，塔基卡珠子的腕套是反丝。非常紧。难卸。
拆下来的旧塔基里面的千斤顶簧坏了。估计修不了。
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照片发完，塔基修好！费用50元。买塔基修补件。
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15000KM,厉害，高手
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话说去年某日在快到盐井的时候遇到一哥们，也是塔基空转，判断是千斤弹簧失效。没有工具拆卸，只能搭车回丽江维修。
网上难得见到散珠塔基拆卸全过程，楼主能否将各部件拆卸所使用的工具与该部件一起拍照上传？例如上面的那个有2个凹口的珠碗，是正丝还是反丝，工具尺寸多少，还有12#内六角是拧那个部件？谢了
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应该换新飞轮了, 以后骑行多换档. 别只用那7档.
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牛人，动手能力超强。。。
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骑行能力的确超强。
动手就走了弯路。
楼主需要的就是个飞轮拆装套筒啊。
就这个小玩意，连西飞的朋友都牵扯进来了。
可不能光顾骑车，常用工具的知识需要普及啊。
/forum-121-1.html
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轮组的一些个人观点。
说到轮组这个东东。人的第一反应都是都会想到的是要求尽可能的轻量化，事实上。轻量化是对的，但是，过于轻量化的一个弊端是强度会有所下降，就目前的很多厂家来说，都在强度与轻量之间取舍一端。
举例说明，dt的东东。产品的风格是采用传统的编制方式，而尽可能的降低材质的重量。而在材质方面则相对的保守。依然采用的是辐条3cross的编制方式。但是在辐条本身加工上则更有细节之处，锻打。3抽等等。这样使得辐条的强度会更好。而重量方面呢，也会更轻量化，稳定性能方面也值得称赞。
我之前去询问dt的市场部经理的时候，针对于铝合金条帽的疑问，dt算的上较早采用铝合金辐条帽的厂商之一。因为铝合金的轻量化会导致轮组在转动的时候，惯性力会下降，这样就有效的提高了加速度，转动的惯性跟车圈边缘的重量（这包括车圈，辐条帽以及车胎的自身重量）有很大关系，所以，特别是针对爬坡的轮组。尽可能的降低车圈，车胎，等外围的重量是最好选择。
因为铝合金辐条帽因材质自身延展力较差的特性，与锻打的钢材质辐条配合，经过拉伸稳定。在骑行一段时间后，因轮组在运转中的颠动，会造成颠簸的路面所造成对轮子的冲击，车圈会有适度形变。从而带动辐条的拉伸或者弯压，锻打辐条的自身延展性的特色，会出现在辐条帽与螺纹之间松动的现象，此时，就需要用到螺纹胶，这样的方式可以稳定条帽尽可能的不会松动。
所以，在一些高级车上面采用的很多。其主要目的是为了叫车手加速时，不会因为沉重的转动惯性而造成加速慢，过多的损耗体能的现象。
用了铝合金的条帽有一个需要特别注意的事情。就是控制辐条的张力，乍看是辐条拉紧了。但是拉紧的程度如果过大。则在拆卸的时候，就会造成辐条帽的边缘滑脱。此时，也就是辐条帽的形变。这样辐条因为形变则无法进行轮圈的调整。
这是一个有关于高级辐条条帽的一个常识。
说了刚才的一个引子后，接下来我觉得细细说一下构成轮组的每一个元素。我们先以山地车轮组为解说的实例。
一套好轮组的构成基本上是由花鼓，辐条，车圈，这三项哪一项都不能少，其实，面对于一些车手来说，在品质够稳定的的情况下。好车圈与好辐条的品质与编制因素会更重要一些，
先说一下车圈：
一套好车圈需要通过几个方面来衡量：本身的承载力度表现。焊接细节，以及精加工的细节。
第一个是车圈的形状。也就是承载力度的表现。通过剖面图就可以看出承载力度，而往往车圈剖面带有沟槽以及肋板的则是承载力度会更好一些。车圈的刚性则会更好，就目前市场流行的承载力度较好的车圈来开。车圈剖面为梯形的较多。车圈的上半部分是弧形。这样的设计是为了将辐条帽的拉伸力度给与适当的分散，从而更加稳定。
而多年前。很多车圈都是采用的是剖面四方形的设计方式。其结果是经常发生车圈在辐条孔的位置，拉伸一段时间后发生疲劳从而裂开。
&&&&&&&&&&&&&&&&&
第二项．车圈的接缝位置。在接缝的位置则更显示是否是高端产品产品。很多高级车圈为了尽可能的保持车圈的稳定性。则在接缝的位置进行了焊接，这样有效的提高了强度，好的车圈在接缝的位置先是销钉销住，然后再进行焊接。这样，就有效的提高了稳定性。
常用的铝合金车圈都是冲压完毕后就完事了。但是，经过后期的轮组编制后，在经过测试有些时候会在位置出现松动。此时，就会造成车圈的偏摆。同时因为车圈出现了缝隙后。在v刹平面上增加了刹车阻力。早些年，车圈双层的还很少。所以，大家觉得销钉的作用足够了。结果后期随着运动的剧烈性，厂商出现了双层车圈。也就是形成了一个工字型的强度空间。理论上可以降低偏摆的可能，但是事实，因为强度的增加。则造成自身刚性的在控制是时，对接的接缝位置会出现适度偏差。因此采用焊接，在进行后期的cnc精磨加工。这样可以确保车圈的品质稳定。
而后期，mavic的车圈借助了焊接的这个优势，并且加以引伸，并且与哈奇森的车胎，米麒麟等品牌车胎共同开发了tubeless的真空轮组。tubeless的出现则算是轮组中的一个新发明。有效的降低了蛇咬的现象。而且适当的低压状态下可以达到舒适的路感。
事实上从我看到多年的自行车发展中，我觉得自行车避震器的出现，以及tubeless轮组的出现算得上一个技术飞跃的标志。
& 第三个，就是针对于车圈辐条孔打扣眼问题。
因为车圈的重量直接影响了车圈的转动惯性。所以很多厂商也是想尽办法的把车圈减重，但是减重的方式基本上就是把车圈材质降低。采用高强度铝材。然后尽可能的降低重量。采用各种加强筋的方式在里面附着。可有效的提高圈的强度。后期由于辐条的拉力过大。就会造成辐条帽拉伸车圈上的辐条孔压强较大。时间长久后，就会造成车圈表面的裂开了。所以，在这个方面厂家则是采用延展性较好的铆钉进行冲压，整个辐条孔的周围强度增加。就像是我们鞋子上面的扣眼。这样圆孔的边缘位置的强度会有效的提高了。使得车圈更加耐用。而更耐用的方式是整体的采用整体扣眼的方式。也就类似于钢碗的方式直接在里面。这样强度更高。
接下来说的是编制问题，这对于所有轮组来说都是很关注的，在大陆地区。我们简称的是漫4
漫6的编制方式，这两种方式则是最常用的。而在一些其他车款式也有可能会出现漫2的现象，而这样的方式最普遍应用。金属的弹性与刚性最为黄金编制方式。即便是最顶级的dt1450的轮组也依然还是采用着这样的方式来编制轮组。
相隔辐条数目越多，轮组的弹性则越好。骑行中的感觉会更柔一些。因为两根辐条的交叉所行程的三角形较大，对花鼓裙边的侧边拉力则会更好，一个轮的冲击力度则会顺着花鼓裙边而出去，这样有效的保护了花鼓避免更多的应力集中，从而提高了花鼓寿命。而辐条会增加长度，此时重量也会增大。
如果辐条相隔数目越少，则轮组的刚性越好。也就是骑行会更觉得硬朗。因为。力传递则是越快的。而现在的很多公路车的轮组直接采用的是射线的编制方式。也就是说一根辐条也不交叉，所以当轮胎与地面接触时的震动力则通过辐条直接传递上来。期间没有任何的分散。迅速就传递过来，你就会觉得很颠簸。两点之间线段最短的道理
。所以力传递的最快。相同的是，辐条由于采用了射线的编制方式，辐条最短。此时，重量则会相应的降低。没有交叉，就没有一个力分散。所以，力的传递则是最快。也就感觉到更硬朗。
现在的很多传统的轮组在研发的时候，之前觉得辐条少。强度足够大，就可以稳定住，事实上则不是这样，毕竟一个圆等分数量越多，力就越平均。当然一体的碳纤维轮组则是个例外。
接下来说的是花鼓。
从我所接触的这些花鼓来看。如果非要给我一个定义什么是好花鼓。我觉得只要质量稳定，做工较为精细的就可以。不一定非得是培林。珠子的也没有什么问题。任何东西都会有双面性，有一利就有一弊。
花鼓的好坏并不是单纯看有多少响。响声多大就能推断这个花鼓就是好东东了。&&&&&
而真正评断花鼓是否好的最主要的一个因素是，耐用度以及辐条拉力的时候花鼓裙边是否能受得了强大的拉力。这是花鼓的测评的一个很重要的指标。响声的多少只是在于踩踏的那一丁点的所谓的空挡力损失。而针对于激烈的比赛来说。这个所谓的空挡间隙的力损失可以忽略不计了。因为比赛里面依然还是要靠你自己去骑车。
我就别说某吹牛逼的网站了。说某某花鼓120响多么的牛逼，多么的好。操。真的是给你个600响牛逼吧？有用么？？？？？？
真到了比赛里面。依然还是要靠你自己去踩踏。即便是给你个600响声的，没有任何力损失的，有用么？该爬不过山坡依然还是爬不过山坡。所以，按照那120响的理论再去看看mavic的slr轮组，依然还是传统的16响。如按照他那傻逼理论。那mavic
slr的轮组基本上就是垃圾了。
花鼓的裙边受到一圈辐条的拉力是非常的大。一根吉他最细的弦可以拉动12公斤的重物，假设一根辐条是这根最细炫的5倍粗细，再乘32根辐条。可想而知有多大的拉力了。
所以，在工厂进行测量的时候。数据测量则是最重要的一项。假设辐条拉力过大。此时。就会造成花鼓辐条孔的形变。也就是说我们看到辐条孔拔豁了，辐条张力器的作用正是如此。既要保护辐条不至于被拉断。还要保护的是花鼓裙边不会拉豁了。
所以，真正的专业都是在这些细节上表现出来的。而不是靠着所谓的多少声响来迷惑消费者。
我觉得。只要是品质稳定的就ok。shimano的xtr。xt，hope。king这些花鼓都接触了好几年，使用的品质依然良好。对我来说足够了。
但也有 joy的4培林。一星期不到。出问题了。
这期间需要说到的一个事情就是铝合金塔基。我觉得，铝合金塔基只能算是个轻量的鳌头而已。而真正在使用的时候需要格外的注意。如果采用飞轮是一片片组装起来的，时间使用长久后，一定会啃的塔基上面处处豁口。此时，将面临着损坏的现象。拆卸也很困难。所以。在使用铝合金塔基的前提下尽可能采用带有一体座的飞轮。比如shimano
xt 。sram pg990.
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