青藏铁路对西藏经济发展影响研究--《中央民族大学》2011年硕士论文
青藏铁路对西藏经济发展影响研究
【摘要】：西藏自治区土地面积占我国领土面积的八分之一,青藏铁路建成之前是我国唯一不通铁路的省区,原有的交通运输基础设施条件已经不能满足高增长的需求,交通瓶颈的制约作用也日益显现,在西藏经济社会高速发展的今天,青藏铁路的建成将为西藏经济的可持续发展创造良好的条件。
本文研究了青藏铁路建成后对西藏经济发展的影响。西藏是我国经济总量较低、而国防位置重要的民族地区,如何促进民族地区经济社会稳定发展,是中国少数民族经济学研究的重点。文章通过分析交通运输基础设施在经济发展中的作用,揭示出交通运输基础设施是地区经济发展的基础,交通运输基础设施建设与经济发展有着“交替推拉”的关系,并在此基础上探讨了青藏铁路建成后,打破西藏交通运输“瓶颈”的阻碍,促进当地经济社会的协调发展。本文在前人研究的基础上,对大量的交通运输以及西藏经济发展相关的资料进行分析研究,对青藏铁路建成后各个产业的特点、发展状况等方面进行系统整理和总结,论文共四章,各章内容如下：
第一章主要阐述了交通运输的概念、作用和特点,指出了交通运输中最重要的部分是基础设施建设,说明了基础设施推动经济发展。探讨了西藏交通运输“瓶颈”产生的原因,及其对当地经济发展制约,指出西藏地区经济社会发展迫切需要铁路运输
第二章探讨青藏铁路的建成对西藏经济发展的推动作用。青藏铁路建成通车后,由于能源、原材料运价下降,大宗货物输出更为便利,第二产业特别是工矿业可能会得到迅速发展。同时随着产业分工深化,第一产业内部结构在较短时间内可望升级换代。从短期看,资源丰富且利润率较高的矿业、高原特色饮品业等会率先发展起来。
第三章以第三产业的发展为主来说明青藏铁路建成后对西藏经济发展的促进,由于第三产业在西藏经济发展中日益凸显的重要性,本文将其单独作为一章。青藏铁路开通后,西藏地区的交通更加畅通,旅游的支柱产业地位将进一步巩固。除旅游业之外的信息服务业、物流、金融等也会随着青藏铁路的开通而迅速发展起来。第四章提出在青藏铁路建成后,促进西藏地区经济发展同时所需注意的问题,包括与当地文化之间的关系、与自然环境保护之间的关系以及与非铁路沿线地区经济发展的关系。
【关键词】：
【学位授予单位】：中央民族大学【学位级别】：硕士【学位授予年份】：2011【分类号】：F127;F532.8【目录】：
ABSTRACT4-9
一、选题目的及意义9
二、相关研究动态9-11
三、研究思路与方法11-13
第一章 西藏交通运输基础设施建设与经济发展13-32
第一节 交通运输基础设施建设影响区域内经济发展13-23
一、交通运输的概念、作用和特征13-18
二、基础设施是交通运输的关键18-21
三、交通运输基础设施建设是区域经济发展的必要条件21-23
第二节 西藏经济发展的"瓶颈"23-25
一、独特的自然环境23-24
二、西藏交通基础设施建设的特点24
三、自然环境形成的交通"瓶颈"24-25
第三节 西藏交通运输滞后对经济发展的制约25-32
一、西藏交通基础设施概况25-28
二、非铁路交通方式的局限性28-29
三、西藏经济社会发展迫切需要铁路运输29-32
第二章 青藏铁路促进西藏经济协调发展32-43
第一节 青藏铁路带来的助推器作用32-34
一、市场的拓展33
二、成本的降低33-34
三、对沿线"城镇化"的带动作用34
第二节 农牧业生产方式的转变34-37
一、农牧业在西藏经济结构中的比重稳步回落35-36
二、推进农牧业的现代化36-37
三、拓宽特色农牧业的市场发展37
第三节 打破交通"瓶颈"带动工业发展37-40
一、国家持续的项目投资38
二、矿业的发展机遇38-39
三、传统藏药、饮料等轻工业的推进39
四、产业链的延伸与深加工产业的发展39-40
第四节 边贸经济的"桥头堡"40-43
一、西藏发展边贸经济的优势40-41
二、西藏边贸经济的特点41-43
第三章 青藏铁路推动西藏第三产业快速发展43-52
第一节 生产性服务业加速发展43-48
一、世界上海拔最高的现代物流业起步发展43-45
二、金融服务业的调整升级45-47
三、信息服务业的超前发展47
四、教育培训业长足发展47-48
第二节 生活性服务业深化发展48-49
一、起步晚发展快的房地产业48-49
二、医疗保障的完善49
第三节 独特的西藏旅游业发展49-52
一、独特的自然景观50
二、丰富的民族文化50-51
三、旅游资源的创新开发与完善51-52
第四章 青藏铁路运营后需要处理好的几个关系52-60
第一节 经济发展与藏族文化发展的关系52-53
一、藏族文物古迹的保护52-53
二、传统藏族文化艺术与非物质文化遗产面临的挑战53
三、充分发挥传统藏族宗教文化在经济发展中的作用53
第二节 经济发展与生态环境保护的关系53-57
一、脆弱的生态环境54-55
二、人口流动与西藏生态环境的关系55-56
三、工业发展与生态环境保护的关系56
四、西藏所属的功能区定位56-57
第三节 青藏铁路沿线与非沿线地区发展的关系57-60
一、青藏铁路建成后的"点轴"带动作用58
二、非"点轴"地区的困境58
三、未来的发展58-60
参考文献60-63
攻读学位期间发表的学术论文目录64-65
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京公网安备75号青藏铁路如何穿越冻土
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青藏铁路如何穿越冻土
　　程国栋院士在基地吸氧&&&&&&& 在青藏铁路线上，西藏自治区的安多是一个重要的地理分界点，由此往北上溯550公里，是青藏高原的连续多年冻土地带。多年冻土是建设高原铁路的一项世界性难题，冻土随着季节交替不断地冻结、融化，会造成路基冻胀、下沉，严重影响铁路通车。&&& 6月22日，安多成为青藏铁路第二个铺轨点。此前，青藏铁路已从青海的格尔木铺过沱沱河，铺轨里程超过400公里。安多的加入，就形成由安多往拉萨、安多往沱沱河方向、沱沱河往安多方向的两地三向铺轨态势。这说明青藏铁路的建设进度大大加快了，同时也说明建设者们已初步解决了铁路穿越多年冻土地带的工程技术难题。&&& 青藏铁路如何穿越多年冻土，是谁提出了解决问题的技术方案？6月下旬，记者带着这些问题，到海拔4600多米的冻土区，采访了中科院冻土工程国家重点实验室青藏高原研究基地的专家。&&& 先看一组数字：世界上在冻土区修筑铁路已有近百年历史，但因难度大，很多问题尚未解决。在俄罗斯，20世纪70年代建成的第二条西伯利亚铁路1994年调查的线路病害率达27．5％，运营近百年的第一条西伯利亚铁路1996年调查的线路病害率为45％。在我国，青藏公路1990年调查的病害率为31．7％，东北地区多年冻土区铁路病害率达40％。&&& 青藏铁路要穿越连续多年冻土区550公里，不连续多年冻土区82公里，其中平均地温高于－1．0℃的多年冻土区275公里，高含冰量多年冻土区221公里，高温高含冰重叠路段约134公里。在这一地区施工，至少要考虑两个因素，一方面，全球变暖带来的气温升高，会使冻土消融，另一方面，人类工程活动会改变冻土相对稳定的水热环境，使地下水位下降，土壤水分减小，导致植被死亡等，将涉及更大面积的冻土消融。&&& 青藏铁路成败的关键在路基，路基成败的关键在冻土，冻土的关键问题在融沉。这是冻土研究专家的共识。　　科研人员定期维护野外观测系统　　已建成的穿越冻土区的旱桥　　正在做试验的通风管路基&&& 主动冷却路基&&& 积极保护多年冻土&&&&只有保护冻土，才能保证路基稳定。以往的办法是增加土体热阻，减少进入路基下部的热量，从而延缓多年冻土退化，在一定时间内起到保护冻土的作用。在全球气候变暖和工程扰动的大背景下，以中国科学院院士程国栋为代表的青藏铁路冻土攻关的科研工作者根据多年研究的成果，创造性地提出了主动冷却路基的思路，据此设计了多种工程技术措施保护多年冻土。&&&&在铁路线上，记者看到很多路段采用的是块石路基和块石、碎石护坡路堤。程国栋介绍，这是保护冻土较为经济、方便、有效的方法。采用块石路基，块、碎石护坡，主要利用块石、碎石孔隙较大的特点，使它们在夏季产生热屏蔽作用，冬季产生空气对流，改变路基和路基边坡土体与大气的热交换过程，起到较好的地保护多年冻土的作用。按照设计，全线有117公里路段采用块石路基，31公里路段采用块石、碎石护坡路堤。&&&&此外，在路基两旁埋设高效导热的热棒、热桩，可以将热量导出，同时吸收冷量并有效地传递贮存于地下。在路基中铺设通风管，可使土体温度明显降低，在通风管的一端设计、安装了自动温控风门，当温度较高时，风门会自动关闭，温度较低时，风门自动打开，这样可以避免夏季热量进入通风管。在路基顶部和路基边坡铺设遮阳棚、遮阳板，可以有效地减少太阳辐射，降低地表温度。这些措施在建设中也得到不同程度的运用。&&&&路基中铺设保温材料，可以减缓路基下部多年冻土融化和升温作用，但它不能从根本上保护多年冻土，只能在冻土温度较低的路段适当采用。还有一种办法，就是直接在冻土上建桥，称为旱桥，可以做到铺架铁轨不惊扰冻土。穿越可可西里冻土区的清水河特大桥，就是典型的旱桥，长达11．7公里，气势恢宏。但是造旱桥每公里要花掉5000万元，相对于青藏铁路全线不到300亿的总投资来说，造价太高，未被广泛采用。&&&&实地多项试验&&& 技术参数科学准确&&&&从格尔木出发，沿青藏公路驱车320公里，爬上海拔4600多米的北麓河，山包上矗立的那幢红顶蓝墙的塑钢建筑，在蓝天白云绿草的映衬下格外醒目、漂亮，这就是中科院冻土工程国家重点实验室青藏高原研究基地，西边不远处便是青藏铁路。&&&&1998年，冻土工程国家重点实验室的科研人员积极配合铁道部进行青藏铁路可行性研究，参与了《青藏铁路多年冻土区工程勘察暂行规定》和《青藏铁路多年冻土区工程设计暂行规定》的编制工作。2001年，他们开始从事“青藏铁路工程与多年冻土相互作用及其环境效应”研究，程国栋为项目主管，马巍、吴青柏两位研究员为首席科学家。2002年在铁道部支持下建起了这个研究基地，并在青藏铁路线建设了14公里的冻土工程试验示范段。&&&&马巍研究员告诉记者，青藏铁路全线有5个冻土工程试验段，北麓河试验段冻土条件最复杂、地下含冰量最高、温度场变化最大。这一试验段涵盖了除旱桥以外青藏铁路冻土施工的全部15项试验，有各种不同工程措施下多年冻土温度、变形监测断面约40个，温度监测全部采用自动化监测手段，随时可以获取第一手材料，据此验证分析所使用的各种工程结构和工程设计的合理性，提出拟在全线推广的典型工程结构、措施、技术，以及典型有效的路基结构形式。&&&&试验段内的各个断面内有关变形、地温、水分、沉降等内容的观测点达9000多个，需进行全年不间断高精度的观测、分析，加上其他科研工作，一年四季至少有七八个人得常住在基地。&&&&6月的高原，氧气相对多一些，记者还有点头晕脑胀，走几步就喘得厉害，可想而知每到高寒缺氧之时，这里的科研人员要忍受多大的痛苦！问及感受，副研究员俞祁浩说，在这里只要吃得下饭，睡得着觉，就是最大的享受。吴青柏研究员则实话实说：“上来就不想下去，下去就不想上来！”意思是经常往返于高海拔地区与低海拔地区，身体的反应极为强烈。话虽这么说，科研人员该上来时绝没有一个人畏缩。53岁的刘永智研究员每年要在这里呆半年，脸都变成了酱紫色，在读博士生李国玉、武俊杰、孙志忠每年也要在此工作两三个月，嘴唇裂得爆起了一层白皮。&&&&难题仍在破解&&& 动态监测任重道远&&&&在北麓河试验段，记者看到工人们正在修筑一段与铁路平行的路基。吴青柏说，已建成的试验路段主要是验证冻土工程措施的可行性，而在建的这段240米长的对比路基，是为了弄清楚各种工程措施以及冻土变化的科学机理。&&&&吴青柏介绍，青藏高原多年冻土具有地温高、厚度薄等特点，其复杂性和独特性举世无双，加之全球气候变暖、工程扰动因素，势必对冻土产生长远影响。40多年前，中科院的科学家就开始研究这里的冻土，但在铁路线上全方位地开展研究和试验，也不过3年时间。这一研究是一项涉及面很广的系统工程，除了研究冻土工程结构稳定性之外，还要研究路基冻融病害形成机理及防治对策、沿线气候与多年冻土间的相互作用、铁路工程与多年冻土间的相互作用等问题，还需要破解许多难题。&&&&在这种情况下，如何保证铁路工程的稳定性呢？马巍告诉记者，在青藏铁路上马之前，科学家们在青藏公路和青康公路（西宁至康定）沿线建立了多年冻土地温监测网，青藏铁路开工以后，他们以青康公路沿线多年冻土现状来分析青藏铁路沿线工程和气候变化下多年冻土变化趋势，提出了解决冻土问题的基本思路，达到了“以空间换时间”的效果。这3年来，他们在青藏铁路沿线系统地布设了29个监测段面和3个不同多年冻土温度区的块石路基监测场地，设立了10个多年冻土深孔监测点和13个活动层监测场地，构建了青藏铁路工程动态监测平台。&&&&“通过动态监测和数据、模型平台的科学分析和预测，把青藏铁路试验段的工作和不断深入的科学研究结合起来，在逐步认识冻土的基础上修改设计，为决策层提供科学建议、补强工程措施，可以保证铁路工程的长期稳定。”看得出来，马巍对此很有信心。
版权所有：中国数字科技馆
平台维护单位：中国科学院寒区旱区环境与工程研究所 计算机网络室、甘肃省高性能网格计算机中心、中国科学院计算机网络信息中心 地址：兰州市东岗西路320号 邮编：730000·电话：青藏铁路多年冻土区路堤人为上限的主要影响因素分析研究--《岩土工程学报》2010年08期
青藏铁路多年冻土区路堤人为上限的主要影响因素分析研究
【摘要】：结合青藏铁路实际工程及有关测试数据的研究结果表明:青藏铁路多年冻土区路堤人为上限的主要影响因素依次为气温与年平均地温、填料类别、路堤高度、坡向与风、施工季节等。气温对路堤人为上限的影响是通过路堤表面温度的向下传播实现的;年平均地温作为一个冷源,在下方自下而上对人为上限也起着一定的影响作用。粗颗粒土作为填料可以满足路堤人为上限抬升的基本传热学条件;合理高度范围内,路堤高度与人为上限抬升值之间正相关;东西走向的路堤易于形成上凸型不对称的人为上限,南北走向的路堤易于形成上凸型对称的人为上限。暖季施工的路堤在基底地层中形成了高温夹层,影响了路堤地温场的恢复。
【作者单位】：
【关键词】：
【基金】：
【分类号】：U213.14【正文快照】：
0引言路堤是在天然地表上堆筑的条形建筑物,筑堤之后将改变原天然地层的热平衡条件和水文条件,引起天然上限位置的变化,经过地气体系的热量交换,在新的热平衡条件下形成路堤的人为上限。戴竞波等[1-3]针对东北多年冻土地区路堤人为上限变化规律的文章,分析了影响路堤人为上限
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京公网安备75号青藏铁路路基下融化夹层特征及其对路基沉降变形的影响--《冰川冻土》2015年01期
青藏铁路路基下融化夹层特征及其对路基沉降变形的影响
【摘要】：基于青藏铁路多年冻土区路基地温与变形现场监测资料,研究了青藏铁路路基下融化夹层特征及其对路基沉降变形的影响.结果表明:在已有监测场地中,青藏铁路沿线天然场地融化夹层发育较少,而路基下融化夹层发育较多.低温冻土区路基下融化夹层能够逐渐完全回冻使其消失,高温冻土区大部分路基下融化夹层有进一步发展的趋势.当融化夹层下部为高含冰量冻土时,融化夹层与路基沉降变形关系密切,路基易产生较大的沉降变形;当融化夹层下部为低含冰量冻土时,路基沉降变形较小.
【作者单位】：
【关键词】：
【基金】：
【分类号】：U213.14【正文快照】：
0引言青藏铁路穿越多年冻土区约550 km,由于多年冻土工程地质条件的差异性以及多年冻土环境恢复缓慢的特点,多年冻土问题在很大程度上依旧制约着铁路的正常运营.青藏公路勘探工作表明,公路沿线多年冻土区内约60%路段的路基下发育有融化夹层,主要分布在高平原、山间盆地和沟谷
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