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从美国战略轰炸机的动力系统讨论土鳖国战略隐身轰炸机的发展。
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大家来讨论一下，从美国战略轰炸机的动力系统讨论土鳖国战略隐身轰炸机的发展。:victory:
B-2采用4台F118—GE—100型涡扇发动机，土鳖国新轰如何配置发动机？:lol
B-1B的动力系统
B-1B既要高空高速飞行,又要低空亚音速突防,而高涵道比涡扇发动机是达到这一要求的必然选择。最终,美国空军选定了通用电气公司的F-101涡扇发动机。F101后来又派生出一系列改型。第一种改型是F101DFE,随后又派生出P110,装在F-14、F-15及F-16战斗机上。
当AMSA项目开始实施时,配套发动机的研制工作也同时启动。日,研制合同签署,根据合同规定,通用电气公司将负责发展40台YF101-GE-100发动机,但在B-lA样机的数量减少后,发动机样机的生产数量也随之减少至27台。
新发动机的设计指标比较高,一台YF101的推力和两台B-52上的J79涡喷发动机的推力相当,而体积却比单台J79小30%。以巡航速度飞行时,YF101的耗油率比J79约降低25%,而且排烟量更小。
1971年6月,美国空军对F101进行了初始设计评审。同年10月,洛克韦尔国际公司开始全尺寸样机的制造。10月29日,通用电气公司开始对发动机核心机进行测试,比原计划提前了17天。1972年4月,首台发动机装配了加力燃烧室,并完成了90%转速试验。
1972年7月,YF101通过验收并交付给洛克韦尔国际公司。日,在成功完成额定状态预先飞行试验后不久,首台用于飞行试验的YF101交付。1974年5月中旬,其它3台用于B-1首架原型机的YF101交付。与此同时,用于同时启动所有4台发动机,以及向机载系统供电的辅助电源,也完成了性能测试。
F101可以说是美国历史上试验最充分的发动机。它实施了等效于1000小时的持续试验,进行了300小时的产品检验试验,包括大约200次起动及关机试验,440次推力变换试验。在300小时试验中,用于模拟爬升及地形跟随条件下的试验就有225小时,它等效于发动机经过200次连续飞行5小时的使用情况。
1977年6月,当卡特政府决定停止B-1A项目后,F101发动机的研制工作也被迫终止,但“连续工程发展”(CED)计划则一直持续到了1981年3月。此时,F101发动机已在四架B-1A原型机上飞行了大约7600小时。通过这些试验,发动机逐步成熟起来,零部件寿命不断扩展,采购及运行费用也得到降低。
功夫不负有心人。1981年12月,里根政府决定启动B-1B计划,发动机选用F101-102。除了耐久性和可操作性得到进一步提高以外,F101-102和F101-100几乎完全相同。另外,为提高发动机推力以满足B-1B的需要,要求提高F101-102的涡轮温度,因此其重量也略有增加。由于不再要求M2的最大速度,发动机进气道和喷管也进行了相应修改。
在F1O1-102的研制过程中,首次应用了“加速的任务试验”(AMT)方法,以进行产品检验。研制过程中,在F101-102上共进行了大约790小时的AMT,其中大部分都在最大推力状态,在最大推力状态又包括4713次加力燃烧室点火,830次低疲劳循环和9427次热循环,总的试验强度约相当于发动机运行10年所受载荷。1982年2月,上述试验完成。同年4月1日,通用电气公司拿到了总值18.2亿美元的生产合同。
1983年9月,大规模发展工作结束,首台FlO1-102发动机也于同月交付,并于1984年10月装在首架B-1B上进行了飞行试验。猛一看,F101-102和F101-100几乎完全相同,只是重了约180千克。另外,F101-102的可靠性也进一步提高,抗失速性能更好,耗油率也较F101-100降低3%～5%。
F101发动机
F101是一种双转子涡扇发动机,涵道比约为2,比此前研制的TF30和F100涡扇发动机要高得多。TF30装在F-14战斗机上,涵道比为0.9。F100装在F-15和F-16战斗机上,涵道比为0.7。F101的空气流量约为160千克/秒。FiOI-100和F101-102的尺寸完全相同,长4.60米,最大直径1.40米。F101-100净重约1814千克,F101-102约1996千克。两种型号的静推力相同,加力推力分别为75.6千牛和133.4千牛,F101-102的实际飞行性能也相对好一些。F101采用了模块化设计,这样有利于地面维护和修理。在F101上,设有许多探伤检查孔,通过这些小孔可以很方便地对压气机、燃烧室及涡轮,尤其是压气机和涡轮叶片的间隙进行探伤检查。
发动机短舱
发动机成对安装在翼根下的发动机短舱内。飞行试验证实,虽然位于同侧的两台发动机可能同时失效,使飞机两边的推力不平衡,但这不会带来很严重的控制问题。当因推力不平衡而产生偏航时,“自动飞行控制系统”(AFCS)会自动通过空气舵面进行补偿和纠正。B-1B甚至可以只借助一台发动机飞行,当然,此时必须进行应急空中放油,以将飞机重量减至可接受水平。
当飞机在地面受到突然攻击时,发动机的快速启动至关重要。一开始,曾考虑为B-1B配备外部电动起动机,但因易受电磁干扰而没有采用。传统的电源起动车会减弱飞机的“独立工作”能力,而且它不能保证飞机从危险区域快速“逃脱”。最后,在每个发动机短舱内配备了一个燃气涡轮辅助动力装置(APU),每台发动机都通过一个传动轴及齿轮箱和A-PU相连。任何一台APU都可对任何一台发动机实施启动。
发动机还负责为液压及电子系统提供动力,以及引出部分空气供环控系统使用。和B-1A相比,B-1B的起动时间更短。在接到警报后,到达飞机登机梯的第一个机组人员将按下位于前起落架的一个开关,当全部机组人员都到达机座舱内指定位置后,左右两侧的APU已经启动起来,而且所有机载系统都已通电。此时,四台发动机就可以同时启动了。
B-1B最大机内载油量约为93吨。机内燃油分别装在8个机身油箱以及机翼和翼身融合体油箱内。这么多的燃油装在机身内随处晃动,如果不加以控制,必然会危及飞机的平衡。另外,变后掠翼的采用也加大了保持飞机重心平衡的难度。人们不应忘记,B-1A的第三架原型机就是因为重心失衡而坠毁的。
为解决这一问题,在B-1B上采用了“燃油和重心管理子系统”(FCGMS),它通过专用泵使燃油在各油箱内有规则地流动,达到自动保持平衡的目的。它首先测量出各油箱中的燃油重量,并结合外挂物管理系统中的武器负载数据,起落架、襟翼和机翼的确切位置,M数、压力高度及飞机姿态等信息,计算出飞机的实际重心位置。接着,FCGMS将实际重心位置和储存的力臂数据进行对比,如发现已处于失衡状态,就通过关闭或打开阀门,将燃油泵入或泵出,推动燃油在各油箱内流动,直到最后达到平衡状态。通过通气管路子系统,可给各油箱内泵入氮气,使油箱内始终保持一定压力,另外,这也可将油箱内的爆炸性燃油蒸汽/空气混合物浓度控制在安全范围内。
B-1B有两个单独的主油箱,在每个里面都有两个升压泵和一个冷却燃油泵,它们分别将燃油输送到发动机和两个冷却燃油回路。在这个过程中,交叉供油活门使任一油箱内的燃油都可被输送到任意发动机。通过热交换的方式,冷却燃油回路可对附件传动机匣、航空电子设备舱、液压油系统及机上发电机实施温度调节。另外,燃油也被输送到每个发动机短舱内的APU,以使飞机在地面值班期间,APU及其冷却系统可以正常工作。在座舱内安装有燃油控制面板,在这里可通过人工方式对燃油流向进行控制。
摘自：《兵器知识》2005年03期　作者：荆继洪
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F118-GE-100涡轮风扇发动机外形牌　　号　F110/F118
用　　途　军用涡扇发动机
类　　型　涡轮风扇发动机
国　　家　美国
厂　　商　通用电气公司航空发动机集团
生产现状　批生产
装机对象　F110-GE-100　　F16C/D、N，F-15E。
　　　　　F110-GE-400　　F-14B/F-14D，F-14A改装。
　　　　　A-7“海盗”Ⅱ　CAS/BAI(建议)，A-7“海盗”Ⅱ改装。
　　　　　F110-GE-129　　所有110装备的飞机，1991年中以后的F-15E，F-16“敏捷隼”，日本FS-X。
　　　　　F110X　　　　　未来先进战斗机。
　　　　　F118-GE-100　　B-2，RT-1。
研制情况　　F110是美国通用电气公司从轰炸机用的F101改型而来的战斗机用的加力式涡扇发动机。
　　美国卡特政府决定停止B-1A/F101-GE-100计划和美国第一线战斗机用的TF30和F100发动机存在大量耐久性、可靠性和操纵性问题，是促使通用电气公司作这一改型工作的主要原因。该公司在1976年就自筹资金制造了一台F101X验证机，其热力参数与F100发动机的相似，与原来的F101-GE-100相比，减小了涵道比，提高了增压比。
　　随着军方对战斗机的战备状态和全寿命期费用的关心日益增强，美国空军实施了改型战斗机发动机计划，并与通用电气公司签订一项有限的研制合同，价值8000万美元，包括3台原型机，编号为F101DFE。这项研制计划的目标是：
　　(1)鉴定F-16和F-14飞机/发动机在实际飞机中的匹配能力，包括性能和作战适用性；
　　(2)通过加速任务试验确定发动机的耐久性；
　　(3)根据验证的能力，提出生产型发动机的型号规范。
　　如果计划成功，那么将提供足够的数据，以使进入全面工程研制阶段的风险减到最小。
　　经过1980年和1981年两年的广泛试验，达到或部分超过了预期的目标。在F-16飞机上的试飞结果证明，F101DFE无需作重大改进就可以装在这种飞机上使用。在F-14飞机上的试飞结果表明，飞机的留空时间和作战半径都比装原来TF30发动机的增加25%。在试飞中，发动机无需调整，并且油门杆的使用不受限制。在1982年12月的一次试验中，完成了5004个总累积循环(TAC)，其热端部件寿命为当时新采购的F100发动机的三倍。
　　基于上述结果，通用电气公司又得到了一项在空军替换战斗机发动机计划下的全面研制合同，价值9300万美元，为期两年，发动机正式编号为F110，与普拉特·惠特尼公司F100发动机的改进型竞争用于新生产的F-15和F-16战斗机。这项全面研制计划的重点是实现系统最佳化，确定供F-15、F-16和F-14用的F110发动机的最终构型，并继续进行高空模拟试验、加速任务试验和各种环境试验。
　　F110发动机已于1985年初定型投产并开始交付。
　　与F101-GE-100发动机相比，F110有以下几方面的改变：风扇由2级改为3级，压比提高到3.2，直径减小到970mm，涵道比由2.01减到0.87；为适应低压转子转速提高，重新设计了低压涡轮；为满足战斗机机动飞行要求，设计过载提高到10；对控制系统作了改进，增加了备份装置；为适应F-14、F-16和特别是F-15飞机的机体，对外部尺寸、管线和防冰系统作了必要的修改；最后，也是很容易被忽略的一点，就是为了减轻重量而不牺牲耐久性，对核心机以外的几乎所有部件和系统都采取了减重措施。
　　1984年2月，美国空军按照双承包商采购策略，决定对F-15和F-16战斗机发动机的采购在F100和F110之间按一定比例分配。在1985年采购的160台中，75%为F110，25%为F100。从此，开始了一场发动机大战(Great Engine War)。到1994年为止，F110共获订货1065台，F100为1021台，基本上平分秋色。但通用电气公司声称它获得胜利，因为在1000多架F-16C/D战斗机中，该公司提供的发动机占75%。
　　F110-GE-100　F110的基本型，采用了F404的风扇、加力燃烧室和喷管技术。用于F-15和F-16。
　　F110-GE-400　海军型，与F110-GE-100基本相同。1987年开始用于F-14B/D。
　　F110-GE-129　性能改进型，推力达12900daN。提高了涡轮进口温度55～80℃，增大了转速，改进了材料，采用全权数字式电子控制系统。涵道比降为0.76，零件数目比F100-GE-100少40～50%。
　　F110X　研究中的新改型，推力将达16210daN，推重比9.5。
　　F118-GE-100　F110的不加力型，不加力推力为8452daN。提高了风扇压比和空气流量。1987年定型，并用于B-2轰炸机。1991年决定用于改装TR-1，以取代原来的J75涡喷发动机。
F110加力涡轮风扇发动机结结构和系统
进 气 口　环形。带17个变弯度进口导向叶片，其前部为径向支板，后部为可调部分。
风　　扇　3级轴流式，系F404发动机风扇的放大型。转子叶片材料为钛合金。水平对开机匣，转子和整流叶片可单独更换。风扇直径970mm，压比3.2。
压 气 机　9级轴流式。头3级材料为钛合金，后6级为A286钢。零级和头3级整流叶片可调。转子为盘鼓式，用惯性焊连接。水平对开机匣，前段为钛合金，后段为钢。设有孔探仪窥孔，用以观察转子和其他部件。压比9.7，效率85%。
燃 烧 室　短环形。火焰筒由Hastelloy X合金经机加工而成。燃油经20个双锥喷嘴和20个小涡流杯喷出并雾化，实现无烟燃烧，具有均匀的出口温度场。
高压涡轮　单级轴流式。高负荷气冷叶片，用冲击和气膜冷却。机匣内衬扇形段通过冷却空气进行叶尖间隙控制。Rene 125制的转子叶片和导向器可单独更换。有些转子叶片用N-5单晶铸造，效率为0.87。
低压涡轮　2级轴流式，带冠。2级转子叶片均可单独更换，第2级导向器叶片可分段更换。第1级转子叶片材料为Rene 125，盘为Rene 95。第2级材料均为Rene 80，轴用IN718合金。
加力燃烧室　F101的缩小型。用回旋式混合器使内、外涵气流有效混合。内涵气流中90%的空气在燃油喷入外涵气流前燃烧完，使整个工作范围内温升平稳。外壳材料为IN625。
尾 喷 管　收敛－扩张型。由F404发动机的改型而来。喷口面积由液压作动筒和作动环控制，主、副喷管的调节板分三段铰接，在凸轮和滚柱上移动，以调节喷口面积。喷管外壳材料为焊接的钛合金。
控制系统　伍德沃德公司的主燃油控制器，并有电子模拟和主液压机械控制备份以及一个风扇转速限制器。F110-GE-129采用全权数字式电子控制。
支承系统　5支点。高压转子2个轴承，低压转子3个轴承。
最大加力推力(daN)
　　F110-GE-100　　　　　　　12268
　　　　　 -400　　　　　　　12045
　　　　　 -129　　　　　　　12899
　　F110X　　　　　　　　　　16235
中间推力(daN)
　　F110-GE-400　　　　　　　7117
　　　　　 -129　　　　　　　7562
最大推力(daN)
　　F118-GE-100　　　　　　　8451
加力耗油率[kg/(daN·h)]　　　2.02～2.05
中间耗油率[kg/(daN·h)]
　　F110-GE-100/-129　　　　 0.70
　　F110-GE-100　　　　　　　7.07
　　　　　 -400　　　　　　　6.16
　　　　　 -129　　　　　　　7.28
　　F110X　　　　　　　　　　～9.50
　　F118-GE-100　　　　　　　5.43
空气流量(kg/s)
　　F110-GE-100　　　　　　　113.4～122.4
　　　　　 -400　　　　　　　117.5
　　　　　 -129　　　　　　　118.0
　　F110-GE-100　　　　　　　0.87
　　　　　 -400　　　　　　　0.87
　　　　　 -129　　　　　　　0.76
　　F110-GE-100　　　　　　　30.4
　　　　　 -400　　　　　　　30.4
　　　　　 -129　　　　　　　32.0
　　F118-GE-100　　　　　　　30.4
涡轮进口温度(℃)
　　F110-GE-100　　　　　　　1427
　　　　　 -400　　　　　　　1427
　　　　　 -129　　　　　　　1455
　　F118-GE-100　　　　　　　1427
最大直径(mm)　　　　　　　　 1181
　　F110-GE-100　　　　　　　4622
　　　　　 -400　　　　　　　5893
　　　　　 -129　　　　　　　4626
　　F110-GE-100　　　　　　　1769
　　　　　 -400　　　　　　　1996
　　　　　 -129　　　　　　　1809
　　F110X　　　　　　　　　　1701
　　F118-GE-100　　　　　　　1526
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通用电气公司『GE』 F101 系列 [军用涡扇发动机]
日 星期二 下午 12:38
F101-GE-100加力涡扇发动机结构牌　　号　F101
用　　途　军用涡扇发动机
类　　型　涡轮风扇发动机
国　　家　美国
厂　　商　通用电气公司航空发动机集团
生产现状　已停产
装机对象　F101-GE-100　B-1A(中途停止)。
　　　　　F101-GE-102　B-1B。
　　　　　F101-GE-F25　隐身轰炸机和隐身战斗机。
　　　　　F101-GE-F28　“曙光女神”3发飞机。
研制情况　　F101是美国通用电气公司为战略轰炸机B-1研制的中等涵道比加力涡扇发动机。它的研制过程可以追溯到60年代中期，当时该公司正按美国空军合同实施第二代先进涡轮发动机燃气发生器计划，编号为GE9。在1969年为争夺用于先进有人驾驶战略轰炸机的竞争中，GE9验证机获胜，从而导致在1970年6月美国空军与该公司签订一项4.06亿美元的全面研制合同，其中包括40台原型机，发动机正式编号为F101-GE-100。1971年10月核心机首次试验，1972年7月全台发动机开始运转。试飞前规定试验于1974年3月完成，同年12月没有经过空中试车台试验而直接装在B-1A原型机上试飞。1976年9月通过相当于通常的型号合格试验(MQT)的产品考核(PV)试验。1977年6月，上台不久的卡特政府认为，B-1A飞机的造价太高，而新研制的巡航导弹便宜而有效，并且B-52轰炸机还可用到80年代，所以决定停止B-1A计划。但F101-GE-100的试验计划仍一直继续到1981年，在后续工作发展计划的名义下，加速发动机的成熟，延长零部件的寿命，降低生产成本和后勤保障费用。最后，地面试验积累了40000h以上，飞行试验积累了7600h，发动机达到了可以投入使用的水平。总的研制费用为6.21亿美元。
　　为满足B-1A轰炸机既能在高空以M＞2飞行、又能在低空跨音速突防、同时具有洲际航程的要求，对发动机来说，首先要求耗油率低并兼有大的加力比。为此，通用电气公司选择了中等涵道比、高增压比的加力涡扇循环。在研制中，利用该公司过去的J79、TF39发动机以及一系列研究和技术计划的成果，如1965年开始的先进涡轮发动机燃气发生器计划，采用Rene系列高温镍基合金、激光打孔、摩擦焊、先进的冷却技术和控制技术，F101是首次用红外线高温计作为其调节系统参数之一的发动机。高温计测取72片高压涡轮叶片的平均温度。当温度达到极限时，调速器将限制燃油流量和风扇转速。为便于维修，F101采用单元体结构并设有许多孔探仪检查口。
　　F101是研制中全面贯彻美国空军1969年制订的发动机结构完整性大纲的第一台发动机。该大纲的贯彻主要通过以下四条措施来保证。
　　(1)遵循严格的结构设计准则。在准则中，对发动机耐久性方面的要求有：发动机冷、热端部件寿命分别为13500h和4000h，或2700个和800个低周疲劳循环。在预估寿命时要按上述两倍考虑。
　　(2)采用先进的结构设计和分析方法，如有限元素法、回转体、叶栅和系统动力学等电子计算机程序，合理设计各种零件。
　　(3)进行大量的结构强度和寿命试验。在研制中，共用40多台发动机作各种整机、部件和系统试验。F101是首次采用加速任务试验的发动机。
　　(4)采用先进的测试仪器和寿命监控系统，除采用加速度计、红外线高温计等测振、测温措施外，在B-1A轰炸机上加装中央综合试验分系统来监控发动机的关键参数。在使用中，可将记录的数据处理，计算出各零部件的剩余寿命，结合外场维护和孔探仪检查情况，实现视情维护原则。
　　日，美国里根政府决定重新生产100架B-1B战略轰炸机。于是，1982年美国空军给予通用电气公司一项1.822亿美元的全面研制合同，包括3台F101-GE-102原型机，用于性能和结构完整性试验。以后陆续签订了3项合同：1.25亿美元用于生产4台发动机和长周期项目的准备；2.859亿美元用于生产37台发动机；以及15.8亿美元用于生产428台发动机。
　　F101-GE-102型　与-100型基本相同，但耐久性有进一步提高，并根据B-1B的作战任务作了一些小的修改。通用电气公司为F101-GE-102制订了一项充分的试验计划。在3台原型机中：
　　1号原型机在1983年9月完成2组各由381个循环组成的加速任务试验，实际运转800h，相当于在B-1B上10年的使用寿命；
　　2号原型机在1984年秋季完成加速任务试验，验证了10000h的冷端寿命和3000h的热端寿命；
　　3号原型机供生产定型用，于1983年9月通过定型并正式交付给美国空军。
　　F101-GE-25　F101的不加力型，可能用于两种超音速的隐身飞机。
　　F101-GE-28　F101的又一种不加力型，可能用于美国空军一种高度保密的飞机。
结构和系统
(F101-GE-100)
进 气 口　环形。20个进口导流叶片，前缘固定，起支板作用，后缘可调。热空气防冰。
风　　扇　2级轴流式。实心钛合金工作叶片带冠，水平对开钛合金蜂窝结构机匣。压比2.0，转速7710r/min。
压 气 机　9级轴流式。零级和前5级静子叶片可调。前3级转子叶片为钛合金，后6级为A286钢。转子为惯性焊接盘鼓式，前3级盘为钛合金，后6级为DA718钢。转子和静子叶片均可单独更换。水平对开机匣，前段为钛合金，后段为IN718。压比12.5。
燃 烧 室　短环形。火焰筒由Hastelloy X合金经机加工制成。燃油经20个双锥喷嘴和小涡流杯在高能气流剪切作用下雾化，实现无烟燃烧。
高压涡轮　单级轴流式。高负荷气冷叶片，用冲击和气膜冷却。转子叶片材料为DSR80H，盘为DA718。机匣内衬扇形段，通冷却空气进行主动间隙控制。转子和静子叶片可单独更换。
低压涡轮　2级轴流式。叶尖带冠，非冷却。转子叶片均可单独更换，导向叶片分段更换。盘材料为DA718。
加力燃烧室　混合流型。盘旋式混合器使内、外涵气流有效混合并燃烧。筒体材料为IN625。
尾 喷 管　收扩式。由铰接的鱼鳞板组成主、副喷管，由作动筒、移动杯、凸轮和连杆组成液压机械式作动机构。
控制系统　机械液压式。带电子式调整器，可以对风扇转速、涡轮转子叶片温度和尾喷管面积进行控制。此外，还有中央综合测试系统，不断监控发动机性能。
燃油系统　维克斯公司的主燃油泵和喷管液压泵。森德斯特兰德公司的燃油增压泵。派克-汉尼兹公司的燃油活门组件和燃油喷嘴。伍德沃德公司的燃油控制器和传感器。
滑油系统　整体式滑油和液压油箱。
最大起飞推力(daN)
　　F101-GE-100　　　　　13338(加力)
　　　　　　　　　　　　 7561(中间)
　　　　　 -102　　　　　13681(加力)
　　　　　　　　　　　　 7561(中间)
　　　　　 -25　　　　　 7120(中间)
　　　　　 -28　　　　　 8012(中间)
起飞耗油率[kg/(daN·h)]
　　F101-GE-100　　　　　2.24(加力)
　　　　　　　　　　　　 0.56(中间)
　　F101-GE-100　　　　　7.50
　　　　　 -102　　　　　7.69
空气流量(kg/s)
　　F101-GE-100/-102　　 159
　　F101-GE-100/-102　　 2.01
　　F101-GE-100/-102　　 26.5
涡轮进口温度(℃)
　　F101-GE-100/-102　　 1371
最大直径(mm)
　　F101-GE-100/-102　　 1397
　　F101-GE-100/-102　　 4600(含进气锥)
　　F101-GE-100/-102　　 1814
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B1B并不要求高空高速，其最大速度M速为1.25，这能叫高速？
B1A才要求高空高速，实际上，B1B为了降低成本，人为限制了最大速度。
个人认为，虽然网上炒的很热乎，实际上，对中国来说，没有发展新的战略轰炸机的需要和技术，基本上，B6会进一步改进，很可能是中国最后一种轰炸机。
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1）我以为TG的新轰对隐形的要求会让位于高空高速。
2）轰炸机飞出去还能召回，导弹就不行，在灵活性上无法和轰炸机比。
3）战略轰炸机能弥补TG在远程打击能力上的不足，比如说中型航母的对地攻击任务就可以由战略轰炸机代为实施，当然航母上的舰载机也能为战略轰炸机护航。
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战略轰炸炸谁呢？而且如果用来作为空射巡航弹的平台。隐身反而没有很大的必要性。
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原帖由 Ericsson1979 于
23:02 发表
战略轰炸炸谁呢？而且如果用来作为空射巡航弹的平台。隐身反而没有很大的必要性。
这个值得探讨，难道我们就不能欺负像韩国这样的小国了吗？
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中国不需要战略轰炸机。
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中国必须要有自己的战略轰炸机，当然不是说现在就必须搞，而是现在必须开始进行考虑和统筹了。
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空气流量计，中的MAF信号指什么
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空量计（MAF），它将吸入的空气流量转换成电信号送至电控单元(ECU），作为决定喷油的基本信号之一。电信号。
谢谢，已采纳
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发动机的进气量 而MAP指的是发动机的进气压力
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