2021-03-30 14:14
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无车承运
近年来随着新一轮的科技革命和产业变革的兴起，数字经济快速发展，已经成为继农业经济、工业经济之后的新的经济形态。物流行业也不例外，数字经济的快速发展对物流行业带来了巨大的冲击和挑战。
数字化方式加速了经济活动的发展，数字经济企业无需设立分支机构即可跨地区销售商品、提供服务。因此产生的税收收入会脱离消费低而集中于经营主体所在地。而我国的电子商务零售商业主要集中在东部地区，因此企业所得税等相关税收也主要集中在发达地区缴纳，容易造成欠发达地区在税收收入分配中处于劣势地位，进一步加剧区域发展失衡。
数字经济赋能传统产业
数字经济新兴业态的持续涌现对传统产业的深度赋能，推动各个产业与互联网的深度融合，加速拓展经济，改变业务形态，促进产业转型升级。数字经济带来的新变化对于传统经济建立的税收制度产生了多个层面的冲击和挑战。
数字经济为经济社会发展带来了许多新变化，依托数字技术和网络货运的运作，企业无需借助实际场所即可在不同地区、不同国家开展经营管理活动，企业跨地区、跨国界提供产品和服务的能力在去全国多地、多个国家进行业务整合的灵活性得到显著提升。
在数字经济领域，依托互联网平台即可高效便捷地完成信息交互、服务提供、资金交付等交易活动。物流行业依托网络货运平台，来实现货运市场零散资源的整合，对物流企业来说，网络货运平台是一个很好的资源共享、规范运营的一站式平台。借助平台，进行数字化转型的物流企业可以突破范围和地域限制，在一定程度上节省了时间和管理成本。
因此物流企业想要转型升级，借助数字化发展，网络货运平台进一步发展，加快行业转型进程。欢迎随时关注最新动态。返回搜狐，查看更多
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网络货运平台指南网络货运是数字交通发展中的重要形态，近年来也成为共享出行企业拓展业务布局的重要方向。目前，网络货运业态趋于稳定，市场格局基本明朗，管理政策日趋完善，形成多种典型模式。据交通运输部网络货运信息交互系统统计，截至2021年12月31日，全国共有1968家网络货运企业（含分公司），整合社会零散运力360万辆、驾驶员390万人，全年完成运单量6912万单，是2020年的3.9倍。网络货运在合规经营的基础上，积极服务地方经济发展、推广先进技术、增加司机收入、降低流通成本。未来网络货运企业应继续提高资源配置效率、拓展盈利渠道、完善服务体系，积极应对外部挑战、提高自身核心竞争力。实践中，实际承运人通常为自然人车主，其向托运人开具发票存在一定困难。一般情况下，自然人仅能向税务机关申请代开增值税普通发票，开具发票很不方便。加之开票地点不确定，发票传递成本较高，托运人往往很难拿到合规发票。国家税务总局赋予了货运平台代开发票资格，是网络货运转型的利好局面，但也对货运平台的税务合规带来了很大的考验。— 1—综合税负的计算方法网络货运平台指南（一）税负率的定义税负率一般指企业在某个时期内的税收负担的大小，一般用税收占收人的比重来进行衡量。最常用的税负率为增值税税负率和所得税税负率。网络货运平台指南（二）企业增值税行业预警税负率增值税税负率是指增值税纳税义务人当期应纳增值税占当期应税销售收人的比例。具体计算如下：税负率＝当期应纳增值税／当期应税销售收入 ×100 %当期应纳增值税＝当期梢项税额－实际抵扣进项税额实际抵扣进项税额＝期初留抵进项税额+本期进项税额－进项转出－出口退税－期末留抵进项税额（三）税收的分类税收负担率简称“负担率”，分为纳税人负担率、负税人负担率两种：纳税人负担率指一定时期内纳税人依率交纳税额占其实际收益的比例；负税人负担率则指负税人所负税款占其实际收益的比例。在税收负担不能转嫁的前提下，纳税人负担率也是负税人负担率。在课税对象与实际收益相等时，税收负担率等于实际税率。税收负担率是衡量纳税人（或负税人）税收负担程度的重要指标，也是国家确定税率、制定税收政策的重要依据。税收负担率有比例税收负担率、累进税收负担率和累退税收负担率之分。( 1 ）比例税收负担率指纳税人（或负税人）所负税款占其收人的比例与收人额的变化无关；( 2 ）累进税收负担率指纳税人（负税人）所负税款占其收人的比率随收人的增加而提高；( 3 ）累退税收负担率则是指纳税人（负税人）所负税款占其收人的比率随收人的增工而下降，中国没有累退的税目。网络货运平台指南（四）网络货运企业税费计算计税步骤： 1 ．货主端销项税( 1 ）销项增值税＝货主运费 * 税率（ 9 % ) / ( 1 +税率 9 % ) ( 2 ）销项附加税＝（销项增值税一进项增值税） *10 ％或 12 环 ( 3 ）印花税＝货主运费票额 *0 . 05 % 2 ．司机端进项税( 1 ）进项增值税＝司机运费 *税率（ 3 % ) / ( 1+税率 3 % )( 2 ）进项附加税＝进项增值税 *10 ％或者 12 %( 3 ）印花税＝司机运费票额 *0 . 05 % ( 4 ）个人经营所得税：如天津按 0 . 25 % ，其他地方预征按 0 . 5 ％一 1 . 5 ％征收，计算步骤回到个人－该个人经营所得税率表 》 。3 ．其他进项税( 1）油票进项＝油票票额 * 税率 13 % / ( 1 ＋税率 13 % ) ( 2 ）天然气票进项=天然气票额 * 税率 9 % / ( 1+税率 9 % )( 3 ) ETC 进项=ETC 票额 * 税率 3 % / ( 1+税率 3 % ) — 2—税务风险管理网络货运平台指南（一）网络货运涉及的税务风险网络货运已经成为我国物流行业新业态，它的兴起不仅提升了物流综合效益，也推动了我国物流业向智能化、服务化方向发展：尤其在 COVID-19疫情抗击中，网络货运平台发挥的优势更为明显，公路运输成为一线物资保障先锋队，其资源组织的高效性和运输的及时性更是在抗疫中发挥了关键作用。国家税务总局赋予了货运平台代开发票资格．是网络货运转型的利好局面，但也对货运平台的税务合规带来了很大的考验。网络货运链条涉及多个业务参与环节，其中最敏感的问题还是税务合规，很多平台把开票和解决税务问题作为业务发展点，而并非将降本增效作为发展立足点，因此在增值税进项抵扣、燃油票、运输票、通行费票上，很难做到完全合规。更不用说“合同流、信息流、资金流、票据流”的完整与统一。在行业发展迅猛的同时，也应该看到大多数网络货运企业的发展已经慢慢偏离国家交通部发展网络货运的初衷，网络货运企业已经成为“过票”的代名词，通过寻找政府税源洼地对外开具低于 9 ％成本的发票给需要的企业，从中获取利润，网络货运企业这样发展模式存在巨大的涉税风险。网络货运涉税风险具体表现在以下几个方面： ( 1 ）事后补单，运输无轨迹，运单数据反复使用开票，运单数据可随意修改虚构。信息流中最核心要素是业务真实。一笔运单一张发票，每张税务发票背后可以真实地反映订单实时信息，托运企业可以随时通过发票查询到订单信息，这才是一张税务发票的正确开具方式。实际操作中，部分平台在线下完成运单，事后再将数据导人平台，或以“记账式数据”来冒充真实运单数据，甚至对磅单等信息进行修改、虚构、事后补录，从而实现多开票的目的。一些网络货运企业不考虑业务真实性，收钱就开票或者造假数据对外虚开增值税专用发票。一些专门倒票的个人利用不同网络货运企业数据不共享的漏洞，用同一条真实轨迹数据采用事后补单方式，编造货运单以及磅单，从不同平台多次套取增值税专用发票，从而导致网络货运企业虚开增值税发票。例如谋平台运单过程无轨迹信息，通过造假或者用其他轨迹代替的方式来进行轨迹匹配，运贵的实际路线、时间、单据与轨迹不对位，这是明显的信息流造假。按国家要求，平台企业对每一笔运单的行车轨迹、卸货点、运行时间等要“有迹可循”。而事实上，很多平台没有相关技术，没有轨迹获取系统，因此在轨迹审核上保持“若有若无”的状态。甚至很多平台宣称没有轨迹也能开票，税务部门查处时将“一查一个准”。( 2 ）运费并未直接付给司机，司机运费非银行托管，资金归集于平台公司账户支付运费，资金归集于个人支付运费，存在过账刷票嫌疑。资金流长期以来是比较容易被“忽略”的合规点，司机、货主、平台三方大多数只关心资金是否到账，往往忽视了资金的“运行轨迹”。在近几年，一些平台在代收货款、资金结算的过程中完全脱离了相关监管机构的监管，在运单结束后，将运费线下集中付给中间人，再由中间人转给实际承运人，这种行为很容易造成刷票嫌疑。很多托运企业和司机都没有意识到，从严格意义上来讲．资金无法达到“五流合一”，也会面临被税务部门和当地交通部门的严格审核。另外，在平台提供托运企业运费的银行凭证时，大多数平台会提供一张总额银行凭证，这张凭证背后的具体明细却无从考证。例如，托运公司 A 向平台企业 B 支付了 100 万元运费，在结束运单后， B 会向 A 提供一张 100 万元的银行凭证，但是同样情况的平台 C 企业，可以向 A 企业提供 3 万元、 5 万元等具体到每一笔订单的凭证，能够呈现 A 企业详细的业务流水，而 B 平台无法证明具体订单明细，这也给税务部门更多的严查理由。( 3 ）买卖发票，虚假抵扣，进项错配，乱用油卡抵进项。票据流是“四流合一”中最难也是最关键的合规要素。在货运行业现金结算很普遍，油卡抵运费、油卡异地抵扣、买卖发票、虚假抵扣等不合规现象也一直存在，票据杂乱导致税务不规范。例如，平台将油气进项错配，将 A 地购买的油卡作为 B 地运输运费抵扣给 B 地承运人，这就涉嫌油品走私。按国家要求，油料、过路费必须是网络货运企业提供给个体司机用于这一趟运输业务，是网络货运企业承担了运输业务的这部分成本．只有这种情况才允许抵扣：合同上说油费、过路费，甚至其他费用目的是抵扣运费，或者说油费、过路费超过了这趟运输业务的实际需求的，这种是不允许抵扣的。( 4 ）运输合同不签或代签，无法律效力。网络货运的全称是网络平台道路货物运输，是指经营者依托互联网平台整合配置运输资源，以承运人身份与托运人签订运输合同，委托实际承运人完成道路货物运输，承担承运人责任的道路货物运输经营活动。要保障运输参与方合法权益及明确各自责任，合同在整个运输过程中起着举足轻重的作用。但在每一笔订单合同中，某些平台对司机是否签署运单合同以及是否是司机本人签署并无严格要求。例如，不少平台存在代替司机签订运单合同或者干脆不让司机签订运单合同，司机甚至不知道签了运单合同，最终导致整个运单过程没有法律的保障，所签订的运单合同也没有法律效力。一旦出现运输纠纷．责任不明晰，司机和货主的权益都得不到法律的保护。因此，司机在接单时，一定要签署正规运输合同而且是本人操作签订，这不仅能防止被欺骗，更是对自己合法权益的保障。 ( 5 ）平台无线上产品，司机运单非本人操作，司机承担相应法律责任却无实际操作。根据 《 中华人民共和国合同法 》规定：“承运人对运输过程中货物的毁损、灭失承担损害赔攀责任。”“两个以上承运人以同一运输方式联运的，与托运人订立合同的承运人应当对全程运输承担责任。损失发生在某一运输区段的，与托运人订立合同的承运人和该区段的承运人承担连带责任。”在网络货运中平台不作为实际承运人，作为实际承运人司机的实际操作行为显得十分重要，这关系到责任划分。平台需要有规范操作步骤和严谨的接单运单机制来保证运单的顺利进行。如要求司机接单、运输合同签订、货物运输确认、卸货签到、上传磅单、付款开票等都由司机本人在线上进行操作，并且严格按照平台运单机制完成订单。一些不合规网络货运平台的做法是，为了减少研发投人，或线上产品能力缺陷，司机运单行为均为线下完成，线上不需要司机操作或由平台“代劳”。例如，司机接单运单在线上操作，磅单上传却成了平台后期补录而非司机现场实际操作；运费支付由平台打给司机，而非司机根据实际运单申请：运单合同非司机本人来亲自操作等。最终导致的结果是，整个运单过程没有完整、真实信息流，司机作为实际承运人没有参与到各个环节中并留下“痕迹”，一旦出现运输纠纷，平台拿不出完整运单证据链，责任不明晰，司机和货主的权益都得不到法律的保护。（二）风险控制1 ．业务流程方面无论是税收征管还是涉税风控，均以业务流程为基础，是对经济事项的一种映射，因此在实际风控中，处理涉税风险除了考虑税收政策外，还要跳出税法本身的局限性，从运输企业行业特点、民法和其他部门规章和地方性法规去综合考虑涉税事项，理清业务实质和脉络以及与税法的关系。2 ．数据分析方面 ( 1）当前实际无法直接从登记信息中识别和过滤出无车承运企业，但可以通过以下方式案头判断运输企业拥有车辆情况：① 从增值税电子抵账系统获取购置车辆发票数据；② 从车辆购置税系统车购税缴纳情况中查询购车情况；③ 货物运输企业运输车辆中挂车占比较高，可以从一户式登记中查询挂车有车购税减半征收的税收优惠；④ 从企业申报的企业所得税年度申报表“固定资产项目调整表”查询车辆状况；⑤ 从车辆登记部门获取相关数据。( 2 ）税负率是反映纳税遵从度的重要指标，当前总局以及各级省局已经给出了可参考的行业性税负率指标，可以抽样选取辖区内运输企业某一区间的申报数据对标进行判别，对税负率明显异常的企业进行下一步发票数据的分析。( 3 ）以票控税在当前税收征管中仍然扮演着关键角色，“增值税发票电子抵账系统 2 . 0 ”以及总局数据决策支持系统能够详细地提供单户企业的发票取得与开具情况，包括购进与销售项目和金额，必要情形下也可以申请省局提供批量数据。如上述业务中发生的购进业务，就运输企业来说结合其业务实质和发票数据，可以初步判断进项购进项目的非必要性和不合理性，以及进销是否匹配的非关联性。3 ．风险应对方面如果把风险分析比作是把脉诊断，那么风险应对就是进一步检测确认和对症下药，在严谨科学的风险分析前提下，应对人员要结合风控报告，梳理运输行业业务流程，全面理解通用性和行业性政策文件，从提示提醒、纳税评估以至税务稽查，提前制定好应对策略和应对方法，比如约谈提纲要精心准备和集体研判，应对团队通过结构化研讨列出可能在应对过程中存在的问题和解决办法，再比如关注应对过程中发生的新情况和新事项来跟进应对策略和方式方法的更新。4 ．风控总结方面一个完整的风控事项最后的收尾应当以案例总结为结语，风控应对阶段结束后要及时整理风控资料，总结因风险应对而形成的更为客观的业务流程，统计风险点的命中率，尤其是对命中率较高的风险点以及其发生的原因和防控办法进行梳理，列出风控中发生的新情况、新变化以及解决方式，用来充实分析内容和应对策略，从而形成行业性风险应对模板加以参照和推广。— 3—网络货运平台价值回归网络货运平台指南承运为本，控货为王面对物流成本涨价的压力，货主只能对承运商的运输成本盲目地进行刚性挤压，而承运商则希望保持合理的利润空间。在缺乏有效决策支持的情形下，货主对承运商硬性压价的空间已非常有限，而扩展新的承运商资源又将承受较高的切换风险。对于网络货运而言，承运是根本，控货才是王道。物流是重服务的B2B业务场景。网络货运除了通过平台聚集优质运力之外，更重要的是构建精益化运营体系，向货主提供专业完善的方案设计，精准报价，现场服务和风险管控；通过技术和体系的双轮驱动，提高效率，节省成本，避免风险，改进管理，达成与货主企业的长期合作，取得控货的主动权。目前的市场状况，运力已经超出了社会所需，货源和运力供需不平衡情况将长期存在,但实际情况是有解决方案的高效运力组织依然是缺乏的,从货主到司机可能转包几层,平台是否能获得总包主要取决于平台的运营在协同效率、资金应用、运输链条可控等能力上的体现，网络货运平台实现运营全链条数据的获取，特别是货主端系统深入对接，高效采集高质量的运营数据，提高智能预测、智能报价、智能设计、智能调度、智能客服、智能风控、智能驾驶的精确度和执行效率，推动物流行业进入更高体验的“泛智能时代”。而这种能力的体现本身就是一种收益的最大化。网络货运平台指南产业融合，规模拓展物流行业消化成本的方式，通常是往底线竞争，这导致线上化、透明化、智能化很难。近几年，网络货运平台获得政策类推，在发展机遇面前，不少企业开始依靠大数据和技术手段深耕这一领域，许多企业不断在发展中投入应用各种智能硬件，并规范服务流程使其标准化，进而实现了平台从业务到产业的数字化和线上化。从而具有多边资源的网络货运平台在产业融合上会表现的更加有张力，可能会涉及到的金融、车后市场、保险、SAAS服务、车联网、多式联运等产业。网络货运平台需要逐步建立的核心竞争力，横向多元化发展、升级为综合物流解决方案提供商、纵向深耕供应链是物流企业战略转型的三种选择。在非标属性明显、行业仍然分散的物流专线市场，新兴整合型平台正快速涌现，并受到资本市场热议。中国物流市场相比美日等成熟市场仍然具有持续整合的空间，在客户诉求持续提升、竞争压力逐步增加的背景下，企业应深度思考核心竞争能力的持续构建，以进一步抢占市场份额、保持领先地位。吕靖、梁贺君等，公众号：网络货运平台指南数字货运的发展方向与意义网络货运平台指南善用资本，加速布局从资本方的视角看，物流到底是新的增长点还是行将没落的老行当？面临数字化、节点升级，在诸多业态组合的过程中，该如何看待物流赛道的投资机会？在互联网冲击下，传统物流企业纷纷求变。成熟的市场，一般只会有2- 3家大型企业，可见未来的物流快递行业必定面临一场大的洗牌。本土物流企业必须要提升实力，加速布局，早做打算，而这一切都需要钱。然而，以顺丰为代表物流企业，都是选择性融资，而不是贸然为了钱求钱。不论那类资本，最终还是回归到价值投资。随着《中国制造2025》战略的不断推进，我国电子、通信业向全国型高端制造方向发展。对于物流企业来说，能否跟上主流客户的发展，顺利转型为提供全网、高品质服务的快运服务供应商尤为重要。因此，获得投资的物流企业，要把精力放在公司内部成长上，放在发挥发展潜力上。科技实力的增强一般需要前期大量资本的注入，且很难在短期看到利益。并且，智慧装备过往投资火热，未来技术类软件将成为投资又一大热点，而中游系统集成商将与生态参与者通过战略投资形成一体化解决方案能力。网络货运平台指南数据资产化大数据已广泛应用于社会生产和生活的各个领域，从最初的互联网应用，不断走向物流、医疗、金融等各领域。就物流行业来看，物流各个环节如运输、仓储、装卸、搬运、包装等，都会产生大量的数据。物流大数据也随之产生，它是指在物流活动过程中，开展如供给、需求等物流服务时产生的各种相关数据。在大数据时代，物流大数据作为重要的战略性资源，将会有效推动物流行业朝着智慧物流方向发展，其商业价值越来越受到物流企业的重视。在大数据技术的推动下，物流信息将逐步实现共享，并呈现出多维度、相关联、预测性、决策性等特征。注明：以上内容编辑王靖}