运价涨了3倍以上 跨境物流企业仍难逃亏损倒闭。

3月初，深圳百易物流公司承运了一批重达8吨的亚马逊电商货物，直飞英国。

谁知，货物还在运往国内仓库的路上，公司创始人许璐梅突然接到航空代理的通知：“运价要涨，一公斤涨16元。”可是，舱位是提前一周预定的，价格是已经和客户定好的，这差价只能由公司承担。

“一涨价就亏，光这一次就亏了 约占国际货运总量80%的海运，近期价格也出现了一定波动。

上海汉唐物流是一家综合物流企业，旗下国际货运代理的业务以钢材等大宗工业商品为主，通过集装箱船、散杂货船等海运方式，主要发往欧洲、印度、南非、中国台湾等地。董事长范金生从合作的船代了解到，海运的运价从3月初到3月中旬曾出现20%的上涨，目前已经回落。受疫情期间船公司运力削减、舱位紧张所致，这个涨幅和春节前夕的水平差不多，还可以接受。

相对来说，海运运价波动平稳。一站式国际物流在线服务平台“运去哪”创始人及CEO周诗豪分析，考虑到国外疫情严重，未来运输需求量会减少，预计4月份海运费还有较大的下行压力。空运方面，目前基本上价格较疫情前都翻了3倍以上。随着上周中国进一步削减跨境航班，预计4月份价格还将保持在高位，有较大概率进一步上涨。

“疫情期间的运价波动，反映的是一种供求关系、市场博弈的结果。”在上海市国际货运代理行业协会的李林海看来，如果运价出现波动，特别是短期剧烈波动，对国际贸易所有环节来说，都没有利好。

李林海指出，尽管船运公司、航空公司等直接承运人可能从近期运力上涨中获得部分超额利润，但这是短暂现象、缺乏规模。而且，此次疫情已对全球航空业冲击巨大，对船运公司也带来巨大的挑战，尤其是对一些提供近洋航线的中小船公司而言，近期的经营压力更大。

3月以后，外需不振、订单减少等问题成为我国外贸业遇到的普遍难关。

深圳一家以箱包、厨房家电品类为主的跨境出口卖家告诉界面新闻记者，从3月初开始，公司订单量出现明显下滑。据他了解，本地同行中，主做出行、室外用品，例如箱包、蓝牙耳机、汽车用品等品类的，销量当月下降了50%-80%。

受上游外贸需求的影响，跨境物流企业普遍陷入了复工后，更难复产的窘境。

许璐梅告诉界面新闻，百易物流的经营出口业务以服务于亚马逊卖家的FBA欧美空派、海派业务，及主要发往南美洲的B2B业务为主。在2月，国内的工厂、电商客户没有复工，无货可发，致公司的货量直线下降。结果到了3月，FBA业务受到运价大涨影响，公司不得不主动削减订单，B2B业务受到巴西等国疫情采取的交通管制政策影响，整体业务量难以恢复。

“3月可能会是我们上半年业绩最好的一个月了。”范金生预估。

尽管汉唐物流在2月10日已经复工，但受春节叠加疫情影响，整个2月份汉唐物流的货代板块业务量几乎只有平时的两成。此后国内工厂陆续复工，客户累积的货物积压需求爆发，在3月份业务量恢复至七成左右。

但是，随着疫情全球蔓延，不仅港口提货不通畅，更为重要的是，已有国外的机械制造、汽车主机厂等停工，对原材料供应的外贸需求或将下降，客户的订单量已经出现下滑趋势。因此他预计，4月份以后，业务量会降至日常五成的水平。

作为跨境物流中最先或最后一公里环节的集卡运输行业，也是如此。

据王文涛介绍，疫情爆发后，赶上春节，不少车队的司机都回老家了，又因为各地的防疫管制措施，不少车队无法照常复工。当时有大量的集装箱堆积在港口码头，一度造成了港口拥堵。于是，宁波等地采取了通过大巴车组织接回外地的司机，积极复工，解决了这部分货物积压的问题。

但随后，来自外贸行业的订单量降低，不少集卡车队面临无工可作的问题。据运道平台数据显示，上海的集卡行业订单在3月平均下降30%，预计在4月会进一步下降50%。

需求减少导致的业务量下滑，是所有从事跨境物流行业的企业中短期内面临的首要挑战。

收账风险高，现金流为王

“目前最担心的不是有没有货，而是客户的经营是否正常。一旦他们出了问题，我们物流公司就惨了。有可能一个客户账期出的问题就导致一个国际货代企业倒闭。”许璐梅说。

同处深圳的前述跨境电商卖家告诉记者，已有相识的跨境电商公司因为资金链断裂而倒闭。而许璐梅也听说很多货代同行资金链断裂，主要是50人到200人规模及更小型的企业。

周诗豪介绍，由于目前很多国家都出台了一些封国、封城的措施，对跨境物流运转造成一定影响，可能出现海外目的港转运困难、清关变慢、无人提货等问题。

一旦中国的发货方将货物发到国外，收货方却不能提货，货物长时间滞留港区，可能存在货款无法收回的情况，而中间跨境物流企业被动承受了巨大的被欠账风险。

李林海指出，如果外贸企业的资金链出现问题，那么跨境物流企业垫付的大量资金难以回笼，账期可能延长，例如，从平均30天-45天延长至60天，甚至90天。如果疫情短时间内得不到控制，物流企业应收账款压力剧增。

过去，百易物流给外贸企业、跨境电商客户的账期是一个月，最多两个月。但在疫情期间，因担心被拖欠运费，公司已经不敢提供两个月的账期。但还有很多客户延期结账，公司不得不也作一些坏账准备。

据许璐梅了解，疫情期间，出口到海外的口罩、呼吸机等医疗物资的需求快速增长。有同行承运国内厂商接近200万元货值的口罩，本来出口到德国、美国，但是飞机在第三国中转时被当地政府征用了。因厂商收不回尾款，对物流公司的结算也拖延了。

此类事件发生过几次后，这类客户为规避风险，只好选择走运价更高的包机直飞。而针对此类特殊物资，货代企业纷纷要求现金结账。

许璐梅算了一笔账，现在公司的钱都在外面转：年前就有200万元的应收账款，过完3月份已经累积差不多400多万元，距离600多万的应收欠账红线也不远了。如果状况持续，以前的账款不一定能很快收回，而公司只有一接单就会有更多账款压力。

目前，包括百易物流在内的许多跨境物流公司都在加紧收款。

对于处在国际货运代理行业下游的集卡车队企业，现金流压力更大。

王文涛告诉记者，集卡行业在整个国际物流供应链中处在末端，一般3个月至半年跟货代企业结算一次，账期更长。一个10台车规模的集卡车队的账压资金就有180-200万元。而且，许多集卡车队背负着购买新车的长期贷款，在疫情期间几乎无货可运的情况下，贷款叠加大量的应收款及坏账风险，现金流压力巨大。

李林海更是指出，过去，衡量跨境物流企业综合竞争力的指标是服务的对象、企业规模、管理水平等，但是，在未来一两年内，企业流动性（即现金流）会超越其他任何指标，成为企业最重要的核心竞争力。

成本压力显现，行业加速洗牌

许璐梅认为，新冠疫情蔓延期间，跨境物流行业成本上升成大势。

近期，亚马逊发布了关于“FBA非必要商品停止入库”的公告，暂时将生活必需品、医疗用品和其他高需求的产品优先分配到配送中心，其他产品则不能发往其FBA（即将自己平台开放给第三方卖家，其库存纳入亚马逊全球物流系统）运营中心。

这一措施对一直使用亚马逊FBA的卖家造成了严重影响。百易物流的业务也不得不做出调整，先将客户的货物提前运至公司的海外仓，待政策变化后，可以帮客户操作贴标、派送到亚马逊仓库。

这一方式下，不仅会给货主企业额外增加国外仓库的操作费、换标费等成本，而且加大了物流企业目的地仓库操作的处理量，难以把控时效及客户体验。

令跨境物流企业头疼的还有，在业务量难以恢复如常、营收降低时，人力、租金成本等固定成本的压力相对提升。

去年11月，许璐梅的公司完成了一次校招，待春节过后，这部分新员工已经来上班。受疫情影响，公司新员工无法上门拜访客户、扫楼、开单。

此外，不包括海外仓库的租金在内，百易物流在深圳的仓库、办公室房月租为6万元。对于规模更大的物流企业来说，这部分固定成本带来的压力也更大。例如，汉唐物流的仓库、办公司月租金就达到了近40万元。

按照王文涛的说法，“在市场行情越好的时候，大公司赚得越多。但是如果市场行情不好，这部分企业亏损越严重。”

全行业都面临这场生死考验，大公司也不能完全幸免。

范金生告诉界面新闻，近期在和同行交流时了解到，有些大型货代公司业务量下滑，预计4月准备裁员、降薪，从而降低人力成本。

李林海认为，成本提升、营收下降、应收账款压力增大这些问题会越来越严重，3个月或者半年后，部分企业会淘汰出局。

周诗豪也认同，此次疫情可能会带来行业的洗牌。疫情对跨境物流行业整体带来冲击，出现部分企业倒闭、裁员的情况也是一定的。至于对具体企业的影响，不能简单以规模大小来定，要重点看企业自身的业务扎实度和资金储备量等。

他认为，对于那些业务扎实、现金流充裕、拥有新科技的新型跨境物流企业来说，疫情结束后会迎来更快速的发展。

“由于海外疫情情况仍很严重，导致运输需求下滑和供应链无法正常运转。可以预见二季度，整个外贸和跨境物流行业状况一定非常严峻。”周诗豪分析。

跨境物流行业近年来其实并不景气。疫情无疑是雪上加霜。

李林海在国际货代行业长达二十多年的从业生涯中，曾经历过数次突发危机事件，他认为，相比于SARS、汶川地震、亚洲金融风暴等，这次新冠疫情因传染力度、传染面以及管制力度等，对经济的影响远远超过其他。而且，过去中国宏观经济的各大指标都处在上升中，在此大趋势下，这些突发危机只是让经济短暂停顿，而现在形势发生了变化。

在2012年以前，我国外贸总额增速高达两位数，包括跨境物流行业在内的企业都可以分享这一高速增长的红利。但是，在2019 年，全球经济贸易增速显著放缓，主要发达经济体增速下滑，新兴经济体下行压力加大。数据显示，从国内宏观经济和物流行业来看，2019年中国GDP和对外贸易总额分别同比增长6.1%和 3.4%，增速均较上年同期有所回落。

在上述双重夹击下，新冠疫情对经济的影响远超过往，身处其中的跨境物流企业更是直面冲击。

与此同时，李林海表示：“新冠疫情这样的突发事件，会影响经济发展的路径或轨迹，但不会改变经济发展的整体趋势。”

他指出，未来贸易中心会继续往东南亚转移，我国产业结构进一步调整，中国的进口贸易大国的地位逐步确立，转为一个买方市场，并逐步掌握国际贸易的主导权。从这三大趋势来看，未来国际货运代理行业的重心是如何抓住东南亚市场的机遇，并把外贸发货方式从FOB模式（收货人订舱）转化为CIF模式（发货人订舱），并且针对中国产业结构调整，跟着中国产业走出去。

这种迫切转型的压力适用于跨境物流的各个环节，从业者也在积极自救。

以集卡行业为例，除了国际贸易摩擦和全球经济下行的压力，我国各地政府近年来正在大力提倡更为环保的铁水联运、水水运输等方式，这部分替代性货物运输形式的货量增加，集卡运输的需求将会随之降低。加之行业本身进入门槛低，价格竞争严峻。

因此，王文涛选择收缩公司旗下自营车队规模，并将公司的业务重心转向集卡行业信息化平台。

“艰难的局面目前才刚刚开始。未来6-10个月，整个行业都会特别难熬。”王文涛说，“但是，长期来说，是中国产业链崛起的一个好机会。等今年熬过去了，可能活下来的企业会有新的机会。”

“长期来说，我个人还是比较乐观的。”周诗豪分析认为，目前，中国的生产情况恢复良好，经过此次疫情，中国作为世界制造业工厂的地位不仅不会削弱，甚至反而会有所加强，此时此刻，全球可能更需要中国生产的各类商品。因此，如果二季度疫情在全球得到了有效的控制，下半年整个外贸和国际物流行业会迎来强力反弹。

短期悲观，长期乐观，这也是许璐梅的想法。

“国际货代行业是不会被市场淘汰的。”她告诉记者，公司所在地深圳95%都是出口外贸企业，这部分需求始终存在，预计会在疫情结束后恢复，下半年的行情可能会爆发。所以，现在考验的是企业的抗风险能力、资金储备、以及怎么操盘。

“新冠疫情带来的影响预计4月才爆发，最危险的时间是今年第二季度。”不过范金生表示，疫情对内贸物流的影响已经开始淡化，今年将着重发展公司的内贸物流业务，加强业务多元化，从而增强抗风险能力。

第三方物流在中国的发展现状分析 （三）民营企业加快发展--谋求出路 在外资进军国内市场、并购频繁、强者更强的竞争格局下，业务相对单一、实力相对有限的国内中、小物流企业，尤其是民营企业，面临着严峻的生存考验。一些企业在强大的生存压力下，为了长远发展，投奔外资巨头；还有一些有实力的物流企业，面对被一步一步压缩的市场空间，加快企业发展，积极谋求出路。 宝供集团加快了在全国进行物流基地建设和布局的进程。以尽快形成一个以现代化物流基地为枢纽的高效运作网络，充实物流服务内容、提高服务质量，更系统更高效地支持客户需求。 九川物流以6000多万元的固定资产和其它抵押物，获得了国内商业银行给予民营物流企业的最大一笔授信--中国工商银行珠海分行两亿元的综合授信。 此外，宅急送、华运通、熙可等物流公司，也都纷纷计划上市融资，同时表示愿意借助外力发展，但不会放弃控股权，自有品牌更不会放弃。 第三方物流在中国的发展现状分析 二、第三方物流企业的竞争焦点 第三方物流企业的竞争焦点，集中表现在对两类“核心物流资源”的竞争上： （一）网络资源的竞争 网络是形成物流服务能力的基础；而网络的基础，就是网络节点和网络通路，如物流基地、配送中心以及作业场站等都是关键的网络节点，公路、铁路以及航空、航海线路等是重要的网络通路或渠道。现代物流市场的竞争，依旧遵循的是“网络制胜、渠道制胜”。 外资企业已经把竞争焦点放在了网络资源的竞争上：没有网络，就没有物流通路；没有物流通路，就等同于打仗没有武器。因此，他们大举收购国内企业的主要原因之一，就在于快速构建网络资源优势。 第三方物流在中国的发展现状分析 （二）客户资源的竞争 客户资源是企业经营的根本，也是企业利润的源泉，自然也是企业竞争的焦点。客户资源的竞争，集中表现在大客户的竞争上： 一方面，大客户具有货源规模较大、网络分散的特点，可以有效满足物流的规模效应，并支持网络布局和建设； 另一方面，大客户合作关系的形成，具有一定的稳定性和递进性，往往长期的服务能力、合作关系与战略联盟一旦形成，就不容易被对手轻易复制或超越。 嘉里物流收购大通、TNT收购华宇，除了大通、华宇的网络资源优势外，大客户资源也是其重要价值之一 第三方物流在中国的发展现状分析 三、中国第三方物流企业的主要问题 （一）尚未形成真正的行业巨头 当前的中国物流业总体比较分散，无论是物流资源、还是物流市场，均分散掌握在不同的物流企业手中，还没有形成真正能够和世界大物流公司分庭抗礼的国内物流巨头，尤其在国际市场的竞争能力和运作能力方面，包括中远、中海、中铁等大型国有物流企业的规模和实力，都还有较大的差距。 中远物流多次排在中国物流百强之首，主要有船舶代理、货运代理、第三方物流及增值服务四项主业 。重点业务有汽车物流、家电物流、化工及项目物流等，第三方物流业务规模相对国际巨头而言还非常有限。 合并后的中铁快运，公司资产约为人民币24.3亿元 ，与国际巨头UPS、FEDEX相比，还远远不能称得上“行业巨头”。 第三方物流在中国的发展现状分析 （二）物流整合实施能力较差 我国第三方物流企业多是由功能单一的运输企业、仓储企业转型而来，经营规模小，综合程度低，在管理水平、技术力量及服务范围上整体水平还不高。 从事单一功能的运输和仓储。很少能提供物流策划、组织及深入到企业生产领域进行供应链的全过程管理，无法根据客户的需要，为客户提供超出常规的服务，或者是采用超出常规的服务方法提供的服务，增值性的物流服务很少。 随着企业市场化运作程度进一步提高 。第三方物流企业如何能够真正主动开拓市场，把握市场需求，甚至引导市场需求，将很大程度上依赖于企业的物流规划能力以及对物流资源的实际整合能力。 第三方物流在中国的发展现状分析 （三）服务质量与企业诚信倍受质疑 “服务水平低而成本很高”是当前很多生产制造企业对中国第三方物流服务的评价 ，当前国内的大多数第三方物流企业还处于起步发展阶段，受资金和收益的限制，所使用的物流设施、设备和管理手段还比较落后，物流网络和信息系统很不健全，在途时间长、运输费用高、信息反馈不及时、不准确、完好签单率低等都是常见的问题，服务质量很难适应客户“动态运作、快速响应”的要求。另外，货源结构单一、不稳定、经营秩序不规范，也是影响第三方物流服务水平和成本的重要因素。 低水平的物流服务，还导致了另外的一个值得注意的问题--企业经营的诚信问题。 一方面，许多企业因为激烈的市场竞争，在市场营销或与客户进行合同谈判时，过于夸大公司实力，做出较多不合实际的承诺。 另一方面，还是企业对物流资源的整合能力较弱，即使给客户做出了很好的物流解决方案，但无法有效地得到运作上的落实，导致合同履行结果很差，市场信用缺失，与客户的物流合作失败。