从入门到高手，正确配置你的山地车从入门到高手，正确配置你的山地车八戒快跑百家号选择一台适合自己的山地车，与你出任CEO、迎娶白富美、走向人生巅峰并没有什么关系，但却是你能否成为一名合格的山地车骑手至关重要的一步。也许你看过许多的导购指南，但多出自商家或者品牌之手，其客观程度不容乐观。那么这里就以最客观、最全面的视角，为各位讲解如何选购山地车，新手、老鸟都值得看！挑选车型山地车型的分类和选择在《了解MTB》中有详细讲述，大家可以根据自己的需求和喜好来选择适合的车型。不过有一点要讲的是，山地车除了适用性，还有实用性，切勿一味追求对车的喜好，而忽略了自身最重要的骑行需求，所以，选择正确的车型，是万里长征第一步，也是最重要一步，因为方向错了，后面的路就不好走了。车架尺寸除了悬挂结构，挑车架时最纠结的无外乎涂装和尺码，前者就完全靠你自个儿的艺术审美，我反正帮不上什么忙，而后者就比较讲究了。相信许多人在选尺码时主要看16寸还是17寸，这其实只是座管立管的长度而已，数据本身就非常片面，而对于山地车尤其是AM强度以上的山地车来说，下面的几个参数更为重要！Reach：车头管中心到五通中心的水平长度，这个参数非常重要，直接影响身体姿态；Reach过短会导致高速稳定性不足，过长会导致无法灵活操控车辆。Stack：车头管中心到五通中心的垂直高度，这个参数也会直接影响身体姿态；Stack过高会导致手部活动空间降低，使重心偏后，过短会让身体重心前移，较难保持下坡时的稳定。TT：车头管中心到座管中心延长线的直线距离，对于XC和Trail这类坐姿骑行较多的骑乘方式来说较为重要，不过这年头都开始流行长把横、短把立，所以对TT值的选择又要重新立标准了。跨高：车架上梁最低点的离地高度，打Table时腿往哪儿搁就看这个了；差不多从十几年前开始，车架设计师们的脑子也学会拐弯了，车架上梁不再是直直的一根，弯型上梁的好处是，不影响座管立管长度的同时，能够大幅度增加腿部活动空间。链距/Chain Stay：五通中心到后轴心的直线距离，链距的长短会影响到车辆操控时的灵活性，短则灵活，长则稳定。当然，链距还会随行程压缩而变化，不过这么高级的东西到时会单独拎出来讲。避震器避震器在选择的时候无外乎型号以及尺寸，但俗话说得好——山地玩根叉，避震器对于山地来说起着决定性的作用，别的零部件可以让你快，而避震器可以让你更快！行程与尺寸前叉比较简单，除了后置叉桥的主会多露一点行程管，一般前叉标多少行程就是多少行程，包括可调行程；后避震稍微麻烦一点，分安装长度和行程长度，但也不难理解，例如240*70，其中240是眼对眼的安装长度，而70则是避震器压缩的行程长度，一般按照车架官方建议选购就可以了。弹簧 VS 空气弹簧这年头已经没有阻力胶了，主流避震器的回弹介质均采用螺旋弹簧或者空气弹簧，前者的压缩线性较直，且自身几乎无启动或运作阻力，缺点是自重大，目前通过钛合金材料及减少弹簧圈数来实现轻量，但体重匹配一直是一个千古不变的头疼问题。空气弹簧的优点不仅是轻，更解决了体重匹配问题，而且微调精度非常高；但由于空气需要密封，所以启动和运作时必然会产生阻力，至于线性，那就呵呵了，不过随着技术的发展，个别高端产品已经推出复合式结构，解决线性“呵呵”的问题。阻尼系统没错，这个才是避震器的精髓，Yari和Lyrik的差价就在这里体现，你在山上会不会颠成狗也完全取决于它。阻尼系统内容很复杂，甚至包括单筒或者复筒油路，不过你只要注意你的压缩阻尼中是否有HSCV（高速压缩快张阀）即可。HSCV是一样很神奇的东西，在平地骑行时你几乎感觉不到它的作用，但是一进入山林，就如同开启了外挂。即便相同的阻尼结构，有和没有在实际使用中也会相去甚远，例如FOX的RC2和CTD；而有些阻尼器虽然外部没有HSCV调节，但内部已经置入阀片，例如RockShox的Charger2 Damper。刹车选择刹车或许是重要部件中最简单的了，只要看制动强度，以及制动液材料即可。哦，对了，这里讲的刹车是碟刹，选圈刹的哥们儿可以跳过了。线拉碟刹VS液压碟刹也就是我们常说的线碟和油碟，它们之间的结构区别我不在这里赘述了，不过有一点蛮重要的，就是液压碟刹再次也是双边推动的（Hayes Solo这种奇葩除外），碟片及两边的来令片都受力均衡；而大多数的线碟都是单边推动，所以在制动时，碟片会受力向内侧偏摆，从而使来令片受力不均衡，制动效果多少会有影响，同时来令片损耗速度会远超过油碟。制动强度这个很容易理解，就是刹车力度，它主要由来令片材料和尺寸、制动碟尺寸以及活塞大小和数量所决定。金属来令片的制动力以及抗污性都比树脂材料的好，树脂比金属强的就是隔热性能；碟片越大制动力自然越好，但是过大的碟片除了容易发生刮蹭，而且对车架和前叉会造成负担，许多车架因此香消玉殒；至于活塞的大小和数量，肯定是尺寸越大、数量越多，制动力越强，但体积和重量也会随之增加，主流活塞数量都为2或4个，Hope有推出6活塞，六毅还推出过8活塞。当然，制动力最终还是要与你的车型以及骑行水平相匹配。制动液材料说直白点就是刹车油类型，目前主流的刹车品牌主要分DOT和矿物油两大阵营，当然还有个别用“水”的牌子，这里就先跳过。采用DOT油的品牌主要以开放式结构为主，最具代表的就是Avid，现在管叫SRAM了，还有Fromula、Hayes等等；DOT的优点在于沸点很高，同时也会吸收内部的水分，缺点是腐蚀性强，热胀冷缩严重，且需要经常更换。采用矿物油的品牌主要以封闭式结构为主，最具代表的莫过于Shimano了，紧跟其后的还有Magura；矿物油的特点与DOT截然相反，它完全无腐蚀，稳定性好，几乎不存在热胀冷缩的情况，保养一次基本上可以用上两三年，不过沸点低、不吸水这些问题也确实头疼。至于价格，大家不用纠结，因为高档的DOT制动液并不比矿物油便宜多少，所以选择哪类刹车，还是根据实际需求来。轮组在购置轮组时，选择自编还是成品轮组是一个纠结的问题，很显然，选择成品轮组的好处是省时省心，同时车圈、花毂、辐条之间的搭配也经过均衡考量，而且许多大品牌在出厂前还会做好辐条的应力释放；而自编轮组就可以完全按照你的意愿来自由搭配，同时修补件也会比成品轮组更容易购买到，只是调圈蛮考验水平的。另外，以下这些指标也往往容易被只关注外表和涂装的你所忽略。车圈宽度提到这个并不是因为宽圈能带来更好支撑balabala，而是一款外胎在设计初，它的形状和胎纹布局都已经经过周密考虑，而你的车圈宽度应当对应你选择的外胎，这样才能更好地发挥外胎的性能。花毂规格转换刚入门的新人很少会关注这个功能，而当你换了几条前叉、几个车架后，会发现这一功能非常重要。虽然对性能没有什么提升，但省却了你的后顾之忧。棘轮密度也就是常说的几响几响，它并非指声音大小，而是塔基转动一圈，千斤片与棘轮咬合几次。棘轮密度直接影响踩踏时的发力间隙，对于喜欢爬山地陡坡的朋友来说一定要注意。对于一般骑行和下坡骑行来说，24 - 36响已经满足，对于兼顾爬坡的玩家来说，建议48 - 72响，而专攻陡坡的哥们，没个72响就别考虑了。外胎看似简单的外胎，可并非选个尺寸那么简单，外胎对骑乘的影响完全不亚于车架或是避震器，专业一些的车手会专门针对不同路况、不同天气来选择不同的外胎，其重要程度可见一斑。尺寸与形状事实上车胎所标的数值是高度而不是宽度（ETRTO标准是指宽度，只不过这个标准被推广得并不是很好），以27.5*2.0为例，2.0指的是外胎的高度，当然，由于车胎是圆弧形的，所以高度增加宽度也随之增加。车胎的尺寸要根据骑行方式来选择，过大的外胎会额外增加重量和滚动阻力，而过小的外胎则相反，尤其对于DH来说，防刺穿和加厚胎唇还是非常有必要的，不要贪图轻量选用薄壁外胎，爆胎的时候就知道什么叫酸爽了。胎纹与胎型山地车主要采用齿胎，胎纹从造型可分为碎齿、小齿块和大齿块，分别对应XC、Trail/AM和Enduro/DH，但除了这些外，还有一项细节尤为重要，就是胎冠的弧度，弧度越圆越高，触地面积小，滚动阻力小且转向性好；弧度越平，则触地面积越多，抓地力越好，所以在选择前后胎时需要注意这点。胶质材料除了胎纹，胶质是影响外胎特性最大的因素，胶质除了软硬度还有材料特性，例如Maxxis就将外胎胶质分为Speed/低滚阻、Terra/均衡以及Grip/超抓地三个版本，不同的硬度搭配不同的特性，所以即便同一款胎纹，也可以有不同的胶质版本。总之，选择正确的外胎所带给你的感受甚至超过其他任何一个车身部件。无内胎系统无内胎系统俗称真空胎，在XC、Trail及轻量AM中被广泛应用，而近几年也在其他车型中所普及，不过要注意的是，无内胎系统最大的好处在于自补液的性能加持，那些所谓的“路感好”基本就是德味、松香味一个套路。最终根据自己的实际需求来选择，如果你动手能力不强，真空胎真的不太适合你。（别和我说真空胎可以防爆，我不会告诉你压弯时胎唇从圈壁跑出来后推了两小时才到Giant用上高压充气）传动及变速说到传动及变速系统，无疑不想到SRAM和Shimano这对欢喜冤家，没错，在山地领域它们各自拥有自己的独门技术，传动变速市场几乎是被这两家巨头所瓜分，别的品牌想要跻身几乎不可能。不过，无论你选择哪一款产品，最重要的是使用成套的系列，当然也可以调换个别零部件，但切勿品牌之间混搭。多盘系统无论3*9还是3*10还是2*11，都属于多盘系统，它的优点是变速范围宽度大且过渡细腻，缺点是稳定性极为糟糕，如若不加入稳定设备，下一趟乱石坡估计链条都跳得找不到了；虽然Shimano和SRAM均在后拨中加入了稳定功能，但后拨结构和牙盘齿型的硬伤是无法弥补的。单盘系统山地单盘系统的概念首先由SRAM推出并推广，搭载420%变速范围以及多项稳定技术的1*11速SRAM 1X系统，真正做到了可以告别稳链器的水准，同时，500%变速范围的1*12速Eagle技术也给了大家一个彻底告别前拨的理由；而这几年的山地市场也验证了科技改变未来的真理，虽然另外品牌也开始追赶，但大局已定，SRAM无疑是单盘系统的最大赢家，而事实上，真正拥有单盘系统的品牌目前也只有SRAM一家，因为其他品牌并不能叫“系统”，充其量只是一张盘片而已，至少目前是这样。电子变速系统得益于公路赛场上的技术积累，Shimano也将Di2技术应用到了山地领域，目前还只在XTR和XT套件中运用。Di2电子变速系统保持了原先指拨的操控习惯，同时支持连续进档及退档功能，而联动变速也让这套系统别有乐趣，有兴趣的朋友可以尝试一下。把组除了碗组垫圈，把横和把立属于整车中最早一批被“碳化”的零部件之一，但抛开材料选择问题，下面两个指标才是你在实际操控中最容易被感受到的。长度及尺寸除了安装口径，把组最大两个指标之一就是长度，把横和把立一样，越长稳定性越好，短则灵活；当下越来越流行长把横及短把立的组合，甚至是XC也不例外，不过大家也不要盲目跟风，把横的长度要适合个人的臂展长度，而把立的长度则要符合骑行操控需求。抬升及角度把立除了0°外，还会有上扬和下沉角度，除了用来微调车头高度外，也会对操控起到一定影响；而把横尤其是燕把，抬升高度、上扬角度以及后掠角度这三个指标是在购买前需要好好确定的，除了抬升高度会影响操控，其余两项主要影响持握时的舒适性。升降座管在这里讨论传统座管已经没有意义了，而用过升降座管后是不会再愿意换回去的。相比传统座管，升降座管除了贵一点真的没别的不好了，多出来的这点分量对于它所带来的便利来说完全可以忽视，而且座管位于车身中心位置，重的这一点对操控也并没有明显影响。除了DH外，真的都可以尝试一下，目前连公路都开始用升降了，你还有什么好犹豫的呢？！机械式机械式升降座管主要通过预设好的限位机构来固定车座高度，它的优点是结构简单、易保养、易维护，同时重量轻；现在来说说缺点，个别款式由于限位点是预设的，所以调节的自由度较小；虽然通过增加限位点的数量可以改善上述问题，但限位机构也会随着使用而磨损，从而无法限位；当然，现在又发明出了内膨胀结构，虽然解决了上述两个问题，但由于这一结构没有阻尼限制，所以车座回弹时会比较奇怪。液压式和避震器的原理相似，通过油液作为介质来限位，液压式升降座管在限位上没有任何限制，可以随心所欲地停在任意位置，同时，得益于液压系统，升降座管在回弹时可以通过控制阀门开合来控制回弹的速度；不过结构相比机械式来说要复杂很多，维护工序繁杂且故障率也高很多。脚踏在骑行过程中，你主要的力量都是通过踏板来传递，所以在选择脚踏这件事情上切不可马虎，不过好在目前主流脚踏的结构都大同小异，所以在挑选的时候仅看外部特征即可。分类按照结构来分，脚踏大体可以分为水平脚踏、夹套/Clip和自锁/Clipless，水平脚踏是最流行也是大家接触最早的类型；夹套式脚踏其实就是大家常说的狗嘴，因自身结构原因，现在用的人很少了，自锁脚踏是在夹套脚踏上改良而来的，所以叫Clipless，自锁脚踏是利用固定在鞋底的锁片与专用卡扣设计的脚踏相扣合，提升骑乘时的踩踏效率以及稳定性。骑乘强度无论是水平脚踏还是自锁脚踏，都分为不同的强度，除了重量外，主要在面积大小以及结构设计上体现区别。较好的水平脚踏搭配专用骑行鞋可以获得不俗的抓力，而越来越先进的锁扣技术也让自锁脚踏能够上下自如，所以选择自锁还是水平脚踏，除了XC这样对踩踏效率有极高要求的，其余的骑乘方式基本根据自己的喜好来选择。技术训练有一点真的非常重要，就是当你在学习和训练时，最好采用水平脚踏。对于重力骑行来说，自锁脚踏除了稳定外，最有意思的地方就是你可以在过障碍的瞬间将后轮提起，增加通过性；但久而久之，这会给你正确的骑行姿态和发力造成影响。笔者见过太多换了水平脚踏就不会Bunny Hop的人，所以这一点大家一定要引起注意。总结看完不容易啊，说了很多也分析了很多，但归根结底就一个原则：先根据你的骑行类型和强度，定好一个框架范围，然后根据自身的习惯和喜好，来选择符合自己口味的。都说山地车的最高境界是人车合一，但事实上人车合一只是学习山地技术的第一课，所以挑选一台真正适合自己的车尤显重要！本文由百家号作者上传并发布，百家号仅提供信息发布平台。文章仅代表作者个人观点，不代表百度立场。未经作者许可，不得转载。八戒快跑百家号最近更新：简介:雪花飘散着，女友孤独的撑着雨伞作者最新文章相关文章停车时怎么挂挡不伤车 三大挂挡方法解析_迈锐宝论坛_爱卡汽车移动版
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近日，记者采访了多位车友，也连线了汽车专家——奇瑞汽车浙江奇祥4S店维修部童总监、浙江中奥汽车资深技师宫孟辉。停车挂挡究竟怎么做才好呢？& & 争论一：自动挡停车，先熄火，还是先挂P挡& & 5月29日晚，广州交警在其官方微博发了一条&安全常识&。广州交警认为，很多人停车时，习惯把挡位推到P挡再熄火、拉手刹，这样做是&损车&的行为，因为&这时P挡变速箱有个咬合装置是和变速齿轮咬住的，这时的挪动会对变速齿轮造成冲击&。而&正确的做法应该是：车进入停车位置后，踩住刹车挂N挡，拉起手刹，松开脚刹然后熄火，最后再挂P挡然后拔钥匙。&& & 这条微博很快被大量转发和评论。很多网友评论，&受用了，原来我之前的停车方法是错的。&但是，持反驳观点的网友也不少。很多人认为，这样做是&多此一举&。也有一些车友表示，广州交警的建议在很多车型上不适用。&我的车，挂N挡是不能熄火的，只有在P挡才能熄火。&& & 记者也随机采访了几位开自动挡车的车主，他们停车的习惯性动作基本都是：先挂P挡，再熄火，即广州交警所说的&损车&行为。那么，自动挡车正确的熄火方式究竟是什么样的呢？& & 宫技师认为，广州交警的观点并不准确。&据我所知，现在的变速箱都有两组齿轮。一组是负责行车换挡的，另一组是负责停车锁止的。在停车时，只要车不移动，锁止齿轮是不工作的，行车齿轮更不会起作用。所以，所谓先挂P挡就会损车的观点，是无从谈起的。&而童总监的观点也是类似。&在维修过程中，还没有碰到变速箱因为先挂P挡而损坏的现象。&& & 专家观点：大部分车友&先挂P挡，再熄火&的停车方式并无不妥。& & 争论二：停车应该先放脚刹，再拉手刹吗？& & 这是广州交警微博引发的另一场争论。&我停车时总是纠结，究竟该怎么办才好。&网友&皮皮&在微博中发问，&有人说，应该先放松脚刹，再拉好手刹，熄火。也有人觉得，应该先拉好手刹，再放脚刹，熄火。究竟哪一种方式才对？&& & 对于这一点，网友的观点也分成两派。认为应&先放脚刹，再拉手刹&的，主要出于爱车角度。而认为应&先拉手刹，再放脚刹&的，主要出于安全角度。& & 童总监认为，&先放脚刹，再拉手刹&是有道理的。&因为停车时，有时候车会处在一个不平整的位置，靠着脚刹才使车身稳定。这时候如果不放脚刹，就拉起手刹，等于把不稳定转嫁到了手刹上。但是，手刹的力量要低于脚刹，如果长时间依靠手刹停车，它确实会不堪负担。&& & 而宫技师认为，&先放脚刹，再拉手刹&虽然没错，不过，即使不这样做，对车的伤害也不大。&车的手刹，没有我们想象得娇贵。只要车不移动，手刹不会受到损坏。因此，没必要特别注意先放脚刹还是先拉手刹的顺序。&& & 专家观点：有一定道理，不用太过在意。& & 争论三：自动挡的车，N挡啥时有用& & &平时开车，基本用D挡前进，R挡倒车，P挡停车。我就奇怪了，每辆自动挡车上都有的N挡，究竟起的是什么样的作用呢？&& & 这个问题，引起了很多网友的共鸣。&我开车时，确实也碰不到挂N挡的时候。&杭州人小伍开了5年自动挡的车，但他表示，挂N挡的时候，一次都没有。&还不如把它取消呢。&而有些车友认为，既然每辆自动挡的车，都设计了N挡，自有它的用处。&只是我们不知道罢了。&& & &N挡其实是在短时间停车的时候使用的。&宫技师与童总监的观点相同，&比如，等红灯的时候可以使用N挡。为什么呢？因为变速箱设计时，默认N挡时，车身前进的牵引力消失，发动机功率降低。所以，短时间停车的时候挂N挡，是能够省油的。&& & 不过两位专家认为，在使用N挡短时间停车时，也有讲究。&只挂N挡，车容易溜坡。正确的做法是，用N档+脚刹或者N挡+手刹来短时间停车。&他们提醒，千万不能在车身还在前进时挂N挡。&很多自动挡的车，就是因为空挡滑行时，把变速箱损坏的。所以，N挡应该在车身完全停稳时才挂。&& & 专家观点：自动挡的车，N挡在短时间停车，并且在车身完全停止时使用。
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沙发真的不用抢，做下慢慢看
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我还是习惯先踩脚刹再拉手刹，然后再放脚刹，有几次顺序错了，结果车车后溜了，幸好反应快，要不就讨赔了。所以就算有损害，也不能改，因为等汽车后溜的时候再拉手刹个人感觉对手刹的磨损更大，惯性的作用。至于N档，个人也只是在等红灯或停车等人的时候用，其它时候就是摆设。不过快7年的时间都开手动档，突然换自动档，开车的过程中有时还是不自觉地要摸一下档把，总觉得右手太闲了
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顶，我也是，没事就把手放档杆上
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踩脚刹，拉手刹，熄火，推P，下车锁门
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前些天我测试了这个手法，下车后要打开后排车门拿书包，发现后排车门已经上锁，必须重新用钥匙开门，感觉不方便，改成了“车静止，踩脚刹，拉手刹，松脚刹，推P，熄火，下车锁门”，这是最新才改的习惯，之前都是正文提到的手刹后推P再松脚刹熄火。我们小区停车位是有点坡度的，我头朝里停是上坡，手刹后直接推P再松脚刹有明显后退的顿一下，第二天早上挂R明显感觉要用力往后拨。改了之后早上挂R就感觉不到阻力了。我想手刹设计的强度肯定够承受那点咬力
发表于原帖7楼
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不错的我们这报纸上也是这么写的，红灯时候挂N踩刹车。比较好。
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如果他们说得都是正确的话，我就是刹车没有做到先松脚刹再拉手刹，其他的都做到了，给自己赞一个自行车零件品牌汇总（轮组篇）
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& && && && && && && && & ----关于轮组的那点事儿引子 自行车轮组是自行车中一项重要的组成部分，因为自行车运动的它的搭配直接影响到自行车在行进中的速度和稳定性，随着自行车运动不断发展，轮组的重要性也逐渐的被体现出来。在国外运动自行车上轮组的价值仅低于车架甚至更高，其产品价值可见一般。但由于国内的骑行运动才刚刚开始，所以对于轮组这个比较专业的组成，它的区分和搭配还没有被人们所熟知。本篇有别于前叉篇，不仅将轮组品牌进行一个归纳，更将轮组的一些相关知识做一个较为粗浅的介绍。希望能够起到抛砖引玉的效果。一、运动车系的种类构成： 通常我们将运动自行车分为山地车（MTB）、公路车（Racing）、休闲及其他种类（Else）三大类。A、MTB：山地车
1、DS--Dual Slalom ：速降对抗赛车
2、DH--Down Hill：速降车
3、FS--Full Suspension：全减震越野车
4、XC--Cross Country：越野车（通常为越野车）B、Racing：公路车
1、T.T--Time Trial：计时赛车2、Track：场地车
3、Road：公路车
4、Cycle cross：公路越野车
C、Else：休闲及其他种类&&1、BMX--Bicycle Motocross：小轮车越野
2、Bike Trial：攀爬车，分为小轮和大轮两种，俗称大攀和小攀。
3、Trekking：登山越野车
4、Cruiser：旅游沙滩车
二、轮组的组成根据自行车使用功能，轮组也有相应的使用功能分类，（但因为篇幅的关系我们仅对于山地车中最常用的普通越野XC车进行详细的说明）。1、轮组的组成： 轮组（wheelset）：是由车圈（Rim ）、内胎（tube）、外胎（Tire）、辐条（Spoke）、花鼓（Hub）5部分组成的系统总成。通常意义的轮组分为自配和品牌轮组两种。2、轮组的选择：& && & A：自配型轮组：自配型轮组分为“企配”及“DIY搭配”两种。企配轮组：是由各自行车生产厂商出于对成本及使用效果两个方面的考虑及对于产品的功能需求的综合性考虑，将以上5部分进行搭配产生（通常国内山地车轮组均使用此类方式）DIY搭配轮组：是由自行车爱好者按照自身需求而自行搭配组成的。B：品牌轮组：由自行车轮组专业品牌，以其对产品的理解按照其对于使用功能、参数、外观等多方面的要求使用其自有产品或搭配其他同类型品牌配件设计组合而成的独立轮组总成。也可看为是一个配件多组合产品。需要说明的是，因为品牌轮组的针对人群为专业骑行爱好者及比赛用车，所以相对的对技术参数要求颇高也价值不菲，目前台系品牌产品似乎还无法完成其自身的轮组全配件配套而无法涉猎其内，故品牌轮组仅以国际几个顶级的轮组品牌涉猎其内，而绝大多数国内轮组都是自行车生产厂商自行配置而成，相对的产品使用效果、产品稳定性及性价比更高。非专业爱好者或运动员从各方面考虑最好还是选择企配轮组。所以针对于轮组内各个零配件品牌的认知就更为重要了。三、车圈（Rim ）的选择与分类& & 如何理解车圈，我们不如打个比方我们将轮组视为人的身体，那么内外胎是人身体的表皮及肌肉，花鼓、辐条是内脏血管，无疑车圈就是支撑整个身体的骨骼。骨骼太重会增大运动负荷、骨骼稳定性不足则为身体健康带来很大的隐患、骨骼强度不够则会给影响身体的稳定性。所以车圈的选择，需要遵循轻量化、稳定性强及高强度三个因素。1、车圈的材质：& & 车圈主要材质为钢圈、铝圈、碳纤维圈、合成圈（根据使用功能及需求2种以上材料合成，国内很少见，多见专业比赛及高端品）4种。钢圈目前多用于抵挡通勤车使用，通常XC以铝圈为主。2、车圈的种类与功能：车圈的用途：车圈按照用途通常分为，山地车圈、公路车圈、旅行车圈、普通轻便及休闲类车圈几个大类，而每个大类又有若干个分类组成。本篇我们还是以XC为例。车圈的形状：车圈的形状分类是就车圈截面而言的，通常主要分为刀形和工形，而通常运动车为增强纵面强度多使用刀型，休闲类车多使用工形，刀圈和工型圈的对比优点：1、纵向强度大，几乎很少听说有人用刀圈用到圆度变形。（车祸除外，坠山除外，拿自己生命做试验的除外，等等）2、惯性好，空气动力学好，这很适合在长距离公路上使用。（前提，达到一定速度方能感觉出来）缺点：1、就是重，刀圈一只重量通常要比同样宽度的工型圈重100来克，经常爬坡的人一般是不使用刀圈的
2、吸震性能不好，骑行路感太强，这是由于刀圈的切割面一般成梯形和三角形。（有点常识的人都明白吧）
反之&&刀圈的缺点就是工型圈的优点 自行车车圈接口的种类及特点：
& & 自行车车圈的接口，分为焊接与铆接两种方式，这两种方式主要应用于铝合金车圈。另外需要说明的是铆接车圈与焊接车圈中的铆接车圈与车圈圈面上的柳铆不同，前者是车圈两端连接方式而后者是为了增强车圈与车条结合部位的抗纵向力冲压强度而加设的柳铆。
A铆接车圈的特点：
1、铆接通常有预制的孔，穿上钢芯可以快速的压合成形一只车圈，便于大量的生产。
2、车圈在铆接部位是由两根销来接合，会有很明显的缝隙，强度是不如车圈的其它部位，较容易收到外力影响。
3、铆接车圈的铆合部位通常会在初期影响到V型刹车的使用，需要一个时期磨合后才能过度的很顺。4、通过CNC车边减小缝隙，降低对刹车的影响。
B焊接车圈的特点：
1、焊接车圈的生产过程相较铆接会多消耗一些工时。
2、焊接后需要打磨接头，一般工厂都在焊接后进行整圈的热处理，然后再镀漆，CNC车边等。
3、焊接车圈的生产成本相对较高。
4、焊接接合的圈，接合部位强度高，对于V刹不会有影响。3、山地车用车圈的选择单层车圈与双层车圈山地车多选用，刀形车圈设计，其中又分为单层双层，单层车圈重量较轻但强度不大，在纵面受力较大的情况下比较容易扎胎，单层形状为U形与V形双层圈的截面有倒A型和带脚的梯形（不太好表达，就是梯形两条边线又向下延伸一段的样子）
双层圈比单层圈更坚固，抗圆周形变和横向形变更好（就是更不容易变椭圆和龙弯） 双层圈的中层让辐条帽和内胎不做接触，减少了爆胎的几率，用上高压胎垫还可以使用高压内胎。 一般去掉轮胎，可以看到轮圈紧辐条的那一层上面还有一层的，就是双层车圈，现在的运动自行车一般都采用双层圈。& & V刹刀圈与碟刹刀圈& && &&&V刹圈是轮圈制动，制动半径大，刹车力道强劲，但是适用于要求对车子有绝对控制的玩家，相对在潮湿泥泞条件下制动效果会打折扣
碟刹圈可以做的很轻，属于轴制动，通过碟刹可以获得更加细腻的手感，并且制动力道强大，受到外界因素影响小，但是注意碟片不要撞击，否则会变形导致制动卡钳处抱死，油管也怕剐碰～相对V刹要娇贵的多。推荐长途旅行的人用V刹或者油压V刹不在于夹器本身，而是车圈，V圈结实，因为有制动表层的关系，而且工字或刀型的都要比碟圈的结实，长途旅行避免不了要用铁路运输，托运的时候人家才不管你什么车子，保价是丢了才管赔，别以为撞瓢个碟片也给你换，要换我还想换陶瓷纤维的呢～而且V刹有问题换线就解决了，碟刹油管铜头可不是随便可以找到的，尤其是中小型城市，更别提说你在国道上& && &&&还有一点就是在连续刹车下，碟刹是碟片发热，而V刹是轮圈，如果不是819一类的UST系统的话，很可能造成爆胎/溶胎的发生，毕竟是靠摩擦来减速，而摩擦会生热。& & 孔数区分：& && &&&一般来说民用自行车都是36孔，山地车最多都是32孔，还有什么28、24、16孔，越少的钢丝意味着越轻的重量，但是也意味着对圈和钢丝强度更高的要求，同时也要注意花鼓的孔数必须和圈相一致。车圈柳铆可很大程度增强车条与车圈间的支撑强度，很大程度避免了圈破胎的情况发生、但是同样的成本会增加很多。目前世界知名品牌在标准的山地车刀型车圈上基本上都是双层带柳铆配置。而相对的为缩减成本国内很多企业未使用此配置。四、花鼓（Hub）1、花鼓的分类花鼓花鼓：自行车轴的别称。1、通勤用花鼓：以普通单速车及折叠小轮车为主。2、一体飞单速花鼓：相对高档通勤车，具有塔基结构，可以单独更换飞轮片。如SHIMANO轴连飞。3、内变速花鼓：通勤车通常使用的花鼓，内部变速，通常较为高档，国内相对不多。4、倒鼓刹花鼓：此类花鼓国外使用居多，骑行时通过链条逆向转动时驱动刹车。5、普通山地V刹花鼓：用于山地车且刹车系统为V刹。前轴轴心9mm 100mm开裆后轴轴开档为135MM。6、山地碟刹花鼓：前轴轴心9mm 100mm开裆；后轴轴宽为135MM的山地花鼓，并预留有碟刹片安装孔位。7、桶轴花鼓：桶轴花鼓是为了适应强度更大的越野骑行而生，它拥有的强大的轴心是它的标志。8、公路车花鼓：为了公路骑行而名，它的重点在于滚动的顺滑和最小的力量损耗。9、场地车花鼓：室内场地车中使用的专用花鼓，特点是死飞，也就是没有塔基，千斤顶等构件，车轮转牙盘就跟着转，以及更高的花盘（辐条孔所在的地方）都是用螺帽固定，有些场地后花鼓两边各有一片不同齿数的飞轮，可以调换使用。2、珠挡花鼓与培林花鼓& &自行车中使用的各种滚动轴承(主要是花鼓，中轴，碗组，脚踏)，可以简单的分为培林轴承和珠档（散珠）轴承。珠挡花鼓的组成：又名散珠花鼓是由碗、轴档中间的的滚珠构成它们和花鼓体一起构成一个大轴承，犹豫滚珠之间不需要像工业轴承那样使用保持架，因此同样尺寸的珠档结构轴承可以容纳更多的滚珠，而且每个滚珠的接触面都比较大可以承受更大的压力。（详见：图1）目前在运动自行车上珠挡花鼓主要品牌为SHIMANO。file:///C:/DOCUME~1/ADMINI~1/LOCALS~1/Temp/ksohtml/wps_clip_image-25691.png& &培林花鼓：英文bearing（轴承）的音译；培林轴其实是特指采用工业深沟球轴承总成作为滚动轴承的一种轴。结构可见下图。它的特点是损坏时可以通过更换轴承总成来修补。（详见：图2）file:///C:/DOCUME~1/ADMINI~1/LOCALS~1/Temp/ksohtml/wps_clip_image-30689.png& && & 培林花鼓与珠档花鼓的对比& & 散珠花鼓出身太低？从我们小时蹬爸妈的自行车开始，就认识了自行车轴里面的这些小东西，而且印象不是很好，甚至听说谁谁谁把弹珠骑破然后回家挨骂的事情。难道弹珠花鼓就有这么不堪？
散珠的花鼓，由于制造工艺成熟，成本就低，当然在修补件齐全的时候，维修的费用也是很低的。并具有传说中的最优受力方向之说，得到SHIMANO的力挺。 很可惜，在我们使用的大部分运动车花鼓品牌，并不提供相应的修补件，导致散珠花鼓成为一次性使用，给大家造成了感觉散珠花鼓使用成本高的感觉。
& &“珠档的轴好还是培林的轴好？”这个不能笼统的回答，因为珠档和培林的结构都有不同的特性和优缺点，可以通过受力分析来说明一下。 受力分析之前，要先说一下轴承的受力特性，（详见：图3）file:///C:/DOCUME~1/ADMINI~1/LOCALS~1/Temp/ksohtml/wps_clip_image-2814.png& & 可以见到，深沟球轴承受径向力的能力比较强，但是受轴向力的能力很弱；珠档轴承受径向和轴向力的能力都比较强；而滚针轴承由于径向受力面积很大，所以径向受力的能力特别强。综上所述，在碗组，脚踏这样轴向受力不大，径向受力很大的地方，使用培林和滚针轴承为佳；而在花鼓，中轴这些地方，除了要受到重力造成的径向力之外，还要受到转向，人力等斜方向的轴向受力，所以使用珠档轴承为佳。顺便谈谈珠档和培林的所谓修复性，珠档轴可以自由卸开，所以可以很方便的调整轴承间隙和拆开维护上油，更换滚珠和轴档零件，缺点就是轴碗在花鼓体上很难拆卸，如果损坏的是轴碗，就比较麻烦；培林轴由于采用工业轴承的总成，如果轴承损坏，理论上更换一个轴承就和新的一样，但是由于自行车零件比较小，轴承和轴之间一般都是靠磨擦力结合，因此要安装到位需要对轴承的一个面平均施力，如果对于外套或者内套单独施力的话，就会损伤轴承的内部轨道以及滚珠，所以需要专用工具才能很好的安装。根据调查，轴承损坏的三大原因就是是安装不当、密封不好及润滑不良。一个润滑良好，安装正确，调整周密的轴承或者珠档，正常的使用寿命都是很惊人的，所以大家其实可以不用考虑花鼓的修复性云云，只要做好保养和维护就OK了。补充一下：以上言论中间的珠档和培林的比较，都是在同等价位中做的比较，不同价位的轴承，滚珠，滚道的材质千差万别，没有可比性。比如说几百块一对的陪林花鼓,必然比几十块一对的廉价珠档花鼓要好的多,但是如果和一千多的XTR花鼓来比,那肯定是远远不如的了 3、响鼓塔基：通常塔基，是由两圈小弹珠支撑隔开的两个套筒结构，内套固定在花鼓外壳上，内外套之间通过几片千斤顶来传递动力，并实现脚踏停转时的花鼓滑行。& && &不同的材质，会影响塔基和飞轮的咬合除的强度，当然还有千斤顶和塔基之前的强度也会受影响，这也是说到花鼓强度的时候，影响最大的一个关键点。
file:///C:/DOCUME~1/ADMINI~1/LOCALS~1/Temp/ksohtml/wps_clip_image-2319.pngfile:///C:/DOCUME~1/ADMINI~1/LOCALS~1/Temp/ksohtml/wps_clip_image-18260.png& && && && && & 钢质塔基& && && && && && && && && && && && &铝质塔基file:///C:/DOCUME~1/ADMINI~1/LOCALS~1/Temp/ksohtml/wps_clip_image-1803.pngSHIMAON的顶级花鼓就是用的钛塔基什么叫16响；32响；120响？
答：塔基在花鼓上倒转360度发出的咔嗒声，多少声就多少响了。塔基内千斤顶的数量和花鼓的结构决定了花鼓的响数。
响数越大，千斤顶的密度就越高，声音就更加连续，120响的花鼓骑快了，听起来就完全是一阵嗡嗡声。当然，除了更声音更骚包，还有好处就是高响数的塔基能带来传递的高响应速度，也就是踩一脚下去，遇到的空档会更少，这样会有利于在越野的时候的发力，毕竟越野的时候经常停止蹬踏和大力蹬踏启动，这样高响应速度的优势不言而喻。当然响数高了也是有一定牺牲的，比如塔基的和千斤顶的强度还有花鼓的磨损带来的寿命影响。有一利就有一弊，所以很多大牌也并不热衷于攀比响数。
而像CHRIS KING的塔基结构就完全抛弃了千斤顶的结构，里面是没有千斤（棘爪）的，而是通过两个锥形齿轮的正向咬合来传动，逆向滑脱后就滑行。file:///C:/DOCUME~1/ADMINI~1/LOCALS~1/Temp/ksohtml/wps_clip_image-11393.pngfile:///C:/DOCUME~1/ADMINI~1/LOCALS~1/Temp/ksohtml/wps_clip_image-20929.pngfile:///C:/DOCUME~1/ADMINI~1/LOCALS~1/Temp/ksohtml/wps_clip_image-5835.png也有千斤顶是安装在花鼓主体上，而塔基上只有齿轮的，反正各个厂家是极尽所能，搞出各种各样的塔基出来。、file:///C:/DOCUME~1/ADMINI~1/LOCALS~1/Temp/ksohtml/wps_clip_image-2108.pngfile:///C:/DOCUME~1/ADMINI~1/LOCALS~1/Temp/ksohtml/wps_clip_image-5483.png可以看到KING花鼓里面是用滚珠轴承支撑的，这样也能改善塔基这一块的强度。
塔基规格： 花鼓塔基根据生产的时期不同，能够兼容的飞轮也有不同，从原来最早的八片塔基，到现在的10片，甚至11片飞轮，按原理上来说是可以从高片数，往低片数兼容的，但在实际使用上一般遇到的问题是，九速的塔基装10速的飞轮，这个时候就必须加垫片了,另外对后拨限位螺丝进行调节。
塔基的规格分为两种：最常用的是日规，也就是SHIMANO使用的，最为广泛，还有就是意规的，campagnolo 所使用。附带各品牌响数参照表：Industry 9: 120 pts, 6 pawls each with 3 tips
Hadley: 108 pts
Chris King: 72 pts (RingDrive)
Fulcrum Red Metal Zero: 36 pts, 3 pawls
Shimano 07 XTR / 08 XT: 36 pts, 4 pawls
Campagnolo Zonda / Eurus: 30 pts, 3 pawls
Element Technium XC: 30 pts
Extralite: 30 pts, 3 pawls
Rotaz (清豪): 30 pts, 6 pawls
American Classic: 24 pts, 6 pawls
Hope Pro2 / Pro3: 24 pts, 4 pawls
Sun-Ringle Country Flea: 24 pts, 3 pawls
Tune Mag: 24 pts, 4 pawls
Corima Aero: 22 pts
Hope XC: 21 pts, 3 pawls
Phil Wood: 20 pts, 4 pawls
Mavic (Full-line): 18 pts, 2 pawls
DT Swiss 240s: 18 pts (Star Ratchet)
FRM: 16 pts, 4 pawls
Shimano Deore/LX: 16 pts, 2 pawlsDT花鼓的特殊结构~！大家看看下面这些图片，能否看出这个塔基的工作原理file:///C:/DOCUME~1/ADMINI~1/LOCALS~1/Temp/ksohtml/wps_clip_image-8135.pngfile:///C:/DOCUME~1/ADMINI~1/LOCALS~1/Temp/ksohtml/wps_clip_image-10157.pngfile:///C:/DOCUME~1/ADMINI~1/LOCALS~1/Temp/ksohtml/wps_clip_image-9468.pngfile:///C:/DOCUME~1/ADMINI~1/LOCALS~1/Temp/ksohtml/wps_clip_image-4153.pngfile:///C:/DOCUME~1/ADMINI~1/LOCALS~1/Temp/ksohtml/wps_clip_image-32378.pngfile:///C:/DOCUME~1/ADMINI~1/LOCALS~1/Temp/ksohtml/wps_clip_image-22396.png4、花鼓外壳花鼓的主体，也就是这个花鼓的外壳，轴承和塔基都是安装在花鼓的这个主体上面。A、外壳材质：花鼓的外壳，除了休闲车有的时候会用铁制，一般都是用铝合金制造。使用的材质不同，对花鼓的刚性也影响，如果强度过低就会导致花盘断裂。B、加工工艺 1、浇铸+车床加工：先在液态铝在金属模具中生成粗胚，再用车床进行车削加工，后再进行热处理增加金属强SHIMANO 的花鼓一般都采用这个的工艺生产，这样的工艺生产大批的成品具有较低的成本。file:///C:/DOCUME~1/ADMINI~1/LOCALS~1/Temp/ksohtml/wps_clip_image-1560.pngCNC加工：采用完整的铝块通过车削等工艺直接得到产品，相对来说，这样的工艺生产的产品成本更高，但外观改进毕竟容易实现，这一路花鼓走的都是骚包的路线。
CNC 即『Computerized Numerical Control 』汉语是：全程数字控制加工系统CNC 即『Computerized Numerical Control 』：全程数字控制加工系统& && && & HOPE花鼓 CNC制作工艺file:///C:/DOCUME~1/ADMINI~1/LOCALS~1/Temp/ksohtml/wps_clip_image-7819.pngfile:///C:/DOCUME~1/ADMINI~1/LOCALS~1/Temp/ksohtml/wps_clip_image-13513.pngfile:///C:/DOCUME~1/ADMINI~1/LOCALS~1/Temp/ksohtml/wps_clip_image-11772.pngfile:///C:/DOCUME~1/ADMINI~1/LOCALS~1/Temp/ksohtml/wps_clip_image-16015.pngC、表面处理：1.铝表面阳极氧化处理
一般的铝制品如果暴露在空气中，就会自然生产一层黑色的氧化物，可惜又不好看，而且也软，不然我们就不用这么麻烦了~！
所以，就有了人工为铝制作氧化层的工艺，通过把铝沉浸在特殊的溶液中，然后通过电解水等一系列化学反映，在铝材上生成一层致密坚固的氧化层，并可以通过不同的工艺产生许多绚丽的颜色来，让我们乖乖掏出腰包~！
阳极氧化层，不但可以好看，还可以增加铝材的表面硬度，这样就更耐磨。像很多笔记本，MP3，电筒上面都是用阳极氧化处理的。
由于纯白涂装大行其道，很多厂商就立马推出相应的产品以满足车友的需求。烤漆这个工艺貌似也主要用来生产白色的配件，不过... 烤漆的比起阳极处理的强度还是很低的，随便擦到一下就毁容了.。
file:///C:/DOCUME~1/ADMINI~1/LOCALS~1/Temp/ksohtml/wps_clip_image-18555.png
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说的真好！收下了！
很好 值得收藏
论坛管理员
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