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燃料电池与纯电动汽车并存发展
来源：新能源汽车报&&
更新时间： 13:49:12
　　汽车与纯电动汽车是并存关系。我们应当明晰纯电动汽车与燃油汽车是替代关系，而氢燃料电池汽车定位于长途运输，是混合动力车，纯电动汽车定位于短途客运或城市配送市场；燃料电池是一个车载发电系统，发电必须要储存起来，储存电池是燃料电池车不可缺的系统部件。
　　纯电动汽车快速增长
　　如今，在汽车快速发展的背景之下，世界上多个国家纷纷开始提出禁售传统燃油车时间表，燃油汽车被替代已成共识。
　　比如，荷兰宣布计划从2025年开始禁止在本国销售传统的汽油和柴油汽车；英国则宣布从2040年起全面禁售汽油和柴油汽车，届时市场上只允许电动汽车等新能源环保车辆销售；而法国也宣布，到2050年前使法国成为碳零排放国家，其中最激进的措施是到2040年时全面禁止销售汽油和柴油汽车。再比如，丰田汽车宣布将在2050年停售纯汽油车，未来丰田会逐渐推广混动车、燃料电池车和纯电动车。
　　经过多年发展，我国动力电池总产能超过1000亿瓦时，远超市场需求。从整体来看，我国电动汽车产业已出现市场基本饱和、产能局部过剩、投资过度涌入等现象。
　　在我国政府强力政策的推动下，电动汽车产业布局基本完成，全面应用推广态势基本形成。不过与燃油车相比，目前电动汽车的产品质量、技术指标性、性价比、使用环境等方面，还存在较大的距离，还必须继续努力。
　　燃料电池车序幕开启
　　2017年9月，我国宣布了启动燃油车退出时间表的研究，我认为这也拉开了燃料电池汽车应用的序幕。
　　过去的2017年，国家有关专家指出，氢具有来源广泛、大规模稳定储存、持续供应、远距离运输、快速补充等特点，在未来车用能源中，氢燃料与电力将并存互补，共同支撑新能源汽车产业发展。
　　从目前的产业发展状况看，我国已初步掌握了燃料电池汽车和氢能基础设施的核心技术，基本建立了自主的燃料电池汽车动力系统技术平台，氢能燃料电池在寿命、可靠性、使用性能方面基本达到车辆使用要求。
　　关于国内外燃料电池汽车整车开发情况及方向，从国外来看，日本丰田、本田以及韩国现代等企业已推出市场化的燃料电池乘用车产品，奔驰、日野等企业已在燃料电池客车方面取得优势，并且美国还出现了燃料电池重卡、燃料电池叉车等新产品、新企业。
　　就国内发展状况而言，燃料电池乘用车企业主要有上汽集团，燃料电池客车企业主要有宇通客车、北汽福田、扬子江汽车、卡威汽车等，并具备小批量生产能力。
　　从燃料电池汽车整车开发方向看，开发燃料电池汽车的主要方向是提高整车续航里程，即燃料电池汽车必须比纯电动汽车的续航里程长1-2倍，才具有实际的积极价值。
　　首先，目前的电动汽车离城市公交车、出租车要求的运营里程还有一定距离，但动力电池进步比较快，这一要求将在不久的未来得以实现。
　　其次，氢能汽车将是终极的混合动力汽车，燃料电池将作为发动机系统，而不仅仅是电池。同时，车载发电机（燃料电池）功率不可太大，必须要与车载储能电池配套使用。
　　再次，压缩在储能罐内的氢气，其比能量远远高于动力电池的比能量。我国氢能汽车将基本定位在长途运输车辆（大货车），这就意味着其续航里程必须大于800公里。
　　此外，从目前技术的可能性看，依靠纯电汽车满足长途运输还不太现实；最后，燃料电池汽车整车开发的基础是电动汽车技术，依然由电机来驱动燃料电池车辆行驶。
　　推广需解决边界问题
　　产业界需要处理好纯电动汽车与燃料电池汽车推广应用的边界问题。纯电动公交车是公交市场的主力，不宜提倡用燃料电池公交车替代纯电动公交车；燃料电池公交车推广对一个城市而言必须有上限；研发燃料电池公交车是在培育市场和配套环境，规模达到1000辆以后，燃料电池汽车必须转向轻型货车和中大型卡车。
　　目前，燃料电池汽车的技术来源以引进为主，自主研发为辅。目前，我们要利用政府补贴的优势尽快缩小差距，通过充分的竞争淘汰落后者，同时必须处理好引进技术和自主创新的关系，技术引进并不能长久，应努力从引进的边缘技术追踪其核心技术，以尽量少的投入，实现掌握核心技术的目标。
　　从现状来看，行业内比较实用的燃料电池汽车的技术研发路线包括：第一，公交样车由政府买单，政府来培育新的产业，政府出资交给燃料电池公交车生产企业进行运作，同时对整车生产企业进行考核。
　　第二，在政府的指导下，样车开发由燃料电池公交车企业主导，燃料电池系统生产企业配合，整车生产企业与零部件生产企业之间实现市场交易。整车企业可以有产值，零部件生产企业有销售收入，对当地GDP也有贡献。
　　第三，在政府的指导下，小批量的燃料电池汽车的采购由公交公司主导，接受政府监督。
　　第四，燃料电池公交车生产企业与公交公司实行市场交易、燃料电池公交车生产企业与零部件生产企业实行市场交易。在政府监督下，氢能汽车产业链上有产值、有收入。
　　此外，燃料电池汽车在技术研发上尚存障碍。首先，氢安全必须要实现可控和可保障，生产、储运和使用氢气的安全法规及技术标准建设必须加快步伐。其次，有关氢的零部件安全质量还没得到第三方检测认证，整车企业的产品研发存在一定安全隐患。与相比，燃料电池产业链的成本依然偏高，燃料电池汽车的动力性能还有待提升。（本文作者系湖北省汽车工程学会副秘书长& 雷洪钧）
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李克强总理几日前出访日本参观丰田工厂，面对丰田章男介绍，总理面色凝重，这一表情被摄影机捕捉下来，国内各大媒体以及社交平台都开始对总理的面色“妄加揣测”、大肆渲染，表示“总理在看到什么叫真正的新能源产品后，对中国新能源车是否真的“新”踢出了质疑”。其实总理对于国内新能源发展是否合理早就有过质疑，早在2016年总理办公室就曾公开批评过某些车企利用政策漏洞“骗政府补贴”。所谓“秋后算账”实在是有些过度解读，某些媒体给自己加戏的行为其实无异是哗众取宠。
人类第一次的工业革命用简单的机械代替了人力、兽力，以大规模工厂生产取代个体手工业；第二次工业革命电力的大规模运用，摆脱传统能源正式进入电气时代；第三次工业革命电子计算机和数据的推广与普及，人类历史进程进入了前所未有的大发展时期；第四次工业革命便是互联网的兴起让，地球村正式诞生；第五次的工业革命必将是一次颠覆性的，有望彻底解决人类文明的能源需求。目前新能源车型驱动方式多种多样，但其实归根结底还离不开下面这三种，今天车威小编给大家简单梳理一下目前市场上最主流的新能源车类型。
混合动力车
混合动力车的简称为HEV，也就是Hybrid electric vehicle的简写，顾名思义混合动力就是指非单一能源驱动的车辆，现在市场上油电混合是比较普遍的做法。混合动力车型还可以通过下几种方式区分：
按动力来源区分：油电混合、柴电混合、燃料电池和电池混合、液压动力混合系统、多重燃料混合系统以及人力混合动力系统。
（丰田普锐斯油电混合动力系统）
按传动方式分类：并联式油电混合、串联式油电混合、混联式混合动力
并联式油电混合就是内燃机与电动机一起输出动力，但是动力相互分开，通过分别的机械装置将动力传递到车轮，并联式也常常被归类于重度混合动力中；
串联式油电混合是通过内燃机作为发电机，为电池充电或者直接向电动机供电，而电动机是车辆唯一的驱动装置，这种形式也被称为增程型电动系统，这中形式还能省去离合器与变速箱，不仅能减轻车重还能降低故障率以及维修成本；
混联式混合动力间距并联与串联两种形式的特点，起步或者低速状态下使用效率更高的电动机作为驱动，高速状态下切换为内燃机以避免电动机因多次能量转换引发的不必要能量损耗。
1、燃油效率更高：这种油电混合的车辆用油比纯内燃机更好的燃油效率以及机动性能，可以在相同性能的前提下有效的降低单辆车的燃油消耗。
2、减小碳排：有效减少化石能源的小号，从而减少二氧化碳的排放量。
3、更强的动力：相比内燃机作为动力来源的车型，混合动力在动力性方面都占有一定优势。
4、噪音：混合动力车型工作时噪音相比传统汽车噪音较低。
1、高售价：不只是车价，还有售后的维护成本以及车辆研发本身。
2、空间：混合动力车型一般都会有两台动力输出装置——发动机、电动机，发动机原本空间占用就很大，再加一个电动机的话必然会压缩车辆的使用空间。
3、电池衰减：电池衰减是电池使用过程中的必然现象，而车上所使用的电池更换和维修成本都非常高。
纯电动车又称电瓶车，也叫电池电动车，英文名为Battery Electric Vehicle，缩写为BEV。此类车的驱动能源来自外部电能的补给，用蓄电池储存电能，自身不产生任何能量以及排放，所以世界各地的政府都对这种能源形式的车加以鼓励。
纯电动车的动力结构颇为简单，蓄电池通过外部充电装置充电，再讲电能提供给电动机，电动机将电能转换成动能。然而一辆纯电动车的续航旅程多少以及充电时间，均与蓄电池本身有直接关系。
纯电动车是否环保现在还是一个非常有争议性的话题，因为在电池生产过程中碳的排放量也相当大，而且每个多家或地区电力获取的方式不同，电能本身是否“绿色”也有差别。
影响纯电动车的因素有以下几点：
■电池容量
电池的容量大小是取决于“单位体积下/重量下能储存多少能量”，而非我们通常理解的一台车能够装多少块电池，装的越多容量也就越多，非也。车身的重量会影响到驾驶时的能量消耗，重量越重消耗也就越多。如果重量曲线超过了消耗曲线，那即使你加装再多的电池，续航里程反而是在不断降低。
目前充电技术依然在不断地更新换代中，最主流的充电主要是分两种：慢充和快充，慢充需要较长时间，但是可以延长电池的使用寿命；快充可以再极短的时间内充至一个客观的电量，代价就是电池衰减加剧。
电池在使用过程中不可避免的会发生电池活性衰减，而且这种衰减在不同环境下、不同电量情况下以及不同使用习惯下都会产生程度不一的衰减现象。电池本身是无法进行保养的，唯一的办法就是更换电池，而纯电动车的电池更换起来可是价格不菲。
电动机是纯电动车唯一的驱动单元，同样功率前提下电动机的重量要比内燃机轻许多，同时电动机的扭矩输出也非常稳定，在低速状态下电动机的扭矩释放依然能达到其设计的最大值。内燃发动机只有15%左右的利用率，大部分的能量都是通过散热以及排放浪费掉了，而电动机工作时不仅没有废气排放，绝大部分的能量都被用于驱动，可以说效率极高。
1、使用过程零排放
2、能源利用率高
3、电动机性能强
1、生产过程排放量大
2、续航里程短：目前市场上销售的纯电动车续航里程都不是很令人满意。
3、电池衰减：目前电池衰减问题无法解决，这也是纯电动汽车发展的瓶颈之一。
燃料电池车(FCEV)
英文名为Fuel cell，这是一种主要通过样或者其他氧化剂进行氧化还原反应，将反应中的化学能转换成电能。燃料电池车目前看来是一个非常具有前瞻性的技术，它的发电过程只排放热量和水（如果基于不同的燃料可能会产生极小部分的二氧化碳和其他物质），使用时对环境几乎没有任何污染；
燃料电池的能量效率已经达到了百分之六十左右，但如果能将反应过程中散发的热能也加以捕捉和利用，其效率有望达到百分之八十。不过目前的燃料主要是以氢为主，氢在生产过程中也会产生一定的污染排放。
李克强总理在日本参观丰田时关注的那辆车就是丰田在2016推出的一款氢燃料电池车，很多人都会质疑氢燃料电池车的安全性以及稳定性，不如混动车来的更直接。的确目前氢燃料电池有两大亟待攻坚的难题——成本、技术
技术：氢燃料电池的核心零件是质子交换膜和铂催化剂，都是价格非常昂贵的贵金属材料，目前还没有发现任何一个可以替代铂做催化剂的元素。
成本：使用铂来作为催化剂也导致氢燃料汽车售价要比普通燃油汽车或混动车高出好几倍；氢气站的建设是强燃料电池车能否顺利发展的关键，而目前全球总共建设氢站208座，中国大陆只有3座。在目前看来建氢站是一件稳赔不赚的投资，如果没有一个国家政府的支持，很难有一个企业可以独立完成氢站的网络化铺设。
我国对于这一技术的研发与利用一直处于几乎停滞状态，但是作为汽车行业的领跑者的丰田可是一直都马不停蹄。
“梦想总是要有的，万一实现了呢”
日本人的执着似乎总是对这个世界产生着巨大的影响，从丰田和本田的油电混合到现在的氢燃料电池，他们经历了长达二十多年的坚持不懈，目前终于取得了令人可惜的巨大成就。从1893年提出氢燃料电池概念到2015年，我们用了一百多年的时间才等来了世界上第一款氢燃料电池量产车。
锂电池目前是大多数系能源车生产厂商使用的能源解决方案，它对环境是不是最友好我们保持质疑，但它肯定是目前短时间之内，金钱效益高的方案。不仅是我国，大部分国家的企业都只看重眼前利益，对于未来缺少长线投资。本来在电动行业有着绝对话语权的丰田却转而投身氢燃料电池，我们不仅要为其眼光独特感到惊奇，但也从中看出一丝讯息——氢能源才是未来。
2、能量效率高
3、解放化石燃料
1、价格昂贵
2、氢燃料提取技术不成熟
3、氢气站普及难度大
回过神儿以后理性的想想，丰田作为一个公司肯定是利益驱使技术，如果投资没有利益回报那从一开始方向便是错误的。李克强总理访日专门对丰田的参观，不管对哪一方都是一个利好消息。我国的“十三五”发展规划中表示，的中国政府将加大对于氢燃料电池车领域的投资，到2020年要实现燃料电池车批量生产和规模化示范应用。我国能源结构以煤炭为主，这种化石能源生产出来的电能也是不环保的，氢燃料作为大规模使用目前看的确不现实，但它必然是未来中国能源结构调整的一个重要方向。丰田作为新能源领域研发的佼佼者，除了需要技术上的突破，更多还是需要国家政策上的支持，当然丰田的这一切的努力还是为了在中国这个世界最大的汽车市场中占得先机，野心真正在此。人类是通过工业革命才发展出如此文明，但也正是因为工业革命迫使我们落到此番境地，生物能源的使用让人类伟大，也让人类为自己的伟大付出代价。我们急需一次颠覆性的变革，在我看来“能源革命”即将到来。
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燃料电池好还是纯电动好？
来源：钜大LARGE &&
点击量：229次
　　关于新能源车的发展方向，从理论上来讲，燃料无疑是眼下我们能够看到的几种技术中最具技术发展前景的。因为不仅仅是汽车，燃料电池这种全新的能源转换方式还在发电领域有所建树。但是，从最近几大汽车主流消费国的新能源车发展上来看，似乎除了日本之外，插电式混合动力和纯电动车开始呈现出要在未来主导新能源市场的趋势。从上世纪开始，汽车产业就已经不再是某个国家就可以独立发展的产业，全球化标准的制定将在很大程度上成为主导汽车产业发展的动向。特别是对于新能源汽车而言，全球性的基础设施建设标准将成为主导未来新能源产业发展的最大变数。　　在内燃机时代，加油接口都是统一标准，所以无论各个派系质检的动力系统如何变化，终归都是要回归到加油口这个地方来的。但是在新能源时代，传统的加油接口将被新的能源补充方式所取代。眼下正是新能源动力技术变革的初期，在统一的标准制定前各种新能源动力技术呈现出百花齐放的态势。仅从大的分类来看目前就存在着插电式混合动力、纯电动、燃料电池这么几种，如果再细化到单一电动技术中，也同样存在着充电接口的不同，充电电压的不同，充电形式的不同。百花齐放的年代往往就是竞争最为激烈的年代，未来的新能源动力技术将使用何种形式的接口作为标准就是这一场竞赛中唯一的裁判。换句话说，眼下的新能源市场争夺实际上就是接口标准制定权的争夺。　　从现在新能源动力技术的发展方向来看，目前国际上存在着两个截然不同的阵营，一是以中国和欧洲为代表的电动车阵营，中国和德国政府甚至还就电动车充电接口的标准问题达成了统一，这可以看作是双方政府对于新能源发展方向的一次肯定。在产品方面，搅局者特斯拉的出现让新能源动力成为了时尚的潮流。另一个阵营则是以日本和韩国为代表的燃料电池阵营，日本国内在完成了混合动力的普及之后，将未来新能源车发展的道路锁定在了更具有先进性的燃料电池领域，目前丰田旗下的首款燃料电池车Mirai已经正式发布，成为目前市场上首款大批量投产的燃料电池车型。韩国则以现代汽车为代表投放了燃料电池版的ix35进入市场。　　关于燃料电池的工作原理，笔者已经多次撰文进行了解释，所以在这里就简单的啰嗦两句。燃料电池的原理其实很简单，就是氢燃料在燃料电池的阳极板，也就是负极，经过催化层的作用，将氢原子的一个电子分离出来。然后失去电子的氢离子通过质子交换膜到达燃料电池的阴极板，也就是正极。游离后的电子不能并通过质子交换膜，所以就只能经过外部的通路到达阴极板与氢离子重新结合，在电子的运动过程中自然就在外电路产生电流。而这个电流经过逆变器以及控制器等装置之后，就能够到达电动机驱动其运动产生动能。到达阴极板之后的电子又与在那里的氢离子和氧原子重新结合为水。从这个简单的原理中我们不难看到，要驱动燃料电池车运行，我们只需要补充氢能源就好。　　电动动力的原理则相对简单，以高能量密度的电池组作为动力源向电动机提供动力，电池组通过外接的充电方式进行能源补给。不同的电动车根据技术方向的不同采用的电池组结构形式也不同，不过充电的大致原理都大同小异。在外接电源的作用下阴极的原子电离成离子和电子，离子向阳极运动与电子重新结合成原子，放电正好与之相反。所以电动车要运行，需要通过外接电源进行充电。　　所以，从实用的角度来看，制约电动车发展的最大问题就在于充电时间上。电动车重新补充能量的过程是一次将电能转化为化学能储蓄的过程需要耗费大量的时间，但是对于燃料电池车而言，重新获得能量的过程则是一次氢燃料加注的过程。前者补充一次可能需要数小时，但是后者仅需几分钟。从使用线性来看，燃料电池车型也更加趋向于传统内燃机车的表现，并不会像电动车那样出现电能上下波动和电量衰退的情况。更何况，燃料电池系统的能源转换不涉及燃烧，所以拥有更高的能量转换效率，每一辆燃料电池车都可以当做是一个小型的燃料电池发电站。从技术的角度来看，燃料电池车比纯电动车更具有推广价值。但是，左右新能源发展的并不仅仅是技术，市场才是关键力量，而市场从来都只认可拥有广泛群众基础的方案。由于能源补充接口的孑然不同，这一次新能源动力发展方向之间的博弈最终的结果将会导致失败的一方彻底沉沦。所以，燃料电池车和电动车都开始了技术运用版图的争夺，这最简单的办法就是开放专利。　　去年六月份，特斯拉正式宣布将开放其包括电池管理系统以及超级充电站技术在内的所有技术专利技术。以此来刺激电动车行业的发展。继特斯拉宣布放开全部专利之后，在2015年的拉斯维加斯消费电子展开展的前夕，丰田汽车也正式宣布将会开放氢燃料电池技术专利的使用权，未来全球范围内的汽车制造商和零部件供应商将可免费使用丰田的氢燃料电池技术专利。此次丰田开放的燃料电池技术专利共计5680项，其中涉及Mirai燃料电池车的专利也高达1970项。此外，丰田还将实施一个实质性的金融支持计划，包括投资建设氢燃料供应的基础设施建设以及燃料电池技术在商用车领域的推广。　　新能源技术取代传统内燃机技术是历史发展的必然，但是新能源技术最终将朝着哪一种方向去发展我们还不得而知。在这个交叉路口，选择哪一条道路作为新能源汽车的发展方向都意味着巨大的基础设施建设，一旦开弓就再无回头路。所以，燃料电池车和电动车之间的市场争夺在未来只会越来越激烈。
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燃料电池：新形势下，已经动起来了 相比在技术上即将成熟的纯电动，燃料电池技术略显
燃料电池：新形势下，已经动起来了相比在技术上即将成熟的纯电动，燃料电池技术略显缓慢，但是它的优势也相对明显。在梅松林看来，燃料电池的优势恰好是纯电动的痛点，主要就是行驶里程长，加氢速度快。据了解，以燃料电池技术为动力核心的汽车一般是指氢燃料汽车，以氢为主要能量。把氢输入燃料电池中，通过电解水的逆反应来获得能量。它有无污染、无噪声、高效率等特点。同济大学前校长、现任中国科技部部长的万钢当时在推动燃料电池发展的时候，通过调研以后总结过这样一段话：人类社会使用能源是人类社会进步的一个最主要的体现。那么这个能源的变化也是人类的智慧结晶，通过科学发现、技术创造，能够一步步走下来的。对此，中国燃料电池汽车专家、同济大学校长助理余卓平在 9 月 23 日的 2017 浦江创新论坛期间接受第一财经记者专访时表示，从能源结构来看，人类使用的能源依次是一个脱碳加氢的过程，就是最早的能源，它的碳含量多。随着这个能源等级的升高，也会发掘它的含碳量越来越少，含氢量越来越多，走到最终端，就是氢气了，即没有碳的燃料，那么燃料电池汽车就是和能源结构的走向是完全一致的。& 从这点上来讲，燃料电池的发展是汽车技术发展的一个终极目标。&9 月 20 日，上海市科委等部门联合发布了《上海市燃料电池汽车发展规划》，根据新出炉的规划目标分 & 三步走 &：到 2030 年，要实现燃料电池汽车技术和制造总体达到国外同等水平；上海燃料电池汽车全产业链年产值突破 3000 亿元，带动全国燃料电池应用产品多元化应用；上海燃料电池汽车产业链和价值链辐射全国，加速未来社会能源和动力转型。上海市科委副主任干频在发布会上表示，正因为有了国家燃油车退出的计划，他相信燃料电池车比原来的预想会来得更快。上海是中国燃料电池汽车技术研发、产业化的 & 先行者 &，其在 2010 年世博会期间，就曾大规模示范了约 200 辆燃料电池汽车。据悉，美、日、欧盟等主要国家和地区已将燃料电池汽车纳入战略发展体系进行规划并制定各种政策抢占先机。如日本计划到 2020 年普及约 4 万辆燃料电池汽车，建设 160 座加氢站；德国计划在 2023 年左右普及 10 万辆，建设 400 座加氢站。& 实际上燃料电池汽车是唯一现在在电动汽车里面，可以全面拿它来对比传统内燃机汽车的使用性能的新能源汽车。& 余卓平对第一财经记者表示。他介绍，实际上现在讲的新能源汽车，不管是纯电动汽车、混合动力汽车还是燃油汽车，它一大特征就是直接的驱动源发生变化，原来的内燃机是驱动源，现在变成电机。从燃料电池汽车来讲，目前公认的燃料电池汽车最大的特点和优势是其车载燃料电池的能量密度各方面比现在的动力电池还要高，因为氢的储存密度、能量密度会比现在电池的能量密度要高得多，所以燃料电池汽车适合跑长途，它可以全面比拟内燃机汽车的使用性能。对于燃料电池汽车在车企方面反映相对沉寂的现象，余卓平表示，对于燃料电池汽车技术，车企还是对它感兴趣的。前不久余卓平随着科技部代表团到日本去与丰田汽车、日产汽车和本田汽车做交流，可以看到日本汽车工业对燃料电池的发展高度地重视，日系车商现在集中了主要的研发力量在燃料电池技术的开发上。而在中国，余卓平表示，因为我们国家本来就是一个汽车工业的后起国家，很多技术都是在跟随，燃料电池这一块中国车企原来关注得不太多。值得一提的是，最近把燃料电池技术发展放在了非常重要的位置，试图成为我国车企中在燃料电池技术方面的领头羊。另外，在一些传统的企业，像（000338.SZ），原来就是做内燃机的，现在也感觉到压力，可能未来对燃料电池汽车的发展会发力。& 可以说，对于燃料电池汽车技术，现在企业界在新的形势下，已经动起来了。& 余卓平说。梅松林对第一财经记者表示，燃料电池技术最大的困难在于加氢站的建设，& 纯电动汽车的充电桩要比燃料电池汽车的加氢站普及得多，加氢站在场地和设备上的投入要大得多。所以，燃料电池技术先在商用车像客车上使用可能比较好，因为客车的路线固定，车辆集中，适合集中建设加氢站。另外，国家对燃料电池客车的补助也很大，燃料电池的公交车此前已经在上海试点。&混合动力：可以完全被市场接受家住上海中环线附近的谢先生最近为买新能源汽车的事项颇为犹豫，此前他看了荣威混合动力和纯电动，对于住在老式小区的他来说，想装电动车所需的充电桩难度很大，有朋友劝他干脆直接把混动当汽油车开，牌照和方便一举两得。& 究竟该选哪个？现在是出手的好时机吗？& 谢先生感叹。据中国汽车工程学会于 2016 年发布的《节能与新能源技术路线图》的预计，2020 年混合动力汽车销量占比将达到 8%，2025 年升至 20%，2030 年再提升至 25%。若以 2016 年中国汽车超过 2800 万辆的销量为基数计算，这意味着至 2020 年，在不考虑中国汽车市场每年销量增长的情况下，混合动力汽车的销量将超过 220 万辆。& 混合动力汽车究其实质就是它现在已经可以完全被市场接受了，不用补贴了。& 曾在美国工作多年，回国后担任过长安、奇瑞混合动力汽车研发负责人的国家 & 千人计划 & 新能源汽车专家段志辉在接受第一财经记者专访时说，新能源汽车中的混合动力汽车能有今天是一个市场的选择，除了它自身节能环保，混合动力技术它可以满足人们正常的汽车使用需求是一个关键因素。第一财经记者查阅资料发现，混合动力可以分为常规混合动力和插电混合动力两类，前者的能源为汽油，不能充电，但在行驶过程中会产生电能给予部分情况下使用；而后者的能源来自于充电后的电能、汽油以及燃油行驶过程中产生的电能，在能源使用过程中则可以消耗燃油和蓄电量其中的一种或者同时消耗，可以看做纯电动和常规混合动力的结合体。段志辉表示，国际上以汽车业发达的日本为例，在日本汽车销量榜上很长时间里销量最大的是混合动力汽车，不用财政来补贴。包括开始不搞混合动力技术搞柴油机改良技术的一些欧洲国家，后来也发生了变化，证明混合动力技术的优势。从国际主流车商来看，段志辉表示，日本丰田在混合动力上发展得不错，美国福特也还可以，另外，日本本田实际上也做了许多尝试，本田手里握有一些混合动力不错的专利。而对于中国主流车商而言，段志辉表示，现在评价它们在混合动力汽车上的表现可能还为时尚早，目前混合动力跑在前面的国内车企是和上汽，但是两家的混合动力系统都还有改进的空间。& 就我了解的情况，上汽有新混合动力的系统正在研发中，换句话说，也就是现在的这个系统还有很大提升空间，也是同样的情况。& 段志辉说。另外，段志辉还比较看好未来在混合动力方面的作为。段志辉认为在混合动力方面除了电动部分，优势不明显，而广汽既有发展混合动力的意思，也有整车研发制造销售方面优秀的基础。EVCARD 首席执行官曹光宇 9 月 23 日在接受第一财经记者专访时表示，虽然现在 EVCARD 以纯电动汽车为主，但是此后会考虑在部分区域使用混合动力以及燃料电池的车型。& 只要基础设施完善，并且经过示范运行具有一定的安全等保障，都可以尝试。&梅松林认为，同电动车一样，混合动力尤其是插电式混动，也部分受制于充电桩的发展情况，如果中国未来充电桩发展得很好的话，会促进纯电动和混合动力共同发展。& 很多消费者出于牌照和补贴考虑买了混合动力的汽车，但平时却当成汽油车开。其中的主要原因之一也是充电不方便。如果充电更便利，相信很多消费者会愿意使用混合动力的电动功能，毕竟混合动力汽车的充电时间要比纯电动汽车短很多。&
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