英国又崽卖爷田不心疼？再次请求巴西购买三万吨巨舰，真是无语了英国又崽卖爷田不心疼？再次请求巴西购买三万吨巨舰，真是无语了我在等雪百家号西班牙海军力量网站2018年6月初根据巴西海军提供的信息确认，英国官方再次发出请求，询问巴西海军是否考虑购买其海浪级油料补给舰。这种油料补给舰的排水量3.15万吨，平时要买到这种船非常困难。海浪级油料补给舰的独特之处，在于它能够为航母提供油料和干货等保障。我们获得航母补给舰的技术，还是从乌克兰购买的，这就是青海湖号。青海湖号吨位够大，也能保障航母，但就是航速太慢，而海浪级补给舰没有这样的缺点。　英国总共建造了两艘海浪级补给舰，都是在2003年服役的，才使用15年左右，还没有到使用寿命的中期，颇有仔卖爷田不心疼的风范。而自2010年以来，英国官方至少3次向巴西海军表明，它愿意提供海浪级油料补给舰。不过并非两艘都卖，而是出售其中的一艘。　那么这一次英国海军是不是真因为养不起，而贱卖掉其中的一艘海浪级补给舰呢？显然不是，它有着非常精明的算盘。之所以多次表示要向巴西出售补给舰，有两个方面的原因：更新更强的潮级补给舰已经陆续交付；其次，英国想扩展巴西的航母配套，这样能分得很大的一块武器贸易蛋糕。　巴西海军的圣保罗号航母退役前后，英国一直表示愿意向其出售海洋号直升机航母。2018年3月海洋号退役，且巴西已经明确要以8460万英镑的价格购买这艘船。如果再向巴西出售海浪级补给舰，后者的保障就没有多大的问题。　近年来，巴西海军在军事领域的开支日益增长，比如法国就成功地向它出售了潜艇技术。英国海军的规模虽然相对萎缩，但其造船工业仍然有很强的实力，能建造世界上一流的水面作战舰艇，如果核心舰艇能在巴西站住脚，那么后续可能获得更多的订单。对于英国来说，这应当是个基本的考虑。巴西海军现在的补给舰，是由日本帮助研发建造的马塔号，其排水量只有一万吨左右，体量小，能力弱，同海浪级补给舰完全不可同日而语。要不是英国海军实力逐步衰弱，巴西根本不可能买到这么大的补给舰。由于圣保罗号航母的退役，巴西海军目前最大的船就是两艘从法国购买的闪电级船坞登陆舰，其排水量为1.2万吨左右。如果在获得海洋号直升机航母的基础之上，还采购一艘海浪级补给舰，那么巴西海军的实力将获得巨大的提升。本文由百家号作者上传并发布，百家号仅提供信息发布平台。文章仅代表作者个人观点，不代表百度立场。未经作者许可，不得转载。我在等雪百家号最近更新：简介:能说不能做，不是真智慧。相关文章背着巨型高尔夫球的军舰你看见过吗 ？美国三万吨老船越倒手越重要背着巨型高尔夫球的军舰你看见过吗 ？美国三万吨老船越倒手越重要冰河热点影视百家号无论是军船，还是民船，越到后期维护费用越高，性能也会有所降低，遭人嫌弃在所难免。但美军有一艘船似乎不受此律限制，即“太平洋跟踪者”号。最开始，它只是艘很不起眼的散货船，现在却担负着非常重要的角色。吕布被别人称作“三姓家奴”，而这艘船也先后3次改名。这艘船最初的船名是“莫马克德拉古”号，英格尔斯造船厂负责建造，船体编号487，日下水，5月28日交付，由摩尔-麦考马克轮船公司运营。该船全长202.9米，宽22.8米，吃水9.6米，动力为两台锅炉和两台蒸汽轮机，采用单轴推进，最大航速可达20.4节，总共可搭载4250立方米的货物。1976年这艘船被托德船厂加长，变身为一艘集装箱船。1983年，“莫马克德拉科”号被出售给美国轮船公司，当年9月13日将船名改为“美国德拉古”号。三年后，美国轮船公司停止运营。于是，这艘船在日转交给美国海事管理局，置于国防后备舰队之下。美国海事管理局想把它改成一艘C6-S-MA60b型起重船，但由于资金问题，改装工作曾在日停掉。1992年改装得到恢复，但国家钢铁也造船公司没能完成它的工作。直到1997年时，这艘船才迎来了新的转机。尤其是波兰和罗马尼亚的陆基“宙斯盾”，为美国提供了宝贵的预警时间，对于防御来自俄罗斯和伊朗的弹道导弹有很大作用。“太平洋追踪者”号到现在船龄已经有52年，目前看来还会使用老长一段时间。而相比之下，不少同时期的老货船，乃至于军舰，早得被拆得渣都不剩了。本文由百家号作者上传并发布，百家号仅提供信息发布平台。文章仅代表作者个人观点，不代表百度立场。未经作者许可，不得转载。冰河热点影视百家号最近更新：简介:冰河热点影视，给你分享各类影视资讯相关文章现代三万吨级的船一般有多长-
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现代三万吨级的船一般有多长
现代三万吨级的船一般长度在170-190米之间，视其用途、船型的不同而有不同。
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【＃换成@】　　一前言　　众所周知，长江是我国黄金水道，也是世界上最繁忙的内河航运大通道，年货运量高达20亿吨，并仍以8%高速增长。由此可见长江水运不仅规模极其巨大而且需求依然十分强劲。但是受航道条件制约，长江中上游河道至今无法通航万吨级海轮，仍以千吨级的内河船舶运输为主，平均吨位不到2000吨，因此运营的船舶数量十分庞大。与万吨级大型船舶相比，千吨级船舶不仅单位运输能耗高，货物周转效率低，而且平均单位劳动力成本也高很多。随着劳动力成本的快速上升以及废气排放标准的大幅提高，该地区的水运低价优势将不复存在，必将严重削弱该地区的经济竞争力。因此长江中上游地区应该要想方设法尽快突破航道瓶颈，推动内河船舶大型化，以便更好地满足该地区经济可持续发展的需要。　　实际上阻碍长江全线通航万吨级轮船的最主要原因有二，一是跨江大桥规划缺乏前瞻性。近五十年来，从南京至重庆，沿江河道上已建七十多座跨江大桥，其通航净高大部分仅24米，有的甚至只有18米，丰水期只能通航3000吨级轮船，根本无法满足万吨级海轮的通航要求。二是自然因素，即长江年平均输沙量高达5亿吨，即便三峡水库拦沙，仍有2亿吨出海。 因此长江中游河道泥沙淤积非常严重。长江安庆—--荆州河段浅滩众多，部分路段水深不足5米，其中武汉---荆州段更低于4米，枯水期经常出现断航现象，根本不可能全线常年通航万吨级轮船。　　鉴于上述原因，最近几年有不少航运界人士建议改造长江所有跨江大桥，然后疏浚长江中上游河道，使其常年水深达6米，以确保万吨级海轮常年通航。　　但有桥梁专家指出，仅南京长江大桥一座，改造或重建成本就高达150---180亿元左右。如果七十几座不符合要求的桥梁全部改造，同时还要考虑与其相关的引桥和接线改造， 那么仅桥梁改造一项就需要资金超过3000亿元，更严重的是在重建期间，将对各地现有陆路交通系统造成重大冲击，人们出行将被折腾数年。　　再者，由于长江年平均输沙量达数亿吨，现在仅仅为了维护长江口深水航道，每年疏浚泥沙量就高达8000万吨。如果全线都要这么疏浚，航道维护工程量巨大，费用十分高昂。　　因此依靠现有水道，长江全线通航万吨级海轮是不可行的，必须另辟一条通海人工运河，达到长江全线通航万吨级以上海轮的目的，以便满足长江中上游地区日益增长的强劲物流需求。　　从国外河道改造经验来看，北美的圣罗伦斯水道是个很有参考价值的案例。圣罗伦斯河是美国和加拿大的界河，北美内陆的五大湖向东流经圣罗伦斯河注入大西洋。美加两国政府对该水道进行了多次扩建，于1959年最后一次扩建完工，全线通航里程达3700公里，最高海拔达180米，从大西洋到达最西端的苏比利尔湖可以通航3万吨级轮船。在当时，大西洋上80%的远洋海轮可以直达五大湖区。该水路的成功扩建，对北美五大湖区的经济发展起到了非常大的推动作用，美国的五大湖区城市群因此成为美国最大钢铁生产中心（匹斯堡）和汽车制造中心（底特律）以及美国第三大经济中心（芝加哥），其中底特律的汽车产量占全美汽车总产量的85%左右。然而好景不长，在1980年之后，由于造船技术的的突飞猛进，船舶大型化发展趋势加快，世界航运市场发生了巨大变革，5万吨级以上的海轮被广泛采用，导致进入五大湖区的远洋轮船数量急剧减少。严重削弱了该地区的钢铁和汽车等制造业竞争力，尤其是底特律的汽车业无法与地处沿海的日本汽车业竞争，底特律也因此迅速衰败，现在成为美国第一座“鬼城”。可以说，圣罗伦斯水道海轮数量急剧萎缩是底特律衰败的最直接导因。　　由此可见，在当今世界经济快速环球化以及船舶大型化步伐加快的形势下，我国如果花巨资仅仅把长江扩建成为万吨级航道，显然是不能跟上世界经济和技术发展潮流的。　　据报道北京市社科院曾经建议从北京到渤海之间开凿京津陆海运河，设想通航30万吨级海轮，藉此使北京从内陆城市一跃成为沿海地区。北京作为首都，拥有得天独厚的政治和经济等资源优势，还希望通过开凿如此大型的运河，来更好地推动经济可持续发展。充分证明大型水路通道对区域经济发展的重要性。　　因此在规划长江航道扩建时， 既要立足当前经济需要，更要把握长远发展趋势，以免将来追悔莫及。　　那么我们有没有必要和可能在长江沿线另辟蹊径，前瞻性地规划一条超大型通海人工运河呢？　　二必要性分析　　1）巨大的物流需求　　长江以九江为界，在九江湖口以上为长江中上游地区，流域面积达170万平方公里，区域人口大约3.5亿以上。其中江西人口4500万，湖北5800万，湖南6600万，重庆3000万，四川8500万，贵州3400万（部分属于长江流域，下同），陕西3700万（部分），云南4600万（部分），安徽5900万（部分）。其人口总规模超过世界第一强国美国全国人口（3.2亿）。　　而且长江在三峡以上人口就超过1.5亿，如果再考虑西北地区，总人口更高达2亿多，　　大大超过日本和韩国的人口总和。　　如此巨量的人口规模，其物流需求必然十分旺盛。　　2）长江航运大型化刻不容缓，也是社会发展的需要　　近年来，我国经济发展趋势已经快速从沿海地区向内陆地区转移，依托长江水道，长江中上游地区发展尤其迅猛。现在长江年货运量高达20亿吨，并仍然高速增长。　　如果将来该地区GDP 达到现在美国的水平，其货运量难以想象，要建多少条铁路？要投入多少条千吨级内河船舶？ 需要多少船员？ 劳动力成本是多少？ 燃油消耗和二氧化碳排放量又是多少？　　长江内河船舶平均吨位不到2000吨，意味着与几十万吨级大型海运相比，需要大量的内河船舶投入水运，因此需要大量的船员。但是随着中西部经济发展，劳动力成本肯定会不断上升，运输费用就会水涨船高，长江航运必将失去低价优势。　　如果没有超大型航道支撑长江经济带的钢铁，石化等对物流成本极其敏感的工业集群，那么这些产业搬厂只是时间问题，到时必然对当地的社会稳定和经济发展产生重大冲击。　　因此长江船舶大型化刻不容缓，应该要超前于经济发展规划。　　3）长江物流空间格局存在严重缺陷，必须尽可能改善　　长江中上游地区人口数量大，但严重缺乏生产原材料，如铁矿石，原油和煤炭等，需要大量从国外进口，运输的空间格局必然是内运量大于外运量。内运就意味着逆水行舟，在长江这样流量大流速高的水道上逆水运输，受水流阻力影响，燃油消耗必然大幅增加，显然是十分不经济的。一方面增加运输成本，另一方面不符合我国低碳经济发展的需要。　　当然我们也知道，这种原料大量内运的格局是难以改变的，在不愿意搬厂的情况下，如果能够开凿人工运河，大幅降低流速，从而显著减少燃油消耗，既达到节能减排的目的，也不失为降低运输成本的有效途径。　　因此如果条件许可的话，开凿一条长江中上游地区超大型通海人工运河是非常有必要的。　　三线路方案构想　　总体线路方案（见图1）　　　　为了便于分析，运河线路走向分成中游，上游和下游三段来探讨。　　在规划长江通海人工运河线路时，应该尽可能避免与长江主河道共线或十字交叉，尤其是中下游路段，以免大量泥沙淤积运河。　　1）长江中游人工运河设想（见图2）　　　　即从九江经岳阳到湖南汨罗县。为了避免与长江主河道共线，该段必须开凿人工运河。　　航道水深九江---武汉段25米，武汉----汨罗段20米，平均宽度达650米，可满载通航30万吨级海轮到武汉，20万吨级海轮满载（或30万吨级海轮减载）通航到湖南汨罗。　　如果我们仔细分析长江中游地区的地形环境，不难发现，长江在武汉向北拐个大弯，而且武汉南部地势相对平坦，分布大量湖泊。规划该段人工运河时可以充分利用湖泊，对该段长江进行截弯取直，那么该段人工运河就可以从九江，沿长江而上，在湖北大冶市附近，向西南转入大冶湖，经湖北鄂州的保安湖，到武汉南部的梁子湖和斧头湖，在湖北嘉鱼县下游入长江，然后从嘉鱼县，沿长江而上到岳阳市，进入湘江下游到达湖南汨罗县止，本段即为长江中游人工运河，水路长度大约是400公里，沿途大部分利用湖泊和河道，陆地长度不到10%，因此工程占用陆地面积较少。　　由于本段大部分与长江不共线，所以只需要改造九江长江大桥以及沿途既有陆路交通线路，武汉市区的桥梁都不受影响。　　但是本运河仍然有两段与长江共线，要对该两段长江水道做局部改道。　　其一是九江---湖北大冶段　　即在大冶附近规划一座大坝截断长江（预留泄洪口），使长江向北改道，北绕湖北武穴市，经安徽黄湖，在鄱阳湖口以下约20公里处回到长江河道。同时在鄱阳湖口以下约10公里处也规划一座截江大坝，以便调节长江九江---大冶段和鄱阳湖水位。　　其二是湖北嘉鱼县---岳阳市段　　即在湖北监利县规划一座截江大坝（预留泄洪口），使长江向北改道，经洪湖，到洪湖市下游约90公里处回到长江河道，长度大约100公里。同时在该处也规划一座截江大坝，以便调节洞庭湖水位。　　以上长江改道总长度大约220公里，对于水路长度达4万多公里的长江来说，生态影响是有限的。而且改道可以确保长江水路和原有航线不被中断，以免影响长江的鱼类洄游和既有航运。　　2）长江上游人工运河（见图3）　　　　即为湖南汨罗县----常德-----湖北枝城----宜昌-----重庆万州区段，总长度大约630公里。　　为了方便规划，把湖南汨罗县至宜昌段纳入长江上游人工运河范围。　　即从湖南汨罗县，南绕洞庭湖，经湖南益阳市和常德市，沿湖北松滋河而上，到长江枝城段的松滋河口入长江，长度大约240公里。从汨罗到松滋河口，全线梯级渠化并拓宽航道，其宽度不低于360米，水深20米，可双向通航10万吨级海轮，单向通航20万吨级海轮或减载通航30万吨级海轮。　　然后利用长江水道，到达葛洲坝水利枢纽，该段长度大约70公里，全部要进行梯级渠化和航道浚深，同时也要相应浚深葛洲坝水库，达到水深20米。　　三峡到重庆的万州区是三峡库区，水深条件较好，只需新建一座30万吨级通航船闸。因为现有的三峡船闸（L280m*W34m）经过适当改造，只能通航5万吨级轮船（L270—290m* W32.5m），而10万吨级以上的船舶长度至少300米，宽度在40米以上。　　由于本段人工运河中的湖北枝城到重庆万州段与长江共线，尤其枝城到三峡段，即便梯级渠化，也要进行航道浚深，因此泥沙淤积问题不容忽视，可以借鉴黄河调水调沙的办法定期冲刷，以便确保常年水深达20米。　　3）长江下游人工运河暨赣台运河设想（见图4）　　　　长江下游人工运河，有两条可选线路。　　方案1：皖苏运河方案　　在规划本段运河时，人们首先自然会想到沿长江北岸，从安徽安庆到苏北沿海，大约在江苏的如东县附近入海，长度大约750公里。该段地势十分平坦，但是没有现成河流可利用，而且沿途人口十分密集，工农业发达，交通线路密布，开凿30万吨级河道，不仅占用大量良田，而且牵涉大量房屋和工厂搬迁和陆路交通线路改造，社会负面影响十分严重。同时沿途地势平坦，不能搞梯级渠化，航道开挖工程量巨大。鉴于南水北调中线工程的经验，搬迁困难重重。而且该线路在九江附近必须跨越长江，即与长江十字交叉，才能到达九江和岳阳等地，工程技术难度较大。因此该线路不是理想选择，我们必须另外选线。　　方案2：赣台运河方案　　从我国东南沿海地区的地形图不难发现，鄱阳湖及其支流江西抚河以及福建闽江的天然走向，为选线创造了极其有利的条件。鄱阳湖离台湾海峡非常近，直线距离不到450公里，并且鄱阳湖的支流江西抚河与福建闽江的走向也非常有利于通过开凿人工运河，沟通长江水系和闽江水系，直通台湾海峡。抚河与闽江的分水岭最低处海拔仅350米，其中海拔300米以上路段仅3公里，海拔260米以上路段也才13公里左右。只要在该路段开凿人工运河，水面高程260米，就可以贯通长江和台湾海峡，即赣台运河就水到渠成了，从九江到闽江口水路长度大约是780公里左右。　　我们知道，我国大量的铁矿石和原油均是从澳大利亚，南非，巴西以及中东等地进口，船只是先到达台湾海峡，再北上长江口。从福建闽江口到江苏苏北沿海距离大约900公里。船舶单向航行需要40---45个小时。如果赣台运河规划20座船闸，那么借助现代化航道管理手段，船舶过闸总耗时可以控制在45个小时左右。也就是说，两方案的航行总耗时相差无几。　　更重要的是台湾海峡是环太平洋国际主航线的重要组成部分，如果选择赣台运河，那么长江中上游地区更容易与国际航线接轨，有利于与国际大型商船互联互通，提高海运效率。　　到此，大家难免要问，30万吨级船舶翻山越岭是否具有经济可行性呢？　　四可行性初步分析　　长江30万吨级超大型通海人工运河沿途大部分利用现有河道改造，不存在重大工程技术难题。因此这里主要探讨经济可行性。　　1）经济可行性问题　　以武汉钢铁公司铁矿石进口为例，用30万吨级船舶从国外进口铁矿石，要先在舟山港卸载20万吨，然后轻载10万吨到长江口的江苏太仓港。再用内河船舶运到武汉。　　据有关资料显示，舟山港接卸费用为23元/吨，太仓港转运费用11元/吨，对于30万吨级海轮，单次中转费用总计高达570万元，这还不包括中转过程中的货物损失。而且从舟山到武汉，如果用5000吨级江海直达船运输，运费大约40元/吨，那么30万吨货物需要运费达1200万元。一般情况下，5万吨级海轮比5000吨级轮船，运输效率提高30%，而30万吨级海轮要比5万吨级海轮效率提高50%。　　也就是说，如果30万吨级海轮直达武汉，其运费大约只需615万元左右，几乎节省一半，达580万元。那么中转费用加运费节省（570+580）总计高达1150万元，再考虑中转损失，估计可节约1500万元左右。　　如果运河按每个船闸收费10万元，预计赣台运河沿途规划20座船闸，总计收费200万元。　　也大大低于1500万元，对于长江中上游地区的厂家来说节约成本是非常可观的，而且还大量节省了货物中转时间。　　中转环节越多，就意味着需要建设更多的码头和堆场，大量占用土地，严重浪费土地资源，尤其长江口一带，土地资源极其紧张，应该尽量避免这种低附加值的土地占用。　　因此减少运输中间环节，不仅可以显著节约成本，提高经济效益，而且还可以节约宝贵的土地资源和时间，其经济可行性是显而易见的。　　正如前面所述，长江中上游地区人口比美国还多，其中重庆和四川总人口都超过日本，　　随着经济快速发展，物流需求必然十分强劲，支撑一条30万吨级航道是没有问题的，也是十分必要的。如果没有及早对长江航道进行升级改造，就需要大量投入千吨级内河船舶，　　不仅效率低，能耗大，运输成本必将随人工成本快速上涨而且航道必然十分拥堵，航运安全难以保障。最终将严重削弱该地区的经济竞争力。　　2）运河水源保障问题　　闽江年平均径流达620亿方，比黄河（560亿方）还多10%，大大高于钱塘江（420亿方），是我国境内仅处于长江和珠江的第三大入海河流。因此只要通过合理调配，运河运行的水源不成问题　　赣台运河规划最高水面高程（海拔）为260米，在该海拔高度附近可利用水源预计年平均约20---27亿方左右。如果通航船闸按30万吨级尺度规划，则长360米*宽60米*水头20米，单线布置。则年双向通过能力达8---10亿吨时，需要年耗水大约23亿方。水源不足部分可以就近从福建泰宁大金湖调水，大金湖正常蓄水位为275米，有效库容6亿方，距离大约80公里。当然为了确保水源可靠，还应该规划抽水蓄能泵站，从闽江干流的沙溪口水库调水。这样运河的通航水源可以得到更充分的保证。　　3）运河泥沙淤积问题　　运河全线仅上游的湖北枝城到重庆万州段与长江共线，该段大部分为三峡库区，水深超过30米。仅枝城到三峡段水深不足20米，需要经常疏浚，本段河道狭窄，汛期水流喘急，易于借鉴黄河的调水调沙办法定期冲沙，以免航道淤积。而在枝城河段的松滋河口，运河与长江是通过船闸对接，因此长江上游来沙进入人工运河的数量不会太大，容易疏浚，不至于在人工运河产生大量淤积。　　人工运河沿途虽然有多条河流流入，如湘江，赣江以及闽江等，但这几条河流水体含沙量极低，不到长江的1/10，其泥沙主要集中在汛期，汛期流量大，河道淤积的泥沙较少。以闽江为例，其年输沙量大约200万吨，而闽江下游每年非法采砂量却高达700---1000万吨，致使河道被盲目挖深，严重影响岸堤的稳定性。　　与长江口每年航道疏浚量高达8000万吨相比，估计人工运河全线疏浚泥沙量不会超过1000万吨。对于一条30万吨级超大型航道来说，其航道维护费用不会明显影响航运成本。　　五工程实施方案　　为了降低投资风险，建议运河分期实施。　　第一期全线通航5万吨级海轮。　　考虑到三峡船闸的技术条件，其尺度为（L280*W34），只需适当改造三峡和葛洲坝现有船闸即可通航5万吨级海轮到重庆，因此整条运河按30万吨级航道规划，先通航5万吨级海轮，航道水深12.5米，但葛洲坝以下河段所有新建船闸均按通航30万吨级船舶标准建设。工期预计7年，投资2400亿元。　　第二期20万吨级海轮到南昌，九江，安庆西（九江对岸）和武汉，航道水深20米。工期3年，投资600亿元。　　第三期30万级海轮到武汉，20万吨级海轮（或30万吨级海轮减载）到重庆万州。　　从台湾海峡到武汉段航道水深30米，满载通航30万吨级海轮。武汉至重庆万州段，水深20米，同时在三峡和葛洲坝各新建一座通航30万吨级轮船的船闸，实现20万吨级海轮（或30万吨级海轮减载）到湖南湘阴县和重庆万州区。工期5年，预计投资1000亿元。　　即整个工程总工期大约15年，总投资在4000亿元左右，年平均投资270亿元左右。如果借鉴南水北调中线工程的融资模式，即国家，地方出资和银行贷款相结合，并且采用滚动开发，分期收益。那么投资风险是非常低的。而且该运河对地方经济可持续发展极其重要，因此地方的积极性肯定会比南水北调中线工程高的多。　　六工程意义　　如果能够开凿长江20---30万吨级超大型通海运河，其具有十分重大的经济，社会和政治意义。　　1）我国长江中上游地区从长江黄金水道一跃而成为黄金海岸，如虎添翼。　　长江两岸均可被纳入海岸线范畴，具有重大的地缘经济效益。那么我国沿海地区的名义范围将被大幅扩大，而且深入中西部地区。西部的成渝经济区，中部的长株潭经济区，武汉经济区，环鄱阳湖经济区以及安徽皖江经济带都将获得强大的经济发展动力，区域经济格局将发生重大改变，长江中上游地区将如虎添翼，区域经济持续快速发展。沿江地区以其丰富的水资源和良好的生态环境以及深厚的人文底蕴和广阔的平原土地，必然吸引大量人口聚集，非常有利于我国东西部经济的均衡发展和西部大开发。　　同时通过长江中上游发达的支流水系，辐射范围之广是珠江流域无法可比的。尤其30万吨级船舶直达重庆万州，通过兰渝铁路，以成渝经济区为依托的重庆万州30万吨级码头必将成为我国正在推动的“一路一带”国家战略的物流枢纽。将对西南和西北地区经济和社会产生极其积极和深远的影响。　　2）具有重大的对台经济和政治意义。　　运河连接台湾海峡和长江中上游地区，腹地人口规模巨大，必将对台湾经济，社会和政治产生巨大影响，台湾海峡的地缘政治格局将发生重大改变。　　一方面运河辐射台湾所有港口，台湾与长江中上游地区的经济联系将更加便捷，腹地市场极其广阔，必将推动两岸加强经济联系。　　另一方面台北以其经济基础和极佳的地理位置，必然争取成为海运枢纽，那么就迫使台湾必须对大陆全面开放，否则难以与福建沿海港口竞争，从而导致经过台湾海峡的国际航线向大陆一方偏移，台湾港口将加速被边缘化。　　综上所述，长江20--30万吨级通海运河不仅可行，而且经济，社会和政治意义重大。　　为此建议国家相关部门以及沿途各地积极合作，尽早开展可行性研究工作。
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　　总算完成文章，希望共同探讨。
　　已阅，转李克强研究落实
　　修河不如修路~
　　重挖一条河，水量从何而来？将长江的水分流？大家都水量不足？是否需要再建几十座桥？是否等于将现有长江上几十座桥废掉？感觉居心叵测的样子。
　　@灵台无计之谈
12:27:30　　重挖一条河，水量从何而来？将长江的水分流？大家都水量不足？是否需要再建几十座桥？是否等于将现有长江上几十座桥废掉？感觉居心叵测的样子。　　-----------------------------　　没有分流长江一滴水。　　福建与江西交界处人工运河水面高程260米，　　长江水怎么流过去？　　在海拔260米处，是用福建闽江的水。
　　@灵台无计之谈
12:27:30　　重挖一条河，水量从何而来？将长江的水分流？大家都水量不足？是否需要再建几十座桥？是否等于将现有长江上几十座桥废掉？感觉居心叵测的样子。　　-----------------------------　　@DongNanx
12:33:58　　没有分流长江一滴水。　　福建与江西交界处人工运河水面高程260米，　　长江水怎么流过去？　　在海拔260米处，是用福建闽江的水。　　-----------------------------　　什么叫“流域”？一块地域的降水最终都流入某条河去。　　关键是南北如何沟通，是否需要重复再建几十座桥！是否等于废掉了长江上现有的几十座桥？
　　大禹治水的规模也不过如此！　　但是当年，大禹治水，有应龙帮助，神力打开深山峡谷，巨沟幽潭，方形成泄水通道，　　楼主的应龙在那里？
　　两个南水北调工程，都耗资数以千亿计，你这个通航改造工程，没有数万亿以上资金，想都不要想！　　你当你是隋炀帝阿！
　　@灵台无计之谈
12:27:30　　重挖一条河，水量从何而来？将长江的水分流？大家都水量不足？是否需要再建几十座桥？是否等于将现有长江上几十座桥废掉？感觉居心叵测的样子。　　-----------------------------　　@DongNanx
12:33:58　　没有分流长江一滴水。　　福建与江西交界处人工运河水面高程260米，　　长江水怎么流过去？　　在海拔260米处，是用福建闽江的水。　　-----------------------------　　@灵台无计之谈
12:44:39　　什么叫“流域”？一块地域的降水最终都流入某条河去。　　关键是南北如何沟通，是否需要重复再建几十座桥！是否等于废掉了长江上现有的几十座桥？　　-----------------------------　　武汉市内所有大桥和九江以下河段大桥都不受影响。　　只有改造九江大桥，以及湖北枝城大桥，宜昌一桥和二桥，就能到重庆万州区。　　至于沿途的陆路，就要开凿隧道，　　运河航道宽度在700米以内，隧道工程不难，投资也比在长江挖隧道少很多。　　而赣台运河沿途本来桥梁就不多。
　　最多把河道清理一下，局部地段以及大桥附近挖深，个别大桥改造不能满足要求的，最多旁边建设一个船闸，或者结合城市水道体系改造，设计旁路绕城小运河道绕过不能通航桥梁。　　黄河和长江河道清理改造工程，挖出来的泥沙，可以万吨轮船运往南海填海造地。
　　哈哈先过我江苏再说。。。。　　
　　方案很好，可行性很高，前期开挖工作，由楼主全家去挖，什么铲子，扁担，土框 管够···　　希望楼主全家不负众望，发扬愚公移山，子孙接力的大无畏精神。。。看好你哟··
　　@红杏的杏
13:24:42　　方案很好，可行性很高，前期开挖工作，由楼主全家去挖，什么铲子，扁担，土框 管够···　　希望楼主全家不负众望，发扬愚公移山，子孙接力的大无畏精神。。。看好你哟··　　-----------------------------　　现在都是机械化。
　　@xjzjch景
13:04:18　　哈哈先过我江苏再说。。。。　　-----------------------------　　走江苏，要占用太多耕地，得不偿失。
　　@DongNanx
12:08:44　　总算完成文章，希望共同探讨。　　-----------------------------　　设想是好的，但是一个设想如果不能够摆平相关既得利益者就是无用的。你的计划你不如问问南京干不干，因为南京至今不肯拆了南京长江大桥，导致万吨轮至南京而回。
　　好像弊大于利　　
　　这样的贴子改头换面不断的发上来有意思吗？　　有让河水改道的投入，把长江大桥改成江隧道不什么问题全都解决了，为什么没有地方愿意？还不是投入与产出的问题。　　还可以沿江建货运铁路，也比这样受益大。　　更可爱的是既然想得出把江水引入闽水，有一点地理常识不？
　　支持楼主“赣台运河”方案。支持楼主“赣台运河”方案。
　　@越风尘
16:20:33　　这样的贴子改头换面不断的发上来有意思吗？　　有让河水改道的投入，把长江大桥改成江隧道不什么问题全都解决了，为什么没有地方愿意？还不是投入与产出的问题。　　还可以沿江建货运铁路，也比这样受益大。　　更可爱的是既然想得出把江水引入闽水，有一点地理常识不？　　-----------------------------　　是闽水引到鄱阳湖，不取一滴水。
　　楼主，药不能停啊
　　重庆和四川总人口都超过日本，　　需要一条大型运输　　日本每年的进出口货物量在世界前5，　　拥有世界最大的50 万吨超级油轮。
　　又一拍脑的
　　不如修铁路呢。
　　长沙不在长江边，你不知道？，长江跟湖南没一毛钱关系，学学地理
　　@DongNanx
18:57:45　　重庆和四川总人口都超过日本，　　需要一条大型运输　　日本每年的进出口货物量在世界前5，　　拥有世界最大的50 万吨超级油轮。　　-----------------------------　　楼主傻得好可爱。。。。。时间到，楼主该吃药了
　　@文浩-07 19:33:14　　长沙不在长江边，你不知道？，长江跟湖南没一毛钱关系，学学地理　　-----------------------------　　已经很靠近了。　　大型港口不一定就在门口。　　比如上海的洋山港还在浙江的地盘呢。
　　挖运河难度比抬高桥梁难多了　　现实方案是逐步改造长江上各桥梁，改造葛洲坝、三峡大坝船闸，使万吨轮上溯到重庆　　实施大西线工程对中国意义更大　　彻底解决水资源、粮食问题、环境问题、边疆省发展、外蒙回归　　
　　好象很强大。　　不过不知对沿河两边的生态成本和移民成本考虑过没有？
　　这种荒诞不经，纯粹糟蹋钱玩的勾当，能一板正经发帖子，真TMD病得不轻。　　集装箱水运是可见未来的潜力技术。但是，海运强调巨轮是为了保证单位成本降低。河流上运输集装箱则应以灵便组合分解，单箱快速水陆转换为目标。快速加入船队，快速拆分。这样搞得与铁路货运相似，不是片面追求大规模，而是追求高效率，无需什么大运河。　　这种水运快速编解组技术也能适用于海岛多的浅海环境。　　开发这类技术，是今天中国这样世界工厂才有机会搞成，因为小国没有内河快速运输的需求，不是制造业大国也无力用内部大市场来摊薄开发成本。
　　@zbdxx
21:01:22　　挖运河难度比抬高桥梁难多了　　现实方案是逐步改造长江上各桥梁，改造葛洲坝、三峡大坝船闸，使万吨轮上溯到重庆　　实施大西线工程对中国意义更大　　彻底解决水资源、粮食问题、环境问题、边疆省发展、外蒙回归　　　　-----------------------------　　有桥梁专家算过抬高桥梁成本不低，　　尤其是公铁两用桥，铁路引桥长度很大，　　改造工程相当大。
　　感觉又见赵括，或者擦三峡工程屁股
　　这要拉多少鸡屁股啊
　　@zbdxx
21:01:22　　挖运河难度比抬高桥梁难多了　　现实方案是逐步改造长江上各桥梁，改造葛洲坝、三峡大坝船闸，使万吨轮上溯到重庆　　实施大西线工程对中国意义更大　　彻底解决水资源、粮食问题、环境问题、边疆省发展、外蒙回归　　　　-----------------------------　　@DongNanx
21:28:35　　有桥梁
算过抬高桥梁成本不低，　　尤其是公铁两用桥，铁路引桥长度很大，　　改造工程相当大。　　-----------------------------　　抬高桥梁是简单工程问题　　挖运河是再造中国问题，几乎翻天覆地，涉及方方面面
　　@zbdxx
21:01:22　　挖运河难度比抬高桥梁难多了　　现实方案是逐步改造长江上各桥梁，改造葛洲坝、三峡大坝船闸，使万吨轮上溯到重庆　　实施大西线工程对中国意义更大　　彻底解决水资源、粮食问题、环境问题、边疆省发展、外蒙回归　　　　-----------------------------　　@DongNanx
21:28:35　　有桥梁
算过抬高桥梁成本不低，　　尤其是公铁两用桥，铁路引桥长度很大，　　改造工程相当大。　　-----------------------------　　@zbdxx
22:13:46　　抬高桥梁是简单工程问题　　挖运河是再造中国问题，几乎翻天覆地，涉及方方面面　　-----------------------------　　改造桥梁技术难度更大。　　挖运河只是工程量的大小问题。　　本方案沿途大部分利用现有河流，　　因此土地占用和移民搬迁量都很少。　　再者，在长江现有河道上扩建成，受泥沙淤积影响，最多只能搞到万吨级。　　如果新挖运河，就避免了泥沙淤积难题，因此搞成几十万吨级的航道不是问题。
　　@DongNanx
12:08:44　　总算完成文章，希望共同探讨。　　-----------------------------　　@人世之修
16:00:24　　设想是好的，但是一个设想如果不能够摆平相关既得利益者就是无用的。你的计划你不如问问南京干不干，因为南京至今不肯拆了南京长江大桥，导致万吨轮至南京而回。　　-----------------------------　　lz发帖的目的其实不在长江航运本身, 而是所谓"长江通往福建的运河",长江只是幌子.　　
　　@surf131 30楼
21:28　　这种荒诞不经，纯粹糟蹋钱玩的勾当，能一板正经发帖子，真TMD病得不轻。　　集装箱水运是可见未来的潜力技术。但是，海运强调巨轮是为了保证单位成本降低。河流上运输集装箱则应以灵便组合分解，单箱快速水陆转换为目标。快速加入船队，快速拆分。这样搞得与铁路货运相似，不是片面追求大规模，而是追求高效率，无需什么大运河。　　这种水运快速编解组技术也能适用于海岛多的浅海环境。　　开发这类技术，是今天中国这样世界工厂才有机会搞成，因为小国没有内河快速运输的需求，不是制造业大国也无力用内部大市场来摊薄开发……　　-----------------------------　　好想法！　　
　　@surf131
21:28:10　　这种荒诞不经，纯粹糟蹋钱玩的勾当，能一板正经发帖子，真TMD病得不轻。　　集装箱水运是可见未来的潜力技术。但是，海运强调巨轮是为了保证单位成本降低。河流上运输集装箱则应以灵便组合分解，单箱快速水陆转换为目标。快速加入船队，快速拆分。这样搞得与铁路货运相似，不是片面追求大规模，而是追求高效率，无需什么大运河。　　这种水运快速编解组技术也能适用于海岛多的浅海环境。　　开发这类技术，是今天中国......　　-----------------------------　　水运提高效率的途径就是要大力发展干支直达和江海直达。　　否则就需要很多中转环节。　　长江下游5万吨海轮直达南京，南京以上连1万吨级海轮都不可能。　　现在搞出江海直达船，到武汉也只能满载5000吨左右。　　到湖南和重庆就不可能了。　　那么湖南和重庆，甚至四川等长江支流地区，　　不可能搞江海直达，就只能用千吨级的船舶组成船队。　　船队的运行效率比单船更低。　　很多人说美国密西西比河就有7--8万吨级的船队，不是跑得好好的吗。　　但是要知道密西西比河几乎全线梯级渠化。　　如果长江从南京到三峡也全部梯级渠化，　　估计跑个7--8万吨级船队也不是问题，　　但对生态影响巨大，得不偿失。　　不如另外开凿人工运河，保留原来的长江河道生态系统，　　更有价值和可行。　　如果新开人工运河，就不能只跑万吨级海轮，　　那样对长江航运不会有多大帮助。　　尽可能搞到几十万吨级航道。　　这样四川和贵州以及云南等长江支流地区，也可以搞江海直达运输。　　比如成都就可以用千吨级船舶经泯江从重庆的30万吨级码头转运集装箱，　　而不要经过很多次中转才到上海出海，节省运费是显而易见的。
　　@surf131
21:28:10　　这种荒诞不经，纯粹糟蹋钱玩的勾当，能一板正经发帖子，真TMD病得不轻。　　集装箱水运是可见未来的潜力技术。但是，海运强调巨轮是为了保证单位成本降低。河流上运输集装箱则应以灵便组合分解，单箱快速水陆转换为目标。快速加入船队，快速拆分。这样搞得与铁路货运相似，不是片面追求大规模，而是追求高效率，无需什么大运河。　　这种水运快速编解组技术也能适用于海岛多的浅海环境。　　开发这类技术，是今天中国......　　-----------------------------　　@DongNanx
09:43:23　　水运提高效率的途径就是要大力发展干支直达和江海直达。　　否则就需要很多中转环节。　　长江下游5万吨海轮直达南京，南京以上连1万吨级海轮都不可能。　　现在搞出江海直达船，到武汉也只能满载5000吨左右。　　到湖南和重庆就不可能了。　　那么湖南和重庆，甚至四川等长江支流地区，　　不可能搞江海直达，就只能用千吨级的船舶组成船队。　　船队的运行效率比单船更低。　　很多人说美国密西西比河就有7--......　　-----------------------------　　挖运河，钱、地、水从哪里来？之后的收益如何还贷？没有效益的幻想就别浪费别人时间了。
　　@surf131
21:28:10　　这种荒诞不经，纯粹糟蹋钱玩的勾当，能一板正经发帖子，真TMD病得不轻。　　集装箱水运是可见未来的潜力技术。但是，海运强调巨轮是为了保证单位成本降低。河流上运输集装箱则应以灵便组合分解，单箱快速水陆转换为目标。快速加入船队，快速拆分。这样搞得与铁路货运相似，不是片面追求大规模，而是追求高效率，无需什么大运河。　　这种水运快速编解组技术也能适用于海岛多的浅海环境。　　开发这类技术，是今天中国......　　-----------------------------　　@DongNanx
09:43:23　　水运提高效率的途径就是要大力发展干支直达和江海直达。　　否则就需要很多中转环节。　　长江下游5万吨海轮直达南京，南京以上连1万吨级海轮都不可能。　　现在搞出江海直达船，到武汉也只能满载5000吨左右。　　到湖南和重庆就不可能了。　　那么湖南和重庆，甚至四川等长江支流地区，　　不可能搞江海直达，就只能用千吨级的船舶组成船队。　　船队的运行效率比单船更低。　　很多人说美国密西西比河就有7--......　　-----------------------------　　@surf131
10:07:00　　挖运河，钱、地、水从哪里来？之后的收益如何还贷？没有效益的幻想就别浪费别人时间了。　　-----------------------------　　在可行性里已经初步分析了，　　每个船闸来回一次过闸收费10万元，　　如果规划20座船闸，那么船跑一趟来回需要200万元。　　小船就用不起这个运河，他们还是走长江原来航线，　　只能大船走，就不会拥堵。　　否则太多小船，太拥堵，　　过闸等待时间太长，对大船来说就很不合算了。　　所以要按过闸次数收费，而不是按吨位收费。　　这样对大船有利，小船不利，小船自然就会选择走长江原来线路。　　据有关资料显示，武钢铁矿石到厂价比宝钢高90元/吨，　　而长江水运价也才40元/吨，　　那么其余50元/吨都被中转消耗了。　　按30万吨级海轮计算，一趟就节省 30万吨*50元/吨=1500万元。　　而过运河才收费200万元，　　一趟就省0万元。　　如果有运河，武钢会选择哪条线路就很清楚了。
　　@surf131
21:28:10　　这种荒诞不经，纯粹糟蹋钱玩的勾当，能一板正经发帖子，真TMD病得不轻。　　集装箱水运是可见未来的潜力技术。但是，海运强调巨轮是为了保证单位成本降低。河流上运输集装箱则应以灵便组合分解，单箱快速水陆转换为目标。快速加入船队，快速拆分。这样搞得与铁路货运相似，不是片面追求大规模，而是追求高效率，无需什么大运河。　　这种水运快速编解组技术也能适用于海岛多的浅海环境。　　开发这类技术，是今天中国......　　-----------------------------　　@DongNanx
09:43:23　　水运提高效率的途径就是要大力发展干支直达和江海直达。　　否则就需要很多中转环节。　　长江下游5万吨海轮直达南京，南京以上连1万吨级海轮都不可能。　　现在搞出江海直达船，到武汉也只能满载5000吨左右。　　到湖南和重庆就不可能了。　　那么湖南和重庆，甚至四川等长江支流地区，　　不可能搞江海直达，就只能用千吨级的船舶组成船队。　　船队的运行效率比单船更低。　　很多人说美国密西西比河就有7--......　　-----------------------------　　@surf131
10:07:00　　挖运河，钱、地、水从哪里来？之后的收益如何还贷？没有效益的幻想就别浪费别人时间了。　　-----------------------------　　@DongNanx
10:30:40　　在可行性里已经初步分析了，　　每个船闸来回一次过闸收费10万元，　　如果规划20座船闸，那么船跑一趟来回需要200万元。　　小船就用不起这个运河，他们还是走长江原来航线，　　只能大船走，就不会拥堵。　　否则太多小船，太拥堵，　　过闸等待时间太长，对大船来说就很不合算了。　　所以要按过闸次数收费，而不是按吨位收费。　　这样对大船有利，小船不利，小船自然就会选择走长江原来线路。　　据有关资......　　-----------------------------　　巴拿马和苏伊士，几百公里河道，节省至少万公里航程。这叫进步，叫效益。挖上千公里运河，只为给内地钢厂运煤和矿石，这跟挖条河到你家楼下，只为你去公园划船便利，有什么两样？
　　@surf131
21:28:10　　这种荒诞不经，纯粹糟蹋钱玩的勾当，能一板正经发帖子，真TMD病得不轻。　　集装箱水运是可见未来的潜力技术。但是，海运强调巨轮是为了保证单位成本降低。河流上运输集装箱则应以灵便组合分解，单箱快速水陆转换为目标。快速加入船队，快速拆分。这样搞得与铁路货运相似，不是片面追求大规模，而是追求高效率，无需什么大运河。　　这种水运快速编解组技术也能适用于海岛多的浅海环境。　　开发这类技术，是今天中国......　　-----------------------------　　@DongNanx
09:43:23　　水运提高效率的途径就是要大力发展干支直达和江海直达。　　否则就需要很多中转环节。　　长江下游5万吨海轮直达南京，南京以上连1万吨级海轮都不可能。　　现在搞出江海直达船，到武汉也只能满载5000吨左右。　　到湖南和重庆就不可能了。　　那么湖南和重庆，甚至四川等长江支流地区，　　不可能搞江海直达，就只能用千吨级的船舶组成船队。　　船队的运行效率比单船更低。　　很多人说美国密西西比河就有7--......　　-----------------------------　　@surf131
10:07:00　　挖运河，钱、地、水从哪里来？之后的收益如何还贷？没有效益的幻想就别浪费别人时间了。　　-----------------------------　　@DongNanx
10:30:40　　在可行性里已经初步分析了，　　每个船闸来回一次过闸收费10万元，　　如果规划20座船闸，那么船跑一趟来回需要200万元。　　小船就用不起这个运河，他们还是走长江原来航线，　　只能大船走，就不会拥堵。　　否则太多小船，太拥堵，　　过闸等待时间太长，对大船来说就很不合算了。　　所以要按过闸次数收费，而不是按吨位收费。　　这样对大船有利，小船不利，小船自然就会选择走长江原来线路。　　据有关资......　　-----------------------------　　@surf131
11:32:20　　巴拿马和苏伊士，几百公里河道，节省至少万公里航程。这叫进步，叫效益。挖上千公里运河，只为给内地钢厂运煤和矿石，这跟挖条河到你家楼下，只为你去公园划船便利，有什么两样？　　-----------------------------　　不管挖多长，一方面看效益，另一方面看社会效果。　　比如中国人投资尼加拉瓜运河，是存粹商业行为，　　因此经济效益是最重要的。　　而如果在国内挖运河，经济效益和社会效益二者不可或缺。　　如果武钢搬走了，沿途有很多钢铁厂都没有竞争力了，　　那下岗几十万人，包括家庭，上百万人口。　　这个社会影响是不容忽视的。　　如果有了20--30万吨级的运河，钢铁厂，石化厂，火力发电厂　　都不会关门，地方经济和社会稳定，　　大家安居乐业，有什么不好？
　　一　　
　　支持，我认为更迫切是修建黄河运河，宽1000米，深20米，并连接长江
　　你们想过没有，　　---30万吨货船满载吃水达22米之多，光长江口航道几十公里国家投入了数百亿历时数年，才将航道水深疏浚到12.5米，还不包括每年数以亿计的维护费用；　　---30万吨的货船长度都在300米以上，而且长江航道不少地方是S型的狭窄水道，你想想，3个足球场长度的船航行时，拐的过来弯吗？　　目前，长江里面航行的最大船舶是日巴哈马籍轮船“海上世界抵达江阴港，目的是拆解，也就是报废掉。总长364米，宽79米，载重吨位49.9万吨。由于事先拆除了一切可以拆除的设备，如此大的船舶吃水仅仅为6米，这才得以进入长江下游的江阴港。
　　@苏宁007
12:58:20　　你们想过没有，　　---30万吨货船满载吃水达22米之多，光长江口航道几十公里国家投入了数百亿历时数年，才将航道水深疏浚到12.5米，还不包括每年数以亿计的维护费用；　　---30万吨的货船长度都在300米以上，而且长江航道不少地方是S型的狭窄水道，你想想，3个足球场长度的船航行时，拐的过来弯吗？　　目前，长江里面航行的最大船舶是日巴哈马籍轮船“海上世界抵达江阴港，目的是拆解，也就是报废掉。总长36......　　-----------------------------　　你说的很对，30万吨级船舶，至少330米以上，宽度55米左右。　　由于是人工运河，所以就必须进行截弯取直，　　航道宽度双向通航需要650米，　　困难路段单向通航宽度320--360米就可以了。　　从台湾海峡到武汉段，水深达到30米，　　满载通航30万吨级船舶。　　从武汉---重庆万州保持20米，满载通航20万吨级船舶，　　减载通航30万吨级船舶。　　在开凿人工运河时，要滚动开发，分期收益，　　不是一次性挖到20--30米，　　而是先挖到12.5米，先通航5万吨级海轮，先产生经济效益，　　然后再挖深，最终达到30米。　　长江口现在维持12.5米都很困难，原因是长江拦门沙，　　长江一年输沙量几亿吨，　　几乎一半在长江口淤积。　　清淤量非常大，每年国家花巨资疏浚。　　所以才说把长江全线搞成万吨级航道很困难，　　必须另谋出路。　　本方案是比较可行的设想。
　　有网友认为走苏北方案，地势比较平坦。　　但其沿途人口太密集，一方面占用陆地面积很大，　　另一方面移民搬迁很困难。　　更严重的是，在九江附近，大型运河如何跨越长江？　　否则到不了江西和湖南，其辐射地区就大打折扣。　　如果不经过湖南，直接进重庆，经济带动力就差很远了。
　　@surf131
11:32:20　　巴拿马和苏伊士，几百公里河道，节省至少万公里航程。这叫进步，叫效益。挖上千公里运河，只为给内地钢厂运煤和矿石，这跟挖条河到你家楼下，只为你去公园划船便利，有什么两样？　　-----------------------------　　更搞笑的在这里:
　　一边说钢铁水泥产能过剩, 一边规划运河用来运铁矿石到内陆,降低成本、加大产能. 　　
　　@surf131
11:32:20　　巴拿马和苏伊士，几百公里河道，节省至少万公里航程。这叫进步，叫效益。挖上千公里运河，只为给内地钢厂运煤和矿石，这跟挖条河到你家楼下，只为你去公园划船便利，有什么两样？　　-----------------------------　　@youfenyu
19:39:44　　更搞笑的在这里:　　一边说钢铁水泥产能过剩, 一边规划运河用来运铁矿石到内陆,降低成本、加大产能.　　　　-----------------------------　　这是相对而言。　　我国小钢铁太多，所以小规模的钢厂要压缩产能。　　而武钢这类大型钢铁企业，　　技术和资金雄厚，　　国家是要大力扶持的， 使其增加竞争力。　　现在武钢只好跑到广西防城港建厂。　　那原来的武钢旧厂怎么办？　　这么多职工以及家庭如何安排？　　这些都有很大问题。　　至今防城港武钢项目都吊在那里。
　　如果没有大型运河替代长江，　　那么由于长江中上游人口规模超过美国，　　重庆和四川总人口都超过日本，　　其物流量极其惊人。　　到时长江千吨级船舶根本应付不过来，　　而且效率比较低，劳动力成本又大幅上涨，　　该地区的经济竞争力就会被严重削弱。　　即便修很多铁路，　　长度至少2000多公里，　　对土地资源的消耗非常大。
　　苏伊士运河最窄处仅290米，可通航25万吨级海轮。
　　一期投资2400亿元，相当于南水北调中线的投资规模，　　就可以通航5万吨级海轮到重庆了。
　　这样走，牵涉到的桥梁和道路改造工程最小。　　而且航道发展空间巨大。　　不用担心长江泥沙淤积，　　到时按需要，还可以挖深和拓宽。
　　至于长江改道，防洪没有影响到。　　实际上运河和新河道并列，一旦发生特大洪水，　　运河要停航，作为泄洪通道，　　这样江汉平原反而多个洪水出口，更安全。　　当然可能这时泥沙就淤积运河了，　　人命关天，只能之后再花钱疏浚了。　　但这种情况应该几十年一次，　　因为长江上游和三峡等大型水库，　　已经能够抵挡千年不遇的洪水，　　只有遇到万年不遇，才需要动用到运河泄洪。　　总而言之，应该讲防洪能力更强了。
　　@爱恨无由
12:50:19　　两个南水北调工程，都耗资数以千亿计，你这个通航改造工程，没有数万亿以上资金，想都不要想！　　你当你是隋炀帝阿！　　-----------------------------　　中国人民有志气，敢叫日月换新天！
　　@qsxy123
12:45:50　　支持，我认为更迫切是修建黄河运河，宽1000米，深20米，并连接长江　　-----------------------------　　黄河泥沙淤积太严重，不可能搞人工运河。　　黄河主要任务是治沙，而不是航运。
　　@qsxy123
12:45:50　　支持，我认为更迫切是修建黄河运河，宽1000米，深20米，并连接长江　　-----------------------------　　黄河泥沙淤积太严重，不可能搞人工运河。　　黄河主要任务是治沙，而不是航运。
　　实际上整个运河的难度不在技术和资金，而是地方利益博弈。
　　@qsxy123
12:45:50　　支持，我认为更迫切是修建黄河运河，宽1000米，深20米，并连接长江　　-----------------------------　　@DongNanx
08:06:39　　黄河泥沙淤积太严重，不可能搞人工运河。　　黄河主要任务是治沙，而不是航运。　　-----------------------------　　这个泥沙是可以治理的，在来水开一些泥沙沉淀湖就可以了，如果说缺水还是黄河流域，如果黄河不治理那意义就不大
　　还有啊，把喜马拉雅山开一道口子，让三哥的季风连雨带风吹进干旱的戈壁，在台湾海峡建座跨海桥或者钻个洞，通了高铁一开车门全是解放军，解放台湾指日可待，在搁山东半岛修条大坝到辽东半岛，渤海变内湖，存上淡水灌溉西北干旱地区，从山东到东北走着就过去了，在每年夏天搁北冰洋弄块冰放江浙福建那，那地方夏天就不那么热了，把房子底下安上轱辘不但不怕地震还能推着到处跑了，在想想把大象的基因移猪身上，象变猪，把鲸的基因移牛上，牛逼就比你嘴大了，就能可劲吹了，，，，，，哈哈哈
　　从澳大利亚运到中国的平均运费才6美元/吨，　　而从宁波到武汉的运费就高达40元/吨，还不包括转运费。　　
　　有这个闲钱还不如研究长江水道专用船舶来的快，还省钱。
　　1）武钢进口铁矿石路线图　　　　2）武钢铁矿石各港口中转费用表　　　　3）武钢各程运费表　　二程：宁波----长江口各港　　三程： 长江口各港----武钢　　　　4）铁矿石最新海运费　　　　大家可以自己比较一下。
　　福建是能源大省，沿海核电和火电密布，　　因此采用抽水蓄能办法保证所有船闸常年运营，十分可靠。　　目前福建低谷电价按基础电价下浮50%，　　那么估计每度不到0.3元。　　由于运河是公益事业，因此还有下浮空间。　　因此采用抽水蓄能办法，基本枯水期也能有效保障船闸运行。　　除非干旱。
　　楼主醒醒吧，河道挖深，多年沉积的宝贵胶质泥沙全都没了。本来流量不够的大江将直接转入地下水。水平面降低。整个长江流域变成一片干燥的荒漠～.　　
　　@青龙阉猪刀
17:39:15　　楼主醒醒吧，河道挖深，多年沉积的宝贵胶质泥沙全都没了。本来流量不够的大江将直接转入地下水。水平面降低。整个长江流域变成一片干燥的荒漠～.　　-----------------------------　　不会漏水。
　　海运和内河运输的费用差距太大了。
　　异想天开啊……　　水量够不够？
　　LZ既然知道上海的洋山港在浙江的地盘，但知道为什么吗？　　中国沿海有几个沿海港口可以停靠20-30万吨船舶？　　LZ的方案如果只是局限于模型制造，我也觉得可行。
　　楼主，反正我是没有看完你打的那么多字。　　别的不说，请你考虑穿过江西、福建等地的高差，修建一条通海运河，我看你是准备顺着自然高差修建呢，还是移山填海的穿山而过。地图上作业容易，纸上谈兵有何意义？
13:13:55　　楼主，反正我是没有看完你打的那么多字。　　别的不说，请你考虑穿过江西、福建等地的高差，修建一条通海运河，我看你是准备顺着自然高差修建呢，还是移山填海的穿山而过。地图上作业容易，纸上谈兵有何意义？　　-----------------------------　　海拔高差，是可以克服，关键看水源够不够。　　在闽赣交界处，运河所经过的地方，海拔大约350米，　　300--350米的长度大约3公里，260--350米长度也才13公里，　　这样的长度，挖到运河规划水面高程（海拔）260米，不会太难。　　在那个位置，福建这边可利用的水源大约在20---27亿方左右，　　这样的水量，如果利用的好，如果是20--30万吨船舶，　　可以船闸通过货物至少5亿吨。　　如果要达到通航10亿吨/年，那么就从附近调水20亿方，　　就算从福建闽江中游调水，按调水高度200米，　　一般1立方米水调200米高度，需要耗电小于2度电，　　在晚上用电低谷是抽水，福建目前低谷电价不到0.3元。　　那么一年电费大约6亿元。　　这个运河不是免费的，每个船闸收费2万元/次。　　整个运河大约20座船闸，船舶来回双向总收费80万元。　　比如一天10次过闸，一年工作330天，　　那么一年就可以收费26.4亿元，　　扣除电费6亿，还有盈利20亿元。　　这个收费80万元是不多，　　30万吨船舶如果在舟山港中转到武汉，　　费用至少增加1500万元。　　因此货主肯定现在走运河，哪怕是翻山越岭也干。
　　搂主代表着那个利益集团? 如此费力地忽悠~
　　@surf131
21:28:00　　这种荒诞不经，纯粹糟蹋钱玩的勾当，能一板正经发帖子，真TMD病得不轻。　　集装箱水运是可见未来的潜力技术。但是，海运强调巨轮是为了保证单位成本降低。河流上运输集装箱则应以灵便组合分解，单箱快速水陆转换为目标。快速加入船队，快速拆分。这样搞得与铁路货运相似，不是片面追求大规模，而是追求高效率，无需什么大运河。　　这种水运快速编解组技术也能适用于海岛多的浅海环境。　　开发这类技术，是今天中国这样世界工　　—————————————————　　同意你说的　　
　　数据来证明运河的可行性：　　武钢运输成本， 以30万吨海轮为例。　　1）从澳洲到宁波：6.1美元/吨= 37元/吨。　　2）宁波装卸费： 23元/吨　　3）宁波到武汉，江海直达船 58元/吨　　合计30万吨运费总价： （37+23+58）*30=3540万元　　不含中转货物损失。　　其中内河运费（含中转费）： （58+23）*30=2430万元　　据有关资料显示，海轮在宁波减载20万吨后，　　剩余10万吨海轮直接从宁波运到长江口南通港，　　海轮收费是每吨13.5元左右。　　而江海直达船从宁波运到南通港，运费是28.5元/吨。　　那么海轮比江轮便宜 （28.5-13.5）=15元/吨，约 15/28.5=52%左右。　　即海轮运费比江轮便宜一半以上。　　可以推算，如果用海轮从运河直接运到武汉，　　运费估计可节省 58*52%= 30元/吨，即运费节省高达30元*30万吨=900万元/船。　　而且宁波中转费也省了，虽然在武汉港也得卸货，但不需要中转了，　　估计省一半装卸费，比如省10元/吨，　　即中转费节省 10*30=300万元/船。　　总计节省1200万元/船。　　如果运河每过个船闸收费2万元，　　运河按20座船闸规划，则单船来回收费总计80万元，　　那么节省0万元/船。　　货主肯定选择走运河，一船就能省1000多万元！
　　尼加拉瓜运河将于12月22日开工，总投资500亿美元，　　工期5年，预计2019年完工，2020年全线通航。　　运河长度278公里，规划水深27.6米，　　宽度230——520米，船闸尺度长420米x宽60米，　　门槛水深22米，可通航40万吨级海轮。　　长江通海运河也可以参考该技术标准规划。
　　@DongNanx 　　已阅，请克强同志会同有关部门督促执行！
　　@灵台无计之谈
12:27:30　　重挖一条河，水量从何而来？将长江的水分流？大家都水量不足？是否需要再建几十座桥？是否等于将现有长江上几十座桥废掉？感觉居心叵测的样子。　　-----------------------------　　@DongNanx
12:33:58　　没有分流长江一滴水。　　福建与江西交界处人工运河水面高程260米，　　长江水怎么流过去？　　在海拔260米处，是用福建闽江的水。　　-----------------------------　　你知道闽江的淤积问题么？没了这些水，闽江下游的淤积和海水倒灌问题怎么办
　　忧国忧民。
　　从公布的尼加拉瓜运河方案来看，估计沿途海拔甚至达170米，　　而尼加拉瓜湖海拔才30米。为什么该运河没有走尼加拉瓜湖出口----尼哥界河圣湖安河？　　应该是政治因素太复杂。　　所以挖山不是那么难？比人为因素简单和可控。　　尼加拉瓜运河长度278公里，宽230---520米，水深27.6米。　　这个工程量比赣台运河难多了。　　如果按这个技术条件，赣台运河可以从邵武 （海拔180米）经光泽（最高350米），到江西黎川县的厚村（海拔170米），　　长度75公里。　　
　　@灵台无计之谈
12:27:30　　重挖一条河，水量从何而来？将长江的水分流？大家都水量不足？是否需要再建几十座桥？是否等于将现有长江上几十座桥废掉？感觉居心叵测的样子。　　-----------------------------　　@DongNanx
12:33:58　　没有分流长江一滴水。　　福建与江西交界处人工运河水面高程260米，　　长江水怎么流过去？　　在海拔260米处，是用福建闽江的水。　　-----------------------------　　@ls-12 09:30:41　　你知道闽江的淤积问题么？没了这些水，闽江下游的淤积和海水倒灌问题怎么办　　-----------------------------　　闽江一年输沙量才600万吨，被水口水库拦沙后，出海沙量大约200万吨，　　但是每年非法采沙量高达700---1000万吨。　　所以闽江下游不用担心淤积问题。　　至于海水倒灌，闽江下游本来就是感潮河段，　　海水本来就已经上溯100多公里，到水口水库坝下约10公里左右。　　所以这个不用担心了。
　　岳阳1800万吨炼油项目获批
　　你这个钱留着建高铁及货远南北铁路双复专线。　　
　　设想很好！现实是否可行？　　
　　@醉爱梅
17:55:22　　设想很好！现实是否可行？　　-----------------------------　　由于这个运河是对台系统工程，　　因此在开凿江西与福建交界的运河时，可以把山多挖一点，　　利用弃土在台湾海峡中线造人工岛，　　大约从最高海拔350米挖到海拔180米左右，　　土方量大约有15亿方。　　然后利用闽江河道，用船舶运到台湾海峡造人工岛，。　　大约20平方公里，造价大约600亿元人民币。　　并从福建造跨海大桥到该人工岛。　　并把该人工岛作为旅游和自由贸易岛。　　为统一台湾作准备，给台湾形成强大的压力。　　
　　@天荒夜谭
16:12:10　　好像弊大于利　　-----------------------------　　为了推动我国东中西区域经济均衡和快速发展，　　这条运河是唯一可行的突破口。
　　脑残吧！钱多了干点实事，也轮不到你这出的馊主意　　
　　阅　　
　　在尼加拉瓜挖运河，技术难度和政治风险极高。
　　重庆作为西南重镇不仅辐射长江上游各支流水系，　　而且可以通过固化发达的陆路交通网络，　　近距离辐射整个西北地区，　　比陇海线缩短行程达700公里以上。
　　别来祸害福建，，，嘛的，，福建地下水自己都不够用。。。　　
　　光万吨级码头就很麻烦　　
　　这是占用耕地最少运河线路选择。
　　运河可以从杭州湾口吗?　　即从安徽的东至县开始，沿长江南南岸，经安徽池州市　　南绕铜陵市和芜湖市，到太湖，然后从嘉兴市到杭州湾。　　长度大约550公里。　　沿途基本是平原地带，没有现成河流可以利用，　　大部分是陆地，人口十分密集，工农业发达，　　陆路交通线路密布，一方面会占用大量耕地，　　另一方面拆迁和道路改造成本巨大，　　再者杭州湾太靠近长江口，受强潮流作用，　　长江泥沙一部分沉积在杭州湾，　　所以在杭州湾维护深水航道成本相当高昂。　　更严重的是把长江三角洲人为二次割裂，　　对社会负面影响极其深远和不可控制。　　因此走杭州湾不是很合适的选择。
　　@嫂嫂请松手
12:11:11　　修河不如修路~　　———————————————　　傻啊，看过三十万吨的车？？　　
　　很看好，项目通过。楼主果然有战略眼光。极大地把资源利用最大化。细节问题可以探讨。总归一点，得深入做一个报告，递交给人大。另外，要造势，民众是空白的，需要好好地引导，这样才能让人大通过。加油，天佑中华。　　
　　@zchangll
12:54:00　　很看好，项目通过。楼主果然有战略眼光。极大地把资源利用最大化。细节问题可以探讨。总归一点，得深入做一个报告，递交给人大。另外，要造势，民众是空白的，需要好好地引导，这样才能让人大通过。加油，天佑中华。　　-----------------------------　　需要更专业的分析。
　　如果能够开凿这条运河，对台湾的经济影响力无疑会得到空前提高，　　而且影响效果立竿见影。
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