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6at变速箱换挡顿挫感,一般阀体问题,不按时换波箱油,阀体脏污磨损
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6at变速箱换挡顿挫感,一般阀体问题,不按时换波箱油,阀体脏污磨损,具体试车检查.自动变速箱故障,自动变速箱阀体故障,大多数维修厂以换代修,更换自动变速箱,更换自动变速箱阀体,价格比较高，目前国内很多维修厂设备不达标,技术不达标，只能以换代修,换,配件质量问题,客户担心质量.北京博睿通达引进美国索奈克斯阀体修复改良.变扭器翻新和维修技术.能改变以换代修，最大化降低客户的维修成本,质量有保证。目前全国各地都有合作维修厂。欢迎各地维修厂,变速箱维修厂前来浅谈合作。提供变速箱维修，变速箱阀体维修，变速箱配件销售,变速箱维修技术支持.美国索奈克斯（SONNAX）工业有限公司是总部位于美国佛蒙特州的一家专业提供汽车自动变速箱维修零件的技术型公司。世界各地的自动变速箱专业维修厂在对自动变速箱阀体和变扭器翻新和维修的过程中，绝大多数使用的都是由索奈克斯公司开发和生产的零件如果你有变速箱问题也可以联系我们北京博睿通达变速箱维修技师。外地客户维修邮寄地址:北京市朝阳区王四营乡道口村白鹿司东路8号(博睿通达)网址：爱信变速箱阀体维修作业：大众09G变速箱,车主说最近开车换挡冲击，而且大油门行驶仪表档位显示全红，加速无力，开到4S店电脑检测，有一个P0734故障码，然后技术总监试车检查,告诉车主，变速箱油很脏需要先换掉在看看，车主换了变速箱油，还是一样。4S店让车主总成，车主没换，找到了我们。做好准备工作，开始施工。日本爱信09G变速箱变速箱分解开了，刚换过油里面不是很脏，毛病和油没有太大关系大油门档位显示全红就是这个K2离合器的活塞老化导致的。这个是滑阀箱，自动变速箱的核心部件，非常精密，中国还不能制造，不过相信会有那么一天的，中国制造走向世界。换挡冲击就是它的问题。分解开的滑阀箱，这个是柱塞和弹簧，还有迷宫一样的油道。都要全部清洗干净。清洗干干净净的零件，组装这些零件很轻松，没有什么技术含量，关键部位是在滑阀箱。除了滑阀箱以外，其他零件都是在这个设备里清洗开始修复阀体了，上面那些白色的和牛奶一样的液体是专门调配的润滑液，车主说了，那么多柱塞你怎么知道哪那一个需要修呢，很简单，主要在于检测，这个技术保密。修阀体的一些工具修完的阀体一会要在这个设备里测试。滑阀箱正在测试中，但是泡在油里什么也看不到。这是不正常的线性和响应性，这样装车是会换挡冲击的。这是正常的线性和响应性，这样就可以装车了。开始安装变速箱变速箱油必须要加原装的，美孚的3309是爱信滑转离合器控制的变速箱专用油装完试车，没有一点冲击。最后还得把车升起来检查，并把散热器仔细清理一遍，这很重要，因为变速箱是靠发动机冷却液散热的，油温过高会严重影响变速箱的寿命。最后还有这个小东西，一定要仔细检查，这是变速箱的节温器可不是发动机的，它如果坏了，变速箱跑一次高速就完了。
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变速箱维修车间
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自动挡变速箱电磁阀的检查方法电磁阀的检查方法电磁阀是确保自动变速器正常工作的一个重要的电器执行元件，不同的电磁阀状态对应不同的档位，其工作状态直接影响到自动变速器的工作状态，所以对电磁阀的检查也是自动变速器维修过程中的一个必不可少的环节。电磁阀的检查大致可分为三种：&&&&&静态检查静态检查是指点火开关OFF时，测量电磁阀的电阻值，如图所示，用万用表的笔尖与电磁阀的插针相连，观察仪表屏幕上显示的阻值，若大于额定值，说明电磁阀线圈老化；若低于额定值说明线圈匝间短路；若无限大，说明电磁阀线圈开路，这些情况说明电磁阀已经失效，必须予以更换。动态检查动态检查是指模拟电磁阀的实际工作过程，以一定的气压代替油压，通过对电磁阀不断的人为激励，检查电磁阀的阀芯运动是否顺畅，密封性是否良好。&&&&&&&&&&用气枪将一定的气压通过锥型橡胶头施加在电磁阀的工作油孔上，按压控制开关使电磁阀反复的通断，观察泄油口处气流的流通变化情况，若气流始终存在，说明电磁阀密封不良；若一直无气流，说明电磁阀堵塞卡死；若气流的通断不合规范，说明电磁阀偶发性卡滞；若气流随电磁阀的动作而变化，说明电磁阀正常。前三者的检查结果，均说明电磁阀的内部已经发生了磨损，在维修过程中必须予以全部更换。强调一点，加电测试前必须要清楚电磁阀的特性和类型，即分清哪个是换档电磁阀，哪个是调压电磁阀，因为调压电磁阀的阻值一般都很小，直接加12V的电源，易造成电磁阀损坏，在测试时，可在调压电磁阀的电器回路串联一个几十欧姆的电阻，对流经电磁阀的电流进行限制，这样可确保万无一失。自动变速器所使用的电磁阀，为湿式电磁阀，在长时间的工作过程中，所产生的大量热能被ATF油液带走，所以电磁阀的温度由于不间断的循环冷却而不会出现突变，而在加电测试时，电磁阀缺少了必要的冷却，自身温度会讯速的升高，所以这种测试的时间要严格的加以控制，不能太长。&&&热态检查；&&&&&前两项检查，并不能百分百的说明问题，大量的维修实例已经证明，某些电磁阀在前两项检查皆正常的情况下，进入热工况时却表现失常、难尽人意，制造出某些使维修工作陷入困境的奇怪故障现象。顾名思义，热态检查是指模拟自动变速器正常工作时所能达到的设定温度，用热风机或其它的油，电等加热设备，人为的给电磁阀加热到其正常的工作温度，然后对其进行电阻和动态加压测试，这时的检查结果如果正常，说明电磁阀没有问题；若表现失常，就必须毫不留情的换掉。热态检查的相关说明分子运动的先驱——布朗，早在上一个世纪就已经揭示出，随着物质温度的升高，分子的运动速度加快，紊流的趋势增强，电子流动的阻力增大，呈现出电阻值增大的态势。大量的实验结果表明，一般的电磁阀冷热态的电阻值相差大约3到5欧姆，若热态的实测值，远大于这个值，说明电磁阀的热稳定性差。热胀冷缩已是一个众所周知的常识，随着自动变速器内部温度的升高，电磁阀的表面温度也随之升高，原有的初始配合间隙就会发生变化，此时若电磁阀的热胀量超出限定，那么阀芯的运动就会受到限制，电磁阀原本的功能也就难以充分有效的发挥出来。电磁阀的电器故障电器故障是指开路、短路和接触不良。一&.&&&&开路开路意味着电器控制回路已彻底的断开，电流被掐断，负载或执行元件因无法形成回路而停止了工作，如一个简单的灯泡控制电路，当开关按下时，电源加在灯泡上，电流从蓄电池的正极出发，经开关、灯泡，回到蓄电池的负极，构成了一个回路，所以此时灯泡发亮，&当这个回路的任何一个环节出现了开路现象的话，灯泡就不会亮起&。当搭铁开路时的情况，虽然电源正常，但由于形成不了电流回路，灯泡也不亮。对简单电路的分析有助与我们对电路共性的理解和认识，这就是说，任何电路，不管它的控制是如何的复杂和庞大，要想正常的工作运行，必须具备“回路”这个最基本的因素，若这个因素不成立，均可视为开路。电磁阀的控制要比上述实例复杂的多，但是假如我们以触类旁通的思维方式看待它的话，问题就得以简化明了。电磁阀的控制包含了控制单元、驱动电路、终端激励和电源开关等相关机械电子部件，当其中的某一个环节出现开路后，电磁阀的控制回路将被切断，电磁阀将进入OFF状态。对于电磁阀的开路故障，一般的自动变速器控制单元因具有相当完善的自诊断功能，所以会有所发现，当一个突发的开路状态被控制单元确认后，应急功能将会启用，此时车辆进入自动保护模式，动态的自动变速功能将终止。需要说明的是，并非所有的自动变速器控制单元，像我们所想象的那样明察秋毫，识破绽与一瞬，在维修过程中我们发现，某些电脑像现实生活中不健全的人那样，表现出回路识别方面的“弱智”，如大众01M/01N自动变速器的某些控制电脑，让我们有机会亲身体验和领会了这方面的“弱智”，因为我们用诊断仪对系统进行了详尽的扫描和查询，并未发现一星点的历史故障记录，而实际的检查结果是，有几个电磁阀的阻值已无限大，箱子满目狼迹，烧的一塌糊涂，已彻底的报废（在此特别声明，我们只是从维修的角度出发，在亲身历验的基础上就事论事，并未有恶搞、诋毁、贬斥大众之意，以此文为本的夸大其辞、甚嚣尘上的相关言论，我们概不负责）。当一个实际的开路已经悄然的存在而控制单元毫无察觉时，自动变速器将表现出部分档位的丧失和行车的异常感，以大众的096/097自动变速器为例，当N88#电磁阀开路后，对1/2/3档的形成没有造成影响，而4档的实际状态从“1111”变成了“0111”（在数字电路里，高电位表示为“1”而低电位表示为“0”，不同的高低电位组合可用若干的“01”组合来表示），这种状态是非法的，因为在控制单元的设定范围内，根本就没有这种状态的组合，所以4档就无法实现。如果我们以专业的角度对N88#电磁阀的开路进行更进一步的深究，就会对故障的表象有深层的认识和理解，在进入4档时，N88#电磁阀开路，意味着K1离合器处于常结合状态；N89#通电，意味着2/4制动器B2处于制动状态；N90#通电，意味着K3离合器处于结合状态；N91#通电，意味着K2离合器退出工作状态，从动力传递可知，K1和K3离合器的结合，使那维拉行星齿轮机构形成了一个整体传动，而此时B2对大太阳轮实施的制动，将使整个行星齿轮系处于一种紧急的制动抱死状态，这时自动变速器表现出的症状为，无法升入4档，在进入4档的瞬间，发动机转速陡升，发出强烈的，类似于失速试验时的瞬间轰鸣，随即跌入3档，其后控制单元在对发生情况不十分确知的情况下，进行反复的换档指令尝试，造成3/4档的往复。当N89#电磁阀开路后，因1/3档时N89#电磁阀原本就处于0态，所以对1/3档没有影响，而2/4档的电磁阀状态组合却发生了变化，2档的电磁阀状态从“0101”变成了“0001”，2档变成了1档；4档的电磁阀状态从“1111”变成了“1011”，成为了一种控制单元预先没有定义的非法状态。现在让我们来看看N89#电磁阀开路后的自动换档情况，车辆以正常的1档起步，换2档时，由于2/4制动器B2的释放，大行星轮处于自由的空转状态，2档建立不起来，车辆还是以1档运行，表现出加速不畅的明显故障现象，当车速上升到某个设定的区域时，控制单元发出3档切换指令，变速器升入3档，由于中间缺少了2档的过度衔接，势必会造成入档冲击，当3档已经形成，满足升入4档的条件时，控制单元发出4档的切换指令，这时由于N89#的开路，一个正确的控制指令却变成了非法的执行，整个变速机构只剩下一个K3在工作，当然不会形成有效的动力传递，结果是伴随着瞬间的高速空转，自动变速器从4档的跑空降为3档。N90#电磁阀的状态在整个变速过程中只发生了一次翻转，当N90#电磁阀开路后，对1/2/3档的形成没有影响，控制单元发出4档指令后，实际的执行元件只有B2，其故障现象与N89#开路后的相同。当N91#电磁阀开路后，1档的电磁阀状态组合从“0001”变成了“0000”，1档变成了3档，表现出车辆起步无力；2档的电磁阀状态组合变成了“0100”，表现出瞬间强烈的变速器内部制动，变速器无法换档；3档正常；4档的电磁阀状态变成了“1110”，结果与2档时的相同。当上述情况在调压电磁阀控制回路出现后，又会表现出什么样的故障现象呢？&&&&&&&N92#电磁阀开路时的情况N92#定义为换档品质控制电磁阀，主要的功能是在升降档过程中，对离合器和制动器的接合油压进行调节，以改善换档质量，实现同步换档。当它开路后，同步换档的功能将丧失，表现出换档生硬和冲击感。&&&&&N93#磁阀开路时的情况N93#定义为系统油压调节电磁阀，主要的功能是依据行车时的实际工况，借助于压力调节阀的反馈，建立起与实际工况相适应的系统油压，当它开路后，系统油压将达到最大，表现出强烈的入档冲击。&&&&N94#电磁阀开路时的情况N94#定义为执行器油压微调电磁阀，控制着2/3调节器阀和3/4调节器阀的背压，借以实施对K1和B2工作油压的调节，当它开路后，换档过程中K1和B2工作油压的动态调节功能将丧失，表现出冲击和跑空现象。短路；短路是指原控制回路在未经任何改动的情况下，由于线束破皮、元件损坏等客观因素的影响，形成附加并联支路或使控制失控的一种故障现象。短路最明显的现象是烧保险、烧线束、烧执行元件，原因是由于回路的电流太大，远远的超出了保险、线束、执行元件的承受能力。电灯的控制回路是由电源、开关、保险、线束等组成的，当灯泡的上端短路搭铁时，搭铁处的电位变为零，因灯泡的两端等电位，灯泡不亮，此时的电器回路因没有负载的限流，电流骤然升高&，导致保险丝被快速的烧断。欧姆定律已经接示出回路电流、电压和电阻三者的关系，在一个电路中，当电压恒定时，回路电流的大小与电阻成反比，上述电路的搭铁，使回路的电阻减小，因而电流变大。门控灯是车辆方便性控制的一个分支，灯的明暗受控于安装在门上的微动开关，当开门时开关闭合，灯亮；当关门时开关断开，灯熄。当开关的上侧短路搭铁后，电源经灯泡和短路搭铁处，形成一个不受控的电器回路，灯泡常量不熄。当电磁阀的控制端搭铁时，只要点火开关打开，电磁阀将一直处于通电状态，使换档时的“OFF”状态无法实现。从换档电磁阀的特性可知，换档电磁阀属于通断电磁阀，工作电流取决与电磁阀自身的电阻和终端驱动三极管的集射极的变阻特性，也就是说，流过它的电流是由自身的电阻和TR的集射极间的电阻决定的，当上述情况出现后，电磁阀的下端直接搭铁，因而电流增大，长时间工作，会导致电磁阀严重发热，直至损坏。当电磁阀控制信号回路搭铁后，三极管的基极电位变为零，由三极管的工作原理可知，三极管处于截止状态，电磁阀也处于开路状态，使换档时的“ON”状态无法实现。当终端驱动三极管内部短路后，等效于电磁阀的下端直接搭铁，这种情况与电磁阀的下端搭铁所造成的结果相同。上述实例介绍了回路线束的某一条支路出现搭铁的情况，那么回路线束自行短接后会出现什么情况呢？当电磁阀的电源和控制线束短路后，电磁阀的两端变成了等电位，电磁阀被线束旁路，在三极管导通时，电源经三极管直接构成通路，这时因回路电流较大而容易导致三极管击穿。短路有时也会发生在电磁执行元件的内部，当电磁阀的线圈间存在局部的短路时，线圈的有效工作匝数变少，电流变大但电磁力变小，会造成电磁阀工作时驱动无力，阀芯移动距离变小，导致泄压或控制油压不足，自动变速器升档困难或打滑。因为到目前为止，我们所经历的大量维修，还几乎没有发现自动变速器控制系统电磁阀出现严重的短路而不能识别的实例，所以我们分析的重点着眼于普遍性，即电磁阀的匝间短路。电磁阀是由若干个线圈在高导磁率的铁芯上缠绕而成，以电磁感应原理工作，电磁力的大小与磁场的强度、流过的电流、线圈的截面积和线圈的匝数成正比，当电磁阀匝间短路后，相当于线圈的匝数减少，电磁力变小。在此我们我们结合096/097自动变速器的N89#电磁阀的换档原理，对其出现匝间短路后所表现出的故障现象进行分析。N89#正常时的换档原理如图所示：当N89#通电时，泄油口封闭，减压油压施加在B2换档阀的右侧，迫使B2换档阀克服左侧的弹簧力向左移动，当两个力平衡时，阀停止运动，这时由于已经完成了油路转换，主油压经B2换档阀、2/3调节器阀进入B2执行器，建立起所需的正常工作油压。当N89#匝间短路后，情况发生了很大变化由于匝间短路，N89#的电磁驱动力大大折扣，阀芯不能移动到完全关闭位置，施加在B2换档阀的右侧的控制油压被部分泄漏，造成实际的控制油压降低，B2换档阀向左移动的幅度变小，流向B2执行器的工作油压被B2换档阀的阀沿节流，导致B2执行器因工作油压降低而打滑，进一步引发自动变速器2/4档执行困难，长时行车将会造成烧箱的严重后果。其它换档电磁阀的匝间短路所引发的故障现象与上述的基本相同，可借鉴分析。调压电磁阀匝间短路后，表现出鲜明的特点，因为其多为常闭电磁阀，会造成泄油口开度减小，实际施加在油压调节阀上的控制油压减小，油压调节阀反馈给主油压阀的背压控制油压减小，连锁反应的结果是主油压降低，最终引发自动变速器升档迟缓及打滑。接触不良接触不良是指由于氧化、松动或灰尘、油泥等不易导电类物质在电器电路的线束连接处，形成的一种附加电阻现象。维修实践表明，车辆的电器故障中，接触不良所造成的故障概率最大，许多匪夷所思的故障均与接触不良存在着千丝万缕的关联，所以在维修过程中接触不良应引起维修人员的高度重视，否则就容易走弯路。启动机的控制是比较简单的，当点火开关打启动位时，启动继电器吸合，蓄电池电源经继电器进入电磁开关，流经吸引线圈的电流在驱动电机低速转动的同时，产生的磁力与保持线圈的磁力合成，吸动活动铁芯向前移动，当活动铁芯的端面与两个静触点结合后，这个“搭桥”动作意味着启动回路的形成，此后，蓄电池电源经电磁开关、启动机、返回负极，在12V电源的作用下，启动机高速的运转，带动发动机进入正常的工作状态。当启动电机回路的任何一个部位出现接触不良现象时，就相当与在这个回路额外增加了一个电阻，由串联分压原理可知，施加在电动机两端的电压减小，因而导致电机转动无力。车辆上的灯光控制，整个电路由电源、控制开关、线束及灯泡组成，当线束的接头处出现接触不良时，流经的电流必定会产生压降，导致灯泡的亮度变暗。车辆上的闪光警告电路；电路由危险警告开关、闪光器、转向开关和左右转向灯组成，当未按危险警告开关时，来自点火开关的电源经该开关施加在闪光器上，此时闪光器的状态取决与转向开关的状态，若转向开关保持中间位置，那么闪光器将处于空载待命状态，若转向开关随便打到左右的那一个位置，那么闪光器将被激活，进入高速的频闪状态。当转向开关接触不良时，闪光器的负载回路的阻值发生了变化，闪光器的充放电时间也随之发生了变化，最终导致转向灯的频率不是变快就是变慢。电磁阀控制回路所发生的接触不良，和上述实例有着及其相似之处，多发生在线束的连接处，造成的故障现象与接触不良的程度密切相关。当接触电阻较小时，可能造成入档打滑；而当接触电阻较大时，可能造成升档缓慢或者根本就不能升档，具体的原因是由于电磁阀的驱动电流变小，致使阀芯移动不到位或根本不能移动，最终导致换档阀施加给执行器的工作油压不是被严重的节流就是被彻底的截断。&&&接触不良的相关说明在电学原理中，焦耳—楞次定律已经揭示出了电能与热能的辩证关系，具体描述为：通电导体上所产生的热能与电流的平方和电阻的乘积成正比，依据此原理，当电器控制回路发生接触不良现象时，就会在虚接处产生一定的热量，使这个区域的温度升高，当温度上升到一定的程度时，线束就会燃烧，酿成可怕的火灾。&&&&&&&&机械故障机械故障是指由于磨损而引起的电磁阀阀芯的卡滞和密封不严等。电磁阀的卡滞分为轻微卡滞和严重卡滞，轻微卡滞表现出的故障现象是升降档特性时好时坏，没有规律性可言，严重卡滞表现出的故障现象比较明朗，即自动变速器出现了丢档。密封不严也分为两种，即轻微的密封不严和严重的密封不严，轻微的密封不严可能会造成自动变速器不易升档和打滑，而严重的密封不严可能会造成自动变速器不升档。下面以096/097自动变速器为例，依据电磁阀的实际情况进行具体的分析；N88#断电，电磁阀密封不严时的情况，当电磁阀的阀芯因磨损而产生了泄漏时，在N88#的断电状态，不会对自动变速器的1/2/3档造成影响，这是因为在这些档位，N88#换档电磁阀本身就处于断电泄压状态，磨损所造成的泄露与控制单元的指令不谋而合。N88#通电，电磁阀密封不严时的情况，当电磁阀的阀芯因磨损而产生了泄漏时，在N88#的通电状态，情况发生了很大的变化，虽然此时电磁阀的阀芯已经移动到全关闭的位置，但由于泄露，使实际施加在K1/B1换档阀右侧的控制油压降低，K1/B1换档阀左移的幅度减小，不能在进入4档工况时彻底的切断进入K1离合器的工作油压，这不但会造成自动变速器无法升入4档，而且会导致K1离合器片的快速磨损烧毁。N88#断电，电磁阀卡滞在常闭位置时的情况，此时虽然N88#&已经处于断电泄压状态，但由于卡滞，阀芯仍停留在全关闭的位置，使1/2/3档时，K1离合器的工作油压被切断，导致前进档位的丢失。N88#通电，电磁阀卡滞在常开位置时的情况，此时虽然N88#&已经处于通电保压状态，但由于卡滞，阀芯仍停留在全打开的位置，在进入4档工况时，N88#通电所建立起的控制油压被彻底的释放，K1离合器的工作油压不能被切断，造成没有4档和入4档瞬间的跑空及变速器的强烈的制动。&&&&&&&电磁阀的驱动方式电磁阀的控制方式基本上可分为控零与控火。控“火”控火是指电磁阀的一端常搭铁，控制单元控制着电磁阀的电源，在非工作状态，电磁阀的两端同为零电位，当控制信号为高电位时，PNP三极管截止，电磁阀不通电；当控制信号为低电位时，PNP三极管导通，电源经三极管的射集极施加在电磁阀上，电磁阀得电进入正常的工作状态。早期的现代、丰田和克莱斯勒等车系的自动变速器的电磁阀控制回路，大都采用了控制电源的控火方式。&&&&控“零”控零是指电磁阀的一端为常电，控制单元控制着电磁阀的搭铁回路，在非工作状态，电磁阀的两端同为高电位，当控制信号为高电位时，&NPN三极管导通，电源经三极管的集射极施加在电磁阀上，电磁阀得电进入正常的工作。&
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09G及其它爱信6速阀体故障特点&在当今的6速自动变速箱市场上，爱信公司产品占有很大的市场份额，其中国内最常见的就是爱信的TF-60SN，大众将它安装于多种车型中，将它称为09G，09M以及09K。而用于奥迪、途锐及保时捷卡宴的09D也是爱信的6速后驱变速箱，爱信的名称为TR-6SN。此外，还有爱信的TF-80SC，整车厂叫它AF40，欧系车比如VOLVO，SAAB，OPEL，路虎，标致等车型中使用广泛，而国内上海通用公司新近生产的新款君威2.0T用的也是这款AF40爱信6速变速箱。而爱信的TF-81SC变速箱被福特称为AWF21，被用于新款福特蒙迪欧等车型上，这些爱信6速的自动变速箱在今后几年中将在维修市场越来越常见，尤其是大众09G，此变速箱已被用来完全取代早先的大众01M和01N的4速变速箱而使用于各种国产的大众车型中，比如大众途安，POLO，新宝莱，朗逸，速腾，迈腾，斯柯达等，其今后的维修保养量可见一斑。然而爱信公司对于维修市场采取了一贯的技术资料和零配件的封锁，维修人员除了一些基础的整车厂培训资料外，缺乏深入的技术资料以及需要更换的零配件，维修市场除了能出高价更换变速箱总成或者小总成外，要想以低成本来维修这些爱信6速变速箱似乎困难重重。本文将介绍一些这类爱信6速变速箱与以往4速变速箱不同的故障特点，以及国外维修市场中一些最新的维修方案，以供国内行业参考。故障特点一：很少有明显的烧片或零件烧毁现象，主要故障现象基本集中在换挡品质上。&&&&&爱信6速变速箱的电控程度大大提高，其对液压的控制精度也大大提高，很少出现以往四速变速箱维修中常见的摩擦片烧毁，或者行星轮烧毁或者其它明显的零件损坏部分。这对于很多变速箱维修人员来说增加了维修的挑战性，很多情况下顾客抱怨变速箱有换档品质问题，比如常见的各档位的降档冲击、升档冲击、入档延迟、入档冲击、各档打滑、滑行时引擎转速波动、倒档接合冲击等故障现象，维修人员在分解变速箱后却往往发现各部分都无明显损坏，一时难以找到引起换挡品质问题的失效点。原来的粗放型的维修方法基本是看到什么零件坏了就更换什么，维修起来比较直观。而现在对付6速变速箱就不那么直观了，阀体看看没什么严重磨损或滑阀卡滞，线性电磁阀也没有什么专用设备来检测好坏，只能将变速箱拆开洗洗，或者更换一些拆车的电磁阀，再不行就更换总成了。故障特点二：很多故障点都来自于阀体，而其故障出现在时间上呈现出往低里程数发展的趋势。&&&&&&实践证明一些里程数较低的6速变速箱就开始出现换挡品质故障，这在爱信5速变速箱（AW55-50SN和-51SN）已有一些表现但并不太明显，而相对于传统的爱信4速变速箱来说，这已是天壤之别了。爱信4速变速箱以故障率低、经久耐用著称。这主要原因是随着档位数增加，电控程度越来越高，电控和液压控制在设计精度上更加精密，这使阀体上的各控制滑阀以及各电磁阀的工作量大大超过原来4速变速箱，使得阀体上一些阀孔较早地被滑阀的频繁往复运动所磨损，也使各电磁阀，尤其是线性电磁阀容易过早失效。很多人都有这样的经验，阀体总成在分解看不出多大问题，而在更换阀体总成后故障即消失了。但具体的故障点在阀体的哪些部分，使用传统的粗放型的检查方法往往成效不大。这其中有几个原因：首先，线性电磁阀控制精密，其通过改变电流来精密控制电磁阀内部的滑阀位置来达到调节油压的功能，由于其控制精密度高而且工作频繁，因此其出现故障的概率要比传统的PWM脉宽调制电磁阀或者EPC电磁阀更大。其次，由于制造厂将各滑阀表面都进行了硬化镀膜处理，因此滑阀的表面硬度往往远高于铸铝的阀体，因此滑阀往往看不到明显的磨损痕迹，磨损主要位于阀孔内壁，或者铝阀套的内壁，滑阀的频繁运动加速了阀孔和阀套内壁的磨损。相同程度的磨损在传统的液控变速箱中可能根本不会引起明显的故障现象，但是在爱信5速和6速变速箱中，由于液压控制的设计精度要求提高，这些磨损导致的一些滑阀的卡滞或者液压漏失，往往造成明显的故障现象。阀孔内壁，尤其是与滑阀两头接触的区域，以及阀孔中面向液体进入的区域都是经常被滑阀磨损的地方，这是因为滑阀在运动中由于间隙的存在而出现偏离阀孔中心线的摆动，而液体进入油路时都是将滑阀推向阀孔的一个侧面，使滑阀出现偏载，而阀孔出现偏磨。在磨损区域的颜色与未磨损区域不同，往往呈现半月形的形状。图1是一块剖开的阀体，图中画圈的地方是典型的磨损形式。正常情况下，电磁阀在电脑的指令下对油压进行调制，调制后的油压就作用在这些滑阀上从而对各离合器进行控制，但是阀孔上的这些磨损会使滑阀对于来自电磁阀的调制油压反应灵敏度降低，滑阀运动或者有迟滞，或者移动不到位，从而降低了电磁阀对液压的调控能力，这往往会使人们怀疑是否是电磁阀出了问题。比如，在09G中经常出现的4-3降档冲击问题，其主要原因之一就来自于阀体中的K3&离合器控制阀运行不正常，以及与该控制阀位于同一阀孔内的N90电磁阀（见图2）。这也是09G阀体在低里程数即出现问题的地方之一。在更换或调节N90电磁阀前先要检查此阀孔是否有磨损，使用真空测试法时此处必须能保持18英寸汞柱的真空压。图1&阀孔内壁被滑阀偏磨产生的磨损印记&&&&&此外，阀体中还有一类滑阀起到对电磁阀供油进行限压控制的作用，这类滑阀在爱信6速变速箱中叫做电磁阀调制阀，这些部位阀孔的磨损会导致对电磁阀的供油出现油压过高或过低，直接影响电磁阀的正常工作，导致各种换挡故障。&&&&&图2中显现了09G主阀板上各滑阀和电磁阀的分布位置，控制K3&的N90电磁阀容易失效，而在阀体的油路板上，国外的维修经验显示，最早出现问题的是小阀板上的锁止控制阀和电磁阀调制阀（见图4），随后是主阀板上的电磁阀调制阀和K3离合器控制阀，再其次就是主阀板上的主调压阀和增压阀，以及旁边的次级调压阀，随着里程数的增加，主阀板上的其它离合器控制阀，如K1，K2，B1离合器控制阀也会逐渐磨损阀体，导致各种换挡故障。图3显示了09G主阀体上需要检测的部位，图中带网格部分就是可以使用真空测试的部位，一般的真空压力应该保持在18英寸汞柱以上，大家可以用旧阀体和新阀体分别进行测试和比较，使用同一真空设备和相同的测试人员，很快就会得到判别油路好坏的经验。图4&09G小阀板上的主要失效点&(网格部分为真空测试点)&&&&&&蓄压器孔是所有变速箱达到一定里程数后经常发生磨损泄漏的地方之一，有的变速箱的蓄压器孔位于变速箱壳上，比如常见的三菱F4A42，F4A51和F5A51系列，而爱信6速变速箱的蓄压器都位于阀体上，也是导致阀体上容易失效的位置之一（见图5）。这些蓄压器孔的磨损会导致09G产生D档时各档位的打滑，入档接合延迟，离合器/制动带失效等故障。如果蓄压器孔已被偏磨，解决办法也很简单，只需直接更换以带密封圈的改良型蓄压器活塞一般就能解决问题（见图4）。图5&爱信6速变速箱上的蓄压器&&&&&&&如果变速箱已经达到一定里程数了，在检查阀体时还要注意各阀孔上的端塞（俗称“堵头”）。这些端塞虽然不起眼，但是它们由于会受到滑阀的撞击，时间长了容易造成端塞变形而导致油压泄漏，使滑阀不能运行到正常位置而造成明显的换档故障。不要小看了这些端塞，经验表明在很多类型的阀体上，这些端塞往往是一些莫名其妙的故障的根源之一。解决方法也很简单，只须使用带密封圈的改良型端塞即可，并不需要对阀孔做任何处理和，这些端塞共有2种尺寸，9mm直径（SONNAX#&15741-35K）的和11mm直径（SONNAX#&15741-36K），它们也可用于其它爱信6速的变速箱，比如TF-80SC，TF-81SC，09D，以及5速的AW55-50或AW55-51阀体。&&&&&&由于以上的这些因素，使阀体（包括油路板和电磁阀）逐渐成为变速箱故障的主要来源。故障特点三：爱信6速变速箱中的电磁阀需要和阀体进行调节匹配，调节不当或电磁阀装错位置会导致新的故障产生。&&&&&爱信6速的线性电磁阀都可以在头部进行调节，这些线性电磁阀和其所处的阀体在出厂时进行过调解匹配，在更换电磁阀后往往需要进行适当微调以匹配阀体，这和传统的4速变速箱有很大区别，比如在大众01M/01N阀体中，很多人往往会将2个EPC电磁阀换个位置来解决一些与电磁阀有关的问题，这2个EPC电磁阀实际上一样的，互换不会造成问题。而在爱信6速变速箱上这样做就会造成麻烦，虽然表面上看上去是相同的线性电磁阀，但绝对不能装错位置，在各阀体件互换电磁阀而不进行调节，一般来说是行不通的，否则往往会引入新的故障现象。&&&&另外，由于维修人员没有原厂阀体数据曲线和检测仪器，对这些爱信的线性电磁阀的调节变成一个很麻烦的事情，有时调节其中一个电磁阀可能会影响到其它电磁阀的设定，如果不巧的话，电磁阀的设定会被搞乱套，再也恢复不到原来的状态。因此，维修专家建议在你动手调节这些电磁阀前要谨慎，先仔细检查阀体，找出阀孔以及各阀套内壁的薄弱点，修复它们以消除液压控制方面的机械磨损问题，然而再来对付这些麻烦的线性电磁阀。应该避免这样的维修方法：什么都仔细不检查，也不搞清问题在哪里，直接跑上来就调电磁阀和阀体上相应的部位，这样的做法有可能使问题越来越糟。阀体中机械磨损的检查手段目前最好的方法就是真空测试法，只要使用方法正确，它被证明既简单又准确。而阀体中的各常见阀孔和阀套失效处，对于09G，TF-80SC，TF-81SC，09D都可以在市场上买到单独的替换零件和修复工具。&&&&&有人可能会说对于爱信5速和6速变速箱，只要调节一下各线性电磁阀就可以解决问题了，对于09G，只要更换电磁阀就行了。但这里有几个问题，首先你要有确定是好的电磁阀。由于爱信公司不对维修市场单独提供电磁阀，在更换电磁阀时维修人员往往使用拆车电磁阀，没有专用设备，你很难知道这些电磁阀是否可用。其次，这些旧电磁阀在使用时一般都需要调节以匹配阀体，有时会遇到直接换上就解决问题的，但并不总是如此的，随便调节电磁阀是有相当的风险的，只有油路板状态好，对电磁阀的调节成功率才高。如果你不能确定到底是电磁阀的问题还是阀体的问题，但又没有昂贵的阀体测试仪来进行检测的话，比较正规的方法还是：先检查和修复油路板，确保油路板上不存在任何问题，然后再翻新或更换电磁阀，并对电磁阀根据阀体再进行标定。如果阀体状态已经不好，单纯靠更换电磁阀以及对电磁阀进行手工调节，那么油路板上的泄压问题可能和电磁阀性能降低的问题重叠起来，相互影响，这会使对电磁阀的重新标定变得很困难。故障特点四：变扭器的锁止控制直接影响到换挡品质。&&&&&&很多人会以为变速箱中的锁止控制和换挡品质是不相关的两回事，其实它们之间是有联系的。在4速变速箱中，锁止往往在3档后才开始作用，在3-4和4-3换档时锁止离合器需要松开，也就是暂时要处于不锁止状态，以防止在换档过程中引擎的震动被传入变速箱中引起换挡冲击。由于锁止控制不频繁，因此它和换挡冲击的关系就显得不太密切。但是在爱信6速变速箱中，有2个显著的不同。第一，在1-2换挡完成后，锁止离合器就开始作用，在2-3，3-4，4-5，5-6，以及随后的6-5，5-4，4-3，3-2的各降档过程中，锁止控制阀都要进行作用以控制锁止释放油压，避免换档过程中由于锁止控制不良而导致引擎震动的引入。这个锁止油压调控的过程是短暂的，却对换挡品质有很大影响。从这里可以看出6速变速箱的锁止控制比4速变速箱要复杂和频繁的多，锁止控制阀的工作量大大增加，这就解释了为什么6速变速箱中锁止控制阀孔容易在低里程数时出现磨损。第二，和传统的4速变速箱中的锁止控制不同，6速变速箱在换挡过程中不完全将锁止离合器脱开，而是将锁止离合器处于半打滑的控制状态中，电脑根据锁止离合器的打滑率来精密调控锁止油压，这样做的好处是使换挡更舒适而且变速箱更省油，但是对锁止油压的控制精度要求大大提高，锁止离合器如果释放程度不够或者反应不及时，就会使换挡时引擎震动传入变速箱，导致换挡冲击的出现，尤其是滑行时降档冲击的产生。这就解释了为什么在爱信6速变速箱中锁止控制不良会产生降档冲击。爱信6速变速箱中降档冲击频繁发生，这和阀体中锁止控制阀孔在低里程数下的磨损以及锁止电磁阀有着很大的关系，是降档冲击产生的主要原因之一。这个特点在爱信5速的AW55-50和-51中已有所反应，只是在6速中更为明显。图&6&换档过程中的锁止释放控制&&&&&图6显示了爱信6速变速箱在换档过程中锁止释放油路随着档位变化而出现的台阶状的变化特点，在换档过程中，我们可以看到锁止油路都有一个精确调制的过程，如果这个调制控制出现问题的话，换档就会出现冲击。而引起这种精密调制控制的主要原因，一个就是图4中的锁止控制油路，一个就是电磁阀。从维修实践来看，图4中的小阀板出现问题的机会更大些。09G阀体失效部位概述&&&&&图7显示了大众09G阀体的常见故障点，阀体上除了电磁阀以外，其它的失效处基本不会超过图中列出的范围。由于维修人员对阀体资料的欠缺，往往造成对阀体内部的工作原理缺乏深入的理解，修理工可能天天拆装阀体，但也许并不清楚哪个故障点和哪些故障现象会有联系。因此我们在这里以09G为例，大致介绍一下该阀体中各常见故障点与它们造成的故障现象之间的联系。图7&09G阀体的常见失效点及解决方案&&&&&图7中1号零件为5个蓄压器活塞，常见失效形式是蓄压器孔被活塞偏磨，产生的故障现象为入档延迟，各前进档出现打滑，离合器/制动带失效。图中的带密封圈的替换活塞可以克服蓄压器孔内的磨损，解决上述问题（SONNAX#&15741-14K）。&&&&&图7中2号零件为电磁阀调制阀，它分别位于#2上阀板与下阀板中，它们的功能是对电磁阀的供油进行限压。失效形式主要是阀孔被磨损，导致电磁阀供油的油压过高或过低，产生的故障现象有：故障码P0734，P0735，P0729；降档打滑或降档冲击；在4&/&5&/&6档稳速行驶时出现打滑。原配件并不带阀套，修复此处的阀孔磨损需要进行铰孔并使用图中带阀套的特制滑阀（SONNAX#&15741-18K）。&&&&&图7中3号零件为锁止控制阀，如前所述，由于其活动频率高，这里的阀孔部位很容易磨损，它的失效对换挡品质和锁止控制都有影响，具体的故障现象是：降档冲击；ATF过热，车辆滑行或轻加速时引擎出现转速波动。修复此处失效点，也需要进行铰孔，并一起更换此阀孔中的锁止控制阀和柱塞阀套（SONNAX#&15741-29K）。&&&&&图7中的4，5，6号零件分别为下阀板上的K3离合器控制阀（SONNAX#&15741-08K），K2&离合器控制阀（（SONNAX#&15741-05K）和K1&离合器控制阀（SONNAX#&15741-25K）。如前所述，这些阀孔的磨损会降低电磁阀对油压的调控能力，直接影响到换挡品质，产生各升档打滑或降档冲击；也会产生过度的离合器重叠作用，使离合器受损；此外，它们也会使油压控制超出正常范围，从而出现故障码。&&&&&图7中的7号零件为B1控制阀（SONNAX#&15741-22K），它造成的阀孔磨损会产生降档冲击，1-2，2-3，5-6升档打滑，以及3-2，2-1，6-5降档不平滑。&图7中的8号零件为次级调压阀，它造成的阀孔磨损会产生变扭器/润滑油压不足，也会造成SLT油路和变扭器调制油压交叉渗漏，导致ATF油、杯士、变扭器过热、锁止打滑或锁止时引擎转速出现波动、倒档接合冲击等故障现象（SONNAX#&15741-11K）。&&&&&图7中9号零件为主调压阀和增压阀组。主调压阀主要是磨损阀孔，而增压阀则主要磨损增压阀套内壁。它们的失效所产生的故障现象有：倒档油压过高造成倒档冲击，ATF油以及变扭器锁止摩擦片过热，杯士磨损失效等。这主要是因为主调压阀不仅调节主油压，而且还控制着流向变扭器和散热器的油路通道（SONNAX#&15741-01K）。&&&&&09G阀体中还有一种容易出问题的零件在图7中没有显示出来，它就是滑阀的端塞。在09G阀体中，这些端塞有2种尺寸，5个9mm的小号端塞（SONNAX#&15741-35K）和5个11mm的大号端塞（SONNAX#&15741-36K），其中任何一个出现漏油都会导致各种换挡故障，因此是检查阀体时不能遗漏的部位。&&&&&利用真空测试法，找出以上各阀体部位中存在的失效点或者薄弱点，并加以修复后，再来处理电磁阀的问题。这里列出了这么多常见的阀体修复件，但对某一块具体的09G阀体，你并不需要使用到上述所有的零件，同时由于这些零件比较精密，更换所有的零件在成本上也是不能接受的。因此在经过真空测试法的测试后，往往只需针对必要的部位才进行修复，这样可以大幅降低维修成本。&&&&&电磁阀是变速箱刚开始出现问题时最常见的故障点，这里简单介绍一下09G中各电磁阀的作用。如图2所示，N90线性电磁阀控制K3离合器的作用，N282电磁阀控制K2离合器的作用，N283电磁阀控制B1离合器的作用，N92电磁阀控制K1离合器的作用，N91电磁阀控制变扭器的锁止离合器，N93电磁阀是控制主油压的电磁阀，N88和N89是两个开关型电磁阀，它们轮流开关以控制4到6档的换挡。N88和N89在Tiptronic模式的1档时也控制B2离合器，起到引擎制动的作用。这些电磁阀通过驱动各自的控制滑阀，控制着离合器中的平衡活塞中的油压（09G中的离合器带有独特的平衡活塞的设计，在离合器的作用活塞前部有一个额外的平衡腔，这里会有少量油压存在以抵消作用活塞后面的油压的离心力，以防止离合器在高速旋转时受油压离心力的作用而提前结合），这种控制机制让电脑对于离合器的结合与释放具有了更大的控制能力，为变速箱提供了很高的换挡舒适性，而一旦离合器中的平衡活塞油压漏失了，就会造成换挡冲击，而换挡冲击问题将是09G及其它爱信6速变速箱修理人员今后遇到的主要故障现象之一。&由此可见，虽然维修爱信6速变速箱具有相当的挑战性，但随着研究的深入和维修技术的发展，这些技术上的困难正在被一一破解，维修人员只要能善于学习，跟上最新的技术发展，就能不断地提高维修品质。
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