电源风扇减速线可以往里装吗_百度知道
电源风扇减速线可以往里装吗
我有更好的答案
减速线便宜好用，等等都可以用的这个是可以的，包括CPU散热器风扇，机箱风扇，我就是用的减速线，电源风扇战斗机一样所以加了一条减速线就安静了
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七品, 积分 1702, 距离下一级还需 3298 积分
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论坛的司机朋友们，当你们过斑马线时如果看到有行人准备过斑马线时你们会减速让一下吗？还是直接无视行人？
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七品, 积分 1997, 距离下一级还需 3003 积分
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必须让行人
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七品, 积分 1702, 距离下一级还需 3298 积分
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WXD9527 发表于
必须让行人
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七品, 积分 3347, 距离下一级还需 1653 积分
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没有人也会减速，就怕窜出个人
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WXD9527 发表于
必须让行人
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ャ梦の魇╮ 发表于
没有人也会减速，就怕窜出个人
是的，还是小心为好
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九品, 积分 298, 距离下一级还需 202 积分
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过马路一般脚是放在刹车上的
特别是在城里
但是有时候赶绿灯的时候的确会加速冲过去.
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七品, 积分 3388, 距离下一级还需 1612 积分
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不敢不减速
行人 、自行车、电瓶车、、、、、
以及一切不是四个轮的
都是爷！！
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七品, 积分 1742, 距离下一级还需 3258 积分
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真的让行人的很少，都是按喇叭加速
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六品, 积分 6733, 距离下一级还需 3267 积分
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看情况，一般会减速通过，就怕一个不注意的
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六品, 积分 9261, 距离下一级还需 739 积分
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为了自己的生命安全，即使过斑马线，也要把每个司机都当成坏银
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五品, 积分 41633, 距离下一级还需 8367 积分
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会的，而且还会左顾右盼，谨防行人。
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五品, 积分 29378, 距离下一级还需 20622 积分
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一般都是加速通过人行道
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视线看得见会放油门上，看不见减速放刹车上
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七品, 积分 4944, 距离下一级还需 56 积分
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没遇到过减速的
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就怕那种你让他，他还慢腾腾的人
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七品, 积分 2989, 距离下一级还需 2011 积分
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踩刹车费油钱
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八品, 积分 748, 距离下一级还需 252 积分
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我没看见减速的
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六品, 积分 6879, 距离下一级还需 3121 积分
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踩刹车不环保
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九品, 积分 178, 距离下一级还需 322 积分
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肯定让，除非我减速了他依旧不动那就没办法了
电话：8工作日 8:30-17:00在线『涨知识』有轨电车到底有什么存在的意义？
　　去过欧洲的十几座城市之后，感觉他们保留和发展有轨电车的最关键原因是：有轨电车可以做得很长，比公共汽车、无轨电车长得多。由于人力成本高昂，他们希望司机数量与载客量之比尽可能的低;同时他们对运能的追求也比中国高，不是挤得上去就完，而是让乘客舒适、体面的出行，让大部分人有座位，至于低谷时运椅子，人家有钱任性，不介意。
　　有轨电车可以有多长?技术上说几乎想要多长就能造多长，反正动力相应增加、铰接盘数量相应增加就是了，长度的增加对车辆的性能几乎无影响。现在的新型多铰接电车平均每节车厢的长度只有6米左右(例如，40米的车，6个铰接盘)，车子的转弯半径和大型公共汽车并无多大差距(最小曲线半径甚至可能比那些13.7米的三轴单机还要小，不过我没有数据)。实际制约长度的因素一是站台长度，二是路口密度。目前欧洲已有不少城市拥有40米以上的有轨电车，30多米的是主流，而且这都是和社会车辆共用路权的系统。如果哪个城市的有轨电车站台只有20多米，那要么这个电车系统太守旧，要么这个城市太小。例如，拥有大约27万人口的德国拜仁州第三大城市Augsburg(奥格斯堡)，最长的电车长度约42米，除少量老车以外，大部分电车的长度在40米以上，该市拥有5条电车线路，5条线路的高峰间隔都是5分钟。这样的运能，放在北京的地面公交里都能名列前茅。再如，拥有9万多人口的德国图林根州(属于前东德)小城市Gera(格拉)，电车长度约30米，有3条线路，其中1路的高峰间隔是10分钟，2路车比较少，3路的高峰间隔是5分钟。3路的运能，放在上海的地面公交里，现在应该能排第一了吧?纵观欧洲的电车车辆发展史，整体趋势也是车越造越长。对于那些尚在服役的较短的老车，有些城市把2-3辆短车挂在一起运行，还有一些城市(如苏黎世、莱比锡)给高地板老车增加低地板拖车，以实现无障碍乘降。
　　公共汽车、无轨电车又能造多长?目前的世界最高纪录好像是31米的“Auto
Tram”双铰接公共汽车。但已投入批量运营的双铰接车一般不到30米。而且拥有双铰接公共汽车或无轨电车的城市并不多，大部分城市最长的公共汽车、无轨电车还是18米左右的单铰接车。体验过瑞士的双铰接无轨电车，感觉灵活性方面多少还是有些欠缺的，转弯、调头时要很小心;而有轨电车只要轨道没有障碍，司机尽管往前开就是了。
　　地铁的运能固然更大，但地铁有它的局限性，地面公交有其特有的便利性，这不必赘述。西方国家造个地铁尤其麻烦。
　　有轨电车的其他主要优点：
安全。由于轨道的束缚，因司机操作失误导致严重事故的概率比没轨道的车低，特别是发生乘客伤亡事故的概率没比轨道的车低得多。即使和其他车辆碰撞，乘客受伤的概率也较低。
环保，零排放。即使只是污染转移，也远好过把污染物直接排放在人口密集区、排放在行人(特别是儿童)的呼吸带上。而且零排放车辆更适合在隧道内运行。另外轮轨车的能耗比胶轮车低。
运营成本低。用电比烧油便宜，车辆维护也比汽车简单。虽然车辆购置成本高(不追求高洋上的话，购置成本也不高，长春前两年买的国产16米有轨电车，每辆才200万RMB)，但使用寿命远比公共汽车长，一辆车可以用几十年(欧洲很多30岁以上的车跑得正欢，大连现在还有原产于日占日期的老车)，算折旧成本的话不一定比公共汽车高。目前国内的公共汽车大部分8年报废，欧洲由于排放的控制，公共汽车的更新也比较频繁。相比使用电池的纯电动公交车，节省了昂贵的电池成本，而且不用建造充电站。
相比汽车，加减速、爬坡性能好。无论是串励直流电机还是变频交流电机，都具有很好的牵引特性，不需要变速箱，在不同速度、不同负载的情况下都有较高的效率。还可以实现再生制动(将电动机变成发电机，消耗车辆动能)，节约能源、减少刹车片磨损，也使车辆运行更加平稳舒适。因此电车特别适合于频繁起停和多坡道的工况，而汽车在这种工况下效率低、排放高。这也是搞油电混合汽车的意义。轮轨粘着力不足的问题，可以靠撒砂来弥补。
　　5. 由于没有庞大的发动机，容易实现100%低地板。不用像100%低地板的公共汽车那样被发动机占用一大块车内空间。低地板有轨电车的轮包也比低地板公共汽车、无轨电车小得多。
使用集电弓受电，比无轨电车的受电方式可靠，不会掉杆，对车速无制约(城市有轨电车的速度离弓网模式的极限速度还远得很)。如果部分路段需要离线行驶，无接触网路段结束后的升弓也比无轨电车的升杆方便得多(北京有些无轨电车全程需要多次升降杆，严重影响效率)。当然也有香港、旧金山等地的有轨电车使用集电杆受电，这些都是古董车，速度不快。(目前国内的无轨电车系统无一使用高速线网，掉杆率较高，对车速制约较大;国外一些无轨电车系统使用了高速线网，可靠性大幅提升，但也不敢保证绝对不掉杆。)
如建造专用道，比使用汽车节省空间，因为车两侧不需要预留很宽的摆动空间。专用道不需要铺设路面，寿命比公路长，而且可以种植草坪。
　　那么中国是否需要有轨电车呢?我认为需要。运能大、安全、环保等等优点，中国都很需要。特别是大运能，中国太需要了。即使是那些已经有较发达的轨道交通的城市，地面公交的压力仍然不小，甚至有部分公交线路因为可以换乘地铁而变得更加拥挤。特别是那些间隔已经很小的线路，提高单车容量是比继续增加配车更加合理的选择，特别是能够节约道路资源，应对突发大客流的能力也更强。中国的人工成本虽然还没有欧洲那样高昂，但很多城市的公交系统都面临招不到司机的窘境，不得不减少配车、裁减线路，所以使用更大容量的车辆也是必然趋势。考虑到中国的国情，有轨电车和社会车辆混行可能会有一些不便(其实大连201路也开得好好的)，但至少那些有独立路权的BRT线路可以改为有轨电车，因为在那样的线路上汽车也发挥不出什么机动性。修建轨道的过程确实有一个交通阵痛期，但相比拓宽马路、修高架、修地铁，这真不算什么。
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