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捷安特公路车山地车碳把立GiantcontactslrOD2规格碳纤维把立8&&90mm。重量美好，粗壮，成色一般请自观，无硬伤，二手物品有正常使用痕迹。因尺寸不合适已换下故出，送普通头管转换套一个。我的旺旺号：“tb”亲，想买就联系我哦，谢谢！再次定义入门，捷安特Contend SL2公路车 评测
入门难，难入门，公路车入门，这是个亘古不变的命题，到底什么车算入门车，到底入门车要达到什么样的性能，到底入门车售价该是多少，不同的人对这些问题的回答也从没有统一过。
此次进入BIKETO美骑网进行测评的是捷安特最新推出的2017款Contend，作为一款全新车型，早前坊间亦传言“Contend将会取代捷安特入门神车OCR”……虽然捷安特的对外公关很快便澄清了这款Contend并非取代OCR的存在，但这则流言也引起了车友对捷安特这款Contend的兴趣。
一辆入门车首先讲定位，OCR目前被普遍接受的定位为“运动健身”，尽管有的高端玩家将其配置顶级套件、碳刀……但是从OCR车架设计、几何来看，仍与真正意义上的“竞技”公路车：TCR、DEFY、Propel等存在较大的差距——“不是一个世界的人”。
Contend SL2定位于竞技，这就代表着Contend被赋予更多“高性能”的期待，如果只看外表，我们很轻易就能发现它与TCR或是DEFY高度相似的外观与设定，如果不经介绍，我们甚至会误以为这是一台铝合金低配版的DEFY耐力公路车。
从捷安特公布的官方几何数据来看，Contend车架融合了DEFY的前三角几何，后三角则与TCR几何相吻合。DEFY是捷安特旗下经典的长程耐力车型，取向舒适，Contend在头管角度、坐管角度、STACK、REACH等关键数据上继承了DEFY的舒适特征，较高的头管可以减少整车落差，减小腰部的弯折程度，为竞技入门新手增加“续航能力”。
后三角则偏向TCR车型的设定，稍短的后下叉能带来更为直接的响应能力，与DEFY舒适长轴距或TCR相对激进的短轴距相比，Contend车型的97.9厘米轴距可谓平衡，兼顾舒适。
在国际上，车架衡量惯用“STR”（STACK除以REACH），若STR接近或大于1.45，则显示车架几何偏向舒适，反之则是偏向激进，并且数字越小，表示落差越大。Contend车型的STR为1.46左右，TCR的STR值在1.43左右，DEFY的STR值在1.54左右，由此对比可见，捷安特Contend在几何设定上较为综合，且对舒适性做出了调整。
作为竞技入门车型，Contend这种设定是科学的，竞技入门与骑游入门侧重点不同，因此，在几何的设定上不能太过激进，同时不能过分侧重“耐力”，需要具备一定的竞技性能，综合上述，一个几何设定在DEFY（代表舒适）与TCR（代表激进竞技）之间的Contend，就有了存在的道理。
▲同时，Contend头管的轻微“收腰”设计则贴心的考虑了减少风阻。
▲前拨变速线管自带新款的Jagwire微调螺丝，调节范围足以满足前拨需要，造福手残党手贱党手痒党。
▲来自FSA的碗组喇叭垫圈同样为头管高度贡献了15毫米，头管焊点经打磨后相对平滑，但与无痕打磨还存在一定距离，成本使然不必强求。
当下不论公路山地都使用内走线设计，但是“鸟大了，什么林子都有”，内走线的体验在很多车型上都不甚理想。衡量一个车架内走线是否“过关”，小编遵循一看二听三触摸原则，一看进出线口是否整洁、二听骑行中的是否有线管撞击车架内壁的响声、三通过变速、刹车看内走线的线路设计是否合理，会不会对纤芯造成额外压力进而影响手感。
Contend SL2车型的内走线看来得到了高端型号车型的“真传”，出入线口与车架一体焊接，线管扎实，变速或刹车手感并没有异样，行驶中也不会产生线管的异响，可以给较高的评价。
▲为容纳碟刹座，同时应对碟刹所带来的应力，Contend SL2特意使用了不对称前叉设计。
▲前叉间隙足以容纳时下的25C外胎，但大宽的28C则无望了
▲上管弯曲弧度适中，简洁干练。
▲整车采用捷安特特有的ALUXX SL 6011铝合金技术制成，捷安特在铝合金管材与制造方面的造诣有目共睹，通过原子纹理结构显微操控、液态注模等不明觉厉黑科技，将铝合金推向刚性重量比的极致。
▲压缩车架的设计使得整车整体重心降低，相对于水平车架，压缩车架能带来不少的重量优势，连接点的距离缩短，有效提高车架刚性。此外，压缩车架所带来的身高适应范围比水平架要大，因此能够满足更多人的要求，不至于再“望车兴叹”。
▲分体式前拨挂耳可以迅速的找到修补件，为应对挂耳的高度，立管水壶架螺丝设计了垫圈加高，使得水壶架与前拨挂耳不会互相干扰，这个设计在捷安特算是一个历史悠久的经典设计。
▲与头管打磨焊点不同，五通焊点为最大化提升耐用性与强度，并未特意处理，BB86压入中轴不仅延长中轴的维护周期，也为此车增加了高端整车的气息，前三角的内走线出口位于下管底部，巨大的开口在管型切割时就已留出，不得不说，这样的设计对于喜欢自己换线管的车友来说是一个好消息。
▲与外挂坐管夹的设计不同，捷安特Contend采用了与高端系列一致的隐藏式坐管夹，坐管前方的膨胀锁紧机构可以为坐管提供必要的锁紧力度又不会造成额外的风阻；橡胶防尘盖保持外观整洁，减少沙尘侵入。
▲碳纤维的D-Fuse坐管是整车舒适性的重要保证，俗称D型坐管的D-Fuse不但具有“虚拟尾翼”功能，可以“欺骗”气流，同时弹性极佳，用于创造出更好的舒适性；D型设计更是不需要担心坐管调整的“左右对准”问题，前端刻度可以令使用者迅速找准所需高度。
▲后叉桥非常精致，本次评测的SL2为碟刹车型不具有传统公路夹器安装位置。
▲说是竞赛级入门车，注定还是要有一些贴近竞赛的设定，捷安特标配的后下叉内置式ANT+速度/踏频传感器在Contend上同样能实现，只是测试车并未搭载该组传感器。
▲变速套件选用了Shimano Tiagra4700 10速入门级性能套件，援引Shimano官方文件，Tiagra产品性能与上一代5700接近，可谓是竞赛入门的另一新选择，50-34牙盘与11-32飞轮的搭配综合平衡，为“噬坡如平路”的配置。技术下放的长力臂前拨使得变速手感、拨链效率与上一代有了大幅提高。
▲P-SL1六钉碟刹轮组来自捷安特自有产品线，2X编法的30毫米铝合金小刀轮重量感人，TRP线拉碟刹与160碟片的搭配提供了足够的制动力，碟片磨开后只需轻柔的力度即可获得期待的制动效果，使得小编对线拉碟刹的观念得到极大的改观。然而整车搭配的轮组在抓地力的表现仍有进步空间，下雨天不要骑出去，默念三遍。快拆非桶轴的设计也充分的权衡了定位与实际使用等情况，属于合理。
▲把组同样来自捷安特自家产品CONNECT，铝合金材质的弯把与把立就一个字形容：硬。
使用体验：
舒适、灵敏这两个词看似不搭边，但是在捷安特新款Contend车型上却被校调的很平衡，每个车都有自己的个性，如果要形容我会将Contend形容为一个经历了一场失恋的男孩，起步反应虽与TCR Advanced SL有些许脚感上的不同，但亦能感受到一股张力。Contend采用的OD2制式头管配合72度头管倾斜角带来一种捷安特车型特有的灵敏转向体验，转向手感同样与轴距、前叉延伸长度等因素有关，捷安特Contend适中的轴距与前叉前伸并不会带来过大的转弯半径，转向时只需轻轻移动重心就能进入预期的轨迹。车头手感很轻，急弯也不会造成压力，小编个人还是很喜欢捷安特对整个车首部分的校调的。一根D型坐管就可以吸收大部分路面震动，但车把还是难以避免的颠，对高频振动的过滤小编建议更换一款更厚实的把带。
变速、轮组与刹车皆为入门级配置，有人将105级别的套件定义为入门，有人则习惯将SORA级别的套件视作入门，但随着技术下放，Shimano中低端的套件愈发凸显出性价比，齿比范围较大的10速飞轮、更新的四爪一体牙盘、与105几乎“一毛一样”的手变，还有什么理由拒绝？Tiagra套件的车型同样很值得选择。当然了，变速操作的手感还是有些许的差异，在105或以上级别是不会出现“虚按”这种现象的，Tiagra手变头拨片却会时不时的让人感觉到“失去控制”，对于变速手感要求严格的车友可以选择更为高配的105版本Contend。
在暴力骑乘后，160毫米的碟片已经被磨合开了，TRP线拉碟刹的刹车手感与传统C夹相似，但制动效果却更为稳定，线拉碟刹采用160毫米而非140毫米碟片看来还是很有必要的。
优点：铝合金车架工艺相对精良，重量控制较好，整车9kg左右，几何与D型坐管带来舒适体验，操控灵敏，针对碟刹进行车架优化。
不足：魔鬼在细节，前叉走线“不走心”，更为高端的TCR竟然也是同样的结构，坐管紧固螺丝位置比较尴尬，稍微大些的普通内六角或扭力扳手存在“捅不进、转不开”的尴尬，紧固螺丝改变些许倾斜角度即可完美解决上述问题，另外，国内正式售价尚未公布，但参考国外售价，可能价格不会显得那么的“入门”。
总而言之，面对越来越大的公路车市场，“入门车型”还需要进一步细分，捷安特最新推出的Contend SL2碟刹版公路车，相信将会是2016年“碟刹公路入门”的新一个捣局者。
当然了，新款Contend的出现并不会打乱现有的市场格局，更多的是对现有产品细分市场的一种补充，如果你还对经典的OCR车型情有独钟，那就不要错过美骑与捷安特的“大新闻”——“9·17就要骑大促”赶快点我看看吧！
责任编辑：LMH
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今日搜狐热点无惧山道！Giant TCR ADV PRO 1 DISC 评测
在这碟刹公路车爆发式增长的一年里，各大品牌纷纷将自家主打车型碟刹化后投入战场，捷安特在碟刹版Defy之后就一直没有其他碟刹公路车的消息。终于，在六月底，捷安特发布了在新款TCR的基础上改进而来的碟刹版TCR（传送门：）。在七月初，捷安特以迅雷不及掩耳的速度将这辆Giant TCR ADV PRO 1 DISC送到了我们美骑评测中心，马上成为美骑的小伙伴儿们争先试骑的车辆，评测任务自然落到了我这个TCR ADV SL车主的身上。新款TCR车架设计最大的改变就对管型进行了圆润化处理，连接位置过渡非常平滑，可以有效减少碳布折角，优化制成与车架性能。车架下管保持了粗壮方管型的传统，上管也保持了从头管处的粗壮逐渐变径到立管处的纤细样式。还有个最大的改变，在我们的美骑评测视频第二期中提及过（传送门：），新款的TCR大幅度修改了上管倾斜的角度，不再像旧款那样“完全就是台山地车”了（评测车辆为S码）。整车在消光黑的基础上搭配大面积的荧光橙，再以少许灰色作为点缀，闷骚之气直接突破天际，几乎所有路过看到这辆车的同事第一句话都是：“这涂装真骚！”新款TCR ADV的经过圆润化的头管呈葫芦形，优化了刚性与气动性能。这里有个看不到的改进，就是提高了碗组下轴承的位置，让更多的力量转移到下管，加强车架刚性。由于使用了电子变速，头管左侧的变速止栓被封堵盖所替换。▲OD2大尺寸头管，妥妥的！虽然1.25口径的把立选择不多，但是刚性极好，值！碳碗组盖和碳垫圈诚意满满，良心！电子变速入线孔位于上管下方，电线从上管进入车架后一个180度折弯，通过头管再进入下管，并不是表面看起来的上管到立管走线，不要问我为什么知道！前叉经过圆润化处理，比旧款TCR的前叉更加纤细和轻量，搭配12mm的桶轴系统，侧向刚性并不亚于TCR ADV SL的前叉。估计眼尖的车友们已经在图中看出些端倪，没错，前叉为了给碟刹系统让位置而不改变原本前叉设计，使用了一个左右不对称的设计。同理，后叉也使用了左右不对称的设计。这样做得好处是，碟刹版TCR与夹器版TCR同样拥有405mm的后下叉长度！所有尺寸数据均与夹器版一样！大部分品牌为了给碟刹系统的142mm开档避让位置，纷纷加长了后下叉长度，以便改善链条倾斜度过大；捷安特没有在这个问题上妥协，使用了这样激进的设定，保留了与夹器版一样的操控特性，所以小编也说“碟刹版的TCR并不是简单地在TCR车架上装上碟刹”。小编猜测后油管入线孔应该有个紧固件，但是由于是测试车辆在运输过程中遗失了，所以在测试过程中在颠簸路况有油管撞击下管产生异响的情况。作为TCR ADV PRO与SL最大的区别，PRO出于对易用性和可调节性的妥协，使用了分体扁座管，所以小编建议没有确定自己准确座垫高度的车友们还是选择PRO车型的。新款TCR座管夹进化为隐藏式，辅以胶盖防止污水或砂砾进入车架内部。▲座管使用了全新的截面造型，相比旧款纤细了不少，可以提供更大的垂直形变量，增加舒适性。▲夹器版车架夹器安装孔上方的中空封闭结构在碟刹版得以保留，强化车架刚性，不过风阻嘛……粗壮的PowerCore五通搭配可靠的BB86压入式中轴，而五通与立管的连接处非常宽，提供坚实的踩踏效果，五通刚性好一直是TCR系列的优良传统。▲前后桶轴的轴心均采用了变径的轻量化设计，细节决定成败！把组使用捷安特自家制品Contact SL铝合金把组，紧凑型小弯把的弯型十分适合亚洲人使用，上把为圆-扁-圆的变径设计，看上去比较怪异，但是能提供一个比较舒适的上把手感。把带与Fizik的反皮超薄把带一模一样，触感非常舒服，但是毫无减震性和舒适性可言。作为一辆高端的电变碟刹公路车，自然少不了Shimano R785液压电变手变头。由于没有机械变速结构占用手变内部空间，有大量空间可以布置液压结构，所以R785有着比其他所有液压手变头都好的握感，看起来高耸的头部实际使用中影响并不大。夹器为SHIMANO RS805平装式夹器，搭配Shimano RT81碟片。现在平装式夹器几乎成为了碟刹公路车的标准制式，近期发布的碟刹公路无一例外地选用了平装制式。值得一提的是，TCR ADV PRO 1 DISC在碟片搭配方面前后均为140mm的RT-81-SS碟片，优化刹车线性，降低重量。变速传动系统为Shimano Ultegra Di2 6870电子变速全套，稳定可靠耐用，6800牙盘刚性十足，其52-36T的盘片设定加上11-28T的飞轮，足以应付绝大多数爬坡。电子变速操作起来自然是轻松愉快，当你在爬陡坡疲劳接近极限时，才能切身体会到电变带来的优势，符合整车定位。由于节约成本，链条并未搭配Shimano HG701-11链条，而是使用了一条KMC X11 SL链条，算是个小遗憾。整车搭配真空胎实属少见，据称TCR ADV PRO 1 DISC以及以上级别整车均搭载了捷安特刚发布的真空胎系统。圆柱型的12mm桶轴前花鼓搭配20根2:1编法的Sapim Race辐条显得十分高大上，颇有顶级轮组风范。而后花鼓由于碟刹两侧都要受力的原因，并未使用2：1的编法，大口径的花鼓加上大直径的法兰给人强有力的感觉。与夹器版SLR轮组一样，顶级SLR 0版本才使用DT行星棘轮结构。因此SLR1轮组为一般弹簧千斤片结构。骑行感受车架保持了TCR一贯的调性，刚性十足。恕小编肉脚，完全试不出它与TCR ADV SL的差别，一样都是那么硬，搭配30mm的碳纤维轮组，加速十分迅猛。由于使用了OD2大头管，配以侧向刚性非常不错的前叉，摇车时车头反应十分直接，坡道上突然加速进攻的感觉非常爽快。牙盘36-52T与28T的飞轮搭配，可以在大部分爬坡过程中保持流畅的踏频，爬坡节奏很好控制。相比于低踏频大力摇车，TCR更倾向于中高踏频摇车，节奏会更加流畅。舒适性方面，在真空胎的帮助下，路面的小震动基本都被过滤掉了，路感十分平顺舒适。就算是遇到大震动，25C的真空胎也可以通过更大的形变量吸收部分冲击力，下个马路牙子神马的手到擒来。虽然说公路真空胎遇到爆胎时可能会比较麻烦，但是看在这超级平顺的路感上，还是值得的。几何方面，本次评测车辆为S码，Reach 378mm，Stack 529mm，STR（两者比值）为1.40，并不算十分激进。长头管设计对骑乘者比较友善，可以有效减少把立垫圈数量，保持车头刚性。不对称设计带来的405mm超短后下叉，搭配72.5度的头管角度，使操控十分灵活，车头指向性好，有“指哪打哪”的感觉，令骑乘者高速下坡过弯时信心十足。作为一辆碟刹公路车，当然要讲一下刹车部分。由于前后使用了140mm碟片，线性比一般使用160mm前碟片的车型更好。大家都会怀疑140mm的刹车力度，其实刹车力并不差，只是到达抱死临界点会比较晚。由于公路车外胎抓地力并没有山地车这么强，所以太大的刹车力反而容易发生抱死，所以我认为前140mm碟片并无问题。液压碟刹在下坡过程中极大的提高了整车的可控性，入弯的刹车点可以大幅度推迟，配合极好的操控性，可以获得更快的弯中速度与出弯速度。对于新手，不用担心因为一直拖刹下坡由于热衰减导致的刹车力下降，甚至烧框；液压碟刹系统还可以有效缓解手指疲劳，令下坡轻松愉快（周末刚才南昆山回来的小编表示下坡时非常想念这辆车……）。美骑点评优点：刚性强，操控好，可控性强，路感好不足：真空胎遇到爆胎时比较麻烦，前叉外走油管影响外观改装建议：整车搭配比较和谐，座垫宽度较窄，有的车友可能需要自行更换更宽的。Giant TCR ADV PRO 1 DISC是一辆“能上能下能长途”的全能公路车，适合爬坡爱好者以及下山狂人们，这就是为什么，本文标题要定为“无惧山道”。摄影：完颜吉破责任编辑：Avalon
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产品与技术编辑
简介：从小就喜欢带轮子的东西，爱好广泛，毕业后一直从事自行车行业，曾在广州某知名车店任职店长、技师五年；半路出家，折腾一年汽车，最后还是加入了Biketo美骑网，重返自行车行业。公路为主，在华南业余公路赛场小有所成。座右铭：不会修车的车手不是好编辑。
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性价比不如小潘浚放撇蝗缟恋绱蘅耍猩硖寤幔莅蔡卣tm该学学其他国产品牌
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插得爽是应该学学捷安特
把行业大佬说得这么一文不值
你骑过ADV PRO 1吗
180度折弯是啥意思？不懂。180度不是平角么？也就是直线。
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就是掉头弯啊。。。。盘山路很多这种弯
你确定180度是掉头？
噢…朋友给我解释了…原来是这个意思。原来我对180度的理解错了，谢谢你。
说说轮组才对
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另外kmc的链条市售价确实比禧玛诺的高，而且还有快拆！这方面应该是捷安特更良心才对！
价格高不代表价值高，KMC的链条和shimano原厂倒角不一样，骑起来声音很大
轮组没啥好说的，SLR1的圈子+中锁花鼓。SLR1圈子还是老的15mm内宽窄圈。花鼓进化到用中锁了。毕竟RT81/99 140mm只有中锁。freehub千斤顶构架，如果完全DT代工的话，应该是Spline技术的9mm小咬合角。如果是Spline的话，声音略响。
我一直对公路车那细轮胎没信心，总觉得随时要爆胎。
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爆胎一半以上是运气原因，跟胎的种类没有多大关系
扯淡，和体重胎压关系很大，体重大的不打120随便一个坑就爆了
说的是23的胎
这些评测的车子是不是就直接送给网站了？
查看回复（3）
你倒是想，那美骑的车没有一千也有几百台了，放哪？
那还用说，必须收回啊，最后捷安特当做展会车卖掉！
整车多少钱啊
这个车架有单独卖的吗，就喜欢这个架子，还有这个颜色好看
桶轴换轮组怎么办
X11SL比701贵....
貌似很贵很贵的
--对比canyon耐力公路碟刹版如何
捷安特又充值了
外观越来越酷了
21根辐条，谢谢你
摄影师想营造酷炫的光影效果是好事情，但车子和背景都是黑的，又没合理使用轮廓光，导致车子和配件原本的造型完全看不清，毕竟评测文章的照片是为了让读者可以更清晰了解产品本身，期待佳作！
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