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我要去一家渔业公司上班需要自己办渔船船员证需要多少钱
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我要去一家渔业公司上班需要自己办渔船船员证需要多少钱
福建 厦门 集美区发表时间： 14:14
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律所：北京东元（厦门）律师事务所 回复时间： 18:08
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估计体力受不了了
你好！海员的工资确实比较高，但由于工作的性质的特殊（往往出海的时间比较长），因而需要耐得住寂寞。
不管从事什么工作，只要努力去做，只要比别人做的好，你就一定有前...
一般来说，并没有那么多的……
只有船长、大副、二副、三副、水手长、船机长、厨师、一般的水手之后就没的了……
这个我是只说一些行过船的人说的……
甲板只是出航前和...
20×21/30=14（元）
答：应拿14元。
楼主如果是大专毕业的话，学一年就可以了，而且是高级海员甲类！我也是学海员的，但是是高级海员丙类，比你低一级，我只是高中毕业，还要学两年。如果我要学和楼主同级的，...
答: 一天三餐吃什么不便秘的啊？大家告诉我下吧，我现在不太了解的，拜托。
因为孩子一落地首先见到的是爸爸妈妈，首先学会说的第一句话是爸爸（或妈妈），而且自小孩开始上学直到他踏上社会 其实在家中的时间是最长的，所以对学生影响最大的...
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普通人当海员的培训费是多少 船员从培训到上船总共要多少费
普通人当海员的培训费是多少
现在是海军士官，看了些资料普通人当海员的培训费是多少我想当海员，有说大专的只要学一年就好，也有说得学两年的，不知道是直接学高级的好还是普通的好，高级的学费相差也大，学费也不清楚，有说靠谱的中介培训费普通水手只要几千就够了，遇到不好的，收几万都正常，但是有点乱，大专，想当船员
工资也是。就业现状目前最稀缺的职务是大副、大管轮。稀缺的原因：（1），一般来说。三副三管轮要在船上工作18个月才能换二管轮证书：职务包含：机工？所以很多人花了一大笔钱考试出三副三管轮之后只能做水手机工之类。因为培训的费用给家里带来很大的负担。
三副。三管轮工作难找。如果你没有关系，你在家呆个2-3年都不会有工作的。船长、轮机长、的工作相对来说要好些。而且学历要求最低大专。所以也有一部分船员卡在二副、二管轮。（3），船员非常辛苦，船员中如果不是迫于无奈家庭条件很差。（2）。最好还是考虑别的吧。至少我的同学当中10个就有9个是想转行。做到三副三管轮。个中滋味，只有自己体会过才知道。要知道现在有很多公司开出的条件真的是很苛刻。很多都是持有三副三管轮证书2-3年的时间了、船长、（大厨一般归驾驶部）、如长江）。职务船员有两个部门，驾驶部、轮机部。驾驶部：职务包含，因为有利可图。学校多了自然需要的学员也就多了。所以就拼命的吹嘘海员的工资如何如何之高。打着年薪至少10-50万之类的幌头。所以新入行的三副三管轮就太多太多。这还只是刚入门。绝对让你刻骨铭心。所以有很多船员做到二副、二管轮都会选择转行。因为选择船员的家庭条件不是很好。所以至少要把学习投入的钱赚回来之后转行。目前最泛滥的职务是三副、三管轮。泛滥的原因：（1），大家都知道要想做船员必须先要培训、机工等待岗位。1-3年的时间都不一定。这个已经要5-10年的时间了。期间要休假等、运气好至少的2年时间升职到二副二管轮。如果你考试通过。3年的时间也是很正常。人生有多少个8-13年？这时候你赚的钱除了开销能剩下10多万、二副、大副。?现实是残酷的。有不少要求有二副、二管轮证书的船员做三副三管轮。运气不好休假了找不到下一个岗位。也就是说。大副和轮机长等级基本相当。而一条船只需要一名三副和三管轮。除非你愿意重新做水手机工。如果你是还没踏入这个火坑。从海员培训学习开始计算。工作3-5年然后结婚，之后多数会选着转行。起码有百分之五十的人这样想吧。那里有那么多的职位。轮机部，其实有些原因的。然后实习12个月实际不止。等实习期满了换正式的证书。比你想象的还要苦。轮机部的除了苦之外还特别累。运气不好遇到船龄很老的船。如果不幸已经踏入。那么忍一忍吧。所以为什么说普通船员的工作难找相比明白人心里有数。高级船员培训时间一般为2-4年左右。成绩好考试能一次性通过的可以省点时间。再不济可以做大副大管轮去。二副。现在市场经济。人多岗位少。你不做有人做。个人认为，普通船员（水手、机工）培训费用是元左右。成绩差些的要注意了。因为等你做到船长轮机长之后人脉关系都会建立不少：水手、舵工。大多数三副三管轮。还没有下船就开始考虑下一个岗位的去向了。不然在家呆上一年都是有可能的，每条船上都有5-8个持有三管轮三副证书的船员。很可惜他们之中只有一名三副和一名三管轮。其他的都是做水手机工。近年来培训船员的学校如遍地开花。实习三副、三管轮。升职到大副大管轮约6-10年（根据个人因数）。成为悲剧中的一员。现在最?现实的行情是、大管轮稀缺、二管轮每月13000-左右（去年还是18000左右有此看出行情在严重的下滑）至于大副、大管轮目前工资很高，左右。1-2年会有大幅度下滑。轮机长船长工资比大副大管轮略高。远洋航线的工资。同职务比沿海的高元左右最新的工资可以在“航运在线”上查询。......
哪家公司不好。犹犹豫豫的很耽误时间。现在想找学习海员的机构就两种渠道，第一就是通过参加民营船务公司参加委培，大多数都是滥竽充数的，而且很难分辨，但很少，又要走不少冤枉路，花不少冤枉钱，但学生签公司是要交钱的，学校是不管就业的，毕业了以后学校无非是把船务公司多找几家来，耽误个一年你算算这个损失又由谁来承担。所以，必须是应届高中毕业生，高考分数线必须达到每年国家高考本科以上分数线，多跟家人商量商量。在学校里面学习完以后学校会给你发一个学业结业证书，有海事局颁发的乙类资质的船务公司才是正规的船务公司，出了问题能有人出来帮你解决问题我就是海员，休假在，海员是一个特种职业，工资是高，对你以后就有很大的麻烦，俗称“白皮”，这个时候船员就进入了一个见习期，实习完以后服务薄上有一个实习的资历，有这两个证件就可以注册你的从业资格证书了，并不是每个人都适合的，这个关系到以后的前程，每5年要年审一次。一般船靠港了以后都有海关检查的，若船上的船员要是没有相关的证件或证件是虚假的，公司要找的不好。第二就是在学校里面参加相关的学习，这种方式稳妥是稳妥，但换证实习和就业却是个大麻烦，现在又大把大把的毕业生找实习的船一找就是一年半载的，谁又来为你以后换证，稳妥些，如果你真的下定决心要报海员的话，当地海关是要扣船的，找家靠谱的公司，毕业以后实习12个月以后，才有资格考甲类，想要一开始就考甲类资格的海员，这点并没有什么不好，实习和上船负责。最重要的就是，现在交通部已经下了文件，在今年3月1号以后，参加2年制委培的学生取消甲类资格的考试，只有资格考丙类的资格，这中间的时间你本来可以上船去挣钱的。因为这涉及到你以后的考证，换证，实习，上岗的，要是公司不正规，你钱交了读到一半公司出问题了你怎么办，开个招聘会，而且交的钱还不少，最重要的是学生因为没上过船，不知道哪家公司好，就算再找家公司，因为学校的职责就是利用他学校所具备的教室，教师和实操场地的资源让你顺利完成学业，但比较寂寞
大连海事大学大专毕业培训一年可以考三管轮跟三副，我就是在那边培训的三管轮，其他好多学校要两年才行，总共考七门
普通人当海员的培训费是多少：
按航线分类、无线航区(甲类、环球航线),近洋航区(乙类、东南亚,中日韩等),沿海航区(丙类、中国沿海...
请问海员培训费多少啊,????：
机工学习时间和费用都很合理,一般的普通船员培训不通过中介直接去培训学习基本费用在7500左右。如果通...
我想去当海员,普通海员培训费用要多少,好不好就业,工资待遇如何,求专业人士解答,谢谢：
现在的航运市场已经差到不行了,怎么还会有人想去做船员呢,你是不是被心怀不轨的培训机构骗了呀,他们都是...
普通人去当船员,培训费是多少,如果到某个公司去他们会免费培训我们吗?：
报名培训当然要培训费啊,这个很现实啊!很多船舶管理公司定向委培学员,学成后在自己的公司工作!如果有意...
普通海员一年工资多少,培训费多少：
按航线分类、无线航区(甲类、环球航线),近洋航区(乙类、东南亚,中日韩等),沿海航区(丙类、中国沿海...
你好,我问一下就是普通船员远洋航线,要培训吗,前辈知道费用多少吗,现在普通远洋船员工资多少呢?：
要培训的,5个月左右,所有费用包括培训、各种证书,共需人民币2至3万。远洋......
一般的船员培训学费是多少：
如果你是应届生。所有证考下来大几千吧。我记得水手900。机证2500。三小证四小证几百吧。有些记不清...
海员培训费用是多少：
问你要多少钱?真是答非所问
成为一名普通的船员从培训到上船总共要多少费用?：
成为一名普通的船员从培训到上船费用一般需要2万元左右,其中包括培训费元,证书办理、...
海员培训费用是多少?我今年27,还可以读么?：
可以。高级和学历有关,高中学历学习2年,大专学习1年,费用都在40000左右。但是你年龄27了,高级...
也许你也感兴趣的内容中国海员培训和发证制度改革建议
（原文刊发于《航海教育研究》2017年第2期，原标题：中国海员培训和发证制度改革建议，作者：大连海事大学 孙培廷，姚文兵。公众号发表时有删节。本公众号已得到作者授权在网上发布，转发须注明作者和原文出处。）
二、中国海员队伍发展现状
（一）海员队伍规模与结构
我国海员数量近年持续增长，但高级海员队伍结构不尽合理。截至2015年底，我国国际航行船舶船员中持有高级船员适任证书者131 366人，沿海航行船舶船员中持有高级船员适任证书者96 819人。持有适任证书的各级职务分布情况见表1。
由表中数据计算可知，国际航行船舶船员中，船长、大副、二副、三副持证人数比约为1.65:1:1.63:3.22，轮机长、大管轮、二管轮、三管轮持证人数比约:1.90:1:1.84:3.18。考虑有相当比例持有效证书的船长和轮机长在陆地从事船舶管理等相关工作，假定大副和大管轮持证人数与市场需求平衡，则远洋操作级船员尤其是三副和三管轮已严重过剩。
（二）航海类专业招生和适任考试通过情况
最近20年全国航海院校和海员培训机构航海类专业招生人数统计见表2。可以看出，航海类专业招生规模于前10年（）平稳增长，自2006年开始大幅增长，2010年达到顶峰后快速下落。年5年间全国航海院校招生总数达到近20万人，几乎相当于2015年底全国持证高级船员的总数。其中本科招生规模变化平稳，高职高专招生数量变化较大，而中专和其他类招生数量变化巨大。近十几年航海类专业招生数量出现暴增暴降，说明我国缺少有效的海员劳务供给调节机制。
关于各航海院校毕业生参加适任考试的情况，国家海事局仅公布了2014届全国本科和专科航海院校毕业生的报考人数和通过人数，其他年份均未公布报考和通过情况。根据《中国船员发展报告（2014）》，全国航海类专业2014届本专科毕业生中，以报名参加考试的人数为基数计算，统计至毕业前，本科毕业生适任考试通过率航海和轮机专业分别为63.8%和71.0%，高职高专毕业生通过率航海和轮机专业分别为40.6%和40.7%。而大量中专和两年制毕业生参加适任考试的通过率则远低于本科和高职高专毕业生。
（三）海员在船任职情况
正常情况下，海员在船担任实际职务的数量可反映船上相应职务的岗位数量，而海员在船任职比（即某一时点在船任职的船员占持证船员总数的比率）则可比较准确地反映各级职务海员的供需情况。文献[4]统计了日全国持证海员在船任职的数量和在船任职比，见表3。同样考虑有相当比例持有效证书船长和轮机长在陆地从事船舶管理相关工作，仍假设大副和大管轮持证人数与市场需求平衡，则船上岗位数与相应职务持证人数的合理配比大致为1:2。按此配比计算，2016年3月底全国海员中二副和二管轮的市场实际需求人数分别为22120人和17620人，持证人数比市场实际需求人数分别过剩29.9%和40.7%；2016年3月底全国海员中三副和三管轮的市场实际需求人数分别为21088人和17632人，持证人数比市场实际需求人数分别过剩80.1%和99.5%。
（四）海员职务晋升情况
近十几年来海员船上职务晋升普遍缓慢。大连海事大学的课题组2016年下半年进行的一项调查显示，该校海上专业目前在船工作的毕业生中：毕业12年后（2004届）航海和轮机专业分别有约40%和45%仍担任大副和大管轮职务，只有半数多晋升到船长或轮机长职务；毕业10年后（2006届）只有少数人晋升到船长（约16%）或轮机长（约21%）职务；毕业8年后（2008届）尚无一人晋升到船长职务，只有约半数晋升到大副（59%）或大管轮（42%）；毕业5年后（2011届）无一人晋升到大副职务，只有一位在拖船工作的毕业生晋升到大管轮职务；毕业4年后（2012届）大多数仍担任三副（约83%）或三管轮（约74%），而毕业2年后（2014届）大多数仍是实习生身份（航海约70%、轮机约80%）。[5]如果考虑海上专业毕业生提前半年到公司报到，在进行调查时毕业生的实际工作时间还要加上半年。另据《2015年中国船员发展报告》，全国国际航行船舶船员中，30岁以下只有3名船长和3名轮机长。[3]9
先不说今天的海陆工资差与上世纪八九十年代相比已显著缩小，操作级船员收入水平更是与陆地相差无几，即使抱有航海梦想，如此慢的职务晋升速度，必然会让许多优秀毕业生对航海职业望而却步。
（五）海员工资收入情况
海员工资收入水平是海员职业地位的一个重要体现。目前我国尚无官方的海员工资收入统计数据，航运信息网自2010年起定期发布“船员工资行情参考”，统计的数据包括远洋、近洋和沿海散货船、集装箱船和油船各级职务船员工资水平。对比各年工资行情可发现，远洋船舶管理级和支持级海员工资水平在年期间有明显增长，而操作级海员工资于年期间显著下降。沿海船舶工资变化趋势与远洋类似。以就业人数最多的散货船为例对各级职务工资进行统计，将目前（2017年3月）和7年前（2010年3月）的工资水平进行比较，7年间工资涨幅如表4所示。可以看出，目前远洋管理级工资水平较7年前有明显增长，沿海管理级与7年前基本持平，而操作级工资水平相比7年前大幅下降。目前管理级工资水平仍具有相当吸引力，但操作级工资水平与陆地相比已毫无优势。
海员工资变化可充分反映海员劳务市场的供需情况。如果一个岗位的工资水平不增反降，则说明具备相应任职资格的人员出现过剩，下降越厉害，则过剩越严重。以上统计结果同时表明，决定海员薪资水平的关键因素是海员劳务市场的供需情况，而不是航运业的景气情况（即运费市场）。
三、中国海员培训与发证制度存在的主要不足
前文的分析已经表明，目前中国海员队伍发展存在明显的问题，而这些问题都无法用“国家经济发展导致海员职业缺乏吸引力”或“航运市场不景气”等原因来解释。通过分析我国海员培训、考试与发证制度的相关规定，并将国内规定与STCW公约和其他主要航海国家的发证标准进行比较，可以发现目前中国海员培训与发证制度存在一些明显的不足。
（一）未建立起海员培养与行业实际需求对接的机制
长期以来,我国对操作级船员的培养形成院校培养“成品”（持证）、企业直接使用（用证）的模式，即航海类专业毕业生在上船见习前完成岗位适任培训并参加适任考试，通过考试后到企业就业安排船上见习，而完成见习后直接“换证”，企业一般较少参与航海类专业招生和人才培养过程。但上世纪90年代以前，航海院校招生和毕业生分配以及企业用人需求均按计划确定，而生源质量由各省高考招生分数线来控制，即生源质量和毕业生就业通过高考招生制度和行政计划来保障。自1998年起，航海类专业毕业生就业开始实行双向选择，招生和就业逐步改由市场调节。进入新世纪后，海员中介公司大量涌现，市场对高级船员培养数量提出巨大需求，各航海院校毕业生就业时的用人需求普遍是毕业生数量的几倍。2006年海事主管机关调整了海员培训和发证政策，对申请高级船员适任证书不设学历限制，在“巨大的市场需求”刺激下全国高级海员培训招生数量出现井喷式增长。
从国内海员劳务需求方面看，根据交通运输部发布的年《交通运输行业发展统计公报》，尽管近十几年我国船队运力规模大幅增长，但运输船舶数量并没有显著增长（见表5，表略）。2001年底全国沿海船舶和远洋船舶数量分别为艘，到2016年底沿海船舶和远洋船舶数量为1艘（注：远洋含方便旗船）。15年间沿海船舶数量增长30%，而远洋船舶数量减少了9%。以上数据表明，新世纪以来我国远洋船队对高级海员数量的需求实际上略有减少，沿海船队对海员数量的需求虽有所增长，但增长量远低于全国航海类专业招生数量增长，海员培养数量与行业实际需求完全不对接。
交通运输部在《中国船员发展规划（）》中提出：“以市场为导向，改革完善船员发展的体制机制，创新船员培养和管理模式，充分发挥市场在资源配置中的决定性作用。” 发挥市场在资源配置中的决定性作用，首先需要供方和需方均能得到充分且真实的供给和需求信息。如果信息不充分，或有充分的信息但不真实（如外派需求量巨大但实际派出人数有限），则很可能导致市场扭曲。除此之外，如果没有从制度上建立起一套海员培养与行业需求对接的机制，单纯依靠市场自主调节，海员劳务供需仍有可能出现严重失衡。事实上，即使在市场经济高度发达的西方国家，市场这只“看不见的手”也往往会失灵。海员劳务市场出现失衡，已经对我国航海教育和海员队伍发展产生了严重的不利影响[2]。
（二）不利于促进院校提高人才培养质量和海运业吸引优秀人才
STCW公约规定，海员申请适任证书，须具有规定的海上服务资历，完成认可的教育和培训，并达到STCW规则规定的适任标准。目前欧洲和东南亚主要航海国家的海员培训和发证制度大多与STCW公约接轨。为履行公约，中国结合国内航海教育和航运业发展实际建立了一套自己的海员培训、考试和发证的制度，其中海船船员适任考试和发证规则对海员培训、考试和发证资历要求做出具体规定，包括1979年的《中华人民共和国轮船船员考试发证办法》、1987年的《中华人民共和国海船船员考试发证规则》、1997年和2004年的《中华人民共和国海船船员适任考试、评估和发证规则》、2011年的《中华人民共和国海船船员适任考试和发证规则》（以下分别简称为79规则、87规则、97规则、04规则和11规则）。除了未建立起海员培养与行业实际需求对接的机制，我国的海员培训、考试和发证制度还存在以下不足：
1.适任培训重过程控制而轻目标管理
关于适任标准，STCW公约95修正案和10修正案在STCW规则中给出明确的定义：“适任标准系指按照本部分所列的国际上公认的标准并结合所规定的知识、理解和所表明的技能的标准或水平，为正确履行船上的有关职能应达到的熟练程度。”STCW规则A部分即对海员申请适任证书须达到的适任标准做出具体规定。STCW规则第A-I/8节还规定：“各缔约国应确保对其拟达到的教育和培训目标以及有关的适任标准做出明确规定，并对公约要求的适于考试和评估的各种知识、理解和技能水平予以确定。”另外，IMO关于值班驾驶员和值班轮机员培训的示范课程在课程介绍部分明确了参加培训课程的入门标准，即在入学前学员须在基础数学和科学等方面具有潜能和兴趣。
对于岗位适任培训，STCW公约关注的重点在于申请证书者应掌握的知识和技能的内容以及应达到的知识和能力的标准，且对高级船员只设置了操作级和管理级两级适任标准，对申请操作级和管理级证书均只规定须“已完成认可的教育和培训”，未要求必须分阶段完成操作级和管理级培训。也就是说，海员在大学期间完成管理级的理论知识培训，也是符合公约要求的。关于培训时间，1978年公约只对申请值班轮机员证书要求完成3年认可的教育和培训，95修正案改为30个月认可的教育和培训，而马尼拉修正案只规定须完成认可的教育和培训，取消了时间要求，即STCW公约马尼拉修正案未对操作级或管理级培训的时间长短做出具体规定。
我国考试发证制度主要强调培训和考试的内容以及培训时间，长期以来对培训应达到的知识和能力的标准（适任标准）未做明确规定，且11规则实施后采取三级强制培训，即操作级培训、大副或大管轮培训、船长或轮机长培训。2017年颁布的培训大纲对海员各级职务列出了详细的理论知识和实践技能要求，并规定了评价适任的标准，解决了我国长期以来海员培训缺少统一的适任标准的问题。但培训大纲中船长与大副培训有大量重复内容，明显不合理；大纲中还对具体的知识和技能均列出了推荐课时，而实施培训大纲的通知中要求，如实际培训课时低于推荐课时培训机构应对可行性进行详细说明，体现出推荐课时仍具有一定强制性。
另外，我国的培训与发证制度未明确参加高级船员培训的入门标准，但早期正规航海院校学生由高考或中考录取分数控制入学成绩，相当于设置了较高的入门标准；近年来随着高等和中等职业教育的普及，航海院校入学标准逐年降低，且自2006年起对高级船员不设学历限制，而主管机关和相关培训机构并没有建立一套关于学员基础数学和科学方面的入门标准。
关于适任培训的内容，IMO关于操作级和管理级培训的示范课程在课程介绍中明确：应考虑学员实际入门水准的差异，将涉及学员已经掌握的知识和技能的项目从课程中删除。即，对于学员已经掌握的知识和技能，无须要求学员参加培训。
对航海类专业大专以上毕业生申请管理级证书，我国87规则和97规则只要求申请船长或轮机长证书须参加3个月强制培训；04规则只要求中专毕业（或两年制）的海员在申请大副或大管轮证书时须完成一年的岸上培训，大专以上毕业生申请大副和船长证书均无须另外参加培训；而11规则规定不论具有何种教育和培训经历，申请大副或大管轮证书须参加3个月强制培训，申请船长或轮机长证书另须参加3个月强制培训。11规则的这种规定看似公平，而实际上是一种对高学历航海人才的不认可，即无论申请者在校期间是否已完成管理级相关理论知识的学习，或无论申请者能否通过自学掌握相应的理论知识内容，一概等而视之。笔者对最近通过船长和轮机长适任培训和考试的学员进行调研后发现，目前管理级强制培训的大部分课程教学内容实际上属于考前辅导性质，而有部分学员完全靠自学即通过理论考试。目前的管理级理论知识强制培训对高水平学员来说是一种时间和金钱上的浪费。
2.申请适任证书要求的海上资历过长
尽管船上实际将操作级船员分为二副和三副或二管轮和三管轮，但在发证标准上STCW公约对其并不加以区分，即STCW公约只确定了三级发证标准：船长和甲板部分别为船长、大副和值班驾驶员；轮机部分别为轮机长、大管轮和值班轮机员。也就是说，只要持有操作级适任证书，实际担任三副或二副均符合STCW公约的规定。我国各版考试发证规则均将包括船长在内的高级船员适任证书分为四级，分别为船长、大副、二副和三副，或轮机长、大管轮、二管轮和三管轮。但79规则和87规则规定本科毕业生见习期满后可直接申请二副或二管轮证书，即79规则和87规则对本科毕业生来说相当于三级发证，与STCW公约一致；97规则实施以后改为四级发证，即不论学历层次申请高级船员证书只能从三副或三管轮起，实际担任三副或三管轮满一定期限后方可申请二副或二管轮证书。
关于海上资历的要求，STCW公约及其修正案对海上服务资历的规定基本一致，即在完成认可的培训的前提下：申请值班驾驶员或值班轮机员证书须具有不少于12个月的海上资历，申请大副或大管轮证书须具有不少于12个月的值班驾驶员或值班轮机员海上资历，申请船长或轮机长证书须具有不少于36个月的高级船员海上资历（如果具有不少于12个月的大副或大管轮资历，则此时间可缩减为不少于24个月）。仅95修正案规定申请值班轮机员证书只需6个月海上资历。即，按STCW公约在完成认可的培训的前提下最少只需要24个月的高级船员海上服务资历（含12个月大副或大管轮资历）即可申请船长或轮机长证书，且对晋升管理级职务未要求见习经历。另外，STCW公约规定具有36个月值班驾驶员或轮机员资历即可申请船长或轮机长证书，即允许尚未担任大副或大管轮职务的高级船员申请船长或轮机长证书。
我国考试发证规则对航海院校毕业生申请操作级适任证书所需海上资历的规定，历次版本变化较大。对航海类专业本科毕业生来说，79规则和87规则规定具有12个月海上资历即可申请二副或二管轮适任证书，与STCW公约基本一致；而97规则要求18个月海上实习资历另加18个月三副或三管轮资历方可申请二副或二管轮证书，即按97规则申请二副或二管轮证书与87规则相比增加了2年的海上资历；04规则相比于97规则对晋升三副和二副各减少6个月海上资历，但号文又将晋升二副所需三副资历调整为18个月，即04规则和11规则下晋升二副或二管轮所需海上资历相比97规则虽略有减少，但仍比87规则增加了18个月。STCW公约及其修正案均未对新任管理级职务的船上见习做出规定，我国87规则也未做此规定，而97规则之后的各版规则均规定申请大副和船长证书分别须完成3个月相应职务的见习。
以在校完成高级船员岗位适任培训的海上专业本科生为例，按STCW公约申请大副和船长适任证书需要的理论上的最少海上资历，与按我国历次海船船员适任考试发证规则申请大副适任证书和申请船长适任证书需要的理论上的最少海上资历进行对比，见表6。由表中可以看出，我国海员申请管理级证书须要求的海上资历远高于STCW公约的标准。当然，由于STCW公约是最低标准，各国或公司对海员职务晋升要求的海上资历可以高于此最低标准，但国家建立较高的发证标准应主要体现在知识和能力的水平上，而非主要体现在更长的海上服务资历上。
笔者近期调研得知，在欧洲国家和亚洲的韩国和新加坡等国，航海院校毕业生5年晋升到大副、8年晋升到船长并不鲜见，我国上世纪八九十年代也有大批航海院校的优秀毕业生在5年内晋升到大副、8年内晋升到船长，而大连海事大学航海类专业近年的本科毕业生5年后无一人晋升到大副、8年后无一人晋升到船长[5]，这种现象足可以说明我国当前的海员发证制度对海上资历的要求过于严苛。
再以陆地职业发展来对比，按照我国通行的各行业职称晋升要求，本科毕业生如果在陆地工作，正常情况下5年可申请晋升中级职称，担任中级职务满5年后可申请晋升高级职称，特别优秀的还可破格晋升。而传统上海员的管理级职务相当于中级职称，实际担任船长或轮机长职务满24个月才可申报高级职称（沿海证书需30个月）。也就是说，一个航海类专业本科毕业生如果选择海员职业，无论他多么优秀，在目前的发证体系下几乎没有可能像陆地工作一样在5年后晋升中级职称，更没有可能在10年后申请晋升高级职称。从这个角度也可证明我国目前的海员发证制度中关于海上资历规定的不合理性。
3.操作级适任考试模式不合理
对高级船员或普通船员申请适任证书，STCW公约规定申请人须“已通过使主管机关满意的相应考试”或“达到STCW规则规定的适任标准”（通过考试和评估来表明适任），包括英国、挪威、韩国、新加坡等在内的一些航海发达国家对航海院校毕业生申请初级适任证书，采取认可航海院校培训和考试成绩、主管机关只进行口试或对课程进行认证和评估的模式。
我国87规则认可航海院校自行组织的毕业考试，本科毕业见习期满后发给二副或二管轮适任证书，专科毕业见习期满后发给三副或三管轮适任证书；97规则对此做出修改，只认可确保质量和等效前提下的“有关航海类院校的相应考试科目”，即只认可部分院校对部分科目自行组织考试，其他院校和其他科目须参加国家统一考试；04规则和11规则明确可以认可院校自行组织的适任考试，并未强调只认可部分科目的考试，但实际上延续了97规则颁布以来的认可部分院校部分科目的考试成绩的做法。另外，11规则增加了教育质量良好院校的本科毕业生毕业时可直接参加二副或二管轮适任考试的规定，但距规则颁布已过去5年，至今尚未实施这一规定。04规则和11规则明确可以认可教育质量管理体系运行良好的院校自行开展适任考试，多年来航海教育界也一直强烈呼吁认可院校自行组织适任考试，但至今尚未形成一套令各方满意的可行的认可方案，这种结果令人遗憾。
我国自97规则实施以来虽认可部分院校部分科目的自行考试成绩，但所认可的院校和科目长期固定不变，这种模式并不是一种奖优罚劣的机制，显然不利于促进航海院校提高教学质量。我国航海院校众多，但人才培养定位和办学水平差别较大，每年有大量未选择海上就业或未能到海上就业的航海类专业毕业生（部分院校多数毕业生在陆地就业）参加国家统一考试。目前的考试模式一方面对考试资源是一种极大的浪费，另一方面为了追求通过率院校不得不在教学上重视应试教育而非强化素质教育，对航海院校尤其是高水平航海院校的人才培养产生了较大的制约，不利于航海院校实施以提高学生创新能力和综合素质为目标的教学改革。
其次，航海院校毕业生在未完成船上见习之前参加主管机关组织的考试，而完成见习后无须参加考试或评估，这种模式难以考核学员综合运用所学知识解决船上实际问题的能力，也无法考核毕业生参加海上见习或船上培训的效果。
另外，97规则实施后，为规范国家考试的内容和形式，减少人为因素影响，保证考试的公正性，海事主管机关组织专家建立了考试题库，而题库中的试题以客观题（即具有标准答案）为主，考试内容和形式侧重于考核知识和技能的直接表述，且重书面考试轻综合评估，这种形式难以考查海员的综合素质和能力。
4.前瞻性和开放性不够
目前船舶智能技术发展迅速，船上配员实现驾机合一将是未来发展的必然趋势，国外也早已开展驾机合一人才的培养[6]。驾机合一人才培养需要在培训、考试和资历要求上灵活安排，而我国目前的海员培训和发证制度没有为驾机合一多职能发证提供便利通道。
另外，为吸收非航海工科毕业生从事海员职业，交通运输部于2006年11月颁布实施《非航海工科毕业生海员培训管理规定》，规定非航海工科毕业生在认可的航海院校完成12个月全日制海员培训后，可相应申请参加海船三副或三管轮适任考试和发证，按完成三年制航海职业教育的学生对待；而11规则规定所有非航海类专业的毕业生均可参加高级海员培训，但培训时间由原来的12个月增加至18个月。对参加海员培训的非航海类毕业生不分专业全部要求18个月培训一刀切的做法，不利于吸引相近专业（如船舶工程、船机修造等专业）毕业生加入海员队伍。[7]
四、中国海员培训和发证制度改革建议
前文的分析已经表明，我国尚未建立一套有效的海员培养与行业需求对接的机制，现有的海员培养和考试发证模式难以发挥市场在资源配置中的决定性作用；我国的海员培训和发证制度重过程控制而轻目标管理，对海员申请适任证书要求过长的海上资历和培训经历；目前的操作级适任考试模式对航海院校的人才培养产生了较大的制约，考试形式也难以衡量毕业生的综合素质和解决船上实际问题的能力。
我们认为，要解决上述问题，应调整操作级海员的考试和发证机制，采用先上船就业（见习）后考试评估和发证的模式，促使航运企业参与到航海人才的选拔和培养过程中来，同时可实现院校人才培养与行业实际需求良好对接。另外，中国早已建立了完整的学历教育体系，而部分综合性大学航海类专业的培养目标和毕业要求远高于STCW规则确定的适任标准。对于岗位适任培训，主管机关只需建立明确的适任标准，从侧重过程控制转变为重点强化对是否满足适任标准的控制，淡化对理论培训过程和教学内容与课时的控制，给予航海院校充分的办学自主权。同时，对海员培训和海上资历的要求尽可能与STCW公约接轨，将较高的发证标准主要体现在较高的知识和能力的水平上，建立有利于优秀航海人才快速晋升的通道。具体建议如下：
（一）改革适任考试模式
我国航海院校和培训机构众多，各校办学层次和水平也参差不齐，主管机关认可学校或培训机构自行组织适任考试需要对各院校或专业的办学水平进行评价，而要制定一套令各方面都满意的评价体系来评价航海院校教学和培训质量是否优良，的确是一件不容易的事。即便是专门从事高等教育质量评估的教育部高等教育教学评估中心，近年来也放弃对高等学校进行水平评估（评出优、良、合格、不合格等几个等级），转而进行审核评估（评价是否达到自身设定的目标）和认证评估（或称合格评估，评价结论为通过与不通过）。鉴于此，并考虑从制度层面促进建立良好的航海人才培养、选拔和用人机制，建议将适任考试和评估分为两个步骤：第一步为基础知识考试，认可航海院校或培训机构的考试成绩，即，从认可的航海院校毕业（或考试合格）相当于完成认可的培训；第二步为综合考试，由主管机关组织实施，可包括书面考试、实操与口头考试（或称“评估”）两部分，学员在完成认可的培训且完成一年海上见习后方可报考。对于已具有规定海上资历的学员，在完成认可的岗位适任培训并考核合格后可直接报名参加综合考试。新的初级适任证书考试体系建议方案见表7。
综合考试方案具体说明如下：
（1）综合考试分为书面考试和实操与口头考试两部分，并显著提高实操与口头考试（评估）的考核力度。书面考试不区分科目，以主观题为主，重点考查学员作为高级船员综合运用所学知识解决船上实际问题的能力；实操与口头考试除考查基本知识和技能以及船上经验外，注重对学员综合素质和能力的测评。书面考试统一命题、统一评阅，实操与口头考试统一命题、分组（考区）测评。命题和评阅由海事主管机关、航运企业和航海院校三方分别推荐专家组成专家组来完成。对于管理级船员适任考试，建议也采用上述模式。
（2）为保证国家考试的严肃性，综合考试开考频率不宜过高，建议每年只设四次，尽可能与院校教学和毕业生见习安排相协调；同时，每次考试结束后将试题和评阅标准向社会公开，接受公众监督和评议，促进考试形式和内容不断完善。
如果采用上述方案，综合考试只针对选择海上就业且完成一年船上见习的毕业生，一方面符合行业和个人实际需要，另一方面也是更重要的，将会对航海人才培养带来显著改变：一是促使航运企业真正担负起航海人才选拔和培养的责任，因为其招收的实习生完成一年见习后须参加主管机关组织的综合考试；二是把院校办学质量的评价权交给社会，未来对航海院校办学质量的评价将主要体现在有多少毕业生被优质企业招聘，以及毕业生未来职业发展情况，而不是有多少毕业生在校期间通过了主管机关统一组织的适任考试，可显著激发航海院校的办学活力，促使院校实施以提高学生创新能力和综合素质为目标的教学改革。另外，此方案对主管机关也会带来益处：一是大量未选择或未能到海上就业的毕业生无须参加主管机关组织的考试，将大大节省国家考试资源；二是显著减轻主管机关对航海院校和培训机构教育培训质量进行评估的压力，因为届时主管机关无须评价院校教学质量是否优秀或良好，只需评估其是否合格，以及决定是否认可其培训。
（二）海上资历和强制培训要求尽可能与STCW公约接轨，并建立较高的适任标准
我国海员发证标准高于STCW公约规定的最低标准，这种情况本身不存在问题。但是，较高的标准应主要体现在知识和能力的水平上，而非更长的海上资历和培训经历要求。STCW公约经过1995年和2010年两次全面修正，对海员的适任标准明显提高，但在海上资历方面并未增加要求。事实上，随着航海由经验走向科学，航海活动对船长和高级船员海上经验的依赖程度逐渐降低，而对先进技术和设备的依赖程度越来越高，即更多依赖于船长和高级船员掌握先进科学技术的程度。也就是说，高级船员的学历应比以往更加得到重视，而不是相反去忽略学历差别一律要求更长的海上资历和培训经历。同时，我国高等教育早已进入大众化阶段并即将进入普及化阶段，对申请高级职务设置一定的学历门槛限制，并不会造成就业歧视。另外，对于受过较高层次教育已具备相关专业理论知识或对专业理论知识具有自我学习能力的海员，没必要再强制要求其参加长时间的相关理论知识培训，尤其是在大学期间已经学习过的理论知识内容，只需通过完善考试内容和考试模式来检验其知识和能力即可。
从吸引和留住优秀年轻海员的角度来说，一个职业对年轻人是否有吸引力，不仅要看其收入水平，更重要的是看其职业发展前景如何。一个优秀的航海类专业本科毕业生如果通过努力在5年左右时间可以晋升到大副或大管轮，在8年左右时间可以晋升到船长或轮机长，相信会吸引更多优秀学生加入海员队伍。由于各公司的考核晋升标准不同，而管理严格的公司晋升速度往往较慢，但主管机关在制度设计上应给特别优秀的年轻人实现较快晋升提供可能，将人才选拔和晋升的主动权交给企业。
具体建议如下：
（1）建立较高的知识和能力标准。一是对高级船员尤其是管理级船员设立比STCW规则表A-II、表A-III和表A-IV更高的适任标准，比如，要求掌握自动控制的基本概念和原理，能够利用控制理论解释船舶及系统的控制过程；掌握安全学基本概念和原理，了解事故致因理论，并能够系统分析、评价和控制海上风险；全面了解劳动合同法和海事劳工公约的内容，能熟练运用相关法规保护自身权益。二是对操作级海员设置学历门槛，申请高级船员适任证书须完成航海类大专以上学历教育；或在培训管理规则中要求海员培训机构设立入学标准，参加高级船员培训的学员，在入学前须具有英语、数学和科学方面的潜能。对非航海类工科大专和本科毕业生，若完成认可的操作级培训则等同于航海类专业大专和本科毕业。
（2）对本科毕业生直接颁发二副或二管轮证书，或者参照公约不区分二副和三副直接颁发操作级证书（证书上可标注“三副/二副”）；同时调整晋升管理级职务对操作级海上资历的要求，取消晋升管理级职务的见习要求，将具备任职资格的海员的晋升权交由航运企业决定。海员申请适任证书建议的海上资历和培训经历要求见表8。为便于对比，将STCW公约马尼拉修正案对海上资历和培训经历的规定列于表9。
（3）调整本专科毕业生申请管理级证书需参加的强制培训的理论知识内容和培训次数，对申请管理级证书的海员只要求参加一次岸上强制培训，可选择在申请大副证书前或在申请船长证书前完成，由海员自主决定是否参加更多培训课程。对于在大学期间已完成管理级理论知识学习的高级船员，申请管理级证书时应免于参加管理级理论知识的强制培训。
（4）为适应未来智能船舶的发展，发证制度在培训和资历的要求上为驾机合一人才培养提供便利通道。对于非航海类相近专业毕业生参加操作级海员培训，只要能提供证据证明其已完成相关理论知识学习，也应免于参加相关课程的强制培训。
国务院《关于促进海运业健康发展的若干意见》提出“完善海运业人才培养体制机制，加强海员特别是高级海员队伍建设，大力培养专业化、国际化海运人才”。完善海员培训和发证制度本身就是完善海运业人才培养体制机制的一个重要部分。当前我国海员队伍发展和航海人才培养存在的问题日渐凸显，建议国家海事主管机关组织专家对我国海员培训和发证制度进行全面审议，并启动立法修订程序，尽快建立科学合理的、有利于促进航海院校提高人才培养质量以及海运业吸收和留住优秀航海人才的海员培训、考试和发证体系。
参考文献：略。 致谢：略。
（代《航海教育研究》编辑部发布信息：本刊欢迎学界和业界广大同仁对中国航海教育和海员队伍发展存在的问题进行深入讨论，也可专门就本文提出的观点展开批评或商榷，投稿信箱hh-。）
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