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ARM发布全新处理器架构 性能提升3.5倍
作者： 佚名
【中关村在线】
ARM周二发布了新的处理器设计，提升了处理器的计算性能和图形处理能力，从而满足未来一年智能手机和平板电脑的需求。
ARM Cortex-A72架构基于ARM
64位v8-A指令集，官方宣称新架构的性能相比五年前提升了50倍，也是去年主流的Cortex-A15性能的3.5倍，同时其功耗更是降低了75%之多。
498) this.width=498;' width="550" height="295" src="/wyfs02/M01/59/73/wKiom1TTGfiBrm4SAABdDFkcYZU106.jpg?rand=150" alt="ARM发布全新处理器架构 性能提升3.5倍" />
而功耗的降低很大程度上源自该架构转为16纳米FinFET工艺技术，这将相比20纳米的设计提升能耗效率，可允许核心主频最高至2.5GHz。同时ARM也正在改善其big.LITTLE大小核技术，如此将额外降低40%-60%的功耗。
ARM也在此次介绍了全新CoreLink
CCI-500系列高速缓存控制器，为了更好地整合大小核，CCI-500可以提升系统带宽，以保证更加的处理器内存性能，相比上一代CCI-400提升30%之多。
同时Cortex-A72将捆绑Mali-T800图形处理芯片，其性能是2014年的Mali-T760的1.8倍，同时在相同任务情况下功耗降低40%。
ARM最新的Cortex-A72处理器在设计和技术等方面都有所改进。自2007年苹果发布iPhone以来，智能手机市场出现了快速发展，但目前市场需求开始降温。
投资者担心，随着智能手机市场逐渐转向中国，ARM的技术授权费将会降低。在中国，用户通常购买价格低于200美元的智能手机，远低于美国的600多美元。
ARM并不自行制造芯片，而是将处理器技术授权给其他半导体公司，例如高通、三星和苹果。ARM根据合作伙伴的芯片销售价格收取一定的技术授权费。
ARM高管在旧金山表示，新款处理器相对于2014年的同类产品性能有着3.5倍的提升。此外，这一芯片设计使得能耗降低了75%，从而使智能手机更加节电。不过，ARM也表示，部分改进是由于台积电等公司芯片制造技术的发展。
ARM营销副总裁南丹&纳亚帕里(Nandan
Nayapally)表示，由于Cortex-A72提升了计算能力，智能手机和平板电脑将可以处理更复杂的计算任务，例如语音分析，同时不必再连接互联网。
目前，智能手机上的许多大型计算任务都由亚马逊、谷歌和Facebook等巨头的远程数据中心来完成，而不是由本地的处理器来处理，而计算结果将被实时提供给设备。
纳亚帕里表示：&通过提升本地设备的复杂程度，可用性能将得到大幅提升。&他表示，使用这一最新芯片技术的设备很可能于2016年初发货。
ARM宣布，已有10家公司获得了这一新技术的授权，包括中国大陆的瑞芯微电子和台湾的联发科。
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北京市公安局海淀分局备案编号：号ARM CortexA-72处理器深究：真能提升3.5倍？
ARM虽然是家小公司，但他们是整个ARM处理器阵营的核心，除了苹果、高通等极少数可以自己开发ARM兼容架构的公司之外，联发科、海思等大多数公司都会直接使用ARM的公版Cortex-A架构授权。64位时代以来，ARM已经发布了Cortex-A57/A53一大一小两种架构，但只有A53遍地开花，高性能的A57核心在手机市场只有三星、高通在用，面临着难产的尴尬。
ARM虽然是家小公司，但他们是整个ARM处理器阵营的核心，除了苹果、高通等极少数可以自己开发ARM兼容架构的公司之外，联发科、海思等大多数公司都会直接使用ARM的公版Cortex-A架构授权。64位时代以来，ARM已经发布了Cortex-A57/A53一大一小两种架构，但只有A53遍地开花，高性能的A57核心在手机市场只有三星、高通在用，面临着难产的尴尬。
为此，ARM公司今年2月份推出了A57的继任者&&Cortex-A72架构，号称性能是A15的3.5倍，功耗则降低了75%。
当时我们对ARM的Cortex-A72核心了解并不多，只知道A72核心会使用新一代的FinFET工艺生产，包括三星/Globalfoundries的14nm及TSMC的16nm，得益于先进的工艺，A72核心频率更高，可以达到2.5GHz，更高的频率有助于A72增强服务器市场的存在感，这也是它的目标市场之一。
ARM日前公布了Coretx-A72核心的详细架构，Anandtech网站也做了一番解析，我们来看下A72架构到底有哪些改进，毕竟A72核心很可能成为明年的旗舰手机/平板的标配。
值得一提的是，原先首先解释了A72核心的命名由来，为什么不选择Cortex-A59这样的命名呢？ARM解释说这纯粹是方便市场宣传而已，如果跟A57的命名很相近，那么大家就不容易看出这两种核心之间的区别&&大家都只会看数字辩好坏吗？
A72核心的性能达到了A15的3.5倍
功耗降低了75%
ARM之前宣传A72核心性能是前代的3.5倍，功耗降低了75%，但大家也得清楚这只是宣传而已，ARM并没有直接对比A57与A72的差别，如果只看这两者，A72核心在同样的14/16nm工艺下只比A57提升了34%（2.6x到3.5x，还得考虑到频率上的差异），而在同样的28nm工艺下，其功耗也不过减少了20%左右。
还要注意到，A72核心可以运行在更高的频率下，这不是简单地最高频率。此前A57由于太强，因此它只能在最高频率下维持很短时间就要降频，而ARM提供的数据表明，A72核心在16nm FinFET工艺下，2.5GHz频率运行时功耗只有750mW。
除了功耗之外，ARM还在A72架构上做了很多优化，如上图所示，整数、浮点、内存等性能皆有不同程度的提升，虽然还缺少一些细节，不过IPC性能上提升16-30%还是有的。
由A57升级而来的A72架构
ARM似乎在性能、功耗及核心面积这三个方面都做了全面的改善，这也是半导体设计的三个重要指标。这个成绩是ARM重新优化了几乎所有A57逻辑区块之后才得来的，其中CPU架构做了相当大的改进，包括新的分支预测单元，改善了解码器管线设计等。
在指令预取这一块，我们可以看到ARM重新设计了分支预测单元，可以支持更复杂的算法，提高了性能，降低了功耗、误预测率及投机率（speculation），具体来说就是相比A57降低了50%的误预测，25%的投机率。多余的分支预测单元则被禁止了。&&实际工作中，如果分支预测单元不能有效工作，那就会被绕过去。
此外，通过更好地耦合不同的IP模块，ARM还优化了RAM组织。
再来看A72的管线设计，解码/重命名性能也提升了。解码器自身是3指令发射的解码器，但ARM在提升性能、降低功耗方面花了很大精力。为了提高要性能，提升了有效的解码带宽，而解码器也获得了一些AArch64指令融合增强。此外，功耗也通过多种方法降低了，包括直接的解码等。
看起来指令分派/收回（Dispatch/Retire）单元是提升性能而做的改进中变化最大的。解码器可以融合指令，ARM的指令分派单元可以将ops操作打乱成更小的微操作（micro-ops）输送给执行单元，这样可以在指令派发单元将3发射变成等效5发射。这将提高解码器的吞吐量，同时也提高了每个周期内指令派发单元创建的微操作数。
A72架构，ARM表示平均每个指令有1.08个微操作，这将缓解57架构中实际受限的指令派发单元的性能。
另一方面执行单元也有新的设计，包括新一代的FP浮点/高级SIMD单元，由于FP浮点管线从9降低到了6，因此延迟更低。
FMUL（浮点乘法）的延迟也从5周期降低了3周期，FADD（浮点加法）从4降到3，FMAC（浮点累积乘）从9降低到6，CVT单元从4降到2。FP浮点单元的渲染管线长度从19降低到了16。
整数单元也做了改进，Radix-16除法器的带宽加倍，CRC单元延迟降低到了1周期，相比A57架构其带宽达到了3倍。
另一个重大的性能改进是L/S载入存储单元，ARM表示L/S单元的带宽提升了30%，这是因为引入了新的预取器。
A72架构纸面上的改进让人印象深刻，它是A57架构的革新升级，不论是性能还是功耗，或者核心面积，A72都有改进。
A57架构是去年Q3季度进入市场的，但现在才有三星、高通的A57架构处理器量产上市，所以A72核心真正进入市场还需要至少1年时间。
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11:10:17来源: 超能网
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& &&虽然是家小公司，但他们是整个ARM阵营的核心，除了苹果、等极少数可以自己开发ARM兼容架构的公司之外，、海思等大多数公司都 会直接使用ARM的公版Cortex-A架构授权。64位时代以来，ARM已经发布了Cortex-A57/A53一大一小两种架构，但只有A53遍地开 花，高性能的A57核心在手机市场只有三星、高通在用，面临着难产的尴尬。为此，ARM公司今年2月份推出了A57的继任者&&Cortex-A72架 构，号称性能是A15的3.5倍，则降低了75%。
当时我们对ARM的Cortex-A72核心了解并不多，只知道A72核心会使用新一代的FinFET工艺生产，包括三星/Globalfoundries的14nm及TSMC的16nm，得益于先进的工艺，A72核心频率更高，可以达到2.5GHz，更高的频率有助于A72增强服务器市场的存在感，这也是它的目标市场之一。
ARM日前公布了Cox-A72核心的详细架构，Atech网站也做了一番解析，我们来看下A72架构到底有哪些改进，毕竟A72核心很可能成为明年的旗舰手机/平板的标配。
值得一提的是，原先首先解释了A72核心的命名由来，为什么不选择Cortex-A59这样的命名呢？ARM解释说这纯粹是方便市场宣传而已，如果跟A57的命名很相近，那么大家就不容易看出这两种核心之间的区别（大家都只会看数字辩好坏吗？）。
A72核心的性能达到了A15的3.5倍
功耗降低了75%
ARM之前宣传A72核心性能是前代的3.5倍，功耗降低了75%，但大家也得清楚这只是宣传而已，ARM并没有直接对比A57与A72的差别，如果只看这两者，A72核心在同样的14/16nm工艺下只比A57提升了34%（2.6x到3.5x，还得考虑到频率上的差异），而在同样的28nm工艺下，其功耗也不过减少了20%左右。
还要注意到，A72核心可以运行在更高的频率下，这不是简单地最高频率，此前A57由于太强，因此它只能在最高频率下维持很短时间就要降频，而ARM提供的数据表明，A72核心在16nm FinFET工艺下，2.5GHz频率运行时功耗只有750mW。
除了功耗之外，ARM还在A72架构上做了很多优化，如上图所示，整数、浮点、内存等性能皆有不同程度的提升，虽然还缺少一些细节，不过IPC性能上提升16-30%还是有的。
由A57升级而来的A72架构
ARM似乎在性能、功耗及核心面积这三个方面都做了全面的改善，这也是设计的三个重要指标。这个成绩是ARM重新优化了几乎所有A57逻辑区块之后才得来的，其中CPU架构做了相当大的改进，包括新的分支预测单元，改善了解码器管线设计等。
在指令预取这一块，我们可以看到ARM重新设计了分支预测单元，它可以支持更复杂的，提高了性能、降低了功耗以、误预测率及投机（speculation），具体来说就是相比A57降低了50%的误预测，25%的投机率。多余的分支预测单元则被禁止了。&&实际工作中，如果分支预测单元不能有效工作，那就会被绕过去。
此外，通过更好地耦合不同的IP模块，ARM还优化了RAM组织。
再来看A72的管线设计，解码/重命名性能也提升了。解码器自身是3指令发射的解码器，但ARM在提升性能。降方面花了很大精力。为了提高要性能，提升了有效的解码带宽，而解码器也获得了一些AArch64指令融合增强。此外，功耗也通过多种方法降低了，包括直接的解码等。
看起来指令分派/收回（Datch/re）单元是提升性能而做的改进中变化最大的。解码器可以融合指令，ARM的指令分派单元可以将ops操作打乱成更小的微操作（micro-ops）输送给执行单元，这样可以在指令派发单元将3发射变成等效5发射。这将提高解码器的吞吐量，同时也提高了每个周期内指令派发单元创建的微操作数。
A72架构，ARM表示平均每个指令有1.08个微操作，这将缓解57架构中实际受限的指令派发单元的性能。
另一方面执行单元也有新的设计，包括新一代的FP浮点/高级SIMD单元，由于FP浮点管线从9降低到了6，因此延迟更低。FMUL（浮点乘法）的延迟也从5周期降低了3周期，FADD（浮点加法）从4降到3，FMAC（浮点累积乘）从9降低到6，CVT单元从4降到2。FP浮点单元的渲染管线长度从19降低到了16。
整数单元也做了改进，Rx-16除法器的带宽加倍，CRC单元延迟降低到了1周期，相比A57架构其带宽达到了3倍。
另一个重大的性能改进是L/S（Load/Store）单元，ARM表示L/S单元的带宽提升了30%，这是因为引入了新的预取器。
A72架构纸面上的改进让人印象深刻，它是A57架构的革新升级，不论是性能还是功耗，或者核心面积，A72都有改进。A57架构是去年Q3季度进入市场的，但现在才有三星、高通的A57架构处理器量产上市，所以A72核心真正进入市场还需要至少1年时间。
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编辑：北极风
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不做评价！
作者：最爱电子情书　回复日期：　00:26:01　
其实有时会发现这两者没有可比性-----------------------------哈哈，如果没有可比性的话，那么之前那些“飞机是最安全的交通工具”“飞机比汽车安全”之类的论调通通是脑残论调。那些脑残在试图证明飞机比汽车安全的时候，往往喜欢说：哎呀，全球每天都没发生几起空难哦，你看北京一天车祸都死好多个人了哦，中国每天车祸都死200人哦，相当于每天发生一起空难哦，，所以飞机比汽车安全很多很多很多倍哦~~~~~~~我操啊，那些脑残在狂吹飞机事故率低、狂吹车祸事故率高的时候怎么就不知道区分市内车祸与长途车祸？一旦我等拿数据证实汽车事故率实际上跟飞机差不多的时候，脑残们又开始扯“哎呀，人家说的是远程汽车啦，你不能拿市内汽车做比较的啦。。。”脑残就是脑残，人家证实一步他们就退一步，如果我再证明中长途汽车事故率和死亡率以及安全性都优于汽车，他们大约会说“哎呀，不管怎么说，从北京去纽约还是飞机安全性高一些啦”
我个人觉得楼主的论点只是在玩文字游戏而已。首先，楼主已经承认飞机（中、长途）较之汽车（中、长途）更安全，这点已经足够了。因为我们作为普通人是不会拿长途的安全率去和短途的安全率做比较的。这个叫类比。就像“飞机比汽车快”这个世人认可的观点，您一定要去颠覆的话，当然也是可以的。比如：1000米的距离，汽车肯定是比飞机要快的。但因此我们就说“飞机比汽车快”这个观点是绝世谎言或者表达欠缺的话，倒也未必了。如果按照您的要求，去严谨表达的话。我们就不得不这样去阐述：“飞机在5000米（假设值）以上比汽车要快”我想，无论在生活中还是学术中应该不会这样去表述吧。任何结论都是需要一定条件为依托的。假如我要从广州到北京，只需知道飞机足够安全，时间足够短，就够了。正因为人有趋利避害的本能，经过综合考虑我才会选择飞机出行（经济条件允许为前提）而不是汽车或者火车。按照楼主的统计，我大概要座2000万次飞机才会遇上空难。呵呵，估计这辈子是没有这个运气了。所以，我们不会拿极小概率事件去左右自己的判断，至少我不会。相信您也不会。
说个搞笑的死亡率问题：坐飞机在座位上坐着不动的死亡率高还是反复站起来/坐下的死亡率高呢？如果你坐着不动，飞机摔了，你挂了，由于你就坐次数为1人次，死亡1人，由此可计算出，死亡率100%如果你反复站起来/坐下100次，可计算出死亡率为1%。大家以后坐飞机要记得千万别坐着不动啊，多站起来几次可以降低死亡率的说。
全球自从有客机商业飞行以来（40年了）所有空难死亡的人数加起来，还没有全球每年因车祸死亡的人多
这个帖子太多没看帖就回帖的人了，跟不看帖就回帖的人解释总是特别费力我写这个帖子呢，完全是出于反对、反感、恶心类似下面这样的说法：1，“飞机是世界上最安全的交通工具”2、“飞机安全性远远优于汽车”3、“飞机事故率远远低于汽车”参与本帖讨论的朋友呢，我建议关注几个问题1、不同的交通工具的安全性能不能拿来比较呢？如果不能的话，之前那些嚷嚷“飞机比其他交通工具安全性更高”的脑残们可以直接送去精神病院了。2、如果不同交通工具的安全性可以比较，那应该怎么比较呢？飞机的行程都在600公里以上，该跟所有汽车比呢还是只跟行程600公里以上的省际长途汽车比呢？分开比较造成的后果是什么呢？就是说飞机更安全也有理，说汽车更安全也有理，最终是证实了之前持“飞机更安全”说法的人通通是傻币3、如果安全性可以比较，应该拿什么来比呢？是按架次事故率呢，还是按客运人次死亡率，还是按时间死亡率，还是按里程死亡率，哪个最合理呢。
作者：尊尼获加　回复日期：　00:43:08　
我个人觉得楼主的论点只是在玩文字游戏而已。首先，楼主已经承认飞机（中、长途）较之汽车（中、长途）更安全，这点已经足够了。因为我们作为普通人是不会拿长途的安全率去和短途的安全率做比较的。这个叫类比。======================你错了，脑残们在说明飞机更安全的时候往往是拿所有汽车交通事故的总死亡人数去作对比的，他们可不屑于区分什么市内长途。
光看标题就猜到你的无知，再看你的计算方法就确定你的无知
你就自以为是的混淆视听吧
对于交通工具
对比的是事故概率（对物而言）你搞出一死亡率来混淆大家视听对于一个乘坐交通工具的个体（自然人）来说，当然要考虑的是事故概率
而不是死亡率 说的难听一点
死的其余人和自己是没关系的
作者：尊尼获加　回复日期：　00:43:08　
我个人觉得楼主的论点只是在玩文字游戏而已。首先，楼主已经承认飞机（中、长途）较之汽车（中、长途）更安全，这点已经足够了。因为我们作为普通人是不会拿长途的安全率去和短途的安全率做比较的。这个叫类比。就像“飞机比汽车快”这个世人认可的观点，您一定要去颠覆的话，当然也是可以的。比如：1000米的距离，汽车肯定是比飞机要快的。但因此我们就说“飞机比汽车快”这个观点是绝世谎言或者表达欠缺的话，倒也未必了。如果按照您的要求，去严谨表达的话。我们就不得不这样去阐述：“飞机在5000米（假设值）以上比汽车要快”我想，无论在生活中还是学术中应该不会这样去表述吧。任何结论都是需要一定条件为依托的。假如我要从广州到北京，只需知道飞机足够安全，时间足够短，就够了。正因为人有趋利避害的本能，经过综合考虑我才会选择飞机出行（经济条件允许为前提）而不是汽车或者火车。按照楼主的统计，我大概要座2000万次飞机才会遇上空难。呵呵，估计这辈子是没有这个运气了。所以，我们不会拿极小概率事件去左右自己的判断，至少我不会。相信您也不会。=================================不是2000万次，飞机全损率是130万次，这是国际航空运输协会给的数据。如果飞机跟汽车比较是拿1000公里以上行程去比较，我根本就不会开这个帖来骂那些脑残了。但是，脑残专家们在证明飞机更安全的时候可不是单独拿1000公里以上行程的汽车事故数据区做比较的，而是拿所有的汽车数据做比较，然后笼统的蹦出“飞机比汽车安全”这么一句。善良的或者无知的观众和读者们接受那些脑残专家们的说法时也只是听见了“飞机比汽车安全”这么一句，然后傻乎乎的真以为坐飞机比坐公共汽车坐地铁还安全。误导群众的时候觉得理所当然，当觉得说不过去的时候开始分长途短途，嘿嘿，飞机行程都是800公里以上，应该说大多在1000公里以上，没有几个人是坐1000公里的长途汽车的，这样的比较得出的“飞机比汽车安全”的结论基本没有什么意义，最大的意义就是误导群众，让群众觉得坐飞机比坐公交车还安全。
作者：洋芋dan　回复日期：　01:11:19　
楼主 你就自以为是的混淆视听吧 对于交通工具 对比的是事故概率（对物而言）你搞出一死亡率来混淆大家视听对于一个乘坐交通工具的个体（自然人）来说，当然要考虑的是事故概率 而不是死亡率 说的难听一点 死的其余人和自己是没关系的============================================你说的非常有道理，但是你没看帖就回帖了我在回帖中有数据证实，根据上海统计年鉴，2008年上海汽车的事故率是1.12起/百万行驶次数，而全球飞机的全损事故率是0.77起/百万飞行次数，很明显，两者事故率属于一个数量级上的。而飞机事故的死亡率是汽车事故死亡率的10倍以上两相比较，谁对于你更安全
揭穿地球安全性最高的绝世谎言:太阳系地球历期间第二次世界大战造成9000万地球人的伤亡，占当时世界总人口的4％。其中战斗人员死亡2600万人，平民死亡2900万人，共5500万人；伤残3500万人。尚不包括受战争影响间接死于逃难、冻饿、疾病的死亡人数.而我火星自太阳系形成以来,本土生命+外来生命的伤亡为4000亿,而太阳系形成超过50亿年,伤亡率仅为80人/年.所以我郑重向全太阳系,银河系的公民们宣布&地球安全性最高&是本千年以来太阳系的一个惊世大谎言!!!
飞机作为一种长途交通工具，那您认为应该是和什么交通工具比较？或者什么状态下的交通工具比较？1，“飞机是世界上最安全的交通工具”2、“飞机安全性远远优于汽车”3、“飞机事故率远远低于汽车”您认为，用飞机和短途使用中的汽车、火车、单车比较出的安全率有何实际意义？为什么您就一厢情愿认为别人得出的以上结论，不可以是基于不同长途交通工具的对比结果呢？这本来就是个见仁见智的答案，立场和观点不同，得出的答案也不尽相同。而我觉得以上的观点并无不妥。您“反对、反感、恶心”的只是您按照自己的理解，用长途交通工具安全率与短途交通工具安全率相比较的结论吧。（至于不同长途交通工具之间的安全率您已经给出我们答案了）至于，和您意见相左的就一概斥之为“脑残”、“傻X”行为。我不发表任何意见。也不打算继续发表任何意见了。因为这，不是辩论，而是赤果果的人格侮辱。
认为飞机安全的就坐飞机，认为汽车安全的就坐汽车。
好吧，我说的脑残不是你。至于你非要观众和读者们把“飞机比汽车安全”理解为“1000公里以上里程，飞机比汽车安全”只能是你的一厢情愿，90%以上的人认为“坐飞机比坐坐公交车安全”是“飞机比汽车安全”的应有之义。所以“飞机比汽车安全”事实上已经起到了误导的作用，搞得很多很多民众误认为坐公交或者坐的士比坐飞机还危险，包括你身边的人，不信你去问问他们，看看他们是怎么理解的。
其实还是纠结在飞机和汽车上比较，应该是飞机和火车比较才更有意义。鉴于，飞机上不太可能遇到恶劣的列车长，令人烦躁不安的长途劳顿，污浊的环境，小偷、骗子、劣质商品推销员……所以，飞机较之火车更为安全。
作者：zhulei_zll　回复日期：　13:16:34　
飞机是穿梭在天空的十字架，火车是驶向地狱的特快，汽车是有四个轮子的棺材，你我也不过是尚可呼吸的行尸走肉罢了。
说谁谁安全，别误导群众就好，别说着说着说到后面变成坐飞机比在街上走路还安全，甚至比坐在家里还安全，甚至比喝口水还安全，这也太违背人类的直观感受了
鉴于上面有些同学受伤害了，特别说明一下，本人提到的脑残一律指的是发布“飞机安全性最高”观点的专家，反正他们也不来这，骂骂他们也无妨。^_^
尊尼获加同学，请注意看下面文章中的这句话“无论从。。。飞机都是远远超过汽车、火车等的最安全的交通工具。”作为读者，你会不会被误导从而认为坐飞机的安全性要“远远超过”坐市内私家车的安全性？我会被误导，事实上大部分人都会被误导，这就是我写本帖的初衷之一。======================================================飞机：世界上最安全的交通工具
2004年18亿人次乘机428人罹难，是二战以来商业飞行最安全的一年
14:40:52 ） 稿件来源： 新华每日电讯14版
世界上最安全的交通工具是什么？波音、空中客车、庞巴迪、雷神等飞机制造商告诉大家，无论从交通工具本身、乘坐安全系数、交通工具维护、保障、驾驶员素质、政府安全标准、事故率、死亡人数等方面来看，飞机都是远远超过汽车、火车等的最安全的交通工具。 国际航空运输协会本周一发表声明说，无论从死亡人数、飞机失事还是严重的损毁的数量，2004年都是自第二次世界大战以来商业飞行最安全的一年。 2004年死亡率：千万分之一 “2004年，全世界一共有18亿人次选择飞机作为交通工具旅行，并安全到达了他们的目的地。虽然，还是有428人不幸因各种事故罹难，但这一数字与1945年相当，为二战结束来的最低，”国际航空运输协会首席执行官乔瓦尼·比西尼亚尼在声明中说。 二战结束的1945年被航空界认为是人类迈入大规模空中商业交通的开始。但在当时的这一年中，全世界乘坐飞机的仅有900万人次。 据比西尼亚尼介绍，去年的数字来自包括国际航空运输协会成员运行的全世界94％国际航班和非成员航班，其中包括那些最低成本的飞行器。 国际航空运输协会公布的数据显示，2004年乘坐飞机的每1000万人次中只有一个人死于航班事故，而每1000万航班中平均也只有不到8个发生毁灭性灾难或者不可修复的损毁，这比前年低了近十个百分点。这些数据在国际航空运输协会旨在提高安全系数的“战役”中，无疑是个空前的大胜仗。 1996年以来，空难死亡人数逐年递减 舒适快捷的空中旅行又给那些本就钟情于选择飞机作为自己出行交通工具的人们选择的天平上加上了重重的理性砝码，因为它正日趋安全。 “2003年全世界总共乘坐飞机的16亿人次乘客中有663人死于空难，而2002年同样数量的乘客却有974人死亡，”国际航空运输协会的发言人安东尼·康希尔说，“1996年，空难造成的死亡人数曾创下历史最高的1418人——这仅仅是西方国家生产的飞机造成空难的死亡人数，其他国家地区的死亡人数则由于无从考证不在其列，否则死亡总数必然还会上升。可是当年的乘客只有13亿人次。” 2003年乘坐飞机的每1000万人次中平均有3人死于航班事故，1996年是7人；而2003年每1000万航班中平均也有超过9起发生毁灭性灾难或者不可修复的损毁，1996年这一数字为13起。 康希尔说，自1996年以来，空难造成的死亡人数以稳定的趋势逐年递减。 国际航运协会承诺明年年底前把事故率降低25个百分点 虽然去年是航空运输最为安全的一年，但在世界交通事故率上升15个百分点的大环境中，飞机事故也从2003年的99起增加到103起。并且自2001年以来，由于飞机事故造成的损失也累计高达350亿美元。 “航空运输是最安全的运输方式，但是一旦发生事故就会损失惨重，”比西尼亚尼说，“我们正致力于提高它的安全性，并承诺会做出改进。” 据介绍，为了提升安全水平，国际航空运输协会推出了一个“积极、大胆的计划”，承诺在明年年底前把事故率降低25个百分点。（张章　新华社特稿）
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