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省油动力强就是王者吗？ 日本人表示不服呵呵
来源： 作者：日 14:01
[导读] 发动机作为汽车的心脏，至关重要，现在的主流发动机分为两个大类——自然吸气（自吸）以及涡轮增压（涡轮）。
& & & & 发动机作为汽车的心脏，至关重要，现在的主流发动机分为两个大类&&自然吸气（自吸）以及涡轮增压（涡轮）。大家作为汽车之家的专业粉丝肯定会说，这个我懂！自吸车平顺但是耗油，涡轮车省油，动力强就是会有迟滞感。
　　恩，这么说也没错，因为省油，现在的家用车八成都用了带涡轮增压的发动机，因为马力强劲，连很多性能车也开始妥协给自家的车带上了&T&。
　　号称&自吸王&的奔驰C63舍弃了原本的6.2L的自然吸气，改用4.0T V8的双涡轮增压。
　　宝马现在在售的M power系列，全部都采用了涡轮增压。
　　甚至连法拉利也开始推出带T的车型，看起来，涡轮车马上要征服车界的节奏，那些坚守自吸的自吸党们，亚历山大。但是侬晓得伐（额，我也不知道为什么我会讲上海话）你们这些涡轮党们这么嚣张，那头自吸党们也不是吃素的呀，这不就有一伙日本人来搞事情了么。
　　在各大汽车品牌扎堆推出带&T&的车型时，丰田却在研究一种&黑科技&，成功的将汽油机的自然吸气直列四缸2.5L发动机的热效率提升至41%！并且会这消息一出，立刻引起了汽车圈的轰动。并且即将在明年北美车展上亮相的全新凯美瑞即将搭载这套发动机，这也是目前全球范围内燃效最高的量产发动机。
　　其实不仅丰田在执着地研究自然吸气发动机技术，之前众多日本汽车企业也曾表示要在2020年将传统汽油机的内燃机燃效提升至50%。虽然目前距离实现这个目标还有很多问题，但丰田在圣诞节前推出的这一系列全新的自然吸气发动机无疑给自吸粉们打了一剂强心针。
　　那么问题来了，在本田、丰田纷纷推出涡轮增压发动机时，丰田又以这样的方式很突然的给大家带来了&惊喜&。到底谁更代表未来的趋势?
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电信与信息服务业务经营许可证：粤B2-原创投稿。 有没有发现，我们遇到的越重大事情，我们越迟迟不去动手。就好像打翻一盒2000块的拼图散落一地，看着一地的碎片都不知道应该先捡哪一块，更不用说从哪里开始拼了。 于是逐渐的，形成了一种抵抗心里。虽然我们知道这件事情是重要的、重大的、很想做好它，但是我们无法开始做它，因为我们害怕迈出第一步，怕第一步实行不好就会影响之后的走向。结果就一拖再拖，今天在想等想法成熟一点之后再做，明天就想等时机更恰当就做，还有后天就忙着约会去了。于是又一拖再拖，一度怀疑自己是不是晚期了。 天下武功，唯快不破。要想打破这种一拖再再拖的循环，最实用的招数还是。在做之前我们还要做一个最重要的动作——分解，将巨大的事件分解开。这个动作说起来轻松，能做到的人却都没说过它轻松。
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第 2 章 中、重型厂房结构设计在冶金，造船，机械制造等行业、有许多重型厂房，它们的显著 特点是跨度大、高度大、吨位大。例如冶金工业的转炉车间，装配一 个容积 400m3 的转炉时，共跨度可达 30m，多层部分的高度可达 80m， 整个厂房占地面积达 30000m2 ，吊车的起重量可达 450t。在机械制造 行业，有高度 60m，吊车起重量高达 1200t 的重型厂房
。综合分析可 靠性，耐久性和经济性表明，这种重型工业厂房最适宜采用全钢结构 建造。随着我国钢产量的增加，一些中型厂房也会采用全钢结构或钢 屋盖结构。本章内容以重型厂房为主要对象，同时也论及中型厂房结 构和一般钢桁架。 2.1 结构形式和结构布置 2.1.1 一般说明 在房屋建筑学中，已经学习了厂房的类别及平面、剖面和立面建 筑设计的基本知识。重型厂房一般取单层刚(框)架结构形式，但也有 一部分为多层刚架者。图 2―1 是典型单层单跨厂房构造简图，其屋 顶既可采用钢屋架―大型屋面板结构体系， 亦可采用钢屋架―檩条― 轻型屋面板结构体系，或横梁―檩条―轻型屋面板结构体系。图 2―1单层厂房构造简图1―柱；2―屋架；3―吊车梁；4―天窗架；5―柱间支撑 吊车是厂房中常见的起重设备，按照吊车使用的繁重程度(亦即吊 车的利用次数和荷载大小)，国家标准《起重机设计规范》(GB3811) 将其分为八个工作级别，称为 A1―A8。 吊车的工作制等级与工作级别的对应关系 工作制等级 工作级别 轻级 A1―A3 中级 A4,A5 重级 A6,A7 表 2―1 特重级 A82.1.1.1 柱网布置和计算单元 厂房的柱网布置要综合考虑工艺、 结构和经济等诸多因素来确定， 同时还应注意符合标准化模数的要求。一般地，在跨度不小于 30m、 高度不小于 14m、 吊车额定起重量不小于 50t 时， 柱距取 12m 较为经 济；参数较小的厂房取 6m 柱距较为合适。如果采用轻型围护结构， 则取大柱距 15m，18m 及 24m 较适宜。位于软弱地基上的重型厂房， 应采用较大柱距。在一些工业部门．为了满足工艺要求，厂房亦可呈 多跨形式(如图 2―2 所示)。图 2―2 柱网布置国家规范要求，在厂房的纵向或横向的尺度较大时，一般应按表 2―2 在平面布置中设置温度收缩缝，以避免结构中衍生过大的温度 应力。超出表中数值时，应考虑温度应力和温度变形影响。双柱温度 收缩缝或单柱温度收缩缝原则上皆可采用， 不过在地震城区宜布置双 柱收缩缝。 温度区段长度表 （m） 纵向温度区段（垂 结构情况 直屋架或构架跨度 方向）采暖房屋和非采 暖地区的房屋 热车间和采暖地 区的非采暖房屋 露天结构 220表 2―2 横向温度区段（屋架或构架跨度方向） 柱顶为刚接120柱顶为铰接150180100125120――由于工艺要求或其他原因，有时需要将柱距局部加大。如图 2 ―2 中，在纵向轴线 B 与横向轴线 L 相交处不设柱子，因而导致轴线 K 和 M 之间的柱距增大，这种情形有时形象地称为拔柱。通常在拔 柱处设置―构件，如图 2―2 中的构建 T1，上承屋架(或其他屋面结 构)，下传柱子，该构件为实腹式时称为托粱，桁架式时称为托架。 托梁和托架一般作为简支受弯构件。托粱可采用焊接工字型截面，其 截面高度可取其跨度的 1／10―1／8，翼缘宽度取截面高度的 1／5 ―1／2． 箱形托梁双腹板之间的距离可取其截面高度的 1／4―1/2, 5， 且不宜小于 400m。托架高度可取其跨度的 1／1()―1／5，节间距可 取 3m。托梁或托架与屋架的连接有叠接和平接两种，前者构造简单， 便于施工，但存在使托梁或托架受扭的缺点；后者可有效地减轻托梁 或托架受扭的不利影响，较常用。 为了进行结构分析，必须明确横向框架所承担的荷载，通常以计 算单元表示。 2―2 中阴影部分所示， 图 即为位于轴线 j 上的两跨框(排) 架的计算单元、它的宽度一般是相邻柱距的平均值。对于等柱距且无 拔柱的平面布置，显然只需取一个计算单元。否则，应当划分数个计 算单元。 在柱网布置和剖、 立面设计中还涉及到诸多几何参数的相互协调， 尤其是吊车外轮廓与屋架下弦下表面之间的净距 ? 、吊车大轮的中心 线与柱纵向定位轴线之间的净距离 b、吊车外轮廓与柱体内表面之间 的净距离 c 等，可参见图 2―3 取值，图 2―3 吊车外轮廓线与临近构件的净距要求2.1.1.2 横向框架及其截面选择 横向框架可呈各种形式(如图 2―4)。重型厂房的柱脚通常做成刚 接，这不仅可以削减柱段的弯矩绝对值(从而减小柱裁面尺寸)，而且 增大横向框架的刚度：横梁与柱子的连接可以是铰接(如图 2―4c)， 亦可以是刚接(如图 2―4a，b)，相应地，称横向框架为铰接框架或刚 接框架。对一些刚度要求较高的厂房(如设有双层吊车，装备硬钩吊 车等)，尤其是单跨重型厂房，宜采用刚接框架。在多跨时，特别在 吊车起重量不很大和采用轻型围护结构时， 适宜采用铰接框架(如图 2 ―4c)。图 2―4框架形式从耗钢量考虑，重型厂房中的承重柱很少采用等截面实腹式柱， 一般采用阶梯形柱。其下段通常取缀条格构式，而上段既可采用实腹 式(见图 2―5a)，亦可采用格构式。但是当格构式柱的加工制作费用 比重增大时，需综合权衡经济指标来选择承重柱的结构形式，如边柱 下段做成空腹式。实腹式等截面柱的构造简单，加工制作费用低，常 在厂房高度不超过 10m 且吊车额定起重量不超过 20t 时采用。 厂房高 度不大，但吊车额定起重量超过 100t， ，或吊车吨位不大而厂房高度 较大(有刚度要求)时，宜采用分离式承重柱。分离式柱的吊车肢和屋 盖肢通常用水平板做成柔性连接(见图 2―5b)。这种连接既可减小两 肢在框架平面内的计算长度， 又实现了两肢分别单独承担吊车荷载和 屋盖(包括围护结构)荷载的设计意图。尤其对位置不高的大吨位吊车 或车间有可能改扩建时，分离式柱更显其优点。图 2―5 格构式柱与分离式柱 (a) 具有分离式柱脚的格构式； (b) 分离式柱双肢格构式柱是重型厂房阶形下柱的常见形式． 2―6 是其截面 图 的常见类型。图 2―6 双肢格构式柱 厂房结构形式的选取不仅要考虑吊车的起重量，而且还要考虑吊车的工作级别及吊钩类型， 对于装备 A6―A8 级吊车的车间除了要求 结构具有大的横向刚度外，还应保证足够大的纵向刚度。因此，对于 装备 A6―A8 级吊车的单跨厂房， 宜将屋架和柱子的连接以及柱子和 基础的连接均作刚性构造处理。纵向刚度则依靠柱的支撑来保证。设 计在侵蚀性环境中工作的厂房，除了要选择耐腐蚀性的钢材，还应寻 求有利于防侵蚀的结构形式和构造措施。同理，在高热环境中工作的 厂房，在设计中不仅要考虑对结构的隔热防护，亦应采用有利于隔热 的结构形式和构造措施。 可参照已有的同类型构件或设计参考资料，初步确定构件的截面 尺寸。在无资料可参照时，可按表 2―3 初拟柱各段截面的高度和宽 度。其中 Q 指吊车吨位，H 指全柱长度， H1 指上阶柱长度。 柱各段截面的高度和宽度类别 柱高 H(m) 无吊车表 2―3125t ? Q ? 250t Q ? 300tQ ? 30t50t ? Q ? 100tH ? 10等 截 面 柱?1/ 20 ?1/15? H ?1/18 ?1/12? H10 ? H ? 20 H ? 20?1/ 25 ?1/18? H ?1/ 20 ?1/15? H ?1/ 30 ?1/ 20? H ?1/10 ?1/ 7? H1 ?1/ 9 ?1/ 6? H1 ?1/10 ?1/8? H1 ?1/12 ?1/ 9? H1?1/15 ?1/12? H ?1/15 ?1/10? HH1 ? 5上 阶 形 阶 形 柱 下 阶 形5 ? H1 ? 10H1 ? 10H ? 20 20 ? H ? 30 H ? 30?1/10 ?1/ 7? H1 ?1/12 ?1/8? H1?1/12 ?1/ 9? H?1/ 9 ?1/ 6? H1 ?1/10 ?1/ 7? H1?1/10 ?1/8? H?1/18 ?1/12? H?1/15 ?1/10? H ?1/12 ?1/ 9? H?1/ 20 ?1/15? H ?1/18 ?1/12? H ?1/15 ?1/10? H阶形柱无论是实腹式还是格构式，均是以肩粱将其各阶段连在一 起形成整体的。肩梁有单腹壁和双腹壁之分，如图 2―7 所示图 2―7 肩梁构造及计算简图 （a） 单腹壁肩梁； (b) 双腹壁肩梁； (c) 肩梁计算简图 2.1.1.3 柱间支撑作用于厂房山墙上的风荷载、吊车的纵向水平荷载、纵向地震力 等均要求厂房具有足够的纵向刚度。 这在结构上是通过合理的柱间支 撑和屋盖支撑(参见 2．1．3 节)的设置来实现的。每列柱都必须设置 柱间支撑， 多跨厂房的中列柱的柱间支撑宜与其边列柱的柱间支撑布 置在同一柱间。通常将吊车梁上部的柱间支撑称为上层柱间支撑，吊 车梁下部的柱间支撑称为下层柱间支撑(参见图 2―8)。 下层柱间支撑 一般宜布置在温度区段的中部，以减少纵向温度应力的影响。当湿度区段长度大于 150m 或抗震设防烈度为 8 度Ⅲ、 Ⅳ类场地和 9 度时， 应当增设一道下层柱间支撑，且两道下层柱间支撑的距离不应超过 72m。上层柱间支撑除了要在下层柱间支撑布置的柱间设置外．还应 当在每个温度区段的两端设置。每列柱顶均要布置刚性系杆。图 2―8 柱间支撑布置 常见的下层柱间支撑是单层十字形(见图 2―9)。支撑的倾角应控 制在 35? ? 55? 之间， 如果单层十字形不能满足这种构造要求。 可选用人 字形， 形， 形， K Y 双层十字形或单斜杆形。 如果由于柱距过大 ? ? 12m? 或其他原因(例如工艺或建筑上的需要)，不能设置上述形式的下层柱 间支撑时。可以考虑采用门形，L 形柱间支撑，甚至不加任何斜撑而 将吊车梁与下段柱的吊车肢刚性连接构成刚架。 后一方式制造和安装 都较复杂，一般不提倡使用。上层柱间支撑的常见形式见图 2―10， 一般采用十字形，人字形或 K 形，柱距较大时可取 v 形或八字形。图 2―9 下层柱间支撑的形式 （a）单层十字形（b）人字形（c）K 形（d）Y 形（e）单斜杆形 （f）门形 （g）L 形 （h）刚架形 （i）双层十字形图 2―10 上层柱间支撑的形式 （a） 十字形 （b）人字形 （c）K 形 （d）八字形 （e）V 形2.1.2 2.1.2.1 桁架的应用屋架外形及腹杆形式桁架是指由直杆在端部相互连接而组成的格子式结构。 桁架中的 杆件大部分情况下只受轴线拉力或压力。应力在截面上均匀分布，因 而容易发挥材料的作用。 在工业与民用房屋建筑中， 当跨度比较大时用梁作屋盖的承重结 构是不经济的，这时都要用桁架，这种用于屋盖承重结构的梁式桁架 叫屋架。此外，拱架、网架也都能用作屋盖的承重结构。本章主要结 合钢屋架阐述桁架设计的各种问题， 也简略介绍一些其他用途的桁架 的特点。 2.1.2.2 桁架的外形及腹杆形式 桁架的外形宜接受到它的用途的影响。就屋架来说，外形如图 2 ―11 所示。其中前四种为单系腹杆．第五种即交叉腹杆为复系腹杆。图 2―11 钢屋架的外形2.1.2.3 确定桁架形式的原则 桁架外形与腹杆形式，应该经过综合分析来确定。确定的原则应 从下述几个方面考虑。 （1）满足使用要求 对屋架来说，上弦的坡度应适合防水材料的 需要。此外，屋架在端部与柱是简支还是刚接。房屋内部净空有何要 求，有无吊顶，有无悬挂吊车，有无天窗及天窗形式以及建筑造型的 需要等，也都影响屋架外形的确定。 三角形屋架上弦坡度比较陡，适合于波形石棉瓦、瓦楞铁皮等屋 面材料，坡度一般在 1/ 3 ? 1/ 2 。梯形屋架上弦较平坦，适合于采用压 型钢板和大型钢筋混凝土屋面板(带油毡防水材料)，坡度一般在1 / 12? 1 / 8 。当采用长压型钢板顺坡铺设屋面时，最缓的可用到1／20甚至更小的坡度。三角形屋架端部高度小．需加隅撑(图 2―12)才能 与柱形成刚接，否则只能与柱形成铰接。梯形屋架的端部可做成足够 的高度， 因之即可铰支于杆也可通过两个节点与柱相连而形成刚接框 架。近年来一些国家在厂房中多采用平行弦双坡屋架，我国宝山钢铁 公司初轧厂的屋架形式如图 2―11(f)所示。图 2―12 有隅撑的框架图 2―13 皮带运输机桥简支桁架 皮带运输机桥的桁架是斜置的(图 2―13c)、通常跨度不特别大， 一般采用户平行弦桁架，带竖杆的人字式腹杆体系(图 2―13a)，有时 也用豪氏屋架中的单向斜杆体系(图 2―13b)。 (2)受力合理 只有受力合理时才能充分发挥材料作用，从而达到 节省材料的目的。对弦杆来，所谓受力合理是要使各节间弦杆的内力 相差不太大，这样，用―根通长的型钢来做弦杆时对内力小的节间就 没有太大的浪费。一般讲，简支屋架外形与均布荷载下的抛物线形弯 矩图接近时，各处弦杆内力才比较接近。但是，弦杆做成折线形时节 点费料费工，所以桁架弦杆―般不做成多处转折的形式，而经常做成 上述三种形式，它们的弦杆都只在屋脊处有转折。 塔架是主要承受水平荷载的悬臂空间桁架，塔架下部所受弯矩渐 次增大，为使受力合理，通常做成上窄下宽的棱锥外形。 (3)制造简单及运输与安装方便 制造简单，运输及安装方便可以 节省劳动量并加快建设速度。 (4)综合技术经济效果好 传统的分析方法多着眼于构建本身的省料与节省工时， 这样还是不全面的。 在确定桁架形式与主要尺寸时，除上述各点外还应该考虑到各种有关的因素， 如跨度大小、 荷载状况， 材料供应条件等，尤其应该考虑建设速度的要求，以期获得较好的综 合技术经济效果。 在上述原则基础上，根据具体条件，桁架形式可有很多变化。图 2―15(a)的方式可使三角形屋架支座节点的构造有所改善，因为一般 三角形屋架端节间弦杆内力大而交角小、制造上有困难。图 2―15(a) 的三角形屋架的下弦下沉后，不仅弦杆交角增大且屋架的重心降低， 提高了空间的稳定性。平行弦双坡屋架如果不是坡度很小，下弦中间 部分取水平段为好（图 2―15b)。双坡平行弦屋架的水平变位较大， 对支承结构产生推力。下弦中部取消水平段后，所述缺陷有所改善， 弦杆内力也较均匀。图 2―15 屋架形式的变化 2.1.2.4 桁架主要尺寸的确定 桁架的主要尺寸指它的跨度 L 和高度 H(包括梯形屋架的端部尚高 度 H ? )(图 2―11)。 跨度 L， 对屋架来说由使用和工艺方面的要求决定。 屋架的高度则由经济条件、刚度条件(屋架的挠度取值 L／500)，运输 界限(铁路运输界限高度为 3．85m)及屋面坡度等因素来决定。2.1.3 屋盖 支撑当采用屋架作为主要承重构件时，支撑(包括屋架支撑和天窗架支 撑)是屋盖结构的必要组成部分。以下按支撑作用和支撑的布置原则， 分别加以叙述。 2.1.3.1 屋盖支撑的作用 (1)保证屋盖结构的几何稳定性 在屋盖中屋架是主要承重构件。各个屋架如仅用檩条和屋面板连 系时．由于没有必要的支撑，屋盖结构在空间是几何可变体系，如图 2―16 中虚线所示。只有用支撑合理地连接各个屋架，形成几何不变 体系时，才能发挥屋架的作用，并保证屋盖结构在各种荷载作用下能 很好地上作。 首先用支撑将两个相邻的屋架组成空间稳定体，然后用檩条及上 下弦平面内的一些系杆将其余各屋架与空间稳定体连接起来， 形成几 何不变的屋盖结构体系(图 2―16b)。图 2―16 屋盖支撑作用示意图a 上弦横向水平支撑 b 下弦横向水平支撑 c 垂直支撑 d 檩条或大垂屋面板(2)保证屋盖的刚度和空间整体性 横向水平支撑是一个水平放置(或接近水平放置)的桁架，桁架两 端的支座是柱或垂直支撑，桁架的高度常为 6m(柱距方向)，在屋面 平面内具有很大的抗弯刚度。 在山墙风荷载或悬挂吊车纵向刹车力作 用下，可以保证屋盖结构不产生过大变形。 〔3)为弦杆提供适当的侧向支承点 支撑可作为屋架弦杆的侧向支承点（图 2―16b） ，减小弦杆在屋 架平面外的计算长度，保证受压上弦杆的侧向稳定，并使受拉下弦保 持足够的侧向刚度。 (4)承担并传递水平荷载 如传递风荷载、悬挂吊车水平荷载和地震荷载。 (5)保证结构安装时的稳定与方便。2.1.3.2 屋盖支撑的布置 (1)上弦横向水平支撑 在有檩条(有檩条系)或不用擦条而只采用大型屋面板(无檩条系) 的屋盖中都应设置屋架上弦横向水平支撑。当有天窗架时，天窗架上 弦也应设置横向水平支撑。 上弦横向水平支撑应设置在房屋的两端或有横向伸缩缝时在温度 缝区段的两瑞。一般设在第一个柱间(图 2―17)或设在第二个柱间。 横向水平支撑的间距 L。 以不超过 60m 为宜， 所以在一个温度区段 Lt 的中间还要布置一或几道。
图 2―17 屋盖支撑示例a 上弦横向水平支撑 b 下弦横向水平支撑 c 纵向水平支撑 a? 天窗架横向水平支撑 d ? 天窗架垂直支撑 e 刚性系杆 d 屋架垂直支撑 f 柔性系杆(2)下弦横向水平支撑 一般情况下应该设置下弦横向水平支撑，只是当 跨度比较小 (L ? 18m)且没有悬挂式吊车，或虽有悬挂式吊车但起重吨位不大，厂 房内也没有较大的振动设备时，可不设下弦横向水平支撑。 (3)纵向水平支撑 当房屋内设有托架，或有较大吨位的重级、中级工作制的桥式吊 车，或有壁行吊车，或有锻锤等大型振动设备，以及房屋较高，跨度 较大，空间刚度要求高时，均应在屋架下弦(三角形屋架可在下弦或 上弦)端节间设置纵向水平支撑。纵向水平支撑与横向水平支撑形成 闭合框，加强了屋盖结构的整体性并能提高房屋纵、横向的刚度。 (4)垂直文撑 所有房屋中均应设置垂直支撑。梯形屋架在跨度 L ? 30m，三角形 屋架在跨度 L ? 24m 时，仅在跨度中央设置一道(图 2―18a，b)，当跨 度大于上述数值时宜在跨度 1／3 附近或天窗架侧柱外设置两道(图 2 ―18c、d)。梯形屋架不分跨度大小，其两端还应各设置一道(图 2― 17、2―18)，当有托架时则由托架代替。垂直支撑本身是一个平行弦 桁架，根据尺寸的不同，一般可设计成图 2―18(e)、(f)及(g)的形式。图 2―18 屋架的垂直支撑 天窗架的垂直支撑，一般在两侧设置(图 2―19a)，当天窗的宽度 大于 12m 时还应在中央设置一道(图 2―19b)。两侧的垂直支撑桁架， 考虑到通风与采光的关系常采用图 2―19(c)及(d)的形式， 而中央处仍 采取与屋架中相同的形式(图 2―19e)。 沿房屋的纵向，屋架的垂直支撑及上、下弦横向水平支撑布置在 同一柱间(图 2―16、图 2―17)。 (5)系秆 没有参与空间稳定体的屋架，其上下弦的侧向支承点由系杆来充 当， 系杆的另一端最终连接于垂直支撑或上下弦横向水平支撑的节点 上。能承受拉力也能承受压力的系杆，截面要大一些，叫刚性系杆， 只能承受拉力的，戴面可以小些，叫柔性系杆。 系杆的布置原则是：在垂直支撑的平面内一般设置山下系杆，屋 脊节点及主要支承节点处需设置刚性系杆， 天窗侧柱处及下弦跨中或 跨中附近设置柔性系杆：当屋架横向支撑设在端部第二柱间时，则第 一柱间所有系杆均应为刚性系杆。屋盖支撑的作用必须得到保证，但支撑的布置则根据具体条件可 灵活处理，譬如在等高多跨厂房中，其中列柱只沿―侧设下弘纵向水 平支撑等。至于支撑中系杆的布置，更应灵活掌握。 当房屋处于地震区时，尤其不是全钢结构的厂房中，房盖支撑的 布置要有所加强。具体方法应符合抗震设计规范的要求。图 2―19 天窗架垂直支承 2.1.3.3 屋盖支撑的杆件及支撑的计算原则除系杆外各种支撑都是一个平面桁架。 桁架的腹杆一般采用交叉 斜杆的形式，也有采用单斜杆的。下面主要结合图 2―17 所示传统的 支撑布置方法讲述。在上弦或下弦平面内，用相邻两屋架的弦杆兼作 横向支撑桁架的弦杆，另加竖杆和斜杆，便组成支撑桁架。同理，屋 架的下弦杆将兼作纵向水平支撑桁架的竖杆。 屋架的纵横向水平支撑 桁架的节间，以组成正方形为宜，一般为 6m x 6m，但由于实际情况 划分时也可能有长方形甚至是 6m x 3m 的情况。 上弦横向水平支撑节点间的距离常为屋架上弦杆节间长度的 2―4 倍。 垂直支撑常成图 2―18(e)、(f)、(g)形成的小桁架，其宽与高各由 屋架间距及屋架相应竖杆高度确定。宽高相差不大，可用交叉斜杆， 高度较小时可用 v 及 W 式(图 2―18f 及 e)。 以避免杆件交角可能小于30? 的情况。屋盖支撑受力比较小，一般不进行内力计算，杆件截面常按容许 长细比来选择。交叉斜杆和柔性系杆按拉杆设计，可用单角钢，非交 叉斜杆、弦杆、竖杆以及刚性系杆按压杆设计，可用双角钢，但刚性 系杆通常将双角钢组成十字形截面，以便两个方向的刚度接近。 当支撑桁架受力较大， 如横向水平支撑传递较大的山墙风荷载时， 或结构按空间工作计算因而其纵向水平支撑需作柱的弹性支座时， 支 撑杆件除需满足允许长细比的要求外，尚应按桁架体系计算内力，并 据以选择截面。 交叉斜腹杆的支撑桁架是超静定体系，仅因受力比较小，一般常 用简化方法进行分析。例如，当斜杆都按拉杆设计时认为图 2―20 中 用虚线表示的一组斜杆因受压屈曲而退出工作， 此时桁架按单斜杆体 系分析。当荷载反向时，则认为另一组斜杆退出工作。当斜杆按可以 承受压力设计时，其简化分析方法可参阅有关结构力学的文献。图 2―20 横向水平支撑计算简图2.2厂房结构的 计 算原 理将单层房屋结构简化为平面刚架来分析，仍然是目前建筑结构内 力计算的主要方法。墙架结构、吊车梁系统等均以明显的集中力方式 作用于刚架上，必要时亦可将刚架的自重用静力等效原则化作集中 力，作用于刚架上。 2.2.1 荷 载 计 算在刚架的平面分析中，认为一个刚架仅承担一个计算单元内的各 种荷载。这些荷载包括永久荷载，可变荷载及偶然荷载。它们原则上 依据《建筑结构荷载规范》(GB 50009)进行计算。 可变荷载包括屋面活荷载，雪荷载，积灰荷载，风荷裁及吊车荷 载。 施工荷载一般通过在施工中采取临时性措施予以考虑。吊车荷载 在 2．4．1 节阐述。 刚架承受的永久荷载包括屋面恒载、屋架、檩条、墙梁及刚架自 重、围护结构自重等。它们一般换算为计算单元上的均布面荷载考虑 (后续行文中，如无特别说明，均布荷载均指这种水平投影面上的均 布面荷载)。其标准值可按《建筑结构荷载规范》(GB50009)附录 A 计 算。 屋面恒载的标准值可按表 2―4 取值。 屋面恒载标准值 屋面荷载 恒载标准值 ? KN / m 2 ? 瓦楞铁 压型钢板 0.05 0.1―0.15 表 2―4 波形石棉瓦 0.2 水泥平瓦 0.55实腹式檩条的自重标准值可选用均布荷载 0.05 ? 0.1KN / m2 ，而格构 式常可近似取均布荷载 0.03 ? 0.05KN / m2 墙架结构自重标准值可选用均布荷载 0.25 ? 0.42KN / m2 檐高较大 时相应取大者。 按照《建筑结构荷载规范》(GB50009)中的荷载组合规则，屋面活 荷载不和屋面雪荷载同时考虑， 因此只需在屋面活荷载与雪荷载的标 准值中取较大者计算。 积灰荷载要注意局部增大系数。 风荷载标准值与高度有关。在檐口高度和屋面坡度不是很大时， 可偏于安全地取屋脊处的风荷载标准值作为整个刚架的风荷载标准 值。否则，可取屋脊处的风荷载标准值作为斜梁的风荷载标准值，而 取檐口高度处的风荷载标准值作为柱子的风荷载标准值。 《建筑结构荷载规范》中给出的风荷载标准值 Wk 是沿垂直于建筑物 表面的方向作用的，要将它投影到水平面上。为此，考虑刚(框)架计 算单元宽 b，跨度方向长 h(如图 2―21 所示)范围内的风荷载。显然， 此范围内的风荷载合力为N ? bhWK / cos ?投影倒水平面上的值 P? 为P ? N / ?bh? ? Wk / cos ? ?对于常见的封闭式双坡屋面， 其风荷载体型系数可依据屋面坡度? 按表 2―5 确定，其中各区域①、②、③、④的意义及与风向的关系见图 2―22，坡度 ? 取中间值时，可在表中插值。图 2―21 风荷载 Wk 投影刚架的风荷载体型系数 表面区域 ① ② -0.6 ?? ? 15? ? +0.80 0 ?? ? 0 ? ? +0.8 ?? ? 60? ? -0.50 ③表 2―5④-0.50图 2―22风向与分区其他的情形按《建筑结构荷载规范》(GB50009)的规定取值。2.2.2刚架内力计算为了简化计算，通常引用当量惯性矩将格构式柱和屋架换算为实腹式构件进行内力分析。当量惯性矩的一般表达式为：其中， A? 和 A? 分别为格构式柱两肢(或屋架上下两弦)的截面积，x? 和x? 分别是格构式柱两肢(或屋架上下两弦)的截面形心到格构式柱截面中性轴的距离，见图 2―23。其中 ? 是反映剪力影响和几何形状的 修正系数，平行弦情形，可取 ? 为 0.9，上弦坡度为 1／10 时取 ? 为 0.8，上弦坡度为 1／8 时取 ? 为 0.7，对于屋架，其当量惯性矩可直接 表达为：其中， 是上下两弦截面形心之间的距离。 h 当屋架的几何尺寸未定时， 亦可依下式估算其当量惯性矩：其中最大弯矩 M max 可以简支屋架在屋面荷载作用下的跨中弯矩代入， f 是弦杆的抗拉强度设计值。图 2―23 双肢格构式柱2.2.3 内力组合原则 按照《建筑结构荷载规范》的规定，结构设计应根据使用过程中 在结构上可能同时出现的荷载， 按承载能力极限状态和正常使用极限 状态， 依照组合规则进行荷载效应的组合， 并取最不利组合进行设计。 在钢结构设计中， 按承载能力极限状态计算时一般考虑荷载效应的基 本组合 (包括由可变荷载效应控制的组合和由永久荷载效应控制的 组合)．必要时考虑荷载效应的偶然组合。 对于一般的刚(框)架，按承载能力极限状态设计时，构件和连接 可取下列简化公式的最不利值确定：S ? ? G SGK ? ? Q1SQ1S ? ? G SGK ? 0.9? ? Qi SQiki ?1 n(2―4) （2―5）荷载效应组合的目的最终是为了找到最不利组合情形对构件和 连接进行校核，以确定设计是否安全。因此，实际设计过程中，通常 采取的方法是；就构件校核条件中出现的内力，寻求它们分别取可能 的最大值时的组合进行校核。譬如，对于一般的受弯构件，只需对最 大正负弯矩和最大正负剪力这四种情形进行校核。换言之，受弯构件 最多(因为在一些特定的情形下，其中某些组合显然不起控制作用)只 需作如下四种内力组合：? ? Ⅰ： M max ，V）, Ⅱ:( M max ，V)， Ⅲ： Vmax ，M）, Ⅳ:( Vmax ,M) （ ? （ ?其中? ? M m a ， M max ――最大正负弯矩 x ? ? Vmax ， Vmax ――最大正负剪力M, V――相应内力组合的弯矩和剪力 同理，对于一般的压弯构件最多(因为在―些特定的情形下，其中 某些组合显然不起控制作用)只需作如下四种内力组合：? ? Ⅰ： M max ，N）, Ⅱ:( M max ，N)， Ⅲ： Nmax ，M）, Ⅳ:( Nmax ,M) （ ? （ ?其中? ? Nm a ， Nmax ――最大正负轴力 x以上四种组合自然还应包括和 M 对应的剪力 V，这里略去了。 此外，对后两项组合还需分别考察正弯矩和负弯矩。 内力组合表 风载 构件与截面编号 标准值M N表 2―6 吊车刹车 左刹-28.2 -2.09恒载128.8 36.4 √活载 左吹143.5 40.5 √ -94.5 -17.3右吹1.61 -8.98 √右刹28.2 2.09 √组合Ⅰ选项 M N左 截?M ?? max1.2×128.8+0.9×1.4×(143.5+1.61+…) 1.2×36.4+0.9×1.4×（40.5-8.98+…） √ √ √组合Ⅱ选项 M N?M ?? max1.2×128.8+0.9×1.4×(-94.5-28.2+…) 1.2×36.4+0.9×1.4×（-17.3-2.09…） √ √ √组合Ⅲ选项 M N?N ?? max1.2×128.8+0.9×1.4×(143.5+28.2+…) 1.2×36.4+0.9×1.4×（40.5+2.09+…） √ √ √柱面组合Ⅳ选项 M N?N ?? max1.2×128.8+0.9×1.4×(-94.5-28.2+…) 1.2×36.4+0.9×1.4×（-17.3-2.09…）2.3 钢屋架设计 2.3.1 桁架的内力计算和组合 作用在屋架上的恒荷载和活荷载及它们的分项系数和组合系数， 按荷载规范 GB50009 的规定计算。 屋架杆件的内力，按节点荷载作用下的铰接平面桁架，用图解法 或解析法进行分析。为便于计算及组合内力，一般先求出单位节点荷 载作用下的内力(称作内力系数)．然后根据不同的荷载及组合，列表 进行计算。 屋架节点多数为焊接连接(少数也有用高强螺栓连接的)，且交汇 的杆件大多通过节点板相连。因此，节点有一定刚性，节点刚性在杆 件中引起的次应力一般较小，不予考虑。但荷载很大的重型桁架有时 需要计入次应力的影响。 屋架中部某些斜杆，在全跨荷载时受拉而在半跨荷载时可能变成 受压，这是应该注意的。半跨荷载是指活荷载、雪荷载或某些厂房受 到的积灰荷载作用在屋盖半边的情况， 以及施工过程中由一侧开始安 装大型屋面板所产生的情况等。 所以内力计算时除应该按满跨荷载计 算外，还要按半跨荷载进行计算，以便找出各个杆件可能的最不利内 力。 有节间荷载(图 2―24)作用的屋架， 可光把节间荷载分配在相邻的 节点上，按只有节点荷载作用的屋架计算各杆内力。直接承受节间荷 载的弦杆则要用这样算得的轴线内力， 与节间荷载产生的局部弯矩相 组合，然后按压弯构件设计。这―局部弯矩．理论上应按弹性支座的连续梁计算，算起来比较复杂。考虑到屋架杆件的轴力是柱要的，为 了简化，实际设计中一般取中间节间正弯矩及节点负弯矩为M=0.6 M ? ，而端节间正弯矩为 M ? ? 0.8M ? ，其中 M ? 为将上弦节间视力简支梁所得跨中弯矩，当作用集中荷载时其值为 pd/4. 2.3.2 桁架杆件的计算长度 桁架中无论压杆或拉杆都需要找出其计算长度，因为有了计算长 度才能进行压杆的稳定性验算，以及压杆和拉杆的刚度验算。 桁架及支撑的杆件都应满足刚度要求，其标志是长细比的大小要 符合规范规定的容许值。因受力条件和杆件的重要程度不同，规范规 定了不向的容许值。桁架中的受压杆件的容许长细比为 150，支撑的 受压杆什为 200。直接承受动力荷载的桁架中的拉杆为 250．只承受 静力荷载作用的桁架的拉杆，可仅计算在竖向平面内的长细比，容许 值为 350，支撑的受拉杆为 400. 2.3.3 杆件的截面型式 桁架杆件截面的型式，应该保证杆件具有较大的承载能力、较大 的抗弯刚度，同时应该便于相互连接且用料经济。这就要求杆件的截 面比较扩展，壁厚较薄，同时外表平整。根据这一要求、多年来主要 采用双角钢来做屋架以及跨度相近的桁架如皮带运输机桥等的杆件。 压杆应该对于截面的两个主轴具有相等或接近的稳定性、即 ?X ? ?Y , 以充分发挥材料的作用，拉杆则常用等边角钢来做。因为等边角钢一 般比不等边角钢容易获得。受拉弦杆角钢的伸出肢宜宽一，以便具有 较好的出平面刚度。需要注意的是，双角钢属于单轴对称截面，绕对称轴 y 屈曲时伴随有扭转， ?y 应取考虑扭转效应的换算长细比 ?YZ . 受压弦杆，在一般支撑布置的情况下，常为 ? 0Y ? 2? 0 X ，为获得近 于等稳的条件， 经常采用两等肢角钢或两短肢相并的不等肢角钢组成 的 T 形断面(图 2―28a 或 b)。二者之中以用钢量较小的为好。鉴于?YZ ? ?Y ，后一截面比较容易做到等稳定。当有节间荷载时，为增强弦杆在屋架平面内的抗弯能力， 可采用两长肢相并的不等肢角钢组成的 T 形截面(图 2―28c)；但弦杆处于屋架的边缘，为增加出平面的刚度 以利运输及安装， 也可以考虑采用两等肢角钢； 受拉弦杆， 往往 ? OY 比? OX 大得多，此时可采用两短肢相并的不等肢角钢组成的或者等肢角钢组成的 T 形截面(图 2―28a 或 b).图 2―28 角钢杆件截面形式 梯形屋架支座处的斜杆(主节点在下时受压，主节点在上时受拉) 及竖杆，由于 ? 0Y ? ? 0 X ，故可采用图 2―28(a)或(c)的形式。考虑到扭 转影响，前者更容易做到等稳定。屋架中其他腹杆，因为 ? 0Y ? 0.8? ，? 0Y ? ? ，即 ? 0Y ? 1.25? 0 X ，所以一般采用图 2―28(a)两等肢角钢的形式，连接垂直支撑的竖杆，常采用两个等肢角钢组成的十字形截面〔图 2 ―28d)，因为垂直支撑如需传力时则竖杆不致产生偏心，并且吊装时 屋架两端可以任意调动位置而竖杆伸出肢位置不变。受力小的腹 杆．也可采用单角钢截面，如图 2―28(e)和(f)所示，前者因连接有偏 心，设计强度有降低(参见单角钢缀条的计算)，后者虽无偏心但角钢 端部需切口以插入节点板进行焊接， 工作稍繁， 随着厂房结构的发展， 屋架杆件已有用 T 型钢取代双角钢的趋势， 特别是屋架的弦杆。 在实 际工程中常采用将 H 型钢沿腹板纵向切开的方法做成剖分 T 型钢， 由轧钢厂直接提供。与 H 型钢相应，剖分 T 型钢也分为宽翼缘、中 翼缘和窄翼缘三种类型(图 2―29a,b 及 c)。 由于 T 型钢是 H 型钢之半， 故其截面尺寸都与相应 H 型钢相同。T 型钢的优点在于翼缘的宽度 大，并且腹板的厚度较薄。腹板薄则截面的经济性好。在屋架中，弦 杆多半采用宽翼缘 T 型钢，腹杆则可用中冀缘 T 型钢、单角钢或双 角钢。 当腹杆采用 T 型钢或单角钢时， 由于不存在双角钢相并的间隙， 所以耐腐蚀作用好，从这一角度看不次于圆管、方管等封闭式截面杆 件的结构。但是单面连接的单角钢的强度设计值降低较多，因而、现 在还常用双角钢做腹杆。用角钢做腹杆时，节点构造方便。图 2―29 T 型钢杆件截面形式 T 型钢弦杆双角钢腹杆的屋架比传统的全角钢屋架约节省钢材 12％―15％。 这主要是由于减小了节点板尺寸， 上弦用料比角钢经济， 以及省去缀板等原因。这种屋架在国外已广泛采用，我国在宝钢工程 中也已采用。 不过目前生产的 T 型钢规格较少， 在一定程度上制约其 应用。 当屋架跨度较大(如 L&24m)并且弦杆内力相差较大时， 弦杆可改 变一次截面，以便节省钢材。但以改变一次为度，如果改变两次则制 造工作量加大，反而不经济。改变弦杆截面时，可保持角钢厚度不变 而改变肢宽，以方便连接。T 型钢弦杆则可改变腹板高度。 除上述截面外，圆管在网架结构中用得较多，矩形管近年来国外 用得较多，H 型钢则可以用于跨度和荷载较大的桁架。 2.3.4 一般构造要求与截面选择2.3.4.1 屋架构造的一般要求 在一榀屋架中，所用角钢的规格不应超过 5―6 种。普通钢屋架中 所用的角钢，最小规格应是 L45x4 或 L56x36x4。跨度个超过 18m 的 小角钢屋架则不受此限。 双角钢截面杆件在节点处以节点板相连，T 型钢截面杆件是否需 要用节点板相连应根据具体情况决定。节点板受力复杂，对一般跨度 的屋架可以不作计算，而由经验确定厚度。梯形屋架和平行弦屋架的 节点板把腹杆的内力传给弦杆，节点板的厚度即由腹杆最大内力(一 般在支座处)来决定。三角形屋架支座处的节点板要传递端节间弦杆的内力，因此，节点板的厚度应由上弦杆内力来决定。此外，节点板 的厚度还受到焊缝的焊脚尺寸 hf 和 T 型钢腹板厚度等因素的影响。 一 般屋架支座节点板受力大，该处节点板厚度可参照表 2―8 取用。中 间节点板受力小，板厚可比支座处节点板的厚度减小 2mm。在一榀 屋架中，除支座处节点板厚度可以大 2mm 外，全屋架节点板取相同 厚度。 20 世纪 70 年代后期国外有的研究证明，提高节点板的屈服 强度并不提高腹杆的承载能力，而在试验研究中将节点板厚度由 10nm 加厚到 20mm 时却提高腹杆屈曲荷载近 40％。出此可见，屋架 节点板的厚度稍大些是有利的。 屋架节点板厚度参考表（Q235）梯形屋架、 平行弦屋架腹 杆最大内力 三角形屋架端节间弦杆 内力（KN） 支座节点板厚度（mm）表 2―8≤200201―320321―520521―780781―1170810121416由双角钢组成的 T 形或十字形截面的杆件，为了保证两个角钢共 同工作，两角钢间需有足够的连系。做法是每隔一定距离在两角钢间 加设填板(图 2―30)、填板尺寸由构造决定。在十字形双角钢杆件中 填板应横竖交错放置。填板应比角钢肢宽伸出(十字形截面则缩进)10 ―15mm 以便焊接，填板间距，对压杆取 ? Z ? 40i ，拉杆取 ? Z ? 80i ，式 中 i 为一个角钢的回转半径， 回转半径所对应的形心轴在 T 形双角钢 (图 2―30a)中为平行轴 a―a， 在十字形双角钢(图 2―30b)中为最小轴 b―b。在压杆的两个侧向固定点之间的填板不宜少于两个，且每节间 不应少于两个(无法放置时至少放一个)；拉杆同此处理。图 2―30 屋架杆件的填板2.3.4.2 桁架杆件截面选择 桁架中的杆件，技前述原则先确定截面型式，然后根据轴线受拉、 轴线受压和压弯的不同受力情况， 按轴心受力构件或压弯构件计算确 定。为了不使型钢规格过多，在选出截面后可作一次调整。 拉杆应进行强度验算和刚度验算。 强度验算中在有螺栓孔削弱时， 应该用净截面， 如果螺栓孔位置处于节点板内且离节点板边缘有一定 距离，例如≥100mm 时，可考虑不计截面削弱，因为焊缝已传走一 部分内力，截面有减弱处内力也已减小。刚度验算应使杆在两个方向 的长细比中的较大者 ?max 小于容许长细比。规范对于承受静力荷载的 桁架拉杆只限制在竖向平面内的长细比．但从运输和安装的角度考 虑，受拉下弦出平面的刚度还是大些为好。 压杆应进行稳定性和刚度的计算，压弯杆（上弦杆有节间荷载时） 应进行平面外的稳定性和刚度的验算。 双角钢压杆和轴对称放置的单角钢压杆 （图 2―28f） 绕对称轴失稳时的换算长细比可以用下列简化 公式计算： (1)等边双角钢截面(图 2―28a)当b / t ? 0.58? 0 y / b时?yz ? ? y ?1 ?? ? ? 0.475b 4 ? ? ?2 yt 2 ? 0 ?（2―6a）当b / t ? 0.58? 0 y / b时?2 yt 2 ? b? ?yz ? 3.9 ?1 ? 0 4 ? t ? 18.6b ? ? ?（2―6b）(2)长肢相并的不等边双角钢截面（图 2―28c)当b2 / t ? 0.48? 0 y / b2时?yz ? ? y ?1 ?? ? ?4 1.09b2 ? ? ?2 yt 2 ? 0 ?（2―7a）当b2 / t? 0 . 4 8 ?0 yb/ 时 2?2 yt 2 ? b2 ? ?yz ? 5.1 ?1 ? 0 4 ? t ? 17.4b2 ? ? ?（2―7b）(3)短肢相并的不等边双角钢截面（图 2―28b)当b1 / t ? 0.56? 0 yb1时否则?yz ? ?y（2―8a）?2 yt 2 ? b1 ? ?yz ? 3.7 ?1 ? 0 4 ? t ? 52.7b1 ? ? ?（2―8b）(4)等边单角钢截面 （图 2.28f）当b / t? 0 .?5y 0时 b /? 0.85b 4 ? ?yz ? ? y ?1 ? 2 2 ? ? ? 0 yt ? ? ?（2―9a）当b / t? 0 . 5 04 ? y时 b/?2 yt 2 ? b? ?yz ? 4.78 ?1 ? 0 4 ? t ? 13.5b ? ? ?（2―9b）式中,b,b1 和 b2 分别为等边角钢肢宽， 不等边角钢的长肢宽和短肢宽； t 为角钢厚度。公式(2―6)―(2―9)都由两个式子组成，其中前一个式 子为 ?y 乘以放大系数，表明弯曲是屈曲变形的主导模式；后一个式子 以宽厚比为基础， 表明扭转成为屈曲变形的主导棋式， 此时 ?yz 和 ?y 相 比，增大得较多。这种情况发生在 ?y 较小的杆件。 在确定双角钢截面时，如果 ?x ? ?yz ，即在桁架平面内弯曲屈曲时 选用薄而宽的角钢比较经济。但是，如果 ?x ? ?yz ，则还要看杆件长宽 比和宽厚比之间的关系、以等边角钢为例，如果选用薄而宽的角钢致 使 b / t ? 0.58? 0 y / b 时，很可能不是最佳选择。 压弯杆的容许长细比近似采用轴心压杆的数值。这两种杆件．必 要时还应进行强度验算。 初选压杆截面的尺寸时，如无合适资料与经验，亦可先假设 ? ＝ 40―100(对于弦杆)或 ? =80―120(对于腹杆)，最后以验算合适的截面 为准。 内力很小的腹杆，以及支撑中受力不大的杆件，常由刚度条件即 由容许长细比最后确定截面。当雪荷载或活荷载作用在半跨上时，梯 形屋架跨中的一些受拉腹杆可能变成压杆， 这些杆件应按压杆来考虑 刚度要求。双角钢压杆由容许长细比控制截面时，平面外计算以 ?y 为 准。2.3.5 桁架节点设计和施工图 施工图是在铜结构制造厂进行加工制造的主要依据，必须清楚详 尽：书后附录的图选自梯形钢屋架标淮图集。现主要根据该图说明施 工图的绘制要点。 （1）通常在图纸上部绘一桁架简图作为索引图。对于对称桁架， 图中一半注明杆件几何长度(mm)，另一个注明杆件内力(N 或 KN)。 桁架跨度较大时(梯形屋架 L≥24m，三角形屋架 L≥15m)所生挠度较 大，影响使用与外观，制造时应予起拱．以避免在竖向荷载作用下屋 架跨中下垂。按杆件在荷载作用下的伸长量或缩短量，预先给各杆以 减短或加长则可得下弦的起拱线。但实际制造时，只在下弦有拼接处 起拱，拱度一般采用 f=L／500(图 2―37)。屋架起拱也可在索引图中 画出。 (2)施工详图中，主要图面用以绘制屋架的正面图，上、下弦的 平面图，必要的侧面图，以及某些安装节点或特殊零件的大样图，施 工图还应有其材料表。屋架施工图通常采用两种比例尺：杆件轴线一 般为 1：20―1：30 以免图幅太大，节点(包括杆件截面，节点板和小 零件)一般为 1：10―1：15(重要节点大样比例尺还可大些)，可清楚 地表达节点的细部制造要求。图 2―37 屋架的起拱(3)在施工图中，要全部注明各零件的型号和尺寸，包括其加工尺 寸、零件(杆件和板件)的定位尺寸、空洞的位置，以及对工厂加上和 工地施工的所有要求。定位尺寸主要有，轴线至角钢肢背的距离，节 点中心至腹杆等杆件近端的距离，节点中心至节点板上、下和左、右 边缘的距离等。 螺孔位置要符合型钢线距表和螺栓排列规定距离的要 求。对加工及工地施工的其他要求包括零件切斜角，孔洞直径和焊缝 尺寸都应注明。拼接焊缝要注意区分工厂焊缝和安装焊缝，以适应运 输单元的划分和拼装。 (4)在施工图中，各零件要进行详细编号，零件编号要按主次、上 下、左右一定顺序逐一进行。完全相同的零件用同一编号。当组成杆 件的两角钢的型号尺寸完全相同，然而因开孔位置或切斜角等原因， 而成镜面对称时，亦采用同一编号、但在材料表中注明正反二字以示 区别。此外，连接支撑和不连接支撑的屋架虽有少数地方不同(比如 螺孔有不同)，但也可画成一张施工图而加以注明。附图是标堆图， 既可用于和柱铰接，也可用于和柱刚性连接。材料表包括各零件的截 面、长度、数量(正、反)和自重。材料表的用途主要是配料和计算用 钢指标，其次是为吊装时配备起重运输设备。 (5)施工图中的文字说明应包括不易用图表达以及为了简化图面 而易于用文字集中说明的内容，如：钢材标号、焊条型号、焊缝形式 和质量等级、图中未注明的焊缝和螺孔尺寸以及油漆、运输和加工要 求等，以便将图纸全部要求表达完备。标准图集中有些说明集中做总 说明，因而附图的附注不完整。2.3.6 矩形钢管屋架特点 无论是圆管还是矩形管， 其截面材料都分布在远离中性铀的位置， 而且是剪心和形心重合的封闭截面， 其抗弯和抗扭的力学性能明显优 于角钢。 由钢管构件组成的桁架可以省去大量节点板、 填板等的制作。 据称，钢管桁架与传统的角钢桁架相比，节省钢材的幅度在 20％以 上，对于有些结构(例如输电塔架)节省钢材可高达 50％。除此之外， 管截面特有的封闭性使其具有良好的防腐蚀性能。 矩形管屋架节点构 造比圆管简单，国内应用较多，因此主要介绍矩形管屋架设计 特点。 目前．钢管桁架结构主要用在不直接承受动力荷载的场合。为了 防止钢管构件的局部屈曲， 圆钢管的外径与壁厚之比一般要求不超过100 ? 235/ f y ? 2 ，矩形管的最大外缘尺寸与壁厚之比不超过 40 ? 235/ f y ? 2 。1 1原则上既可采用热加工管材，亦可采用冷成型管材，但其材料的屈服 强度应不超过 Q345 钢，屈强比不超过 0.8，而且壁厚一般控制小于 25mm。 钢管屋架的高跨比可在 1／15―1／10 范围内选择。 应尽量缩减节 点的类别与数量(例如选择无竖杆的人字形腹杆体系)以及所用管材 规格。在钢管桁架结构中，杆件直接相互焊接在一起形成节点，图 2 ―38 是常见的矩形管直接焊接节点。在交于同一节点的杆件中，截 面尺寸最大者常称为主管(通常为弦杆)，其余皆称为支管。不允许将 支管插入主管内。主管与支管或两支管之间的夹角不宜小于 30? 。支 管端部宜使用自动切管机械切割， 支管壁厚小于 6mm 时可不切坡口。支管与主管的连接焊缝，应沿全周连续焊接并平滑过渡。焊缝形式既 可采用全周角焊缝， 亦可部分采用角焊缝， 部分采用对接焊缝。 但是， 支管管壁与主管管壁的夹角不小于120? 的区域宜采用对接焊缝或带坡 口的角焊缝。 角焊缝的焊脚尺寸 hf 不宜大于壁厚的 2 倍 （支管为圆管）图 2―38 矩形管直接焊接节点 或 1.5 倍(支管为矩形管)。对于有间隙的 K、N 型节点(图 2―38c)， 支管间隙 a 不应小于两值管壁厚之和。对于搭接的 K、N 型节点(图 2―38d)，当两支管的壁厚不同时，薄壁管应搭接在厚壁管之上；而图 2―39 搭接率计算示意 两支管的钢材强度不同时，低强度管应搭接在高强度管之上。搭接率Ov ? q / p (两支管在主管表面的搭接长度与搭接管在该表面宽度之比，见图 2―39)应控制在如下范围：25% ? Ov ? 100%尽管搭接型节点强度高，但宜首选非搭接型节点，因为这种节点加工 制作方便。 记第 i 个支管的截面宽度为 bi ．主管的截面宽度为 b，则它们的比 值 ? ? bi / b 是影响节点力学性能的重要参数。对于 K、N 型节点，这个 参数定义为：??b1 ? b2 ? h1 ? h2 4b（2―10）其中， hi 是第 i 个支管的截面高度。通常以下标 1 代表受压支管，下 标 2 代表受拉支管。当 ? 以及矩形管节点的其他几何参数满足表 2― 10，同时桁架平面内主管的节间长度与截面高度之比不小于 12、支 管的相应之比不小于 24 时，仍然可将节点视作铰接进行内力分析。 为了保证直接焊接钢管结构的安全正常工件，不仅结构中的杆件 不允许破坏， 节点也同样不允许破坏。 因此钢管结构中的主管和支管， 作为普通的轴心受力构件或压(拉)弯构件(存在节间荷载时)．不仅要 满足这些构件的承载力的要求，同时，支管的轴向内力设计值还不应 超过节点承载力设计值。节点的承载力与节点的破坏模式紧密相关， 而 ? 则是反映破坏模式的重要参数。 2.3.6.1 矩形支管的 T、Y 和 x 型节点(图 2―38a、b) 支管在节点处的承载力设计值 Nipi 依参数 ? 的取值不同而采用不 同的计算公式：(1)当 ? ? 0.85 时， 主管的连接面因受弯出现多条屈服线而达到承载 能力极限状态。? hi ? t2 f Ni ? 1.8 ? ? 2? ?n ， ? bc sin ?i ? c sin ?ipjc ? 1? ?（2―11） 表 2―10矩形管节点几何参数的适用范围节点几何参数，i=1 或 2，表示支管；j 表示被搭接的支管bi / ti , hi / ti管截面形 式 节点形 式bi / b , hi / b ,(或 d i / ti ) (或 d i / b ) 受压 受 拉hi / bib/t h/ta 或 OVbi / bj , ti / t jT、Y、 X型? 0.25? 37 ? 235/ f yi ? 21主 管 为 矩 形 管支 管 为 矩 形 管有间隙 的K型 和N型? 35? 35? 0.1 ? 0.01b / t ? 0.350.5 ?1 ? ? ? ? a / b ? 1.5 ?1 ? ? ?①? 350.5 ? hi / bi ? 2a ? t1 ? t225% ? Ov ? 100%搭接 K 型和 N 型? 0.25? 33 ? 235/ f yi ? 21? 40ti / t j ? 1.0 0.75 ? bi / bj ? 1.0支管为圆管0.4 ? di / b ? 0.8? 44 ? 235/ f yi ? 21? 50有 d i 取 bi 代之后，仍应满足上述相应条件注： （1）表中标示①处当 a/b&1.5(1- ? )，则按 T 型或 Y 型节点计算； （2） ti ――第 i 个支管的壁厚；d i ――第 i 个圆支管的外经；b、h、t――矩形主管的截面宽度，高度和壁厚。(2)当 ? ? 1.0 时， 主管侧壁在局部拉(压)力作用下失效导致承载能力 极限状态。 当为受拉屈服或受压屈曲时? h ? tf Nipj ? 2.0 ? i ? 5t ? k ? n ? sin ?i ? sin ?i当为受剪屈服时（2―12）Nipj ?2htf v sin ?i（2―13）(3)当 0.85 ? ? ? 1.0 时， Nipj 除不应超过式(2―11)与式(2―12)或式(2 ―13)之间根据 ? 所作线性插值外，还需要考虑支管受拉(压)强度和主 管连接面冲剪强度的要求。支管端部截面的应力分布不均匀，按下式 计算其承裁力Nipj ? 2.0 ? hi ? 2ti ? be ? ti fi? h ? tf v Nipj ? 2.0 ? i ? bep ? ? sin ?i ? c sin ?i在以上公式中（2―14）当 0.85 ? ? ? 1 ? 2t / b 时，主管连接面冲剪强度由下式计算（2―15）? n ―反映主管轴力影响的参数，主管受压时，?n ? 1.0 ? 0.25? /? Bf ? ；主管受拉是， ? n ? 1.0 ；? ―节点两侧主管较大轴向压应力(绝对值)，当节点有一侧主管受拉时，则取另一侧主管的铀向压应力(绝对值)；f k ―主管强度，支管受拉时， f k ? f ；支管受压时：对 T 型和 x 型节点， f k ? 0.8? f ，对 X 型节点， fk ? 0.65sin ?i? f? ―按长细比 ? ? 1.73 ? h / t ? 2 ??sin ?i ??0.5确定的轴压构件的稳定系数fv ―主管钢材的抗剪强度设计值；be ―有效宽度， be ? 10 f yt 2bi / f yitib ? bibep ―有效宽度， bep ? 10tbi / b ? bi2.3.6.2 矩形支管有间隙的 K 型和 N 型节点(图 2―38c) (1)节点处任一支管的承载力设计值 Ni 应取下列各式的较小值， 对应于不同的失效模式； 主管连接面受弯屈服pjb ?b ?h ?h ?b? Ni ? 1.42 ? 1 2 1 2 ? ? t 2 f ? n b sin ?i ?t?0.5 pj（2―16）主管受剪屈服Nipj ?Av f v sin ?i（2―17）支管受拉（压）屈服b ?b ? ? Nipj ? 2.0 ? ? hi ? 2ti ? i e ? ti fi 2 ? ?（2―18）当 ? ? 1 ? 2t / b 时，尚应考虑冲剪破坏的可能性bi ? bep ? tf v ? h Nipj ? 2.0 ? i ? ? 2 ? sin ?i ? sin ?i（2―19）式中引入的参数 Av 代表弦杆的受剪面积: Av ? ? 2h ? ab? t ,参数 a 按下 列公式计算3t 2 a? 3t 2 ? 4a 2（2―20）(2)节点间隙处的弦杆轴心受力承载力设计值因存在剪力而需要折减N PJ ? ? A ? av Av ? f（2―21）式中， av 是考虑剪力对弦杆轴向承载力的影响系数：? ?V av ? 1 ? ?1 ? ? ? ? Vp ? ? ? ? ? ?2? ? ? ?0.5（2―22）而Vp ? Av fvV 是节点间隙处弦杆所受的剪力， 可按任一支管的竖向分力计算。 2.4 吊车梁设计 2.4.1 吊车梁的荷载及工作性能 吊车梁承受桥式吊车产生的三个方向荷载作用，即吊车的竖向荷载 P， 横向水平荷载(刹车力及卡轨力)T 和纵向水平荷载(刹车力) TL (图 2―40)。其中纵向水平刹车力 TL 沿吊车轨道方向，通过吊车梁传给柱 间支撑，对吊车梁的截面受力影响很小，计算吊车梁时一般均不需考 虑。因此，吊车梁按双向受弯构件设计。图 2―40 吊车荷载作用(1)吊车最大轮压 吊车的竖向标准荷载为吊车的最大轮压标准值 Pk ,max ，可在吊车产 品规格中直接查得。计算吊车梁的强度时，应乘以荷载分项系数? Q ? 1.4；同时还应考虑吊车的动力作用，乘以动力系数 a。 。对悬挂吊车(包括电动葫芦)及工作级别为 At―A5 的软钩吊车，动力系数 a。 取 1.05；对工作级别为 A6―A8 的软钩吊车、硬钓吊车和其他特种吊 车，动力系数 a 可取 1.1。这样，作用在吊车粱上的最大轮压设计值 为P ? 1.4aPk ,max max(2)吊车横向水平力（2―23）吊车的横向水平荷载依《建筑结构荷载规范》(GB 50009)的规定 可取吊车上横行小车重量 Q? 与额定起重量 Q 的总和乘以重力加速度 g，并乘以下列规定的百分数 ? ： 软钩吊车：额定起重量 Q 不大于 10t、取 ? ＝12％； 额定起重量 Q 为 15―50t，取 ? ＝10％； 额定起重量 Q 不小于 75t，取 ? ＝8％： 硬钩吊车：去 ? =20% 按上述百分数算得的横向水平荷载应等分于两边轨道，并分别由 轨道上的各车轮平均传至轨顶，方向与轨道垂直，并考虑正反两个方 向的刹车憎况。再乘以荷载分项系数 ? Q ? 1.4 之后．得作用在每个车 轮上的横向水平力为T ? 1 . 4? ? Q ?Q / n g ? ?（2―24）式中，n 是桥式吊牛的总轮数。在吊车的工作级别为 A6―A8 时， 吊车运行时摆动引起的水平力比刹车为更为不利，因此，GB50017 规范规定，此时作用于每个车轮处的水平力标准值该按下式计算T ? a1P ,max k系数 a1 对一般软钓吊午取 0.1， 抓斗或磁盘吊车宜采用 0.15， 硬钩 吊车宜采用 0.2。 手动吊车及电葫芦可不考虑水平荷载，悬挂吊车的水平荷载应由 支撑系统承受，可不计算。 2.4.2 吊车梁的截面组成 根据吊车梁所受荷载作用，对于吊车额定起重量 Q ? 30t ，跨度l ? 6m ，工作级别为 A1―A5 的吊伞粱，可采用加强上翼缘的办法，用来承受吊车的横向水平力， 做成如图 2―41(a)所示的单轴对称工字 形截面；当吊车额定起重量和吊车梁跨度再大时，常在吊车梁的上翼 线平面内设置制动梁或制动桁架，用以承受横向水平荷载。例如图 2 ―4l(b)所示为一边列柱上的吊车梁，它的制动梁由吊车梁的上冀缘、 钢板和槽钢组成，即图中影线部分的截面。吊车梁则主要承担竖内荷 载的作用，但它的上翼缘同时为制动梁的一个翼缘：图 2―41(c),(d) 所示为设有制动桁架的吊车梁， 由两角钢和吊车梁的上翼缘构成制动 桁架的二弦杆，中间连以角钢腹杆，图 2―41(e)所示为中列柱上的二 等高吊车梁，在其二上翼缘间可以直接连以腹杆组成制动桁架(也可 以铺设钢板做成制动梁)。图 2―41 吊车梁及制动结构的组成 1―吊车梁；2―制动梁；3―制动桁架；4―辅助桁架；5―水平支撑； 6―垂直支撑 制动纳构不仅用以承受横向水平荷载，保证吊车梁的整体稳定， 同时可作为人行走道和检修平台。 制动结构的宽度应依吊车额定起重 量、柱宽以及刚度要求确定，―殷不小于 0.75m。当宽度 ? 1.2m 时， 常用制动梁；超过 1.2m 时，为了节省一此钢材，宜采用制动桁架， 对于夹钳或料耙吊车等硬钩吊车的吊车梁，因为动力作用较大．则不 论制动结构宽度如何，均宜采用制动梁，制动梁的钢板常采用花纹钢 板，以利于在上面行走。 A6―A8 级工作制吊车梁， 当其跨度 ? 12m ， A1―A5 级吊车梁， 或 跨度 ? 18m ， 为了增强吊车梁和制动结构的整体刚度和抗扭性能， 对 边列柱上的吊车梁，宜在外侧设置辅助桁架(图 2―41c，d)．同时在 吊车粱下翼缘和辅助桁架的下弦之间设置水平支撑。 也可在靠近梁两端 1／4―1／3 的范围内各设置一道垂直支撑(图 2―41c，e)，图 2― 43(d)中的垂直支撑未画出。垂直支撑虽对增强梁的整体刚度有利， 但因其在吊车梁竖向挠度影响下，易产生破坏，所以应避免在梁的竖 向挠度较大处设置。 2.4.3 吊车梁的连接 吊车梁上冀缘的连接应以能够可靠地与柱传递水平力，而又不改 变吊车梁简支条件为原则。图 2―42 所示是两种构造处理，其中左侧 连接方式称为高强螺栓连接，右侧连接方式称为板铰连接。高强螺栓 连接方式的抗疲劳性能好，施工便捷，采用较普遍。其中横向高强螺 栓按传递全部支座水平反力计算， 而纵向高强螺栓可按一个吊车轮最 大水平制动力计算(对于重级工作制吊车梁尚应考虑增大系数)。高强 螺栓直径一般在 20―24mm 之间。 板铰连接较好地体现了不改变吊车梁简支条件的设计思想。板铰 宜按传递全部支座水平反力的轴心受力构件计算(对于重级工作制吊 车梁亦应考虑增大系数)。铰栓直径按抗剪和承压计算，一般在 36― 80mm 之间。图 2―42 吊车梁上翼缘的连接 对于重级工作制吊车梁，其上翼缘与制动结构的连接应首选高强 螺栓连接，可将制动结构作为水平受弯构件，按传递剪力的要求确定 螺栓间距。不过一般可按 100―150mm 等间距布置。对于轻、中级工 作制吊车梁，其上翼缘与制动结构的连接可采取工地焊接方式，一般 可用 6―8mm 焊脚尺寸的焊缝沿全长搭接焊，仰焊部分可为间断焊 缝。图 2―43 吊车梁支座连接 （a）平板支座 （b）突缘支座 （c）中间连续支座图 2―43 所示是吊车梁支座的一些典型连接。 其中(a),(b)两种是简 支吊车梁的支座连接。支座垫板要保证足够的刚度，以利均匀传力， 其厚度一般不应小于 16mm。采用平板支座连接方案时，必须使支座 加劲肋上下端刨平顶紧，而采用突缘支座连接方案时，必须要求支座 加劲肋下端刨平，以利可靠传力。对于特重级工作制吊车梁在采用平 板支座连接方案时，支座加劲肋与梁翼缘宜焊透。在突缘支座连接情 形，支座加劲肋与上翼缘的连接常用如图 2―43 所示的角焊缝，并要 求铲去焊根后补焊， 而其下端与腹板的连接则要求在如图 2―43 所示 的 40mm 长度上不焊。相邻二梁的腹板在(a),(b)两种情形都要求在靠 近下部约 l／3 梁高范围内用防松螺栓连接，情形(a)的单侧连接板厚 度不应小于梁腹板厚度，情形(b)则须注意二梁之间的填板的长度不 应过大，满足防松螺栓的布置即可。梁下设有柱间支撑时，应将该梁 下翼缘和焊于柱顶的传力板(厚度亦不小于 16mm)， 用高强螺性连接。 传力板的另一端连于柱顶。可在梁下翼缘设扩大孔，下覆一带标淮孔 的垫板(厚度同传力板)，安装定位后，将垫板焊牢于梁下翼缘。传力 板与梁下翼缘之间可塞一调整垫板，以调整传力板的标高，方便与柱 顶的连接。传力板亦可以弹簧板代之。图 2―43(c)所示是连续吊车梁 中间支座的构造图，其加劲肋除了需按要求作切角处理外，上下端均 须刨平顶紧，顶板与上翼缘一般不焊。 2.4.4 吊车梁的截面验算 焊接吊车梁的初选截面方法与普通焊接梁相似，但吊车梁的上翼 缘同时受有吊车横向水平荷载的作用。初选截面时，为了简化起见，可只按吊车竖向荷载计算，但把钢材的强度设计值乘以 0.9，然后再 按实际的截面尺寸进行验算。 2.4.4.1 强度验算 截面验算时，假定竖向荷载由吊车梁承受，而横向水平荷载则由 加强的吊车梁上翼缘(图 2―44a)，制动梁(图 2―44b 所示影线部分截 面)或制动桁架承受，并忽略横向水平荷载所产生的偏心作用。 对于图 2―44(a)所示加强上翼缘的吊车梁，应首先验算梁受压区 的正应力。A 点的压应力最大，验算公式为：??Mx My ? ? f ? Wnx1 Wny（2―26）同时还需用下式验算受拉翼缘的正应力：??Mx ? f Wnx 2（2―27）对于图 2―44（b）所示有制动梁的吊车梁，同样为 A 点压应力最大， 验算公式为??Mx My ? ? f Wnx Wny1（2―28）对吊车梁本身为双轴对称截面时， 则吊车梁的受拉翼缘无需验算。 对于采用制动桁架的吊车梁，如图 2―44（c）所示，同样应验算 A 点应力：??M x M ? N1 y ? ? ?f ? Wnx Wny An（2―29）图 2―43 截面强度验算 在以上各式中：M X ――竖向荷载所产生的最大弯矩设计值；其荷载位冒与计 M Y ――横向水平荷载所产生的最大弯矩设计值． 算 M X 一致；? 由横向水平力所产生 M Y ――吊车梁上翼缘作为制动桁架的弦杆。? 的局部弯矩，可近似取 MY ? Td / 3 ，T 根据具体情况按(2―24)式或(2―25)式计算； 由 N1 ――吊车梁上翼缘作为制动桁架的弦杆． M Y 作用所产生的轴 力， N1 ? MY / b1 ；Wnx ――吊车梁截面对 x 轴的净截面抵抗矩(上或下翼缘最外纤维)；? Wny ――吊车梁上翼缘截面对 Y 轴的净截面抵抗矩； Wny1 ――制动梁截面(图 2―41b 所示影线部分截面)对其形心轴y1 的净截面抵抗矩；An ――图 2―44(c)所示吊车梁上翼缘绕及腹板 15 tW 的净截面面积之和。 2.4.4.2 整体稳定验算 连有制动结构的吊车梁，侧向弯曲刚度很大，整体稳定得到保证， 不需验算。加强上翼缘的吊车梁，应按下式验算其整体稳定MX M ? Y ? f ?bWX WY（2―30）式中 ?b ――依梁在最大刚度平面内弯曲所确定的整体稳定系数；WX ――梁截面对 x 轴的毛截面抵抗矩；WY ――梁截面对 Y 轴的毛截面抵抗矩。2.4.4.3 刚度验算 验算吊车梁的刚度时，应按效应最大的一台吊车的荷载标准值计 算，且不乘功力系数。吊车梁在坚向的挠度可按下列近似公式计算M KX ?2 ?? ? ?? ? 10EI X（2―31）对于重级工作制吊车梁除计算竖向的刚度外， 还应按下式验算其水平 方向的刚度。M KX ?2 ? u? ? 10 EIYI 2200（2―32）在上列二式中：M KX ――竖向荷载标准值作用下梁的最大弯矩；M KY ――跨内一台起重量最大吊车横向水平荷载标准值作用下所产生的最大弯矩；I y1 ――制动结构截面对形心轴 y1 的毛截面惯性矩。对制动桁架应考虑腹杆变形的影响， I y1 乘以 0.7 的折减系数。 2.4.4.4 疲劳验算吊车梁在吊车荷载的反复作用下，可能产生疲劳破坏。因此，在 设计吊车梁时，首先应注意选用合适的钢材标号和冲击韧性要求。对 于构造细部应尽可能选用疲劳强度高的连接型式，例如对于 A6―A8 级和起重量 Q ? 50t 的 A4，A5 级吊车梁，其腹板与上冀缘的连接应 采用焊透的 K 形焊缝。 一般对 A6―A8 级吊车梁需进行疲劳验算。验算的部位有受拉翼 缘的连接焊缝处， 受拉区加劲肋的端部和受拉冀缘与支撑连接处的主 体金属，还需验算连接的角焊缝。这些部位的应力集中比较严重，对 疲劳强度的影响大。按规范规定，验算时采用一台起重量最大吊车的 荷载标准值，不计动力系数，且可作为常幅疲劳问题按下式计算。a f ?? ? ??? ?式中： ?? ――应力幅， ?? ? ? max ? ? min ；（2―33）??? ? ――循环次数 n ? 2 ?10 次时的容许应力幅，按表 2―11 取6用；af――欠载效应的等效系数，按表 2―12 取用；循环次数 n ? 2 ?106 次时的容许应力幅 ? N / mm 2 ?构件和连接类别 1 176 2 144 3 118 4 103 5 90 6 78表 2―117 69 8 59??? ?吊车梁和吊车桁架欠载效应的等效系数 a f 值吊车类别 A6―A8 级硬钩吊车 (如均热炉车间夹钳吊车)表 2―12af1.0吊车类别 A6―A8 级软钩吊车 A4,A5 级吊车af0.8 0.5
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