共享单车为啥这么火？原来都是因为这啊
移动互联网似乎存在着非常多的机遇，但很快就尝到苦果，迷失在创新道路上的人亦不在少数。在移动互联网红火了6、7年后的今天，分析成败，总结陈词，或许显得事后诸葛，但事后诸葛也不是那么好做的，死的不明白，下次还得死。蒸汽机何电汽如何改变社会生产和生活的方式？移动互联网时代就脱离了这种规律吗？即使人工智能确定是下一个创新的大门，我们也千万不能听风就是雨。他将为大家提供一种思维方式，这种思考来自对事实与本质的探索，而非听闻上的逐利的诱惑与盲目恐慌，这恰恰是一个想要在市场中大获全胜的人必须具备的。而当我们讨论创新成败的时候，一个核心的价值观在于：人类的繁荣就在于不断增加商品和服务的品类。移动互联网到了末期，可以这样总结移动互联网可以从2010年算起。2007年乔布斯发布了智能手机之后酝酿了几年，大家知道移动互联网时代来临了。当我们回想当初，对移动互联网有各种各样的看法。包括当初的阿里、腾讯和百度，都觉得自己会被颠覆，所以也是人心惶惶。马化腾还曾说，如果没有微信的话腾讯的后果是不可想象的。后来微信做得比较有声有色了，他才说，我们是拿到了一张移动互联网的门票。马云也发动了几次“战争”，比如他做的社交软件，包括他对很多移动互联网的投资，都说明一个问题，就是大家对这个问题在前些年是看不清楚的。现在可以判断，移动互联网的发展基本上是到了末期了。如果给它做一个总结，我觉得基本上是这样几句话：第一，各个方向探索；第二，烧钱无数；第三，成就无几。成败各有其因O2O为什么失败了那我们看看失败的业务都是怎么回事儿呢？大概是2013年左右，O2O涌现。移动互联网时代跟固定的互联网时代相比，它是实现了盖茨在1999年写的《未来之路》中所说的：信息在你指尖。手机变成了可携带的互联网的终端，各行各业都在利用这个特性。如果深想的话，O2O有非常多的不切合实际的地方。比如，我们认为固定互联网是产品时代的互联网，最广泛的应用是用互联网买东西，而移动互联网被认为是服务时代的互联网。原来，服务和互联网的关系不大，它都呈现出一个非常强烈的本地特征。既然你手里拿着手机了，于是各种各样的服务和业务，如理发洗车饭馆，都在尝试用互联网这个工具。实际上，它们所获无几。比如说我家附近有一个饭馆很好吃，这是我本来就知道的。这时候，互联网再告诉我这样一句，你家附近有一个很好吃的饭馆，它最近要打折，所包含的信息就非常少。包含的信息量少或者说没有，人家凭啥需要你，你凭啥挣钱。这个观点当初我就这么说，开始就看的很清楚，不用事后诸葛。传统的网点都是通过陈列的方式来覆盖就近的人群。在这种情况下，互联网很难发掘出更多的东西来。也就是说你无法提供原来没有的信息，或者说你无法覆盖更广泛的客户群。打车软件提供了一种新的人车匹配方式我们反过来看看成功的案例。支付我就不讲了，它提供了传统银行卡不具备的方便性和可操作性。一个是滴滴，还有共享单车等。从滴滴来讲，它改变了人车匹配的方式，但它也是过分夸大了这个市场。因为监管政策的出台，滴滴的火热劲儿也过去了。事实上我们不能怪监管。如果你了解出租车行业的话，你就会发现，其实传统出租车行业可改造的地方是非常小的，也就是说，它的运营效率是非常高的。网约车赚的钱从模型上说就是你提高效率省下来的钱。我们觉得传统出租车行业太黑了，钱都被出租车老板赚去了，这并不是事实。事实上是它通过集体采购和管理车辆，提供了规模效益。你会发现如果滴滴或者其他打车软件不再补贴的话，也和传统出租车一样缴纳各种税费，你会发现它的内部成本其实比传统出租车可能还要高。当然它提供了传统出租车不完全具备的方式，比如人找车这种模式，而不是传统的出租车扫街找人。这是它的创新，也是一种补充，但你不能过于夸张它。共享单车创造了一个全新的市场现在我们来说共享单车，跟打车软件相比，在于它相对来说更创造了一个全新的市场。原来市政府也在试图解决最后一公里出行的问题。像上海或者北京这样的城市，现在已经无路可建了。其他大城市，像武汉、深圳，在疯狂地修桥建路，五年之后你也会发现无路可建。这种情况下就要寄希望于公共交通，公共交通就要解决最后一公里出行方便的问题，所以人们想到了自行车这是非常自然的。但问题就在于，传统的政府方式解决最后一公里出行方案，用公共事业的方式解决，就显示出创新能力不足的问题。比如在摩拜、ofo这些私营的共享诞单车模式进入深圳以前，深圳政府就已经建了很多的自行车停车桩。这种情况下，很快就部署了自行车。即使没有共享单车，也会有政府提供的解决方案，但它不够方便。政府提供的共享自行车必须从指定地点提取，再存放到指定地点。也就是用车桩这个设备来管理单车就带来很大不方便。但政府就没想到可以利用互联网的特性。这一点就现实出自由市场的魔力，它能够想法设法利用各种条件。从共享单车看拟合型创新共享单车之所以开辟了一个新的市场，跟滴滴一样，其实是利用了一个最基本的东西：手机是可以移动的、手机是可以定位的。共享单车没有用到手机的定位功能，用到了手机随身携带，可以绑定人的这个特征。网约车则用到了手机的定位这个功能，在网约车之前就嘈嘈好几年LBS，也就是定位服务，结果找了好久也没有找到，让网约车利用了这个技术。这说明了什么问题呢？我们把滴滴或者共享单车这样的事物叫做创新，我叫它应用拟合型创新。一般来说，业界都称为商业模式创新，在我看来，最准确地说，它是完成了一个应用拟合。这种创新有什么特点呢?当一个技术铺展开来以后，所有人都尝试把这个技术应用于各行业、各个方面。如果一个技术成熟以后，你找到最佳的应用场所，那么可以说，这个创新就非常成功，就是一个最好的方向。实际上，从过去的工业史来看，也是这样一个发展途径。比如，瓦特在改良蒸汽机以前，蒸汽机叫纽科门蒸汽机。而纽科门蒸汽机发明者并不是第一个发明蒸汽机的人，而是第二个。纽科门蒸汽机出现到瓦特改良，中间有50年。这50年，纽科门蒸汽机只干一件事，就是给矿山抽地下水。为什么纽科门蒸汽机没有引发应用的发展呢？原来是因为它的热功效率太低了，就非常笨重。如果你要让它移动起来，你要装很多染料。如果不把它固定起来，拉着它本身走都很困难。所以它不能用于移动设备，只能固定，所以场景就很涌现。因为蒸汽机是1776年，也就是美国建国这一年改良成功了。瓦特改良以后，它的场景就扩展开了。最早的时候，它是应用在轮船上的。为什么呢？因为轮船在水里有浮力，可以承受更大的重量。它有更好的推动比。比如，在陆地上，5000瓦的功率能推动一吨，在水上，能推动3吨。在水上的应用，就是第一个爆发的项目。随着蒸汽机效率的改良，用更小的体积更轻的重量就可以产生更大的动力，这种应用又延伸到陆地上来了。然后蒸汽机的应用就展开了。所以我想说明的是，所有的创新，包括风口说也好，机遇说也好，其实大部分都是建立在某种技术成熟的基础之上。一旦某个技术成熟以后，人们就会进行各种各样的探索。目前，关于创新的研究也非常多，但我觉得没有太多是有指导意义的。最重要的一点是，人们对什么东西有应用前景，什么东西没有应用前景，缺乏一个基本的结构上的认知。那么何为结构性的认知呢？就是我刚才讲的，比如说你是信息服务的，你到底提供了哪些信息价值？我们缺乏这样一种设问和思考的方式。包括克里斯坦森的创新，80年代他写了《创新者的窘境》然后就火了，这本书其实没啥价值，只是提出了一个颠覆的口号而已。后来又写了《创新者的解答》。他也仅仅是提出了破坏性创新的概念，但它并没有给出一个途径和结构性思考的方案。所以现在讲的大部分的创新基本上就是盲目的。那好，我们讲共享单车这个东西，它利用手机随身携带、能扫二维码、方便解锁、方便支付这样一个特性。首先他建立在移动互联网的基础上，没有移动互联网就没有共享单车；第二它建立在移动支付成熟的基础上。没有移动支付的成熟，就不可能有共享单车，事后分析，它都是很有逻辑的。商业的另外一个特征。还是借助共享单车来谈，我觉得它的模式目前被过分夸大了，如摩拜、OFO估值百亿，这个有点夸张。还有人说，它的商业模式太牛了，你看因为它租车确实赚不了太多的钱，还有维护上的费用，但是它是一个天然流动的银行。因为你去租车的话你得先交押金，并且得输入你的手机号码实名等等。相当于，它搞了一辆车就成了一个小的银行营业所，那我觉得这样很夸张，没这么玄。因为说有的商业，不管多好，多么创新都要经历竞争的考验。你要求存299，我99就更能吸引顾客，理论上，缺乏竞争壁垒就会竞争到无利可图为止。所以，商业模式的坚固性必须考虑到多大程度上可以自带竞争壁垒。何为创新？我们要知道一个基本原理。那就是我们这个世界是通过不断扩充商品和服务的品类而不断繁荣。如果你现在把工业社会的品类都剔除，算一算农业社会的品类，你会发现人均GDP和工业社会之前差不多少，也就是600多美元的水平。为什么现在全球人均GDP有1万多美元，就是工业增加了无数的品类。虽然原来市政府也推共享单车，但由于一些原因限制了它的推广。但从这个经济学来讲，它也创建了一个小的品类，从经济学的理性角度来讲，也应该是为它点赞的。共享单车成功的社会因素：我们穷得刚刚好共享单车模式的成功，除了技术因素以外，还有社会因素。就是一个正好的时间点。我们现在比较富裕。如果我们还是贫穷如90年代，或者2000年，这个事情是做不成的。因为人们会有很强的动力据为己有，会偷。比如在三哥国，估计干这个事不行，人的行为是由经济水平决定的。这个比重太大你就没法搞这个事情了。如果太富裕，比如人均GDP三四万美元了，共享单车就更可能作为免费福利了。这样的模式，你可不要小瞧一两元的费用，这种情况瞎私营机构就无利可图了，就会变成公共事业。我讲另外一方面，共享单车模式的成功，除了技术因素以外，发达国家，教育免费的时间久长，我们稍微穷一点，就短一点。越发达，公共事业支出越大。如果发达到市政给我们提供道路，也给我们提供交通工具，那这个经济体就没有利益了。所以从社会因素来说，共享单车的这个时间点抓得也是比较好。人工智能时代，风口依然是在技术突破和人的需求最后我要说一说，我们每当遇到一个创新的窗口，就会有很多资金与尝试甚至是牺牲，一将功成万骨枯。通过许许多多尝试，才能找到一两个靠谱的方向。那么这些尝试有没有方法呢？我觉得是有的。我觉得所有的创新都面临两种障碍。一个是技术突破。因为现在有很多需求非常明确，比如延长寿命，比如牙齿上的保护涂料使牙齿不易磨损，技术上不容易突破。这就是技术突破障碍。但目前所有的应用方面的创新，技术方面的创新，都面临着需求不明的问题，需求拟合的问题。目前，大部分的障碍都是需求上的，而不是技术上的。比如我在这里授课，我想把他作为盈利，用来赚钱，但可不可行，疑问是非常多的。需求拟合的创新最好的机会窗口在于技术突破。蒸汽机技术突破以后，人们探寻蒸汽机的技术应用，电力技术突破以后，人们探寻电力有哪些应用，起初只是照明，后来又许多功能。下面一个技术突破是什么？很显然，是人工智能。但也会和移动互联网面临同样的问题，用来干什么？写字的人只是说说，但做事的人，是要投资金钱、精力，大好的青春的。一旦投资错了就虾米了。把握技术在应用上以什么方式展开，从共享单车上，我们能得到些启发。一个是需求的问题，另外是我们在研究的有关人的问题。人对信息产品的需求，非常精细。我看到许许多多的东西是不可能的，什么东西调整之后是有可能的，今天就不展开了。讲之前几乎没有准备，讲之后稍加整理。看来我是能出口成章啊。
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谈起中国城市公共设施，很多人的感受是数量不足、投入不够，媒体也经常批评这一点。从实际情况来看，这确实是现实问题。但它还不是问题的全貌，这次，我们将关注硬币的另一面。
一些公共设施，完全没有必要至少目前来看，以下公共设施都是累赘――从读书说起。作为要“发展软实力”的大国，百姓不喜欢读书怎么办？尤其是人均年读书量，和以色列、日本一比，立刻寒酸。于是，为了鼓励民众多读书，更方便地读书，从2010年至今，全国至少有超过50个城市搞起了“24小时自助图书馆”，这些伫立在街边的微型图书馆，形态各异、大小不同，但都殊途同归――每天借书者若超10人，已算超常发挥。以人口密度大、流动人口多的北京为例，“书香朝阳”路边图书馆作为“为百姓办实事，让百姓得实惠”重要工程，在朝阳区内，已经有150座，每座造价40万，每座每年维护费用6万。如果你有在北京的生活经历，不用告诉数据，你也知道“书香朝阳”的运营情况如何。“书香朝阳”最大的作用可能是躲雨和乘凉。常看见有老头搬个桌子，在“书香朝阳”下象棋有耐性极好的记者蹲点“书香朝阳”自助机，发现3个小时只有1个人来借书。在记者把这样的数据告诉有关部门后，朝阳区文化委负责人表示“自助图书馆平均每台每天借出4本书”。平均下来，每天每台4本。而光是这样一个机器的成本就40万。除非你能证明这4本书看了可以救命，否则纳税人说什么也不会愿意把钱花在这里。“书香朝阳”里的图书也很有特色，随便看一张照片，里面就有《黑道悲情》、《原来我这么棒》可能有人会说，没人看不代表这项政策本身不好。可能是运营出了问题，也可能是宣传推广不够。可问题是，一个个城市的惨痛教训，已经证明了靠移动图书馆来培养阅读兴趣太天真，为何依然有城市赴汤蹈火？说完自助图书馆，再来看公交免费WiFi。从2011年开始，广州、北京、上海等大城市，先后搞起了“公交免费WiFi”计划，花了不少钱，折腾了不少人，到今天为止，已经推行了4年有余。可以肯定地告诉大家，直到今天，公交上依然没有乘客会使用免费WiFi。原因很简单：太慢了，甚至根本连不上。公交上有WiFi却连不上，比没有更让人窝火早在2011年计划刚开始筹备的时候，就有不少专家提醒“室外移动环境下的公交WiFi比室内固定场所复杂得多”，可依然没能阻止这项工程仓促上马。今年，江苏省政府还在下发文件，要求中国移动江苏分公司牵头，将省内6成公交车覆盖WiFi。一个尴尬的现实是，我们大部分城市的大部分公共区域，比如公园、博物馆，都没能做到覆盖WiFi，居然就要求公交车上也有WiFi，这是一种典型的资源错配，罔顾现实。免费WiFi这件事，还有做得更极致的。2011年，成都市提出对中心城区的电话亭进行升级换代，使其不仅可以打电话，还可提供WiFi上网等多种功能。几乎没有论证的时间，立刻上马，一批被称为“智能信息亭”的新型电话亭，开始出现在大街小巷。根据成都市经信委的数据，截至2012年年末，这样的信息亭在成都已有1500个。每一个，造价都过万。现在，这些外观为红色“亭子”，基本上都是下图这幅样子。你很难想象，时间都走到2011年时，还会有人做出决策，要“改造电话亭”――谁没手机？谁会停在路边，躲进电话亭连上WiFi，上一会网再走？成都街边已经废弃的“智能信息亭”，上边放着一个已经吃完的冰淇淋当然，成都一定不会是孤例，2012年，北京把耗资7000万元改造而成的“数字北京信息亭”悉数拆除。这些都是看得见、摸得着的实体城市公共设施。还有一些也具有公共性，但来自宣传领域的。比如，北京朝阳区申办全国文明城区的形象大使，是一个卡通人物，叫“洛宝贝”。朝阳区曾有上万平米的平面公益广告中出现了洛宝贝的形象，甚至所有灯杆广告都有洛宝贝现身。而尴尬的是，在成为朝阳区的小天使后，它又成了杭州的天使。这两地政府，找的都是同一家――漫奇妙动漫文化发展公司。其背后的敷衍，已无需多言。“洛宝贝”好忙，同时给朝阳区和杭州市担任形象大使 另一些公共设施，必要性可疑 以受到一定好评的城市公共自行车为例，它真的有必要全国推广吗？2008年，杭州学习巴黎模式，开辟了国内省会城市公共自行车的首个试点。至此之后，全国所有规模较大的城市，都已推广公共自行车。而现在，不仅仅是大城市，甚至小县城，也已经或正在引进公共自行车。城市公共自行车，这几年在中国有一个“大跃进”实际效果如何呢？根据全国各媒体的报道，可以把效果分成三个层次。第一层次的代表城市是杭州，公共自行车使用频次高（日均租用超过30万人次）、网点串联程度高；第二层次的代表城市是北京，自行车使用频次较高（日均租用超过20万人次），网点较多但还没有形成城六区全覆盖；第三层次的代表城市是所有的县城，自行车使用频次、便捷程度双低（网点少，导致还车麻烦）。杭州的公共自行车运行情况，向来受到好评不管是以上哪个层次，都逃不过个2问题。1，自行车丢失问题严重。即便是被美国专业户外活动网站评选为全球最好的16个地区公共自行车系统第1名的杭州，在自行车问题的丢失上，也束手无策。今年5月，杭州丢失公共自行车653辆；6月，丢失573辆。几乎每个月都以少500辆的速度在减少；2，维护成本太高。由于部分中国人对公共设施向来不爱惜，维修自行车所需投入的人力物力太高。以太原为例，每年靠公共自行车而获得的收费在100万左右，但每年拿来运营和维修的成本高达4500万。南京的公共自行车被人为破坏，目前这一牵扯到国民整体素质的问题还无优良解决方案因为这两个问题的存在，就不能只睁一只眼看待城市公共自行车的问题。而必须要考虑投入和产出的效率是否合理。总的说，如果在大城市推广公共自行车的利弊还值得议论的话，那么在一些人口规模较小的地方也推广，明显说不通。举个例子，今年，安徽阜阳花费6488万元，采购了6500辆自行车。很多媒体的质疑路数是：用总价格除以总车辆，算出每辆车价值9981元，然后质疑采购肯定存在猫腻。虽然已经有公共自行车采购中存在腐败的问题被曝光，但用这种套路来质疑，明显缺乏科学精神。谁都知道一辆自行车，就值几百块钱。但6488万，可不只是自行车的采购费用，而是包括了电子锁车柱、控制柜、后台信息化管理系统等整体费用。正确的质疑逻辑是：按照阜阳官方的说法，公共自行车要在阜阳主城区推广，并且自行车的规模要扩大到16000辆，总采购费用会扩增至1.5亿。而阜阳城区人口一共才100万，按照市场价200元买一辆自行车来计算，给主城区100万人，无分男女老幼，每人免费送1辆，也不过才耗费2个亿。这样煞费苦心地去搞城市公共自行车，何必呢？在一些城市，由于使用率太低，连整个系统坏了都无人维修为什么小县城不适合搞公共自行车呢？理由有二。其一，城市公共自行车，最大的功能是解决城市“最后一公里”的通勤问题，比如从家到地铁站这段距离，打车太短、走路太远，自行车最方便。而小县城哪有什么地铁？城市的规模不大，很多家庭早已有靠自行车出行的习惯（自己有车），再搞城市自行车属于画蛇添足。其二，城市公共自行车，必须形成规模效应，才能体现便捷性。还车的便捷程度，直接决定人们使用公共自行车的积极性。而小城市，不可能铺太多的网点，还车非常麻烦，甚至骑车去还车，再用其他交通工具回家。类似城市公共自行车这种公共设施，还有很多。它适合一地，却不一定适合另一地；它在一城推广效果好，在另一城可能就一败涂地。最关键的是，每个城市得有自己的决策逻辑，因地制宜。以上两种，皆因缺乏民主、科学的决策过程缺乏民主、科学决策就上马的城市公共设施，一定会奔向两个极端其中一个极端，如你所见――忽视弱势群体、蔑视真正需求。公共区域没有母婴室、盲道被随意占用、一下雨就淹，这些问题不被解决，也是有道理的。因为解决这些问题得到的好评，无助于地方主政者升迁，而不解决问题带来的差评，也不影响仕途。什么时候不再占用盲道，才算迈向文明社会的第一步另一个极端，当一些城市公共设施明显没必要，或必要性很小（至少需要周详讨论），只因为这是上级要求或个人喜好或完全是一时兴起，就仓促上马，前期论证不管，中期执行不问，后期维护不顾。另外，由于决策过程中，权威部门主导一切，也带了一个副产物――已经被证明无效、应该废除的公共设施，缺乏自我修复的功能。所以，才会出现那么多闲置、荒芜的体育馆、博物馆，才会在很多城市的街头，发现早已废弃多年，恨不得长杂草，静静接受时代嘲讽的街边电话亭。
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