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奔驰大G碰撞的时候缓冲区在哪儿？
来源：互联网 更新时间： 18:35:37 责任编辑：鲁晓倩字体：
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碰撞缓冲区
&&& 碰撞缓冲区的概念是梅塞德斯•奔驰在20世纪60年代首次提出来的。其设计为在发生撞击时车身发生逐渐变形，以吸附事故中产生的绝大部分（如果不是全部）的撞击能量。车身改为这种可以变形的设计后，乘员所承受的强烈的撞击力就可以大大减小。
&&& 将分为乘员安全区和缓冲吸能区设计，乘员安全区应有足够刚度，不允许发生大的碰撞变形，以保证乘员的生存空间，且、变速箱等刚性机构不得因碰撞侵入乘坐舱。缓冲吸能区在车辆碰撞时允许有较大的变形，以便合理的吸收撞击能量。使得作用于乘员身体上的力和加速度不超过规定的人体忍耐极限。
参数注解-电动机奔驰汽车改装配置详解-安全装备厂商技术2018版的C-NCAP新规程来袭 车企应如何应对？
核心提示：2018版的C-NCAP新规程即将到来，它能否比拼以标准严苛著称的E-NCAP？又会引导车企们进行怎样的安全升级呢？1 侧面保护升级
　　 从2006年开始，C-NCAP（即中国新车评价规程）借鉴了欧洲E-NCAP的套路，对中国在售的车型进行着安全性测试，评价规程起步晚、跟进慢，其测试难度对很多新车来说毫无压力。2018版的C-NCAP新规程即将到来，它能否比拼以标准严苛著称的E-NCAP？又会引导车企们进行怎样的安全升级呢？
●&C-NCAP新规程来了，与欧洲E-NCAP还差在哪？
　　作为一名普通消费者，如何知晓一辆车的安全性呢？其实，很多国家和地区都有着第三方安全测试机构，除了对新车的测试和评价，它们还常常扮演着督促车企提升汽车安全性的角色，例如欧洲的E-NCAP、日本的J-NCAP、美国的IIHS和NHTSA等等，当然，中国的C-NCAP也是其中一员。
　　如今很多人吐槽着C-NCAP是&五星批发户&、&牙防组&&&这些称号显然表明这家第三方测试机构并没有营造出应有的权威形象。之所以被吐槽，是因为C-NCAP虽然借鉴了E-NCAP的一些测试流程，但评价标准一直相对较低。2018版C-NCAP评价规程马上来临了，它到底还有什么差距？
　　可以看到，2018版C-NCAP新规程里最重要的变化是增加了行人保护和主动安全两大项的测试，而且乘员保护方面也进行了部分升级，但依然没有跟上E-NCAP评价规程的步伐，测试项目少于E-NCAP，而且没有顾及到儿童乘客的安全问题。然而，即便C-NCAP只增加了行人保护和主动安全两项测试，对于车企们来说或许就已经够受的了，因为想要再获得五星或者五星+，那它们必须要提升各方面的安全性。从下表可以看出，未来想要获得五星安全，行人保护得分占比要超过65%，主动安全要求相对较低，得分占比需要超过26%。
2018版C-NCAP星级评价各项最低得分百分比
●&新规程下未来新车将会有怎样的安全升级？
-&侧面&软肋&会更安全？
　　通常来说，汽车的车身侧面是碰撞时的&软肋&，因为侧面几乎没有碰撞缓冲区，只能靠车门防撞梁、B柱、门槛梁、车顶纵梁等主体框架来抵抗撞击力。因此，你能发现如今很多汽车在这些部位上都选择了高强度钢材（屈服强度在1000MPa以上），并且注重车架结构设计，尽量将撞击力进行传导分散，来保证乘员舱的安全。
　　台车不仅重量增大了，其离地高度也增加了50mm，也就是更偏向于了模拟底盘较高的SUV车型，或许正是针对国内SUV车型普及的一种考量。离地高度越高，在侧面碰撞中台车撞击到车侧门槛梁的面积就变小了，门槛梁能为车侧分担的撞击力更少，未来车企们该对侧面的车门防撞梁、B柱等其它防撞结构担忧起来了。
　　想要获得这3分的&打赏&，必须满足多项要求，例如在侧面碰撞时，前、后假人的头部必须要落在侧面安全气帘的评估范围内；气帘展开过程不能出现钩挂、破裂、卡阻等现象；内饰件脱落后不能产生锐边、尖角、毛刺等等。&
2 关注行人保护和主动安全技术
-&针对中国特色升级，后排的&老板&会更踏实
　　相比其他国家而言，国内汽车的后排具有着根深蒂固的独特意义，后排作为常常被认为是老板、父母、丈母娘等等重要人物的位置，所以汽车后排的安全性对中国消费者来说也更重要，2018版C-NCAP新规程便对后排安全性提升了权重。
　　另外，目前的C-NCAP评价规程里，只有针对前排的安全带提醒功能的加分项，而未来2018新规程实施后，如果后排也具备安全带提醒功能，那么也会相应的加分。加装安全带提醒功能对于现在的汽车厂商来说，几乎没有技术难度，只不过增加一些传感器而已，但是出于成本因素，很多车都没有配置这项功能。
&追尾伤害会减小
　　在城市路况下，追尾事故可谓是家常便饭，追尾事故最主要的是容易伤害到车内人员的颈部。针对这一现象，C-NCAP的座椅鞭打试验便能对追尾事故中进行相应的安全性测试。随着2018版新规程的来临，国内车型也必将在座椅安全设计上再下一些功夫了，因为测试难度更高了。
　　除了减少追尾事故的伤害，防止追尾事故的发生也是车企最新的课题，汽车AEB（主动刹车系统）便是解决这一问题的技术。目前国内市场中，配置AEB系统的车型逐渐增多，上到百万级别的沃尔沃XC90、特斯拉MODEL X，下到十几万级别的现代领动、日产逍客，都有了这项新技能，相信随着2018版C-NCAP的实施，ABE系统会更大范围的普及。
　　主动安全性测试是2018版C-NCAP规程里新添的重要项目，包括进行防追尾碰撞测试和行人碰撞测试，主要考验的是汽车AEB系统、碰撞预紧系统、人机交互和误作用等几项。必须要提一下的是，在2018版C-NCAP还没来临之前，汽车之家已经开始了对汽车主动安全性的测试分析，了解详情请点击主动紧急制动测试（1）：特斯拉MODEL S。
　　或许未来汽车上的AEB系统成为标配，但并不意味着有了AEB系统就能有效地避免追尾事故，同样是具备AEB技术，但防护效果很可能不尽相同。AEB的安全水平不仅与摄像头、雷达等探测设备有关，还有计算机处理速度、逻辑能力及制动系统等整车执行系统有关。有了这项防追尾测试，C-NCAP将会帮大家辨别出汽车的实际AEB安全效果，提醒车企们不能单纯为了一个噱头而加装。
- 路上的行人会更安全
　　C-NCAP终于开始关注路上的行人安全了！2018版新规程中不仅增加了对车头与行人碰撞的结构安全性考量，还在主动安全测试中引入了行人防碰撞测试，其测试方法也同样借鉴了E-NCAP。
　　2018版C-NCAP对主动行人保护的测试与目前E-NCAP还是有一定区别，除了测试速度不同外，E-NCAP还进行了&鬼探头&测试和儿童行人保护测试，这对汽车识别行人的速度和能力要求更高一些。面对人口众多、交通更复杂的中国，或许C-NCAP的要求不算是太高，但它预示了未来汽车安全的新趋势。当然，对于目前的汽车而言，这种主动行人保护依然是锦上添花的功能，最基本的其实还是车身结构对行人的保护设计。
　　对于行人而言，车头结构越软伤害越小，但这显然不符合整车的强度要求，所以既要满足整车结构强度，又要针对与行人容易碰撞接触的部分进行强度优化，这便是未来给车企们出的难题。
　　目前沃尔沃、路虎、日产等品牌都采用了这项主动发动机舱盖技术，虽然这能有效地减小对行人的碰撞伤害，但对于车主而言，目前其后期的维修成本不是个小数目，一旦碰撞生效，就意味要花费上万元的费用来重新更换相关部件。因此，大陆的锦囊只是为高端车型而开发的技术，对于普通家用车来说似乎并不太适用。
- 其它安全性考量
　　除了与E-NCAP相似的常规测试流程，2018版E-NCAP也有自己专有的测试项目，即对电动车的安全性评价。随着国家对混合动力、纯电动车型的重视，新能源车的销量逐渐上升，但这些带着一堆电池的汽车难免会让人担忧其安全问题。虽然这项测试没有被计入星级评价的权重，但也能够为国内消费者提供一些购车指导。
　　总的来说，相比目前的C-NCAP评价规程，已经确定的2018版评价规程有着非常大的升级，测试难度和测试项目丰富度上都有很多提升，虽然不能比肩更为苛刻、全面的E-NCAP，但对目前中国汽车市场已经预示着非常大的车辆安全性考验，未来想要在C-NCAP再拿五星的车企们不得不对新车进行安全升级了，总之对我们消费者来说是一件好事。当然，我们不能对现在或未来的技术过于依赖，更重要的是培养自身的汽车安全意识。
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