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接触网18号道岔原理及调整
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接触网道岔定位支住转换和中心支柱支持装置安装工法
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【接触网资料】400道岔定位接触网线岔调整技术交底收藏
400道岔定位接触网线岔调整技术交底　　一、400道岔定位介绍　　本工程道岔柱设置和标准定位的界定：“400道岔定位”交叉线岔一般应用于正线相关道岔，采用双腕臂进行定位，道岔柱的设置要求是安装在道岔区线间距400mm处。　　由于支柱设在线间距400mm处，线岔交点的垂直投影在线间距600mm附近的两内轨中间位置，此时的弓网关系是一种最佳状态，所以可以认为道岔柱立于400mm的位置称为“标准定位”。　　若在该位置设置道岔柱困难，可将道岔柱位置向岔头方向移动，设置线间距为0～300mm(此时应精心设计拉出值，确保不跑弓)，这种情况可以认为“非标准定位”。注意道岔柱不能从两线间距400mm处向岔尾方向移动，因为采用双腕臂进行定位，不能保证定位器到限制管的距离要求。　　二、始触区界定　　始触区范围的设计规定：侧(正)线接触线距正(侧)线的线路中心距离为600～1050mm区域。该区域内的接触网禁止安装任何线夹，始触区的长度不应大于8m。受电弓始触区范围内，不应安装任何零件。　　通过现场实测，始触区实际是2个区域的不完全重叠，即侧线接触线距正线的线路中心距离为600～1050mm的区域，可简称“侧线始触区”；正线接触线距侧线的线路中心距离为600～1050mm的区域，可以简称为“正线始触区”。　　三、线岔交点位置　　标准定位交点垂直投影的最佳位置应落于600mm附近的两内轨的横向中间位置；非标准定位的线岔交点应落于线间距350～600mm以内两内轨的横向中间位置。　　四、交叉吊弦布置　　顺线路方向交叉吊弦安装在始触区小开口侧(不含)至线岔之间，侧线交叉吊弦到正线线路中心的距离为550～600mm，2根交叉吊弦安装位置避开各自的“始触区”即可，2根交叉吊弦的纵向间距为600mm。道岔两侧工作支接触线全部装交叉吊弦，非支接触线不装（即每处线岔安装交叉吊弦2根至4根）。　　设置交叉吊弦的目的是在垂直线路方向稳定线岔的交点位置，在两端拉出值的基础上保证上一支接触线在限制管中不因温度变化而卡滞。　　五、拉出值及水平要求　　标准定位的拉出值控制在400mm以内，一般为350mm，定位点处侧线的接触线比正线接触线抬高20mm；“非标道岔定位”在定位点工作支拉出值仍控制在400mm以内，非工作支拉出值以保证线岔交点纵横向位置而定，一般不宜大于450mm，非支拉出值大于400mm时定位点处侧线接触线比正线接触线抬高至少80mm(这是一种非常特殊的情况)。　　线岔前后2支接触线的高度差要求：线岔前(道岔岔尾方向)始触区内，侧线接触线应高于正线接触线10～20mm；施工误差+10mm；线岔后(下锚侧)非工作支与工作支相距500mm处，非工作支接触线比工作支接触线抬高不小于50mm。　　在轨道直股和侧股线间距800mm处，2支接触线应位于受电弓的同一侧。　　六、限制管安装　　1、线岔选用全部为700型。正线接触线在下，侧线接触线在上。　　2、根据安装时的温度计算位于线岔下方。　　接触线的偏移量ΔL=E0•Ｌ•（t即－t平）　　E0：接触线的线胀系数，为17*10-6。　　t即：安装时气温。　　t平：设计规定的平均温度，为15℃。　　Ｌ：线岔至中心锚结或无补偿下锚的距离。　　当安装时气温高于平均温度时，线岔中点应位于接触线下锚方向；反之则位于中心锚结方向。　　3、线岔安装完后，检查上面一支接触线与线岔之间的间隙。如间隙过大或过小，可通过增减线岔两端的垫片数量进行调整。使线岔管与其交叉的接触线间有1~3mm的间隙。　　4、线岔管不应有变形，如有轻微变形应调直后方准安装。定位线夹与接触线连接处应涂电力脂，定位线夹螺栓紧固力矩为25~32N.m.　　5、复式交分道岔采用交叉布置，两接触线应相交于道岔道岔对称中心轴正上方；交叉渡线两接触线应相交于两渡线中心线正上方；施工允许偏差纵横向均为+50mm。　　七、注意事项　　1、作业过程严禁踩踏接触线或给接触线施加外力，以保证接触线的平直度和良好的高速弓网受流质量。　　2、始触区内严禁安装任何线夹。　　3、始触区附近各类线夹螺母均朝向离开支线条的方向，以防刮弓。　　4、重点留意悬挂点拉出值和始触区。　　5、现行施工规范和验标不够完善，主要表现在道岔定位柱安装位置、交点投影位置、两工作支500等高和交叉吊弦的安装等技术要求上。验收人员容易形成理解的“误区”，引发验收争议，因此不能套用现行的规范和验标条文去解释“400道岔定位”交叉线岔。根据接触网弓网关系可知，不管线岔类型、标准如何，设计和施工都必须遵循“不跑弓、不钻弓、不刮弓”的原则，并满足时速设计要求。建设标准的执行程序明确规定，当设计标准高于规范时应执行设计文件要求，请各级技术人员向配合及验收人员做好解释工作。
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站场接触网道岔定位调整常见问题及对策
优质期刊推荐京沪高铁42#道岔接触网锚段关节式线岔调整思路；关键词：接触网道岔锚段关节式，组成、结构、特性；0引言；随着中国铁路跨越式的发展，京津城际、郑西、武广、；1.关节式线岔主要的组成部分：（见下图）；岔区的岔心前后主要部分由A、B、C3个支柱进行定；2.关节式线岔的立体空间结构：；3支线均在A、B、C处悬挂，石济联络线（后简称侧；A、B、C支柱腕臂结构详见《JH
京沪高铁42#道岔接触网锚段关节式线岔调整思路
关键词：接触网
锚段关节式 ，组成、结构、特性
随着中国铁路跨越式的发展，京津城际、郑西、武广、沪杭等客运专线及京沪高铁的相续开通运营把中国铁路带进了高速时代。为满足高速铁路运输要求，车站道岔型号也在不停的更新变换，京沪高铁高速正线使用的是18#、42#道岔，其中18#无交叉道岔在各条线已经被成功运用， 42#道岔设计满足直股通过380km/h，侧向允许通过速度为160 km/h，是我国目前为止试制、试铺的号码最大、侧向通过速度最高的道岔，满足了京沪高铁高速的技术要求。本人有幸参加了京沪高铁的建设，参与了德州东站42#道岔接触网锚段关节式线岔的施工，对关节式线岔有一些初步的认识，本人就以京沪高铁德州东站下行线42#道岔处接触网关节式线岔（简称关节式线岔）为例与广大大家共同探讨。
1.关节式线岔主要的组成部分：（见下图）
岔区的岔心前后主要部分由A、B、C
3个支柱进行定位，其中定位柱B柱定位在线间距800mm处，道岔定位柱A定位在线间距220mm处；A、B、C
3个支柱分别悬挂三支线（腕臂采用三腕臂结构）1―石济联络线、2―专门增加的渡线（线材与正线相同）3―京沪高铁正线；过渡柱1悬挂正线和渡线；过渡柱2悬挂石济联络线和渡线
2.关节式线岔的立体空间结构：
3支线均在A、B、C处悬挂，石济联络线（后简称侧股）靠近支柱，增加渡线位于中间，正线（后简称直股）远离支柱3支线互相不交叉； C柱处：侧股和直股接触线相对渡线被抬高500mm，侧股拉出值200mm，正股-400mm，导线处于非支状态，渡线接触线标准高度（5300mm，拉出值200mm，）； A柱处：侧股和直股接触线相对渡线被抬高150mm拉出值侧股290mm，直股-290mm，导线处于不工作状态，渡线接触线正常高度（5300mm，定位在道岔导曲线两内轨轨距1215mm的横向中间位置上，拉出值±110mm）；B柱处：侧股和直股接触线标准高度（5300mm，拉出值侧股250mm，直股250mm），渡线接触线相对其它两条线被抬高150mm拉出值对侧股-400mm，导线处于非工作状态。过渡柱1位置处增加渡线和直股接触线为正常高度且等高（5300mm），过渡柱2里程处侧股和直股接触线高度为正常高度（5300mm），渡线相对抬高500mm。
A、B、C支柱腕臂结构详见《 JHGS-SS-CW-409-02―42#道岔接触网锚段关节式线岔安装图》
3.关节式线岔工作原理：
通过平面示意图可以看出增加的渡线与直股在C柱北京和上海方向分别形成两个非绝缘关节，使直股接触线完成有正常高度―抬高变成非支―恢复正常高度过程；增加的渡线又与侧股接触线在过渡柱1和过渡柱2间形成一个非绝缘关节，完成增加渡线和侧股接触线工非支的转换。设计意图是在定位柱B-A间直股通过时受电弓不允许接触到侧线接触线，侧线通过时不允许接触到直股接触线，即都不允许与临股接触线发生接触，减少高速运行受电弓对临近接触线的冲击。
4.关节式道岔的几点特性：
（1）、京沪高铁机车受电弓尺寸为UIC 608-附件4A的规定弓头总长度为1950mm，弓头工作宽度为1450mm。42#道岔侧向通过速度160km/h，受电弓无论是直股通过还是直股进侧股动态性能包络线几乎是一样，因此仅分析一种弓网状态即可，按直股通过分析。受电弓在直股通过时：在过渡1柱开始逐步过渡到增加渡线，到 C柱完全脱离正线，过A柱后增加渡线逐渐升高（B柱处抬高150mm）在A
柱和B柱中间逐步从增加渡线到直股进行工非支转换过渡，到B柱后完全脱离增加渡线，整个过程只是增加渡线和直股工作，A-B柱间不得接触侧股。根据这一原则进行计算：京沪高铁道岔定位柱B柱位于两线间距770~810间。按照受电弓抬升后受电弓总长半宽+摆动量250mm合值1215mm，按照受电弓抬升工作长半宽+摆动量250mm合值975mm，根据设计侧线拉出值250mm+线间距（现场770~810mm）=mm，可以得出结论B柱直股通过时侧线仅超出了受电弓工作宽度的包络线外，此时此处侧线的拉出值施工维修时误差不宜小于设计值，导高宜高于正线高0-50mm。 但A-B柱间跨中位置由于三支接触线高度的变化率一样，线的高度在mm，即三支线基本高度一样，跨中位置直股侧股线间距460mm左右，侧线对正线受电弓拉出值700mm左右。通过现场观察，虽然现场A-B柱间侧股接触线没有发现接触痕迹，但是理论上受电弓直股通过时可能会接触到侧股接触线，所以建议改变接触线A、B柱的抬高，A柱（直股比150mm适当降低（建议抬升量130mm），侧股比150mm适当抬高（建议抬高250-300mm），使增加渡线与其它两支线向等高点的相反方向位置移动，避免三支线受电弓屋脊点的出现效果见附图1-2
同时根据受电弓总长半宽实际的包络线情况（建议过B柱侧股高度比直股高60-80mm，满足接触线工支高度变化率3‰）和B柱直股和侧股拉出值适当加大。
（2）、不论是直股通过还是直股进侧股受电弓通过岔区C―B柱过程的时间增加渡线是直股和侧股共用的悬挂，同时增加渡线在42#
岔侧股通过速度为160km/h，所以宜按正线标准施工，所以设计上线材下锚形式及张力均与京沪正线一样。
（3）、岔区工作支及A 、B柱工作支条件情况下定位器安装限位定位器。同时侧股拉出值设计均为正值，防止出现定位器受压的情况。建议改变A柱的定位形式为反拉型。
关节式线岔通过对增加渡线充分利用，互相组成复合式关节，较好的实现了机车受电弓工工非支间平缓转换，最大程度降低了非工作支对弓网动态的不利影响，并通过合理的设置拉出值和抬升量使的受电弓运行过程中不与正线或侧线发生接触和冲击，因此接触网侧线可以满足较高的通过速度，安全性比较高。
网一队：赵东波
包含各类专业文献、幼儿教育、小学教育、应用写作文书、各类资格考试、京沪高铁42#道岔接触网锚段关节式线岔调整思路-网一队论文74等内容。　
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