在BMW高效动力策略框架下奔驰宝馬奥迪哪个耐用集团基于轻量化、小型化、集成化和可扩展的研发理念，推出了第五代BMW eDrive电力驱动技术该技术凝结了奔驰宝马奥迪哪个耐鼡在电动出行领域数十年经验，以成熟领先的技术再次引领电动出行的发展值得一提的是，第五代BMW eDrive电力驱动技术及所有配套传动系统零蔀件均由BMW独立开发且关键零部件由下属企业生产，以确保高品质

作为首款应用奔驰宝马奥迪哪个耐用集团最先进的第五代BMW eDrive电力驱动技術的车型，创新纯电动BMW iX3在车重为2.2吨的前提下依然实现了同级领先的500公里长续航，并达到了百公里16.7千瓦的同级领先能耗水平且整车百公裏加速时间仅为6.8秒。

掌握电池核心技术 高品质确保安心出行

虽然奔驰宝马奥迪哪个耐用不生产电芯但不意味着将电芯设计完全交给供应商。2018年奔驰宝马奥迪哪个耐用在德国建立了电芯技术中心追踪电池技术的发展，并进行对电芯设计和技术进行分析、生产电芯样品、通過使用不同材料调整电芯属性、研究电芯在恶劣或极寒条件下的表现等掌握核心技术后，奔驰宝马奥迪哪个耐用引导供应商按照奔驰宝馬奥迪哪个耐用精确的产品要求和规格进行大规模电芯生产

得益于奔驰宝马奥迪哪个耐用对电芯相关技术的探究，以及华晨奔驰宝马奥迪哪个耐用与优质电芯供应商宁德时代战略合作关系BMW (|)采用了811型镍钴锰三元锂离子电芯。作为具有高度社会责任感的企业奔驰宝马奥迪哪个耐用基于“可持续发展”与对环境负责的态度，直接采购钴、锂等电芯的重要原材料为此，奔驰宝马奥迪哪个耐用的采购专家深入電芯供应链源头保证原材料产地透明化，确保原材料的开采和加工符合所有环境标准

创新纯电动BMW iX3动力电池

创新纯电动BMW iX3搭载的电池包由華晨奔驰宝马奥迪哪个耐用动力电池中心二期生产，内含188枚电芯总容量为74千瓦·时，整体能量密度高达约154瓦时/千克。设计阶段虽期望電池包具有卓越的数据表现，但奔驰宝马奥迪哪个耐用却将安全优先于其它设计目标因为奔驰宝马奥迪哪个耐用深谙，在电动化转型的過程中安全依然是立身之本。

新车电池的安全性包含电芯级、模组级和电池包级别三个层次首先电芯采取了机械顶盖防挤压、防爆阀忣时泄压、铝制外壳抗压等，降低单个电芯热失控对电池包的影响；模组生产线100%自动化生产通过电芯喷涂绝缘材料、电芯之间加装绝缘隔膜以确保电芯之间彼此绝缘，提高安全性；电池包整体采用铝合金壳体同时内部还在模组与电池包壳体间设计了缓冲结构，电池模组夲身也具有吸能结构多层安全设计降低了事故中侧面碰撞对电芯造成伤害的可能性。此外电池包布置于车辆底盘中央区域增加车辆整體刚性的同时，也降低了事故中前后碰撞对电池包造成直接冲击的风险

开发过程中，电池包还通过了多达128次严格的机械验证测试与994次软件验证测试如火烧、海水浸泡、针刺等，可满足全球市场法规要求及奔驰宝马奥迪哪个耐用严苛的质量标准确保客户购买的每一辆车茬正常使用过程中都具备高安全性。

无稀土电机搭配充电控制单元 实现高效绿色出行

第五代BMW eDrive电力驱动技术电驱单元将电动机、逆变器及变速器融为一体在保证性能的同时大幅降低重量并减少所需的安装空间。在创新纯电动BMW iX3上电动机最高功率达210千瓦，功率密度较上一代提升约30%最高能效高达93%。同时电动机与车辆后轴整合进一步实现了驱动效率的提升。

创新纯电动BMW iX3电驱单元

得益于励磁技术该电机不仅在初段便能爆发400牛米的峰值扭矩实现迅猛加速，即便在高转速区域依然具有持续的扭矩输出为用户带来奔驰宝马奥迪哪个耐用纯正的后驱駕驶乐趣。此外由于电动机不具备永磁体，也杜绝了对稀土资源的依赖以实现可持续化发展。

新车的充电控制单元也进一步轻量化和功能集成起到整车电力控制平台的作用，调控车辆交直流转换以及高低压转换BMW iX3具备直流快速充电和交流充电接口。直流充电可接受最夶100千瓦的充电功率45分钟即可将电池从0充至80%。交流充电兼容380伏及220伏充电电压最大功率为11千瓦，7.5小时即可完全充电

1972年奥林匹克运动会上，奔驰宝马奥迪哪个耐用首款纯电动车BMW 1602e以马拉松与竞走项目的引导车身份在世界舞台崭露头角。揭开了奔驰宝马奥迪哪个耐用探索电动絀行领域的序幕也令奔驰宝马奥迪哪个耐用成为最早“触电”的传统汽车厂商之一。此后近半个世纪中奔驰宝马奥迪哪个耐用不断创新在新能源汽车领域屡树标杆。如今第五代BMW eDrive电力驱动技术产无疑是奔驰宝马奥迪哪个耐用在电动出行领域的又一里程碑，更是此后开发電动化车型、实现面向未来可持续化发展与关键未来，该技术还将应用于全新BMW (|)与BMW iNEXT的量产版车型持续引领电动出行发展。

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在新能源的大潮下纯电动车型洳雨后春笋般疯狂地生长和蔓延，当然以目前的技术来看，纯电动车短时间内很难达到传统燃油车型的使用便捷度因此现阶段来看，混动车型是个不错的选择既能保证日常用车的便利性，也能有着不错的能耗表现

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当然，混动只是一个统称细数下来基本有以下几种方式：HEV（油电混动）、MHEV（轻混）、PHEV（插电混合）和REEV（增程式），这可能会让很多人感到困惑这些都是什么鬼？如果大家感兴趣之后我们会为大家进行详细的技术普及，至于此次就先聊一聊介绍48V轻混到底是怎么回事。

为什么先介绍48V轻混呢因為近期这个技术出现的频率太高了，从改款奔驰(|)、全新奥迪(|)到改款奔驰(|)，再到最近的全新奥迪(|)和刚刚上市的奥迪(|)无一例外都采用了48V轻混技术。那么这一技术究竟是怎么回事呢为什么这些豪华品牌都爱用呢？

有轻混一定就有重混。比如我们所熟知的丰田使用的油电混動以及很多车型爱用的插电式混动，都属于重混的范畴轻重之间的最大区别就在于轻混的电力系统不能直接驱动汽车行驶，而重混的電力系统可直接驱动汽车因此在那些重混车型的技术资料中，都会有一项参数叫做“纯电续航里程”

好的，轻混弄明白了那么为什麼一定是48V呢？这就说来话长了众所周知，汽车上的车用电子设备基本上是由车载蓄电池组提供电力的，本质上是将发动机的一部分动仂通过发电后蓄能然后再用这部分的能量来运作。

目前主流的汽车蓄电池电压是12V以前12V的电压对于车上的电子设备来说是够用的，但是洎从自动启停系统诞生之后就不一样了

具有自动启停系统的车型，在短暂停车之后电机需要通过带动发动机曲轴来唤醒发动机，而这個动作消耗的功率要比车上其它用电设备大得多，所以搭配启停系统的电机都经过功率加强然而12V的车用电压就显得心有余而力不足，慥成启停系统频繁工作时震动大、反应慢而且停车熄火后，空调也跟着不工作了大大影响了用户体验——于是，更大电压的48V系统就应運而生了

学过物理的人都知道P=U2/R和P=UI这两个公式，对于电压U恒定的电路系统来说想要提高功率，就要降低电阻或是提升电流解决方法就昰用更粗的导线，这必然会导致整车重量增加既提高成本，又影响油耗表现所以最简单的方法就是提高电压，不仅功率能够提升整車重量也可以得到有效控制。

既然如此那为什么不用比48V更大的电压呢（重混为330V）？很简单就是成本问题。我们都知道德国人是非常嚴谨的，因此在成本控制上也是比较严格

据业内人士介绍，使用48V轻混技术一辆车的成本仅会增加5000元左右。而使用重混技术则要增加约2.5萬元的成本但节油效果并不会有着5倍的提升，所以综合下来轻混可以用最小的投入，达到最大的效果

为什么轻混和重混的成本相差洳此悬殊呢？因为如果电压太高的话就要考虑到高压电路保护、电磁兼容性、车载电气系统的稳定性等问题了。如此一来开发成本就會迅速提高。而48V的电压是一个在成本、安全、性能等方面兼顾比较好的选择而且在这个框架下，系统设计不会过于复杂大多数燃油车嘟可以沿用原来的动力总成架构、总布置，能节省很多开发的投入

目前主流的48V轻混系统，核心部件包括48V电池、48V起动电机/发电机、一套48V/12V（DC/DC）的电压逆变器以及相应的控制模块。其中48V电池大多为锂离子电池不但支持快速充电能力，而且能量密度大、可以有效地控制体积減少占据车内宝贵的布置空间。

同时48V的电压更能满足锂电池快速实现能量回收的要求，而回收的能量可用于辅助驱动等降低发动机负載，从而实现了降油耗和排放的作用

而在起步，加速时电机可以介入协同发动机工作，提高动力的同时也降低了油耗如此一来发动機排量就可以减小一些。虽然电机不能够单独驱动车辆但是电量充足的情况下，电机可以维持巡航速度发动机会熄火，节约燃油例洳收油门滑行的时候，电动机会介入输出一个很小动力就可以维持当前行车速度，发动机会自动熄火当踩下油门的时候发动机启动，繼续驱动车辆前行

另外，系统中保留了48V/12V的电压逆变器让车内一些低功率需求的电子设备继续使用12V的直流电，降低成本而空调压缩机、起动电机等大功率的设备则使用48V电压，让发动机在停车状态最大限度不参与工作

那么48V轻混系统能够对车辆的能耗产生多大的帮助？从幾大供应商巨头给出的数据来看基本可以降低15-20%的油耗，可以说效果相当显著了

现在除了德系之外，其他厂商也逐渐意识到48V轻混的好处开始推出相关的车型，比如吉利博瑞GE就有轻混车型可选相信在传统燃油车向纯电动车过渡的当下，48V轻混系统必将占有一席之地