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第三章 铁路定线要点.ppt106页
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4．农业及交通要求 分布涵洞时，应力争不改变或少改变现有的灌溉系统，以免影响农用灌溉。灌溉涵洞的出水口高程应与当地农田水利部门协商确定。排洪涵洞还应考虑涵前积水不致淹没上游村庄和农田。交通涵洞应尽力满足当地交通需要。
三 对路堤高度的要求 在选择排洪涵洞类型时，涵洞孔径主要根据规定的洪水频率 各级铁路为1／50 的流量选用，并按下列条件验算路肩设计高程。 1．水力条件 涵洞附近路肩设计高程应比规定洪水频率的设计水位连同壅水高度至少高出0.5m，即要求路堤填土高度hmin高出涵前积水高度hp至少0.5m： hmin≥ hp+0.5 m 。 2．结构条件 为了改善洞身受力状况，涵洞顶上应有一定厚度的填土，以保证涵洞结构条件所需的最小路堤高hj。涵洞处自沟底起算的路堤填土高度hh应满足： hh≥ hj
m 。 当纵断面设计的路堤填土高度不能同时满足上述两项要求时，可采取如下措施： 1 在满足设计流量的要求下，改用需要填土高度较小的涵管类型。 2 加大孔径、降低积水高度，改单孔为双孔以至多孔，但拱涵不得用三孔。 3 适当挖低沟底，适用于出口有较深或纵坡较陡的沟床。 4 改变纵断面坡度， 提高路肩设计高程；或 者改动线路平面，降低 涵洞处地面高程。 三、隧道地段 一 隧道工程的特点 铁路选线中，采用隧道是克服高程障碍、降低越岭高程、缩短线路长度和绕避不良地质的重要措施。 线路翻越分水岭，在垭口修建隧道，即越岭隧道；沿河傍山定线，或要求裁弯取直或绕避不良地质而修隧道，即傍山隧道。 二 隧道位置的选择 傍山隧道的位置选择应注意以下问题： 1 埋藏较浅时，线路宜向内移，以避免隧道偏压过大。 2 应避开岩堆、滑坡等不良地质以及河岸冲刷、水库坍
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正文/铁路定线技术
　　根据的目的和选线原则，确定铁路线最佳位置的程序、方法和技术。 　　铁路线上分布着大量的建筑物和设施，如桥涵、隧道、车站、供电、通讯、信号及给排水等。铁路线的位置决定了各项建筑物的配置和设备的位置；反之有一些建筑物的配置也影响铁路线的位置。铁路线的位置不仅对工程数量和工程费用有巨大影响，而且对运行安全和运输效率产生深远影响。因此，铁路修建之前必须定好铁路线位置，才能进行各种建筑物的具体设计。勘测设计阶段由于铁路的复杂环境与要求，必须经过由广到狭，由概略到精细的勘测，同时使铁路线位置设计有步骤地从较多的方案中经过多次选优，最终达到最佳的空间位置。 　　勘测设计阶段的划分&　随着自然条件与社会环境复杂程度，所收集的地形、地质、水文与经济等资料的完备程度和铁路性质而定。在中国，对新建、改建干线铁路与增建二线，先作可行性研究，过去称《方案研究报告》，一般在大面积的航测地形图上提出并选择铁路线走向。然后再分为下述三个阶段，勘测与设计交替进行。 　　初测－初步设计阶段&　沿《可行性研究报告》中推荐的几个走向，测绘具有地质与水文资料的（比例尺一般为1:0），纸上定线，分布各项构筑物，进行技术经济比较，确定铁路线走向及其位置。本阶段主要是：①解决铁路线走向方案和主要技术标准（限制坡度、最小曲线半径、、到发线长度、牵引种类、机车类型等）；②确定建设规模、主要工程数量与材料，以及用地及拆迁工程的概数；③提出施工组织设计方案意见与总概算。 　　定测－技术设计阶段&　将初步设计确定的铁路线标定于地面，并详尽地测量与收集地形、地质、水文资料；选定铁路线最后位置；做更精细的铁路线平面和；并做出各种建筑物的设计。本阶段主要是：①解决铁路线各种建筑物和设备的具体设计方案和技术问题；②获得工程、材料和主要设备的数量，用地及拆迁的数量；③提出施工组织设计及修正总概算。 　　施工测量－施工图阶段&　根据已定的技术设计，对铁路线和各项建筑物进行定位测量，编制施工必要的设计说明和详细图表。 　　对于任务单纯、条件简单、资料完备的次要铁路，可减少勘测设计阶段。 　　定线方法&　其主要内容是用纸上定线和现场定线的手段，确定铁路线位置并协调其与各种建筑物的位置。 　　纸上定线与现场定线&　①纸上定线。从可行性研究一直到技术设计各步骤中都必须使用。在原有地形图上，进行规划性工作。例如，在可行性研究中可绘出若干个有比较价值的走向方案；在初步设计阶段，主要先规划沿线坡度、曲线和车站分布标准，而后在图上设计平面、纵断面，并根据所计算的列车运行时间，调整车站位置。在自然坡度陡峻的山区，纸上定线常根据设计坡度参照地形图上的等高线，绘出曲折的概略线路，通称导向线。然后根据导向线设计铁路线平面及纵断面，这样可以很有效地在复杂地形中找出合理的铁路线位置。②现场定线。自初测一直到施工测量等阶段都要进行。把纸上定线设计移放在地面上，但常常因图上所反映的地形与地物究竟不如当场观察的那么细致。因此，现场定线时常进一步修正纸上定线。 　　平原地区的定线&　坡度一般不受限制。如地区人口稀少,城镇及构筑物不多,在两据点间应以。车站按列车走行时分均匀分布。铁路的高度在满足洪水位及泥石淤积的要求下，用低路堤通过。如沿线有较大的城镇时，为地区的客货运输提供方便条件需要设站；铁路线需与城镇规划配合，尽量避免造成对城镇的干扰与污染，并少占农田，还要避开较大建筑物和名胜古迹以及灌溉渠道；车站的分布也就不能完全按行车时分均匀分布，更不能完全按直短方向布置。 　　山岳地区的定线&　山岳地区都是由山脉和水系所构成。山脉有主脉与支脉；水系有主流与支流，都形成一定的系统。在山岳地区定线的最主要的一条原则就是要顺应山川形成的规律，利用自然，并改造自然。在两据点间找出顺沿基本走向，在地形起伏不大、地质条件较好的地带设置铁路线。通常是沿较大的河流的两岸定线，即所谓河谷线。一般较大河流纵坡平缓，两岸开阔，有明显的阶地，地形平坦，地质稳定，是山岳地区设置铁路线的最优地带（图1a）。如中国的天兰线天水至陇西段沿渭河定线，宝成线的秦岭至广元段沿嘉陵江定线。河流有时弯曲较大，或者地形陡峻，或者地质不良，致使铁路线延长过多，或工程困难，应根据情况作桥跨河（图1c），作隧道裁弯取直，或改移河道（图1b）。图1b及图1c皆为宝成线改河实例。图1b河流弯曲很多，以改河方式，可以节省四座桥，并新造农田多亩。图1c为河流弯曲很大，沿河绕行铁路（虚线）延长很多，直穿则多建一座桥，最后选择后者。当河谷狭窄，纵坡较陡，水流湍急，两岸地形陡峻，无明显阶地，只得沿山坡定线，即所谓。较平缓的山坡，仍然是设置铁路线的良好地段。但陡峻的山坡，沟谷纵横，悬崖峭壁林立，使桥隧相连，工程艰巨（见彩图）。在工程地质不良地段应考虑将铁路线靠山内移以隧道通过，或外移作桥通过，或跨河至对岸山坡。 铁路定线技术&铁路定线技术　　如果铁路线的必经点在山岭的两侧，则形成铁路线先沿山坡持续上升，越过山顶，然后再沿另一侧山坡下降，形成所谓的。山坡一般下缓上陡，越岭的高度越高，两侧的引线越长，坡度越陡。为了减少越岭的高度，越过山岭时，可以在低的垭口开挖路堑，或在薄山体开凿隧道；隧道的长度越长,降低高度越多（图2），故越岭选线应首先选好越岭垭口。最好的越岭垭口为较少偏离直短方向，高度低，山体薄，地质良好，两侧引线条件好。越岭线往往短距离内的高差大，在一定的距离内地面坡度大于铁路线所采用的坡度，则需要用展长铁路线的办法以达到预定的高度,这就是所谓展线。展线所用的坡度越小,长度也就越长。所以在越岭地段往往需要加大坡度，用多机牵引。越岭展线要顺应地形避开不良地质，既要用足最大坡度，以最短的长度达到预定的高度，又能使工程最节省。世界各国都有很好的展线实例，如中国的（北京至张家口），工程师曾选了三个基本走向不同的方案（图3）,经过反复比较，并结合当时的技术条件，选定在八达岭用之字形展线的方案跨过军都山脉；宝成、成昆、川黔等线，也都用展线方法跨越山区的大小分水岭。(见彩图) 铁路定线技术&铁路定线技术&铁路定线技术&铁路定线技术　　不良工程地质地区的定线&　在不良工程地质地区定线，地质条件为决定铁路线位置的主要因素。对铁路危害严重的不良工程地质现象有：岩堆、滑坡、泥石流、岩溶、沼泽、沙漠、冲沟、、盐渍土、水库坍岸等。为克服不良工程地质现象，需要十分艰巨昂贵的工程，有时还不易奏效。故铁路定线必须特别重视工程地质问题。羊臼河至黑井采用各种展线和约一公里跨河一次的办法，以避开不良工程地质地段。在不能绕避时，也要找危害比较轻微的地带通过，并查明情况，采取有效的工程技术措施彻底根治，保证施工及运营的安全。 　　铁路定线尽量少破坏自然，在山岳地区，避免大填大挖，隧道洞口挖方不可过大，以免破坏植被及山体稳定，造成水土流失、坍方、滑坡、泥石流等现象的发生或发展。 　　定线与桥隧等建筑物的协调&　定线的同时，必须考虑到桥梁、隧道、车站、路基等项建筑物的位置与工程规模。铁路线的定位，必须与这些建筑物的优良位置相协调。一般情况，优良的桥位应是水流顺直、河道狭窄、无浅滩、无沙洲、无支流会合，地质条件良好并与铁路线正交。中小桥涵的桥位应服从铁路线位置，大桥及特大桥，铁路线应与优良的桥位相协调，在不过多偏离基本走向时，铁路线应服从桥位。隧道进出口处铁路线原则上应与地面等高线正交。进出口宜避开沟心，因为沟心工程地质一般较差，排水不利。傍山的隧道外侧洞壁不可过薄，以免造成偏压，影响隧道的稳定。 &
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第四章_铁路定线
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【本章内容概要】
介绍线路走向和接轨方案选择的考虑因素，车站分布的基本原理；定线的基本方法；主要自然条件下的定线原则；桥涵、隧道和道口路段的定线问题。
【本章学习重点与难点】
学习重点：线路走向选择影响因素、接轨方案选择、车站分布原则、紧坡地段导向线法的定线方法和步骤、线路平纵断面设计的改善方法、各种自然条件下的定线原则。学习难点：线路走向选择和车站分布；紧坡地段导向线定线方法和步骤；平纵断面设计改善方法；各种自然条件下的定线方法。
铁路定线是在地形图或地面上选定线路的方向，确定线路的空间位置，并布置各种建筑物，是铁路勘测设计中决定全局的重要工作。
要作好定线工作，必须综合考虑多方面的因素，逐步接近地、分阶段地进行工作。每一阶段都应精心设计，多做方案比选。内容应从粗到细，从整体到局部，工作过程是从面到带，从带到线，直到确定线路的具体位置，这种特点决定了铁路定线过程中内外业的关系：外业勘测与调查是内业定线的依据，而内业定线又指导下一阶段的外业勘测，经过多次反复，最后才将线路测设于地面。
铁路枢纽和大型客站是铁路网的重要组成部分，铁路枢纽是铁路运输生产的主要基地，引人枢纽工程是一项系统工程，涉及枢纽整体方案调整，既有设备更新及运输安全。大型客站是铁路主要生产服务基地，是城市的门户，大型客站的建设涉及铁路客运组织和运输组织，需要与枢纽的总体方案相匹配。
３１１　选线原则
（１）要以枢纽总图的高速站址方案、以枢纽前方线路沟通起迄处与高速客站的贯通为枢纽内选线的控制点。
（２）高速线在枢纽内选线，同样要求顺直，减少对城市的拆迁和干扰，减少工程投资与运营费的支出。
（３）线路平纵面等参数要尽量达到规定的标准。但城市内受制约的因素很多，选线困
难，也不宜强求符合标准。有时客观现实不可能按标准通过，有些情况将增加大量工程费或大量拆迁建筑物才可能达到标准。对此，均需经过工程技术经济比较后，作出合理的选择。未能达到标准的地段，可以限速通过。
对于所有高速列车均需停车或绝大多数高速列车需停车的车站，其两头附近的线路标准，可以选用与列车加减速模拟运行的速度相适应的平纵断面标准。
４）在城市内线路所经位置和线路用地，需与城市规划部门共同商量。线路宜绕避高（
科技术开发区、规划发展工业区，以及军事设施等。
（５）对枢纽内的重大工程，需要首先对重大工程进行考证和研究，分析其基本资料，了解有关部门的意见，分析建设的可能方案。如京沪高速铁路在南京枢纽通过长江的位置，首先进行了五个可能方案的研究，排除了三个方案，确定了两个方案可供枢纽总图方案比选。
（６）大城市高速客站选址要结合线路走向、城市规划、枢纽规划等因素综合比选。以石太客运专线为例，石太客运专线引入石家庄枢纽近期引入既有石家庄北站，远期引入石家庄东新建高速客站。而引入太原枢纽即引入既有太原站，远期新建太原南普速客站。郑西客运专线引入郑州枢纽近期引入既有郑州西站，远期引入郑州东新建高速客站。
３１２　设计要求
１与枢纽总图规划相适应
多数既有枢纽总图格局已经确定，因此高速铁路通过和引入，不致影响全局，无须重新研究总图规划或改变规划。需要着重研究的是高速和既有客运站发布，分工和高速线引入的具体位置走向，高速动车段、所等设施的位置方案等问题。
２与城市规划相协调
高速站区作为城市最主要的客运交通枢纽，必须做好站区广场和城市交通的规划和建设，使密集的高速客流能迅速、方便地疏散到各类城市轨道交通系统。站区的城市交通能方便地通达全市，站区附近应尽量减少或避免过境车流的通行，或以立交方式避免与进出站的车流交叉干扰。
３处理好高速铁路与城市交通的关系
高速铁路与市区道路都是行车繁忙的通路，因此必须做到二者都能畅通而相互不干扰。为此，市内高速铁路的修建方式，可根据具体条件采用高架桥线路或地下高速铁路或路堑高速铁路方式。如位于东京市内繁华拥挤地区的大宫―上野―东京段高速铁路，为了不与市内交通干扰，修建了地下线上野车站和高架铁路。
４高速铁路的连接布置
随着较多的高速铁路建成，与普通铁路一样，将产生高速铁路之间的连接。枢纽总图规划应预测高速铁路网的形成，研究各条高速铁路引入枢纽及其连接布置。如杭州枢纽内衔接的铁路线路有：沪杭甬客运专线沪杭段自上海虹桥站引入，经松江、枫泾、嘉兴、海宁至杭州东站，由于目前杭州东站正在改扩建，起点站设为杭州站，通过沪杭至
杭州站的上下行客车联络线引入；沪昆铁路沪杭段自临平站引入，经乔司编组站、笕桥站、艮山门站，接入杭州站，已形成复线；浙赣绕行线起自笕桥站，经杭州东、钱塘江二桥、萧山站、止于白鹿塘站已形成复线；老浙赣线起自杭州站，经钱塘江大桥、萧山西站，止于白鹿塘站，除钱塘江大桥、萧山西及白鹿塘区间外，已形成复线；萧甬线起自萧山站，止于夏家桥站，已形成复线；宣杭线自行宫塘站引入，右线经杭州北站，引入艮山门站，为单线，左线经沈家塘站、星桥站引入乔司编组站，为单线。现有萧（萧
１８１线路所）东（杭州东）联络线，宣杭联络线，萧山）萧（萧山西）联络线，艮（
（萧甬线）浙（浙赣线）联络线等。
连接方案既要考虑多方向高速线路引入和通过枢纽的合理走向，又要考虑线路间的疏解和连接、客站的发布位置和分工条件及与既有铁路布局的关系等因素。
３　工程实例
衡阳枢纽位于湖南省衡阳市，为衔接京广线、湘桂线两条干线、三个方向、客货顺列布置的“Ｔ”字形枢纽。枢纽内现有车站７个，其中衡阳站为主要客、货运站，衡阳北站为枢纽编组站。衡阳枢纽既有示意图如图３－１所示。
图３－１　衡阳枢纽既有示意图
现要将衡茶吉线引入衡阳枢纽，由于随着武广客专和湘桂二线引入枢纽，将形成南北向京广线、武广客专贯穿，西端湘桂既有线、湘桂二线相连的双“丁”字型布局。根据枢纽布局、主要车站位置，结合客货运主要流流向，按照“径路顺畅、作业便利、点线协调、投资节约”的原则，同时结合武广客专的建设，衡茶吉线应与新衡阳站贯通并以此为前提，提出衡茶吉线在枢纽南端、北端两个组引入方案，结合地形地质条件及线路走向，提出了五
－２所示。个接轨站方案，如图３
图３－２　引入枢纽方案构成图
在２００４年衡阳枢纽总图规划、２００５年总图规划审查意见的基础上，对衡茶吉铁路引入衡阳枢纽方案进行了多方案论证和研究。在保证客运系统、解编系统、货运系统维持原总图规划布局不变的情况下，提出武广客运专线在衡阳市东侧从北至南贯通枢纽，距既有衡阳站以东８ｋｍ处设新衡阳站；新增建湘桂二线沿南环路北侧过江疏解引入新衡阳站，并沟通衡阳站，预留衡阳南中间站；新建衡茶吉线疏解引入新衡阳站，并新建京广上、下行联络线与
衡阳北站（茶山坳）连通。
作为铁路定线工作的第一步，就是选定线路的基本走向。
铁路线路走向的选择，是铁路选线的基本工作之一，目的是合理地解决设计线的起讫点和走向。在一般情况下，新建铁路干线的走向，已在铁路建设的长远期规划中根据网性经济选线有了初步轮廓。由于我国对铁路建设不断提出新的要求，因此在勘测设计过程中，要结合线路意义及其在路网中的作用、政治经济控制点、客货流方向、主要技术标准、自然条件等因素，进一步认真研究落实。
在设计线起讫点间，因城市位置、资源分布、工农业布局和自然条件等具体情况的不同，常有若干可供选择的线路走向。如图３－３所示，若将线路起讫点和必须经过的城市Ａ、Ｂ、Ｃ直接连接，则线路必须多次跨越大河，穿越较高的山岭和复杂地质地段，不仅投资多，而且线路质量差、隐患大。为了降低工程造价，节约运营支出和消除隐患，可根据自然条件选择有利地点通过，如特大桥或复杂大桥的合适桥址Ｄ、Ｅ，绕避不良地质的Ｆ、Ｇ，垭口Ｈ、Ｉ，这些点称为控制点。这样，据点Ａ、Ｂ之间就有两个可能走向，即ＡＤＦＢ和ＡＧＥＢ；而据点Ｂ、Ｃ间也有ＢＨＣ和ＢＩＣ两个可能走向；统称为航空折线。选线的基本任务之一，就是从中选出最合理的方案作为进一步设计的依据。
图３－３　线路走向的拟定
３２１　影响线路走向选择的主要因素
１线路意义及其在路网中的作用
线路意义及其在路网中的作用，是线路走向选择的主要因素。对于线路意义重大、在铁路网中起骨干作用、远期年客货运量大于或等于２０Ｍｔ的Ｉ级铁路，线路意义重大、在铁路网中起骨干作用、远期年客货运量小于２０Ｍｔ，或在铁路网中起联络、辅助作用、远期年客货运量大于或等于１０Ｍｔ的Ⅱ级铁路，除必须经过控制点外，一般对沿线市镇不宜过多展线靠近，特别是重载列车干线，必须以结合自然条件，保证过境货运便捷为主，兼顾地方客货运运输的原则，经过必要的技术经济比较，选择顺直的线路经过，以缩短运输距离和时间。为某一地区服务，具有地区运输性质的远期年客货运量小于１０Ｍｔ的Ⅲ级铁路，则应以满足地区运输为主，线路宜尽量经过或靠近经济控制点。
２政治经济控制点
政治经济控制点是线路走向选择的重要因素，对重要的政治经济控制点，选择线路走向时，必须考虑通过。对于有些政治经济控制点，重要干线经过有困难时，应做出与以支线连接的方案进行比较。线路经过不同地区，对该地区经济发展有不同影响，对此，应作为方案比选的重要条件，以选出经济效益、环境效益最佳的经路。
３客货流方向
客货流方向对线路走向选择起着重要的影响。对于主要干线要考虑客货流直通运输，避免客货流的折角运输和迂回运输等不合理的运输，降低运输成本，提高运输效益。
４设计线主要技术标准和施工条件
设计线主要技术标准与线路走向的选择有密切关系，在一定程度上影响着线路走向的选择，并互为影响。如运量大、限制坡度小的Ⅰ、Ⅱ级铁路，就要尽量选择地形平缓的低垭口通过，而如运量小、限制坡度大的Ⅲ级铁路，则能克服较大的拔起高度，可跨越较高的分水岭。同样，线路的不同走向方案，因自然条件和其他因素的差异，对牵引种类、机车类型和限制坡度等主要的技术标准的要求也不同。如克服高度大的方案就宜采用大功率的电力或内
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第三章 铁路定线
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