氧传感器电压高是怎么回事_传感器_中国百科网
氧传感器电压高是怎么回事
    &&&&&& 经常有朋友会提出这样的问题，那就是氧传感器电压高，用万用表测量电压3V多。这一问题困扰着很多朋友。到底是怎么回事呢？究竟是什么原因导致的呢？
&&&&&& 小编通过搜罗资料，为大家总结出几点，供大家参考。
&&&&&& 1、我见过几回都是传感器插头进水腐蚀和线路故障导致。
&&&&&& 2、可能是氧传感器的晶体管不起作用了。
&&&&&& 3、有些故障码，不能完全去相信它的意思，电脑毕竟不是人脑，它不能完全的去把每个故障码表达出来，之所以会出现，电压过高或过低的意思。此问题的出现可能存在线路接触不好，或者内部虚焊的可能。
&&&&&& 4、还有一种可能是氧传感器的处理芯片有问题。
&&&&&& 通过以上关于氧传感器电压高的相关问题的分析，希望对大家工作、学习有所帮助。
收录时间:日 12:12:40 来源:未知 作者:songhe
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谈氧传感器信号电压所揭示的问题
&&& 在电控发动机中常在三元催化反应器前后各安装一个，前（主）用以检测废气中的含氧量，转变成电压信号送给，从而间接判定混合气的，便于修正喷油量；后（副）检测三元催化器后废气中的氧含量，转变成电压信号送给，两个传感器电压之差就可反应出三元催化反应器转换CO、HC、NOx的能力。有几种类型，如表1所示。
图1所示为二氧化锆式。锆管的陶瓷体是多孔的，而且易碎，在拆装时要特别小心。锆管内侧通大气，外侧与废气接触。工作时，在废气高温作用下，氧发生电离，由于锆管内侧氧离子浓度高，外侧氧离子浓度低，在浓度差的作用下，氧离子从内侧向外侧扩散，形成两电极的电动势。铂（Pt）是催化剂，可使电动势以理论为界，发生突变，产生0～1V的电压；信号电压高于0.45V时，判定为浓混合气并发出减少喷油量的指令；信号电压低于0.45V时，判定为稀混合气并发出增加喷油量的指令。
图2所示为二氧化钛式。具有多孔的二氧化钛陶瓷用来感测氧气，实心的二氧化钛陶瓷用做加热调节器。二氧化钛在室温下具有很高电阻，当氧分子脱离时，会造成结晶格子的空隙，使结晶格子造成缺陷，产生电流。当氧的空隙越多，就会有更多的电子可用来传递电流，材料的阻抗亦随之降低。
废气中氧含量发生变化时，传感器电阻值以理论为界发生突变，利用参考电压，改变电阻后，输出信号电压发生突变。
图3所示为宽域。能连续检测在10～20的混合气。当线性电压2.5V时达到了理论（14.7：1）的控制。通过改变泵电流Ip的方向与大小就可达到平衡测试室里的含氧量。Ip即为传递给控制单元的电信号。感应室：相当于一个普通浓差型氧化锆。一面与大气接触，另一面是测试室，通过扩散孔与排气接触，由于两侧氧含量不同产生一个电动势。把感应室两侧的氧含量保持一致，让电压维持在0.45V，这个电压只是电脑的参考标准值。
泵氧元：也是一氧化锆组件。一边与排气接触，另一边是测试室。在泵氧元上加电压会使氧离子移动。把排气中的氧泵入或泵出测试室中，使感应室两侧的电压值维持在0.45V。混合气过浓时，测试室内含氧量下降，感应室电压值US&0.45V，传感器控制器产生一个反向的泵电流Ip，将氧气泵入测试室，使测试室中的氧含量增加，感应室电压值恢复到0.45V。
混合气过稀时，测试室内含氧量增加，感应室电压值US&0.45V，传感器控制器产生一个正向的泵电流Ip，将氧气泵出测试室，使测试室中的氧含量下降，感应室电压值恢复到0.45V。
需在一定条件下，输出信号才能稳定而有效：
①自身温度达到一定值后。当废气温度低于一定值（锆式约300℃左右，钛式约600℃左右）时，的输出特性不稳定。所以传感器内常有加热器。
②发动机工作在稳定工况。发动机在起动、暖机、加速、大负荷等工况下处于开环状态，输出信号电压不变。
电控汽油机引起信号异常的原因分析：
1．持续低电压信号
表明有可能是混合气过稀、本身故障等。
（1）喷油器堵塞。喷油器喷孔堵塞可能会导致个别缸喷油量太少，引起混合气过稀故障。严重时会导致喷油器不喷油。
（2）燃油压力太低。喷油脉宽一定的情况下，燃油压力低，循环喷油量减少，导致混合气过稀。
（3）空气流量计和节气门之间有未经计量空气。在此处漏入的空气没经过空气流量计的测量，空气流量计输送给的信号有误，导致喷油器喷油量太少，从而致使混合气过稀。
（4）进气歧管和缸盖之间的垫片漏气，使得部分进气歧管压力传感器没有检测到，造成喷油量相对减少，混合气过稀。
（5）燃油蒸气回收系统的碳罐电磁阀常开。使发动机在怠速、低转速小负荷、高速（n&r/min）全负荷、突然加速或减速、发动机水温&55℃等过渡工况下混合气过稀。
（6）（）故障。应根据工况及工作条件的变化自动调整再循环的废气量，一般控制在6%~13%之间。如阀常开，则会在上述过渡工况下混合气过稀。
（7）发动机及线路异常。对喷油量的控制指令产生错误。
（8）由机械原因引起的气缸压缩压力低。如：气门烧损、活塞环断裂等，造成燃烧不完全甚至缺火，使部分氧&未经消化&即排出缸外，引起排气中的氧含量升高，向输送&混合气过稀&的信号。
（9）加热故障。使其输出信号不稳定或无变化，致使无法控制喷油量，易出现混合气过稀。
（10）和控制单元之间导线电阻过大。输出电压过低，误认为&混合气过稀&。
（11）通大气的孔堵塞，使传感器内外侧的氧离子浓度差减小，反馈电压处于低位，误认为&混合气过稀&。
2．持续高电压信号
表明可能是混合气过浓、传感器被污染等。
（1）空气流量计故障。空气流量计的性能恶化，输送给的信号不准确，导致发动机始终处于混合气偏浓状态，引起损坏或性能下降。此时故障诊断仪读取的故障信息可能是&混合气超出调整极限&、&不良&等。
（2）使用进气歧管绝对压力传感器（MAP）的发动机，进气系统发生泄漏会造成混合气过浓。
（3）喷油器升程变大。喷油脉宽一定时，升程变大后每循环的喷油量增加，引起混合气过浓。
（4）本身脏污。堵塞了通废气的孔，检测不到废气中的氧气，输出高的电压信号，误认为&混合气过浓&，从而向喷油器发出减少喷油量的指令，导致混合气过稀。此时，每缸火花塞均呈白色，由于过稀混合气，燃烧速度慢，未烧完的燃油进入排气管，其中的HC含量过多，发生二次燃烧，造成排气管烧红或进气烧红。三元催化器工作任务过重导致温度过高甚至烧红。
3．电压信号保持为一个恒定值表明可能是回路不通、损坏等。氧化锆式当搭铁短路时，信号电压为0V；当正极短路时，信号电压为1V；当信号线断路时，电压为0.45～0.55V。有些车型，信号电压无变化，容易造成发动机在加速时熄火。
因此，的信号电压不正常并不仅仅是及其控制线路的问题，需对发动机进行具体的故障原因分析，结合其它系统的情况进行故障的诊断和排除。
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氧传感器电压过高
    
氧传感器是受电脑控制的,报这2个故障码你就换有的仓促了,有可能是电脑有问题,有可能是进气方面的问题,这两方面的问题都有可能报这故障码,具体的你要看具体的参数对不对,就是参数不对你也要看什么问题引起参数不对,你查出真正的问题才做对应的出来...
加热器控制电路电压过低-缸组1传感器1;P0032加热型氧传感器加热器控制电路电压过高-缸组1传感器1;P0036加热型氧传感器加热器控制电路-缸组1传感器2;P0037加热型氧传感器加热器控制电路电压过低-缸组1传感器2。 查看发机机数据...更多公众号：nxay-net艾依车盟是银川自驾车旅游协会官方网站，为广大车友提供自驾车旅游信息、路线、攻略等服务。为广大车商提供团购、试驾，优惠促销等活动，共同将宁夏的汽车市场、旅游经济做大做强，给车友提供更多更好的服务。最新文章相关推荐搜狗：感谢您阅读怠速不良，最简单的处理办法。不看后悔，本文可能来自网络，如果侵犯了您的相关权益，请联系管理员。QQ:您当前的位置：&>&&>&
汽车氧传感器的作用及氧传感器故障实例分析
汽车给人们的生活带来了很大的便利，但是汽车尾气又污染了我们的生活环境。随着汽车排放法规的出台，能够有效减排的汽车氧传感器就这样产生了。汽车氧传感器的作用是使发动机得到最佳浓度的混合气，从而达到降低有害气体的排放量和节约燃油之目的。本文介绍汽车氧传感器的作用并结合实例对汽车氧传感器故障作出分析。
1、汽车氧传感器的作用
汽车氧传感器的作用是测定发动机燃烧后的排气中氧是否过剩的信息，即氧气含量，并把氧气含量转换成电压信号传递到发动机计算机，使发动机能够实现以过量空气因数(&=1)为目标的闭环控制;确保三效催化转化器对排气中的碳氢化合物(HC)、一氧化碳(CO)和氮氧化合物(NOX)三种污染物都有最大的转化效率，最大程度地进行排放污染物的转化和净化。
汽车氧传感器用于检测进入三元催化转换装置的排气气体状态，是使用三元催化转换装置发动机上必不可少的传感器。发动机的空燃比一旦偏离理论空燃比，三元催化剂对CO、HC和NOx的净化能力将急剧下降。所以为了使装有三元催化转换装置的发动机达到最佳的排气净化性能，必须把混合气的空燃比控制在理论空燃比附近很窄的范围内。目前已在汽车上使用的氧传感器有氧化锆式和氧化钛式两种。
2、汽车氧传感器在电动汽车中的作用
氧传感器随时检测排气中的氧浓度，并随时向微机控制装置反馈信号。微机则根据反馈来的信号及时调整喷油量(喷油脉宽)，如信号反映混合气较浓，则减少喷油时间;反之，如信号反映较稀，则延长喷油时间。从而使混合气的空燃比始终保持在理论空燃比始终保持在理论空燃比附近。这就是燃料闭环控制或称燃料反馈控制。
常用的氧传感器有氧化锆式和氧化钛式两种。以氧化锆式为例，正常情况下当闭环控制时氧传感器的电压信号大约在0至1 V之间波动，平均值约450 mV。当混合气体浓度稍浓于理论空燃比时，氧传感器产生约800 mV的高电压信号;当混合气浓度稍稀于理论空燃比时，氧传感器产生接近100 mV的低电压信号。因此可以说，氧传感器是一个随时向微机反馈空燃比信息的&通信员&。
3、汽车氧传感器检测
发动机ECU监视氧传感器信号并根据氧传感器信号电压调节供油量。如果氧传感器信号有异常，则设置故障码。在检修氧传感器时需要注意的是主氧传感器的电压值在0.1V~0.9V之间变化，副氧传感器的电压值在0.5V~0.7V之间波动。氧传感器信号有异常并不一定是氧传感器的故障。不要盲目地就更换氧传感器。检查氧传感器信号电压或波形是否正常是这类故障判断的关键。应该先用示波器观察氧传感器信号波形，当发动机燃烧浓混合气时氧传感器电压能达到0.8V以上，当发动机燃烧稀混合气时氧传感器电压能下降到0.2V以下，则可确定氧传感器的性能良好。
汽车氧传感器故障实例分析
在实践修理中，会经常遇到关于氧传感器的故障例子，下面就结合自己在工作中遇到的一个案例，介绍氧传感器故障的检测与维修方法。
3.1 故障现象
一辆丰田LEXUS LS400轿车，已经跑了10万多公里，车主反映车子加速没有以前顺畅，松油门时怠速有轻微的振动，发动机故障灯时亮时不亮，油耗也明显增加。于是来到我厂进行检测、维修。
3.2 故障检测与诊断
我接到车后根据车主反映的情况，先对车进行了初步的检查。进行自诊断，读取故障码。故障代码显示为混合气过浓或过稀，从而得到大概的故障部位在进气系统、燃油供给系统、点火系统。可能的主要故障部件为空气流量计、水温传感器、节气门位置传感器、油压调节器、点线圈、高压线、火花塞及氧传感器。本着先易后难的原则逐一进行检测，推断故障所在。
因为空气流量计、水温传感器、节气门位置传感器都有一个确定的故障码，如有问题，都会被控制单元记录下来，会有故障码读出，根据故障自诊断情况，这些部件都没有故障代码，基本可以确定上诉部件没有故障。而氧传感器是受其它因素影响较多的元件，应该先检测其它的元件，最后检查氧传感器。
a) 进气系统的检修
进气系统中最常见的故障是空气滤清器堵塞，这会引起进气量不足，使可燃混合气过浓而引起发动机加速无力，油耗增加等等故障现象。拆开检查后，发现有点脏，但不太严重，把它吹干净后装回，起动发动机，测量怠速进气歧管真空度，测得为62kPa。符合要求。说明进气系统密封良好，发动机密封性正常。排除了发动机机械故障的可能性。
b) 燃油供给系统检修
如果燃油压力过高或过低，喷油器工作不良，都会引起上述故障。用汽油压力表测量燃油压力怠速为225kPa。停车后短接电动汽油泵两检查端子Fp和+B6，测得的静态油压为304kPa，5分钟后燃油系统的保持压力为196kPa。说明电动汽油泵工作良好，喷油器无泄漏。拆下喷油器台试，喷油量和喷油状况都没问题，故障也不在此。
c) 点火系统检修
点火系统工作不正常会引起燃烧不充分，发动机动力下降，油耗增加。拆下火花、分缸线、分火头、高压线圈进行检查，发现除了铂金火花塞有点黑和电极烧蚀外，其它的都在技术要求的范围之内。车辆行驶了10多万Km，火花塞烧蚀不足为奇，但发黑则为燃烧不充分或混合气过浓引起。再进一步检查发现，8个火花塞都是一样，很均匀，这就可能是发动机喷油量控制不好而引起的问题了。
d) 氧传感器的检修
根据电路图，断开发动机ECU与氧传感器的联接，对氧传感器进行检测，测量左右两边的主氧传感器加热元件的电阻，都在5.1~6.3&O之间，没有问题，接着测量ECU端子HTL和HTR对搭铁的电压在9~14V之间，也没有问题。只有检查氧传感器的工作情况了。按要求装好拆下的拆下的部件，起动发动机，并热车到正常的工作温度，连接诊断插座上的E1和te1端子，用万用表的正极表棒连接到插座的VF1和VF2端子，负极表棒连接到E1，高怠速(2500r/min)运转2分钟以加热氧传感器，然后将发动机速保持在2500r/min。分别计算电表在0~5V之间的波动次数(正常应在每10秒内波动8次左右)，测得的波动次数为零。始终保持在0V，问题可能是氧传感器信号问题。再测量端子OX1、OX2端子跟E1之间的电压在0.5V以下，只有0.1~0.2V(正常应在0.5V以上)，这就说明氧传感器不工作，问题终于找到了。由于氧传感器不能正常地把信号反馈给发动机ECU，不能对喷油器的喷油肪宽进行控制和修正，产生混合气过稀、过浓现象，导致出现了前诉问题。最后更换2个氧传感器和火花塞后，试车故障再也没有出现。
氧传感器的作用是测定发动机燃烧后的排气中氧是否过剩，最大程度地进行排放污染物的转化和净化。由于氧传感器安装在高温的排气管上,工作环境恶劣,时间长了就会造成其输出信号不准确,所以氧传感器到一定时间必须进行检查,否则燃油控制系统也得不到精确的控制。
经过反复的比较和遴选，《今日电子》和21ic中国电子网举办的2013年度产品奖正式揭晓…
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