汽车发动机控制系统及诊断维修_百度百科
汽车发动机控制系统及诊断维修
《汽车发动机控制系统维修》是为适应以工作过程为导向的系统化的典型工作任务教学而编写的教材。编者按照实际工作情境将课程分为14个项目，按项目讲述专门的知识和技能。涉及的方面有：检修电控燃油喷射系统、检修电控点火系统、检修怠速控制系统、检修排放控制系统、检修智能可变气门正时、诊断与排除发动机控制系统综合故障。
汽车发动机控制系统及诊断维修内容提要
本书从最一般的系统出发，详细介绍包括电子系统在内的汽车控制原理、结构和。
第1章～第6章讲述发动机控制系统原理和结构。
第7章～第10章重点讲述故障诊断。
随书附光盘一张。
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本书模块化的组织安排和由浅入深的内容讲述，极大地方便了读者和教学。
书中大量的插图和配备的动画课件使本来十分抽象的内容变得形象生动和容易理解。
本书能够满足汽车维修专业的高职高专及中职学生和在职者及自学者的需要。
汽车发动机控制系统及诊断维修图书目录
第1章点火系统
1.1点火系统的发展及其类型
1.2点火系统的功能
1.3点火提前角的控制
1.4爆燃传感器（KS）
1.5点火线圈初级通电时间（通电闭合角）的控制
1.6曲轴（凸轮轴）位置与转速传感器
1.7无分电器点火系统的火花分配
1.8无分电器点火系统
第2章燃油喷射系统
2.2燃油喷射系统的发展
2.3燃油喷射系统的分类和主要特点
2.4喷油量（喷油脉宽）的控制
2.5喷油正时控制
2.6发动机点火与燃油喷射集成控制系统
2.8电动燃油泵
2.9典型的节气门体喷射系统
2.10进气门前燃油喷射系统（多点燃油喷射系统）
第3章进气控制系统
3.1怠速控制系统
3.2电子节气门
3.3巡航控制系统
3.4谐波进气控制系统
3.5进气增压控制系统
3.6进气可变凸轮控制（VTEC）
第4章排放控制系统
4.1燃油蒸发控制（EVAP）系统
4.2曲轴箱强制通风（PCV）系统
4.3废气再循环(EGR）控制系统
4.4催化转化器及其氧传感器反馈（闭环）控制系统
4.5二次空气喷射系统
第5章自诊断系统
5.1OBDⅡ的基本要求
5.2OBDⅡ的监控功能
5.3OBDⅡ的行程和行驶周期
5.4OBDⅡ的诊断插座
5.5OBDⅡ的故障码
5.6OBDⅡ的测试模式
5.7常用的OBDⅡ术语
5.8自诊断系统的局限性
5.9自诊断系统的备用功能
第6章电子控制系统
6.1电子控制系统的组成和工作原理
6.2电压信号
6.4电子控制单元（ECU）
6.5ECU的学习功能
6.7空气流量传感器
6.8进气歧管绝对压力传感器（MAP）
6.9发动机冷却液温度（ECT）传感器
6.10进气温度（IAT）传感器
6.11节气门位置传感器（TPS）
6.12车速传感器（VSS）
6.13空挡开关（NDS）
6.14制动开关
6.15空调（A/C）开关
6.16动力转向（PS）开关
6.17发电机输出电压监控
第7章点火系统的诊断与维修
7.1故障诊断概述
7.2直观检查
7.3分电器点火系统的快速诊断
7.4用示波器测试次级和初级电压并分析故障
7.5由爆燃传感器引起的发动机故障检查
7.6用模拟环境测试诊断间断点火故障
7.7有关部件的检测
7.8无分电器点火系统故障诊断特点
第8章燃油喷射及其进气系统的诊断维修
8.1进气系统的基本检查
8.2怠速控制系统检测
8.3燃油供给系统的基本检查
8.4喷油器的检查和测试
第9章排放控制系统的诊断维修
9.1排放测试（I/M240）
9.2蒸发排放控制（EVAP）系统的诊断和维修
9.3曲轴箱强制通风（PCV）系统的诊断和维修
9.4EGR系统故障的诊断维修
9.5催化转化器
9.6氧传感器的检测
9.7二次空气喷射系统（AIR）诊断维修
第10章电子控制系统的诊断维修
10.1诊断思路
10.2维修注意事项
10.3电路故障诊断
10.4自诊断
10.5自诊断举例
10.6空气流量传感器的检测
10.7进气歧管绝对压力（MAP）传感器的检测
10.8发动机进气温度和冷却液（ECT）温度传感器的检测
10.9节气门位置传感器检测
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空燃比过浓是什么意思？故障码。
是哪里出问题了？
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空燃比 可燃混合气中空气质量与燃油质量之比为空燃比，表示空气和燃料的混合比。空燃比是发动机运转时的一个重要参数，它对尾气排放、发动机的动力性和经济性都有很大的影响。
理论空燃比：即将燃料完全燃烧所需要的最少空气和燃料质量之比。燃料的组成成分对理论空燃比的影响不大，汽油的理论空燃比大体约为14.7，也就是说，燃烧1g汽油需要14.7g的空气。
一般常说的汽油机混合气过浓过稀，其标准就是理论空燃比。空燃比小于理论空燃比时，混合气中的汽油含量高，称作过浓；空燃比大于理论空燃比时，混合气中的空气含量高，称为过稀。混合气略微过浓时，即空燃比为13.5-14时汽油的燃烧最
好，火焰温度也最高。因为燃料多一些可使空气中的氧气全部燃烧。而从经济性的角度来讲，混合气稀一些时，即空燃比为16时油耗最小。因为这时空气较多，燃料可以充分燃烧。从发动机功率上讲，混合气较浓时，火焰温度高，燃烧速度快，当空燃比界于12-13之间时，发动机功率最大。
在带有三效催化转化器的发动机中，发动机必须调整到理论空燃比，14.7:1。在空燃比控制方面，为使废气催化率达到最佳(90％以上)，必然在发动机排气管中安装氧传感器并实现闭环控制，其工作原理是氧传感器将测得废气中氧的浓度，转换成电信号后发送给ECU，使发动机的空燃比控制在一个狭小的、接近理想的区域内(14．7：1)，若空燃比过大，虽然CO和HC的转化率略有提高，但NOx的转化率急剧下降为20％，因此必须保证最佳的空燃比，而实现最佳的空燃比的关键是要保证氧传感器工作正常。
燃油中含铅、硅就会造成氧传感器中毒，此外使用不当，还会造成氧传感器积碳、陶瓷碎裂、加热器电阻丝烧断、内部线路断脱等故障。氧传感器的失效会导致空燃比失准，排气状况恶化，催化转化器效率降低，长时间会使催化转化器的使用寿命降低。希望可以帮到楼主。有用请给采纳多谢！
引用 追忆永恒人生
08:58:58 发表于 2楼 的内容：
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08:58:58 发表在 空燃比 可燃混合气中空气质量与燃油质量之比为空燃比，表示空气和燃料的混合比。空燃比是发动机运转时的一个重要参数，它对尾气排放、发动机的动力性和经济性都有很大的影响。
理论空燃比：即将燃料完全燃烧所需要的最少空气和燃料质量之比。燃料的组成成分对理论空燃比的影响不大，汽油的理论空燃比大体约为14.7，也就是说，燃烧1g汽油需要14.7g的空气。
一般常说的汽油机混合气过浓过稀，其标准就是理论空燃比。空燃比小于理论空燃比时，混合气中的汽油含量高，称作过浓；空燃比大于理论空燃比时，混合气中的空气含量高，称为过稀。混合气略微过浓时，即空燃比为13.5-14时汽油的燃烧最
好，火焰温度也最高。因为燃...可是是哪个位置出问题了呢？？
引用 逆转裁判
09:02:19 发表于 3楼 的内容：
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所属：爱车：
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有可能需要观察更换空流。空燃比是空气和燃油的混合比,电喷汽油车空燃比与油耗有直接关系。当车处在空燃比过浓时，油耗要升高。电喷汽油车燃油配比是靠电控系统计算后控制喷油器的打开时间得到的。故障吗: P0172&定 义: 系统（空燃比）太浓 （第1排） 背景知识: 燃油修剪是指电子控制单元（ECU）通过增加或减少喷油器打开时间的方式来控制燃油输送，从而使发动机获得最佳空燃比（空气对汽油质量比为14.7:1）。空然比太浓是指燃油输送量过大，空然比太稀是指燃油输送量过小。如果自适应燃油控制系统已经达到了补偿极限，而空燃比仍然很浓的话，该故障码就会出现。故障原因包括进气流量传感器或歧管绝对压力（MAP）传感器故障，燃油压力太高，燃油压力调节器故障，喷油器故障，氧传感器故障，凸轮轴正时错误，机油过满，蒸发排放系统错误，电子控制模块（PCM或ECM）故障等。
引用 似水流年TT
09:02:40 发表于 4楼 的内容：
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我才搞定的，4s店升级系统就行了，去吧。骚年
The best or nothing
引用 九千岁德古拉
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三元催化那出问题了！传感器在三元后面
引用 streetbug
09:32:32 发表于 6楼 的内容：
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一、微机控制燃油蒸发控制系统的结构与工作原理 燃油蒸发控制系统的作用是防止汽车油箱内蒸发的汽油蒸气排入大气.它由蒸气回收罐（亦称活性炭罐）、控制电磁阀、蒸气分离阀及相应的蒸气管道和真空软管等组成.蒸气分离阀安装在油箱的顶部,油箱内的汽油蒸气从该阀出口经管道进入蒸气回收罐.该阀的作用是防止汽车翻倾时油箱内的燃油从蒸气管道中漏出.蒸气回收罐内充满了活性炭颗粒,故又称为活性炭罐.活性炭可以吸附汽油蒸气中的汽油分子.当油箱内的汽油蒸气经蒸气管道进入蒸气回收罐时,蒸气中的汽油分子被活性炭吸附.蒸气回收罐上方的另一个出口经真空软管与发动机进气歧管相通.软管中部有一个电磁阀控制管路的通断.当发动机运转时,如果电磁阀开启,则在进气歧管真空吸力的作用下,新鲜空气将从蒸气回收罐下方进入,经过活性炭后再从蒸气回收罐的出口进入软管的发动机进气歧管,把吸附在活性炭上的汽油分子（重新蒸发的）送入发动机燃烧,使之得到充分利用；蒸气回收罐内的活性炭则随之恢复吸附能力,不会因使用太久而失效.进入进气歧管的回收燃油蒸气量必须加以控制,以防破坏正常的混合气成分.这一控制过程由微机根据发动机的水温、转速、节气门开度等运行参数,通过操纵控制电磁阀的开、闭来实现.在发动机停机或怠速运转时,微机使电磁阀关闭,从油箱中逸出的燃油蒸气被蒸气回收罐中的活性炭吸收.当发动机以中、高速运转时,微机使电磁阀开启,储存在蒸气回收罐内的汽油蒸气经过真空软管后被吸入发动机.此时,因为发动机的进气量较大,少量的燃油蒸气不会影响混合气的成分.二、燃油蒸发控制系统的检测 对燃油蒸发控制系统的故障,微机一般不能自行诊断,只能采用就车检测和单件检测方法来查找.1、就车检测 就车检测可按下述顺序进行：（1）将发动机预热至正常工作温度,并使之怠速运转.（2）拔下蒸气回收罐上的真空软管,检查软管内有无真空吸力.若燃油蒸发控制系统工作正常,在发动机怠速运转中电磁阀应关闭、真空软管内无真空吸力.如果此时真空软管内有真空吸力,则用万用表V档检查电磁阀线束连接器端子上是否有电压.若电磁阀线束连接器端子上有电压,说明微机有故障；若无电压,则说明电磁阀有故障（卡死在开启位置）.（3）踩下加速踏板,当发动机转速大于200Or/min时,检查上述真空软管内有无真空吸力.若真空软管内有真空吸力,则说明该系统工作正常；若真空软管内无真空吸力,则用万用表V档检查电磁阀线束连接器端子上是否有电压.若电压正常,说明电磁阀有故障；若电压异常,则说明微机或控制线路有故障.2、电磁阀的单件检测 （1）检查电磁阀电磁线圈的电阻值.拔下电磁阀线束连接器,用万用表Ω档测量电磁阀电磁线圈的电阻值.电阻值应符合规定,否则应更换电磁阀.（2）检查电磁阀的工作.拆下电磁阀,首先向电磁阀内吹气,电磁阀应不通气；然后将蓄电池电压加到电磁阀连接器的两端子上,并同时向电磁阀内吹气,此时电磁圈子应通气.如电磁阀的状态与上述情况不符,则电磁阀有故障,应更换.
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昂科雷检测到蒸发排放EVAP系统严重泄漏故障
    故障现象：
　　一辆2009年产别克昂科雷SUV，行驶里程5.2万km。用户反映该车故障灯频繁点亮，已在其他维修站用故障诊断仪清除过故障码，但行驶一段时间后故障灯会再次亮起。
检查分析：
　　维修人员接车后，与用户沟通得知，该车曾因燃油表指示不准确更换过燃油油位传感器，此后便出现该故障现象。用故障诊断仪TECH2检测动力系统，发现存在故障码P0455&检测到蒸发排放(EVAP) 系统严重泄漏，历史故障。清除故障码，故障灯随即熄灭。试车行驶约半个小时，故障灯再次亮起，故障码仍然是P0455。
　　根据维修手册对故障码的解释，利用故障诊断仪TECH2的特殊功能对燃油蒸发排放系统进行密封性测试，发现燃油箱最大真空压力为100.1 kPa，符合标准，但只要一熄火，该真空度立刻消失。这说明燃油蒸发排放系统存在泄漏。
　　车辆行驶中，由于车身晃动增加了燃油分子的平均动能，使燃油箱中的燃油蒸发。但出于环保的考虑，整个燃油系统是密封的，燃油蒸汽是不能排入大气中的。那么蒸发的燃油会在燃油箱中产生压力，如果不及时调节这个压力，是很不安全的，所以在燃油系统中增加了燃油蒸发排放系统。它在发动机进气道存在负压时，将燃油蒸汽吸入发动机进气道。
　　一般是由炭罐来控制吸入量，从而保持燃油箱内的正常压力。因为燃油箱中的压力过高或过低都会使燃油箱发生变形，所以燃油蒸发排放系统随时要进行压力检测，并自动进行调整。现在对燃油蒸发排放系统进行的压力测试显示系统存在泄漏，到底是哪里出现泄漏呢？考虑到用户反映的该车更换过油位传感器的情况，决定先从燃油箱查起。但拆下燃油箱检查，并未发现泄漏点和安装不到位的地方。又检查了相关管路，也未发现问题。为找到漏点，将油箱各端口管密封好，然后加压，发现炭罐底部漏气。将炭罐从油箱上拆下，发现其底部被人钻了4个孔。
故障排除：
　　修复炭罐后试车，燃油箱压力能够保持较长时间，故障码不再出现，故障排除。
回顾总结：
　　该故障是人为故障，笔者推测这是由于前维修人员不了解燃油蒸发排放系统的工作原理及结构特点，误认为燃油箱内的真空度会使油箱变形，造成油位传感器指示错误，想通过钻孔泄掉燃油箱的真空度来排除故障，这不仅没能解决问题反而产生了其他故障。所以维修人员应认识到在维修作业中不可轻易改动原车设计，因为这可能会带来意想不到的问题。
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