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汽车后轮都是比前轮张开些的吗?
前天去首报，汽车上架之后，突然发现没有压力的情况下后轮比前轮张开，向一个“八”字型，当然没有“八”那么夸张，但是确实是比前轮外张的。维护的工人师傅说没事的，所有车都是这样的。我是新手，不太懂。到底是不是汽车后轮要比前轮张开些呢？为什么呢？知道的大侠们回答下。谢谢啦！
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四轮定位内容：主销后倾角，主销内倾角，前轮外倾角，前轮前束，外侧车轮二十度时，内外转向轮转角差，后轮外倾角，后轮前束。前轮外倾： 从前后方向看车轮时，轮胎并非垂直安装，而是稍微倾倒呈现“八”字形张开，称为负外倾，而朝反方向张开时称正外倾。使用斜线轮胎的鼎盛时期，由于使轮胎倾斜触地便于方向盘的操作，所以外倾角设得比较大。现在汽车一般将外倾角设定得很小，接近垂直。汽车装用扁平子午线轮胎不断普及，由于子午线轮胎的特性(轮胎花纹刚性大，外胎面宽)，若设定大外倾角会使轮胎磨偏，降低轮胎摩擦力。还由于助力转向机构的不断使用，也使外倾角不断缩小。尽管如此，设定少许的外倾角可对车轴上的车轮轴承施加适当的横推力。 前轮前束： 脚尖向内，所谓“内八字脚”的意思，指的是左右前轮分别向内。采用这种结构目的是修正上述前轮外倾角引起的车轮向外侧转动。如前所述，由于有外倾，方向盘操作变得容易。另一方面，由于车轮倾斜，左右前轮分别向外侧转动，为了修正这个问题，如果左右两轮带有向内的角度，则正负为零，左右两轮可保持直线行进，减少轮胎磨损。 上述的四种定位值都是前轮定位的指标。后轮定位值与前轮定位值相似，但大多数轿车的后轮定位不可调。
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客服电话： 400-850-8888 违法信息举报邮箱：汽车方向盘很重是什么原因?我的汽车是吉利牌的,开了大概一年多.最近总感觉车子怪怪的,前天方向盘竟然自动向左倾斜,开了一会又好了.今天晚上开着开着感觉车的轮胎有问题,车有点不受方向盘控制,方向盘突然变得很重而且可以感觉到轮胎存在着问题,车子不稳很陡.起初以为是轮胎爆了,下来一看四个轮胎都是好的,我就纳闷了我是新手,平时这车都是我哥开的,最近偶尔开一下.我讲的这些情况是出了什么问题?为什么会出现这种问题?还有汽车开了多少公里怎么看?公里表在哪里?以前学开车的时候教练都没说,是不是有可能汽车轮胎没气了?网上一查轮胎没气跑个几百米就要报废,我有点怕
49M25Sunny497
很简单卅 方向机出问题了!如果是轮胎在漏气 你会感觉到 有时候方向盘左右左右的小幅度晃!仪表盘就在中间啊 一般上面一个总公里数 下面一个是最近公里数 如果遇见没轮子完全没气的情况下 你能在500米的地方找到 修理那还没什么 你用最慢的速度开过起 千万记注 车上别做车最多你一个一定要找最好的路跑 如果人多的话 最好都全部下来有推的!你在检查一下你轮子气压 情况 一般肉眼观察 轮胎不可以加的太硬也不可以太软中等就可以了 一般前面两个轮胎都比后面加的少一点点!如果一直没做4轮定位了 就去做一个!车都是机械的 出毛病是很正常的事啊!你以后开的时间多就可以了解了!
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都做过，没有问题，修理厂建议把后面轮胎也换成新的，这样会好？
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轮胎平衡【汽车有问题，问汽车大师。4S店专业技师，10分钟解决你好建议您去做一下四轮定位
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出门在外也不愁为什么越好的车轮胎越宽越扁平？
前几天去看车展，明显感觉好车的轮胎宽且扁平，其中有哪些科学知识？
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号更新关于为什么轮胎越宽，摩擦力越大的回答，我已经在另一个答案中更新，在这里就不写了===========================================================1. 什么是扁平比？
扁平比，又称扁平率（flatness ratio），百度百科定义如下：扁平比是轮胎的一项数据，指轮胎横断面高度占其横断面最大宽度的百分比，简单地说就是轮胎的高宽比，如下图所示。通俗来讲，轮胎越高瘦，扁平率数值越大，轮胎越矮胖，扁平率数值越小。2.低扁平的轮胎与高扁平的轮胎相比，有哪些优势与不足。
（其实这些在其他的人的回答中已经可以找到一些答案，为了回答的完整性，在这里仍然作答）低扁平的优势:
a.提高胎侧刚性，提高行驶的操纵稳定性
b.提高轮胎高速性能，例如速度级别为V级的轿车轮胎扁平比至少为60系列以下系列。一般速度越高，扁平比系列越低。
c.减轻轮胎重量和降低轮胎滚动阻力系数，节省燃油，减少废气排放。
d..改善磨耗均匀性，从而提高轮胎使用寿命低扁平的劣势：
a. 缓冲性能下降，轮胎舒适性受到影响
b.轮胎断面和行驶面增宽，导致接地面中心的水不易排出，所以湿滑性能有所下降
c.胎面胶昂贵，低扁平轮胎胎面用量较多，成本上升
d.低扁平轮胎制作难度较大，不合格率较高，造成成本上升
所以，低扁平的轮胎有很多优势，操稳性能好，高速性能好，耐磨损，滚阻小。这么多优点，为什么不是所用的轮胎的扁平比都很低呢，原因在于，低扁平轮胎的舒适性下降，湿滑性能下降, 然而普通民用车却不需要如此之高的操稳性能及高速性能，此外对于轮胎制造者，低扁平后的成本上升也需要考虑，权衡之后：并非所有车辆都用到扁平率很低的轮胎，例如30系列。
而对于高性能的跑车，赛车来讲，行驶速度快，对操纵性能更加依赖，舒适性就被放到第二位考虑，或者通过其他补偿性措施来弥补舒适性的缺失，当然这会造成成本上升，售价变高。然而这些对于高性能跑车，赛车车主来讲，并不算是问题。总之：高性能的车偏爱低扁平轮胎
（各位如果只想大概知道为什么高性能车更偏爱低扁平轮胎，而不想知道更多，下面这些可以忽略）3.低扁平轮胎可以提高轮胎胎侧刚性，提高行驶的操纵稳定性的原因
（这个问题略大，搞不好可以凑成一个论文了都... ...）
先说低扁平轮胎可以提高轮胎胎侧刚性的问题。这个看似简单的问题，困扰了我好几天，不废话了，直接介绍。（下面的内容涉及一些材料力学的内容，可能会引起大家的不适......）
忽略次要因素，我们建立一个轮胎模型，如图2，等会儿我们会讲到，讨论操纵稳定性的时候，胎侧都处于剪切状态，或者一种单臂梁受载荷作用弯曲状态。类似于风把小树苗吹弯一样，风就是那个力，小树就是那个短棍。
根据材料力学知识，增大界面惯性矩和缩小跨度都可以增加那个短棍的弯曲刚性，也就是增加胎侧的刚性（至于那些公式就不铺展开了，如果真的讲，需要好多篇幅，有兴趣的跟我说一下，或者自行看材料力学书......）。低扁平的轮胎胎侧高度小（对应于缩小跨度），而且截面的面积增大（对应于增加截面惯性矩），所以说，低扁平轮胎的胎侧刚度更大。
胎侧弯曲模型
胎侧弯曲模型
上述为理论分析，下面是实验数据，在相同的垂直载荷下，扁平率越高，则侧偏刚度越大。
说操纵稳定性之前，我们先讲一下侧偏现象，百度百科定义如下：
汽车在行驶过程中，由于路面的侧向倾斜，侧向风或者曲线行驶时的离心力等的作用，车轮中心沿车轴方向产生一个侧向力F。因为车轮是有弹性的，所以，在侧向力F未达到车轮与地面间的最大摩擦力时，侧向力F使轮胎产生变形，使车轮倾斜，导致车轮行驶方向偏离预定的行驶路线。这种现象，就称为汽车轮胎的侧偏现象。
巴拉巴拉一堆，没有对这方面深入了解过的同学们怕是不大明白轮胎怎么就侧偏了，注意到上面轮胎侧偏是因为有侧向力，而且这个时候轮胎没有横向滑移。举个例子：李雷和韩梅梅并排走在路上，李雷挤着韩美美走，韩美美不好意思就得往旁边走，每走一步，除了往前，还稍微偏了一点（远离李雷的方向），越往前走越偏，然后韩美美就被挤到沟里去了。在这个过程中，韩美美并没有被挤的滑出去。如果他们是并排溜冰，李雷还是挤韩美美，韩美美就滑出去了。前面那种没有滑移的叫侧偏现象，后面这种现象被称为横向滑移。侧偏的原因就是因为轮胎的侧向弹性。如果胎侧刚度大，则相同侧向力下，侧偏程度就小。评价侧偏程度有一个名词，叫侧偏刚度。侧偏刚度不完全等于胎侧刚度，但也没必要深入追究，他们的变化趋势是一样的，所以可以近似的看成完全相同的。前面说低扁平轮胎的胎侧刚度更大，那么也就是说，低扁平轮胎的侧倾刚度更大。
下面来讲，低扁平轮胎提高胎侧刚性，提高行驶的操纵稳定性。
操纵稳定性的评价参数有很多，例如转向盘角阶跃输入下的车辆稳态响应，横摆角速度相应特性，转向盘中间位置操纵稳定性，回正性，转向半径，转向轻便性，直线行驶性能，典型行驶工况性能，极限行驶能力。但其中很多性能并非只是跟单一的胎侧刚性有关系，并不是说所有的胎的胎侧刚性变好，就能增加行驶的操纵稳定性。一个具有转向不足特性的车辆，在不改变其他条件的情况下，只提高前胎的扁平率有可能降低车辆的操纵稳定性的。在不提其他条件，只提提高胎侧刚性能提高行驶的操纵稳定性，只能体现在直线行驶性能上面，前轮的扁平率降低，导致胎侧刚性升高，侧偏刚度升高，车辆越不容易发生侧偏现象（就像树苗越粗，刚度越高，越不容易被吹弯）。在发生侧偏时，路面会给轮胎一种抵抗侧偏的力矩，叫做回正力矩（在这里不介绍回正力矩的产生原理，有兴趣的可以自行查资料，或与我探讨）。不予证明的给出结论，轮胎扁平率降低会造成回正力矩升高，抵抗轮胎侧偏。总之，低扁平轮胎在保持直线行驶方面可以提高行驶稳定性。当然，低扁平轮胎配合其他参数，在很多方面可以提高车辆操纵稳定性。
操纵稳定性的终于讲完了，感觉理解这一点是最难的，需要看很多资料，并真正理解侧偏模型才能真正的理解，如果大家想了解车辆的综合操纵稳定性，最好是能弄清楚转向盘角阶跃输入下的车辆稳态响应这个概念，并知道轮胎的侧偏特性是怎么样影响到车辆的操纵稳定性的。
有意思的是，跑车采用后轮低扁平轮胎来增加操纵稳定性，而很多普通民用车则不采用这种设计，其实有一些民用车还采用了前轮低扁平的设计。大家可以去思考这些设计的精妙之处，如有需要，我们可以一起探讨。4.低扁平轮胎可以减轻轮胎重量和降低轮胎滚动阻力系数。
（ 我又不能给大家详细讲解了，但跟其他答案不同，我不会从因为A，所以Z这么大跨度的给大家一个模糊的答案，我希望给大家一个简洁却不缺少推理的严谨答案。大家在看到答案以后，如果想继续探究那些细节的推导过程，我可以给你提供参考资料，必要的时候，我可以提供一些解答。当然我也是才疏学浅，答案中自然有纰漏，也不一定能回答所有提出的问题，虽不能，心向往之）。
关于减轻轮胎重量，我现在手头上没有足够的实验数据，在这里先不推导，认为其没问题。
滚动阻力产生的根本原因在于橡胶材料的迟滞效应。橡胶属于粘弹性材料，粘弹性材料都会有一种迟滞现象（就是给材料一个力，材料并不会马上反应，而是一会儿才反应出现变形。简化的很厉害，大家姑且这么理解）。这样一来就有能量损失了，体现在力上面就产生了滚动阻力。在粘弹性材料的滚动阻力计算中，有一个公式（在这里不写出来了），从公式中可以得到减少滚动阻力的办法：a. 减少轮胎变形
b. 改善轮胎用材料
c. 减少轮胎的体积或重量
在材料不变的情况下，低扁平轮胎胎侧刚度大变形小，而且重量减轻，所以可以降低滚动阻力系数。5.低扁平轮胎可以提升高速性能这个也比较好理解，低扁平轮胎的滚动阻力小，高速时产生的热量少，所以可以适应更高的速度。考虑到轮胎驻波现象（驻波现象产生时，轮胎看似产生静止的波，这时轮胎变形剧烈，迅速破坏），试验表明，低扁平轮胎的驻波临界速度更高，更适合高速行驶。ps：1.某些图片来自网络，如有侵权请告知，将替换或删除。2.参考文献好多，不想写... ... 下次再写。
冒昧回答，大神轻拍~题主所讲的好车应该大抵都是动力强劲，具有一定操控性的车。1、轮胎越宽相同路面情况下所提供的附着力越大，加速和制动时越不容易发生打滑，但对燃油经济性有一定影响（这一点对豪车的车主来说一般无足轻重）。2、轮胎的扁平比越小，轮胎的侧偏刚度相对较大，转向时轮胎的侧偏角就小，一定程度提升车辆的转向灵敏度，同时也会使车辆对路面变化更为敏感，有利于驾驶员感知路面情况，提升车辆的“路感”。3、大轮圈，小扁平比轮胎也是改装发烧友的最爱，装逼利器，镀铬尤甚~~~
说一些个人的理解，一般来说，同等条件下，轮胎外径越大，加速越慢。马力不大的车子，轮胎外径普遍比较小。轮胎外径越大，想保证加速性能的话，动力一定不能低，换句话说，有相当动力水平才带得动大尺寸的轮子，在马力相近的时候如何保证加速性能？限制轮胎外径。然而，另一方面，车子性能越好，跑的越快，就需要有更强的制动系统来与之匹配，通常来说，盘式刹车的制动性能与其刹车盘的尺寸是成正比的，大轮圈能容纳的刹车盘尺寸也越大。轮圈要大，轮胎外径又不能过大，自然变得扁平，扁平的轮胎胎壁可变形部分小，吸震性变差，体现在操控体验上就是路面震动反馈得更直接，能够给驾驶者一定的运动感，从视觉效果上来看也更"炫"。(赛车另说，车架更结实更硬，有成本更高的避震和悬挂调校，不需要这么薄的胎)从轮胎抓地性能来看，花纹、橡胶配方处于同等水平的时候，增加胎宽是提升抓地力最直接的方法。综合上述几条，民用车辆，性能越强，就越倾向于装配宽胎，大轮圈，而轮胎外径最好不要过大，最后表现出来的形态就是我们现在看到的这样--低扁平比，宽胎。
传统理论是：越宽的轮胎抓地越好；比较扁的轮胎在过弯时胎壁变形少，因此操控好；比较扁的轮胎对路面的反馈好，路感清晰(说白了就是更颠簸)。然而：F1笑而不语；NASCAR笑而不语；WRC笑而不语……
F1路过一下
我觉得题主是想问，为什么越高档的车，轮毂越大轮胎越宽吧？之前的几位把看起来帅，抓地力好都说了下，有道理的没道理的也都挺多。不过，作为半瓶水，我还要再多说几句。首先，轮胎材料和花纹相同的情况下，与地面接触面积越大，抓地力越好这点肯定是没错的。这对于提速和刹车都会有比较明显的提升。高档车一般来说都是动力储备比较充足的，所以性能方面还是有需求的。（别和我说豪华行政车追求的是舒适和奢华，我会告诉你我开着n55，在高速上被760放飞了么...）其次，厂家的油耗都是匀速测试出来的，其实扁平率差别也不明显，高档次用户也不在乎这么零点几是没错。再次，舒适性是可以通过高级的悬挂以及底盘调教来弥补的，如果有空气悬挂和电磁那是更好了。新S级上那套魔术车身真的是很牛...最后，也是我的重点 -- 就是中低端车型的动力，悬挂和车架是hold不住太大尺寸的轮毂和轮胎的。为什么...因为那么几根小细杆子，你轮胎抓地力如果太好，在弯道中还真有可能扯断了...然后就是断轴门了~~啊哈哈（我没说现在几个出名的断轴门是因为胎太宽哦，不过再宽能有凌度宽吗- -）
通常认为好的车辆动力更强，操控性更好。所以它们也会选择更宽，扁平比更低的轮胎。相同花纹的轮胎如果胎面越宽，通常会带来更好的抓地力。轮胎的高宽比数字越小（越扁平的轮胎）,更利于提升车辆的操控性能。
相同尺寸的轮胎，扁平比高对轮圈尺寸的占有越少，视觉效果感觉会更好，扁平比低的胎壁厚的轮胎对于路面的振动能吸收的更多，路感更模糊，对于操控感受差很多，扁平比低的胎，可以用更大尺寸的轮圈，里面能塞的刹车碟就越大
怎么定义好车？LX570算不算
轮胎扁平比越低，也就是说轮胎越宽，高度越薄。好处：越不易变形，相当于变相增加悬挂强度，弯道和极限驾驶时车不易摆动，保持抓地力。比如说过弯的时候，因为离心力，悬挂轮胎会形变，会使得远离弯心一侧车轮承受更多车重，靠近弯心的车轮承重较少也就是摩擦较少。轮胎越厚，悬挂越软这种现象就越明显，这样车就更容易到达极限，更容易失控。坏处：1，滚动摩擦大，费油。2，轮胎更容易报废，也更容易爆胎，但是因为轮胎高度比较薄，钢圈（好多人叫这个轮毂）尺寸相对整个胎差异不大，所以爆胎后危险性也想对小些。3，大号钢圈比较贵。一般而言，偏运动的车更注重这些，对经济性考虑越少，所以扁平比越低。暂时想到的就这些。
已有帐号？
无法登录？
社交帐号登录为什么汽车的刹车盘前轮比后轮大？
刹车的时候前轮负荷比后轮重，所需要和提供的制动力也比后轮大，这是没有问题的。但是，凡事都有个但是，在豪车俱乐部分析得时候都提到了重心前移的问题，虽然重心前移在实际当中的确存在，但是这并不是这个问题的核心问题，这样来分析问题还是有待商榷的。个人认为，应该从力矩平衡来解释这个问题值得注意的是，汽车的动力学是很复杂的一个过程，针对这个问题我们尽量用简单的东西来描述。先说常识：物体保持静止或者匀速滑动或者转动的必要条件是合外力和合外力矩为零。另一种表述是物体在合外力和合外力矩为零的情况下将保持原有的运动状态。接下来我们先来看一个简化模型上图黑线是一个粗糙水平面（摩擦系数不为零），红色是一个类似于桌子的物体，蓝点为该物体重心，F1和F2为地面对腿的支撑力，G为物体所受重力。刚性杆与面接触力方向垂直于面，根据这个我们知道F1，F2与G平行。根据力平衡方程我们知道F1+F2=G(该式中都为标量)我们知道，这个方程里面有两个未知数，是有无数多解的，那如何求出具体解，我们接着看重心的位置是已知的，如果我们假设匀质且对称的话，那我们可以知道G到两条腿中心位置的水平方向距离是相等的，我们写成S1=S2；我们接下来用另外一个方程，合外力矩为零，取重心为参考点：G过重心，所以该力对重心力矩为零。F1对重心的力矩为F1*S1，方向顺时针F2对重心的力矩为F2*S2，方向逆时针由此可以知道F1*S1=F2*S2如果S1=S2，可以推出F1=F2，在代入F1+F2=G，我们可以知道F1=F2=G/2如果S1不等于S2，我们可以容易解出F1=S2/(S1+S2)*GF2=S1/(S1+S2)*G我们在看下一个系统我们现在对该物体的重心施加一个力为F大小已知（绿色，水平向左，作用点在重心上）更加经验我们可以知道在腿和地面的接触点分别会产生两个摩擦阻力（f1和f2，蓝色，水平向右）还是合外力平衡方程：竖直方向： F1+F2=G水平方向： f1+f2=F这组方程里面有四个未知量，还是解不出。那我们再看合外力矩平衡：我们知道接触点到重心的竖直距离为S我们知道，G和F过重心，对重心的力矩为零F1对重心的力矩为F1*S1，方向顺时针F2对重心的力矩为F2*S2，方向逆时针f1对重心的力矩为f1*S，方向逆时针f2对重心的力矩为f2*S，方向逆时针我们知道：F1*S1=F2*S2+f1*S+f2*S进一步整理：F1*S1=F2*S2+F*S最后求出：F1=S2/(S1+S2)*G+F*S/(S1+S2)F2=S1/(S1+S2)*G-F*S/(S1+S2)当S1=S2的时候F1=G/2+F*S/(S1+S2)F2=G/2-F*S/(S1+S2)比较上面两个表达式，我们知道F*S/(S1+S2)&0 ,所以我们可以知道F1&F2.我们现在再做一个假设，我们假设F足够大，大小刚好可以使桌子保持匀速滑动，并且桌子出于匀速滑动状态。我们知道当物体匀速滑动的时候，其与支持面的滑动摩擦力只取决于接触点正压力大小及滑动摩擦系数大小。由上面的F1&F2我们就可以简单推出来f1&f2.以上是一个理想化的模型，我们现在来看实际在汽车上是什么样的情况。汽车可以看成上述模型，只是把接触点换成轮子。当刹车的时候，实际上主要是由轮子于地面的摩擦力（简化来说，还有风阻等，力传递链上还有刹车于轮毂啊之类的）提供的阻力，我们知道在上面推演中的F在这里就等于汽车的质量乘以加速度（加速度方向与车速度方向相反）根据上面的分析我们知道，前轮对于地面的正压力是肯定大于后轮的，这就是说前轮的符合大于后轮的原因。因为刹车的时候我们不希望打滑，那么就要把刹车力控制在轮与地面的最大静摩擦之内，而我们知道最大静摩擦也是只跟接触点正压力有关，这就是说前轮的最大静摩擦是大于后轮的。由于刹车时我们不希望轮子打滑，那么只能是刹车片和刹车盘或毂产生滑动摩擦，我们知道刹车盘越大，那么可能获得的刹车力也越大（还跟刹车踩的轻重有关）。综上所述，我们可以知道，当汽车刹车时前轮可以获得更大刹车力，原因是由于前轮上对地面的正压力更大所导致的。因此在设计汽车的时候，工程师就把前轮的刹车盘设计得更大，以利用这个特性。可以设计得一样大么？当然可以，但是首先要满足前轮的需要，那么对于后轮来说那就是一种浪费了，然后工程师么都是很抠的....以上原理最直观的感受就是骑自行车刹车，可以试一下只捏前刹和只捏后刹，在保持同样捏闸力度的情况下看看那个刹车距离长（谨慎使用，通常情况下只急捏前刹，人会飞出去的，急刹只捏后刹很容易打滑然后侧摔...）如果双手同时捏的话你可以感觉到有甩尾的情况而前轮仍然保持滚动。关于重心移动的说法，这个说法对于工程师来说是很好理解的，换个坐标系就完了，工程当中这种想法对于解决很多问题是非常方便的，但是对于科普来说可能很多人都会看得有点糊里糊涂的。当然，死抠条件的话，的确重心是会有轻微移动，会导致上面分析中的S1减小，S2增大，但是影响微乎其微。所以个人认为，从普遍的意义来理解还是用力矩平衡来解释比较好
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