DF4D型内燃机车 -
　　全称:东风4D（DF4D）型客运/货运内燃机车
　　日，首台东风4D型客运机车在大连厂落成，并通过出厂验收。为适应铁路干线旅客列车提速的要求，在东风4B和东风4c型机车基础上，东风4D型客运机车主要作了下列改进:
　　(1)大功率机车柴油机
　　选用了大连厂与英国里卡多公司合作开发的16V240ZJD型柴油机。其标定功率为3240kW(4400马力)，标定转速为l000r/min。装车功率为2940kW(4000马力)。当机车牵引加辆客车(1100t)时，在平直道上平衡速度为132km/h，最高试验速度为Df4D货运型标准涂装157.5km/h
　　(2)机车走行部
　　为了适应列车提速要求，在东风4B型客运机车基础上，对走行部进行了重要改进。首先改进了牵引电动机悬挂装置。在牵引电动机的一端，采用了滚动抱轴承替代滑动抱轴承(抱轴瓦)结构，并且选用了进口高档轴承。在牵引电动机的另一端，通过橡胶垫以吊杆悬挂在构架横梁上。这样，既保证了机车运行安全，也使牵引齿轮的齿隙得到保证，能最大限度地吸收来自轮对的振动。
　　(3)高温冷却系统
　　采用了经东风6型机车验证的高温冷却系统和密闭压力水箱;采用了新型机油热交换器，将冷却水和机油的最高允许温度提高到。
　　(4)牵引发电机和牵引电动机
　　东风4D型机车采用了由永济厂专门开发的TQFR-3000E型交流同步1发电机。其额定功率为2911kW，额定电压为425/770V,额定电流为A，额定转速lOOOr/min,采用H/H级绝缘。
　　机车采用由永济厂开发的ZD109B型直流牵引电动机。其额定功率530kW，额定电压670V，额定电流845A，额定转速770r/min,最高转速2385r/min，采用H/H级绝缘。
DF4D型内燃机车 -
　　1、机车总体布置
　　东风4D型客运内燃机车，是在东风4B和基础上进一步开发而成的新一代提速客运内燃机车。机车采用内走廊栅式车体，两端司机室，采用交直流电传动，轴式为C0-C0，轴重23t，最高运行速度为132km/h。
　　机车上部结构共分为七个部分:依次为第I司机室、电气室、传动室、动力室、冷却室、辅助室和第II司机室
　　机车车体为内走廊式侧壁承载全焊钢结构。
　　机车采用JZ-7型空气制动机。
　　为适应提速运行的需要，牵引电动机采用了滚动轴承抱轴的轴悬式悬挂装置。
　　2、机车动力装置
　　东风4D型机车装用16V240ZJD型柴油机。
　　3、机车电传动
　　与东风4B、东风4C型机车相比，东风4D型机车电传动装置的主要特点有:
　　(1)东风4D型机车柴油机的最大运用功率提高到2940kW，相应地东风4D型机车的标称功率提高到2425kW，分别提高了22.5%和 12.2%。
　　(2)为适应机车功率的提高和扩大机车恒功率速度范围，东风。D型机车装用了由永济厂专门开发的提高了容量的TQFR-3000E型交流同步主发电机和ZD109B型直流牵引电动机。
　　(3)牵引电动机的励磁率(磁场削弱)由B型、C型机车的两级改为一级。客运机车的励磁率为66%;货运机车的励磁率为60%;调车机车的励磁率为71%。
　　(4)客运机车牵引齿轮传动比为68/24,持续牵引力为214.8kN，持续速度为39km/h,机车恒功率最高速度可达145km/h。货运机车牵引齿轮传动比为63/14，持续牵引力为341.15kN，持续速度为24.5km/h,恒功率最高速度为92km/h
　　(5)电阻制动工况有两级电阻制动，最大制动电流为650A，最大励磁电流为740A。
　　(6)牵引整流装置改为GTF型，额定直流输出电流为5070A，额定直流输出电压为1250V。
　　(7)装用2台ZTP一22型机油泵电动机，其功率为2.2kW，转速为3000r/min。在机车起动机油泵工况，2台电动机同时工作;在预热锅炉工况，由其中一台电动机作为辅助机油泵工作。 (8)为便于机车在不起动柴油机的情况下移动，增设了动车插座8CZ。当接通地面电源时，机车可以自行移动
　　(9)利用增设的电阻制动装置，机车可以进行自负荷试验，可方便地检测各个转速下的柴油机功率。
　　4、机车走行部
　　与东风4B、东风4C型机车相比，东风4D型客运机车走行部的主要特点有:
　　(1)转向架二系悬挂装置为4个橡胶堆旁承，并配有2个横向减振器。橡胶堆旁承的垂向挠度为15mm。在转向架与车体间，安装由荷兰进口的抗蛇行减振器，以提高机车运行的稳定性和机车。
　　(2)牵引电动机采用滚动轴承抱轴箱，左右2个滚动轴承为圆锥滚子轴承。用8个M36x3的螺栓，将滚动抱轴箱与牵引电动机连成一体。滚动抱轴箱相对轮对的横动量调整为0.05-0.18mm。
　　5、车 体
　　机车车体的主要特点有:
　　(1)机车采用框架式侧壁承载车体。主要由上部的司机室、侧墙、顶棚、隔墙和下部的底架、端部下骨架、排障器和牵引缓冲装置等组成。6道隔墙将车体分隔成7个工作间:依次为I司机室、电气室、传动室、动力室、冷却室、辅助室和II司机室。除司机室外，各室顶部均设有宽2350mm的开口，以供吊装各室的机组和设备。各开口均用活动顶盖覆盖。钢结构主要承载梁、杆件和板，均采用高强度16Mn低合金钢制成。车体的侧墙、隔墙和顶棚等件与东风。c型机车结构基本相同。
　　(2)车体的底架主要由2根侧梁、前后端部、前后旁承组梁、柴油机发电机组座梁等组成。侧梁由高度360mn、槽钢和厚10mm钢板组焊成箱形梁
　　(3)司机室外形与东风4c型机车相同。司机室内设有空调机、冰箱、半自动遮阳帘，还设有高舒适度座椅、新型可调照明灯、顶吹式风扇等设备，形成了一个舒适、方便、安全的工作环境。
　　6、机车辅助系统
　　机车各系统，包括辅助传动系统、燃油系统、机油系统、冷却水系统、预热系统、照明系统、充电系统、机车控制系统、空气制动系统以及检测、诊断和显示系统等。这些系统大多与东风4B型机车相似。
　　7、机车保护装置
　　(1)机车保护装置(行车安全监控设备)，是把计算机技术用于铁路行车监测、控制，以确保行车安全的电子装置和屯气装置。机车运行中，该装置引人行车速度、列车制动等行车参数和线路坡度、信号显示状态、信号机间距离等线路参数，经综合分析，计算出允许的运行速度和随时应采取的措施，以保证列车在充分发挥运行效率的情况下，防止机车超速，确保机车能在红色信号灯前停车。
　　(2)东风4D型机车的行车安全监控设备包括KJ-93A型， JS型(JT1型)数字化通用式机车信号系统 (包括JX1-8型八灯显示机车信号机)，机车速度系统(包括DF-16型光电速度传感器、 EGZ3/8型双针速度表和EGS3/8型双针速度表)，以及机车制动系统(包括JH-6型常用制动继电器箱、CZDF1/8.3型电空阀组、压力传感器和紧急制动电空阀)。
　　(3)行车安全监控设备的工作系统，还包含机车上原有的各项设备(如牵引、制动转换开关，前进、后退转换开关，柴油机转速显示，列车制动装置和机车运行速度显示等)、车载设备(行车监控主机箱及显示器、信号主机箱及显示器、信号接收线圈、机车常用制动继电器盒等)、转储设备(转储箱、转录电源和电缆等)以及地面设备(微机和相应的地面软件及有关外围设备)。
DF4D型内燃机车 -
　　东风4D型机车在早期运用中，在机车部分、电气部分和柴油机部分出现过一些问题。对此从设计方面和工艺方面都作了积极的改进，使机车运行质量不断提高。改进的重点在机车走行部和柴油机活塞等方面。
　　1、机车走行部的技术改进
　　(1)牵引齿轮箱
　　机车在运用中，牵引齿轮箱出现焊缝开裂问题，特别是齿轮罩悬挂点附近出现裂纹较多。为此，对牵引齿轮箱作了重新设计。
　　(2)牵引从动齿轮
　　机车运用中，牵引从动齿轮出现齿裂、掉牙等问题。为此，采用了突角留磨滚刀，增加轮辅厚度，改进热处理感应器，采用喷丸强化技术，设计制造了新的从动齿轮。
　　(3)滚动抱轴箱
　　机车投入运用一段时间后，抱轴箱非齿轮端的端盖螺栓发生脱落或折断，脱落，后又出现箱体裂纹。为此又进行了重新设计。
　　(4)轮对
　　由于国产轮箍存在重皮和剥离等缺陷，机车运用中，这些缺陷不断扩展，导致崩箍。后决定更换采用乌克兰进口的整体车轮。
　　2、柴油机部分的技术改进
　　在东风4D型机车运行到20万km左右时，原来的钢顶铝裙活塞的裙部出现碎裂的严重惯性质量问题。为此，一方面改用作为技术储备的钢顶铁裙活塞，另二方面研制出并采用了新结构的钢顶铝裙活塞。
　　此外，还研制装用了柴油机断气防飞车保护装置，解决了柴油机主机油泵出口管路振动大、离心精滤器管路和燃油胶管易裂损、气缸盖盖罩漏油等问题。
　　普通型DF4D共481台{480台普通型+1台领袖号(毛泽东号)
DF4D型内燃机车 -
主要技术参数
　　用途 干线客、货运 轨距 1435mm
　　限界 GB146.1—83(车限1A、1B)
　　传动方式 交--直流电传动
　　轴式 Co—Co
　　轮径 1050mm
　　轴重 23+3%t
　　整备重量 138+3%t
　　通过最小曲线半径 145m
　　构造速度 客:145km/h.货:100km/h
　　持续速度 客:39km/h.货:24.5km/h
　　起动牵引力 客:302.6kN.货:480.48kN
　　持续牵引力 客:214.8kN.货:341.15kN
　　柴油机型号 16V240ZJD
　　柴油机装车功率 2940kW
　　主发电机型号 TQFR—3000E
　　硅整流装置型号 GTF
　　牵引电动机型号 ZD109B
　　车钩型式 TB1595—85下开式
　　转向架轴距 1800×2mm
　　机车全轴距 15600mm
　　机车外形尺寸(长×宽×高) 2×4755mm
　　缸径×行程 240×320mm
　　由于DF4D内燃机车的最高车速只有145km/h，准高速型DF4D的最高车速也只有170km/h,所以现在DF4D内燃机车在客运方面主要应用于牵引快速列车和，少数会牵引特快列车。（货运型）限速100km/h，部分DF4D货运型也由重载货运转行做了客运。另外DF4D型内燃机车还有一种7XXX型号的径向转向架型内燃机车，这种内燃机车的每一个轮轴都是独立的，径向转向架的最小通过曲线半径更小，只有100mm。这种机车更适合于山区运行，最小通过曲线半径比Bo-Bo转向架的机车都要小。
为本词条添加和相关影像
互动百科的词条（含所附图片）系由网友上传，如果涉嫌侵权，请与客服联系，我们将按照法律之相关规定及时进行处理。未经许可，禁止商业网站等复制、抓取本站内容；合理使用者，请注明来源于。
登录后使用互动百科的服务，将会得到个性化的提示和帮助，还有机会和专业认证智愿者沟通。
您也可以使用以下网站账号登录：
此词条还可添加&
编辑次数：3次
参与编辑人数：3位
最近更新时间： 16:39:40
贡献光荣榜奔驰在万里铁道线上(机车图片集锦)
奔驰在万里铁道线上(机车图片集锦)
东风11Z型内燃机车
东风11Z型专用机车的研制，是根据铁道部和上级有关单位下达的研制任务书进行的，它以目前运用可靠、技术成熟,获得铁道部科技进步特等奖和国家科技进步一等奖的东风11型机车为“蓝本”，结合专用机车的特殊要求而研制的。专用机车每组由两台机车组成,机车装有16V280ZJA型柴油机，最大运行速度为每小时160公里。为提高机车的可靠性，戚机厂还对机车柴油机、燃油系统、冷却水系统、空气滤清系统、车体、制动系统,电传系统等进行了有效的改进。同时对微机控制系统进行改进设计，关键元件均按军用产品设计、选型，彻底避免“热死机”、故障信息记录丢失等问题
东风11Z0001.jpg
东风11Z0002.jpg
东风11Z0003.jpg
东风11Z0004.jpg
内燃机车通用技术条件
UDC625.282-84 GB
实施日期：
本标准适用于铁路用1435mm标准轨距，以柴油机为动力的电力传动和液力传动内燃机车。　　非标准轨距及工矿用内燃机车可参照本标准执行。　　本标准未作规定的事项可在产品技术文件中规定。　　1 使用环境条件　　1.1 机车在下列环境条件下使用，柴油机应能按最大运用功率（装车功率）正常工作，不进行功率修正：　　周围空气温度 不高于 30℃　　海拔高度 不高于 700m　　相对湿度 不大于 70%　　1.2 机车应能在周围空气温度－40℃~+40℃条件下使用，根据不同地区，采取不同防寒、降温措施。　　1.3 机车应能承受风、沙、雨、雪的侵袭。　　2 基本要求　　2.1 机车外形尺寸应符合GB 146—59《标准轨距铁路 机车车辆限界和建筑接近限界分类 及基本尺寸》的有关规定。　　2.2 车轮直径为1050mm，也可采用1120mm。　　2.2.1 同轴左右轮径之差不大于1mm。　　2.2.2 同一机车各轮轮径之差不大于2mm。　　2.3 轮对内侧距为1353±3mm。　　2.4 车钩中心线距轨面高度：　　空重时不大于890mm；　　全整备重量时不小于865mm。　　2.5 机车在计算重量状态下：　　总重允差为±3%；　　最大限制轴重相对线路允许值的允差为2%；　　同一机车每个动轴实际轴重相对于实际平均轴重的允许差为±3%。　　每个车轮轮重相对于该轴两轮平均轮重的允差为±4%。　　2.6 机车通过的最小曲线半径应不大于145m，具体要求由用户提出。　　2.7 机车应能在半径为250m的曲线上进行摘挂作业。　　2.8 机车的振动性能应符合有关规定。　　2.9 机车在计算重量状态下进行试验后，按轮箍半磨耗状态换算的最大起动牵引力、持续牵引力和牵引特性应符合设计要求。　　2.10 调车机车牵引重载列车，在驼峰调车场以4km/h速度正常作业时，应保证机车不产生不正常的发热现象。　　2.11 机车上的各种设备应能承受振动频率f为1~50Hz的垂向、横向和纵向振动，其振动加速度：当f为10~50Hz时等于1g，当f为1~10Hz时等于0.1g。　　2.12 机车上的各种设备应能承受相当于机车纵向加速度3g的冲击。　　g—重力加速度，按9.81m/s2取值。　　2.13 内燃机车的标称功率应符合GB 3316-—82《内燃机车功率确定方法》的规定。　　3 一般规定　　3.1 机车应按经规定程序批准的图样和技术文件制造。机车及各种机组、电气设备、监测仪表等应符合有关标准的规定。　　3.2 机组及其它设备的布置应具有良好的可接近性，便于检修，便于吊装。　　3.3 相同机组、零部件及管件应能互换。　　3.4 设备安装后不得产生不应有的扭曲和变形。　　3.5 各系统的管路按有关标准规定涂色。　　3.6 机车应设架车支座和整车起吊装置，并且有足够的空间和强度。　　3.7 机器间、通道、车架下应设照明灯。机器间及车架下设若干防雨照明灯插座。　　3.8 电力传动内燃机车应设外电源移车装置。　　3.9 机车应有无火回送设施。回送设施的技术状态应符合有关规定。　　3.10 人身或手易碰到的锐边锐角均应倒钝。　　3.11 机车应设工具箱、衣箱、电炉等。　　4 司机室　　4.1 司机室前窗应视野宽广，并能清楚方便地了望前方信号和线路。不得因窗立框或反射光（从窗玻璃或从其它光亮表面反射来的日光或照明灯光）而迫使司机偏离正常位置或引起眼睛过度疲劳。　　4.2 司机室前窗应采用安全玻璃，玻璃光色应稳定、耐久。前窗玻璃应防霜冻，并设刮雨器和遮阳板。在最不利条件下，刮雨器应动作满意。侧窗为滑动式，外面应设可转动的挡风玻璃。　　4.3 司机室各窗应设雨檐。　　4.4 调车机车应设活动雨搭。　　4.5 机车侧门的开向应安全方便。　　4.6 机车门窗应密闭，运行中不得有振动噪声。　　4.7 司机室照明灯关闭后，司机应能正常观察和行动。指示灯和照明灯不应引起司机对信号产生出错觉。　　4.8 日光下和晚间关闭司机室照明灯后，对仪表和指示灯，都应能在相距500mm处看清显示和读出指示值。　　4.9 司机室各操纵装置的布置，应便于操纵。　　4.10 司机室应设风扇和通风装置。　　4.11 司机室应设取暖装置。在－40℃周围空气温度时，司机室平均温度应不低于5℃。司机室加热力求均匀。禁止用废气取暖。　　4.12 司机室门窗在密闭情况下，稳态噪声应不大于80dB（A）。　　4.13 司机室有管道或轴通过的隔墙、地板，其通过孔应加以密封。　　5 车体，转向架　　5.1 在车架上施加相当于机车全整备状态时车体承载重量1.3倍的垂直载荷，同时沿车钩纵向中心线施加200tf的静压力，在此合力作用下，车体应力不得超过允许值。　　5.2 机车缓冲器的最低吸收容量，应能承受机车以3.6km/h速度与一个无缓冲器的高惯性静止阻挡碰撞，保证不受损坏。　　5.3 机车应设高度可调整的排障器，排障器中央底部应能承受相当14tf静压力的冲击力；排障器形状应利于排除轨道障碍物。　　5.4 车体及安装在车体外部的各种设备应能防雨、雪、风、沙的侵袭。　　5.5 机车扶手最低处距轨面高度应不大于1400mm。机车第一级脚蹬距轨面应尽量低到限界允许的最低高度。脚蹬板应防滑，内侧设止档。　　5.6 车内通道地板面应平整、防滑。　　5.7 外走廊式车体走台板应平整、防滑。车体两侧、两端应设牢固的扶手。　　5.8 转向架构架，焊接后应消除内应力。　　6 柴油机　　6.1 柴油机标定功率按持续功率——在标准状况下允许柴油机以标定转速长期连续运转的最大有效功率——进行标定。　　6.2 柴油机最大运用功率（装车功率）应符合GB 3316—82的规定。　　6.3 柴油机空负荷时的最低转速及有负荷时的最高转速允差均为±10rpm。　　6.4 排气管不应泄漏，并装隔热层，必要时应装带隔热层的消声器。　　6.5 设计时应预留柴油机试验所需的仪表安装位置。　　7 辅助装置　　7.1 燃油供给系统应保持气密并设放气阀。　　7.2 燃油箱应装通用注油口、透气装置、排油口、清洗孔。两侧设油位表。汪、油位表应能清楚的显示有效燃油容量的范围。　　7.3 机车应设备用的燃油输油泵。　　7.4 机车应设燃油粗滤器和精滤器。　　7.5 机车应设燃油预热器。　　7.6 机车应设起动机油泵和机油粗滤器及精滤器。　　7.7 机车应设空气滤清器。　　7.8 冷却水系统应能排净全部冷却水，并应设排气装置。　　7.9 膨胀水箱应装水位表、最低水位监视装置和能由机车顶部向水箱加水的加水口。膨胀水箱内表面及水管路内表面应做防锈处理。　　7.10 机车两侧应分别设通用的冷却水注水口。　　7.11 污油污水应能定期排放。　　7.12 机车应设预热锅炉，预热锅炉每小时产生的热量应不小于120×103kcal；并设外电源220v交流插座。　　7.13 机车应设撒砂装置。砂箱容量应符合设计要求。同一机车各撒砂装置的撒砂时间和撒砂量不应有显著不同。　　7.14 冷却间应设活动百叶窗。百叶窗操纵方式由设计任务书具体规定。　　7.15 机车上应有行车信号装置、自动停车装置和无线电对话装置等。　　7.16 司机室及机器间应设适于电气装置和油类灭火的消防设备。　　7.17 机车应设高低音喇叭。　　7.18 机车用蓄电池容量应符合设计要求。蓄电池箱应有防腐、排污、通风措施。　　7.19 充电设备应能在柴油机全部工作转速范围内（包括零位空转）向蓄电池正常充电。　　7.20 机车应设充电保护装置。　　7.21 必要时机车应设车轮防空转装置及轮缘或钢轨润滑器。　　7.22 机车应设可调焦距的头灯，灯管灯泡应便于更换。　　8 电力传动及液力传动装置　　8.1 同一机车各牵引电动机的电流分配不均匀度应符合设计要求。　　8.2 主发电机、牵引电动机、主电路各主要设备的温升均不得大于规定值。　　8.3 液力传动系统应有遥控的充、排油自动换挡装置和换向机构以及有关保护装置。　　8.4 根据用户要求加装相应的电阻制动装置或液力制动装置。电阻制动及液力制动性能应符合设计要求。　　9 控制、仪表　　9.1 机车应装与主要机组运行安全有关的各种保护装置，主电路、辅助电路、控制电路应设必要的故障切除装置。　　9.2 机车控制及照明电路电压采用直流110V。　　9.3 根据用户要求，机车设重联装置。　　9.4 电力传动机车应设柴油机恒功率调节装置。　　9.5 电力传动和液力传动机车的控制设备、监测仪表及警告信号装置等应尽量通用互换。　　9.6 机车应至少有一个机车速度表能同时记录时间、速度、里程和列车风管压力。　　10 制动　　10.1 空气压缩机流量应符合设计要求。空气压力调节器开断压力值为9±0.2kgf/cm2；闭合压力值为7.5±0.2kgf/cm2；安全阀的动作压力为9.5±0.2kgf/cm2。　　10.2 总风缸前应设油水分离器，总风缸后应设集尘器。总风缸应尽可能布置于车架下。　　10.3 手制动装置的制动率应不小于20%（按铸铁闸瓦计算）。　　10.4 机车在整备状态下于平直线路上以最大设计速度运行，其紧急制动距离应符合有关规定。　　11 布线　　11.1 所有电线、电缆的绝缘等级应与工作电压相符，截面积应与所通过的最大电流相符。　　11.2 电线、电缆的布置应能防止油、水及其它污物的侵入。　　11.3 电线管、槽应安装牢固。电线要用线卡、扎线带等以适当间隔固定。　　11.4 接线端子采用压接，两接线端子间的电线不允许剪接。　　11.5 每根电线两端应有清晰牢固的电线号码标记。铜母线要打钢印号码。　　12 试验、验收　　12.1 机车组装后，应按GB 3315—82《内燃机车组装后的检查与试验规则》的规定进行试验，并按有关规定进行验收。　　12.2 机车在下列情况下，应进行型式试验：　　a. 新设计制造的机车；　　b. 转厂后新生产的机车；　　c. 批量生产的机车经重大技术改造后，其性能有较大改变时；　　d. 机车停产一定时间又重新制造，有必要重新确认其性能时；　　e. 批量生产的机车生产一定数量后，有必要重新确认其性能时。　　12.3 批量生产的机车，每台均应进行例行试验，例行试验的结果应与型式试验基本相符。　　12.4 出厂机车应有合格证书、使用维护说明书和履历薄等有关文件。　　12.5 机车交车时，制造厂应随车向用户提供按有关技术文件规定的随车易耗件、随车工具等。　　13 标志、保修　　13.1 机车应按有关标准涂装各项标记、铭牌及标志灯等。　　13.2 制造厂应明确给出机车及其主要零部件的保修期。在遵守使用维护说明书规定的情况下，在保修期内如因制造质量不良而损坏或不能正常工作时，制造厂应免费及时修理或更换零部件。
发布单位：
国家标准局
提出单位：
中华人民共和国铁道部
起草单位：
铁道部标准计量研究所
批准单位：
国家标准局
UDC625.282-84 GB
实施日期：
东风11-0001.jpg
机车型号：东风21(DF21)生产厂商：四方机车车辆厂首台制成年份：柴油机装车功率：2000马力/1500千瓦传动方式：交直传动用途：客/货运轴式：Co-Co轨距：1000mm整备重量：84t轴重：14t构造速度：60km/h持续速度：15.3km/h启动牵引力：408.6kN持续牵引力：268.9kN轮径：1050mm通过最小曲线半径：70m柴油机型号：16V240ZJB柴油机最大转速：1000r/min 云南米轨专用机车
东风120002.jpg
东风120036.jpg
东风210003.jpg
天安型1001号内燃机车.jpg
东风210011.jpg
东风120001.jpg
UDC625.282-84 GB
实施日期：
UDC625.282-84 GB
实施日期：
GK1D1003.JPG
GKD10022.jpg
出口机车：600FI（B）型内燃机车
　　600FI（B）型液力传动内燃机车是中标新加坡地铁局的机车，由常州长江客车集团工矿车辆有限公司制造。它运用于地铁、矿山、林场、大型工厂及铁路等作业场所作牵引动力。该机车采用了高效变扭箱、具有汇力换向、自动换档和低匀速装置，可以在2、5、8 km/H三种速度中任意选定作低匀速运行。机车采用美国卡特彼勒柴油机，并加装荷兰迪司康姆消音净化器，废气排放符合UIC标准。机车还装有国际先进的通讯系统，自动控制和保护系统、司机失知保护装置等。
GKD14001.jpg
内燃机车的液力传动
　　能用作驱动机车车轮的机械,电动机不是唯一无二的。水力机械中的涡轮机也有和电动机相类似的驱动特性。只要用柴油机带动一个泵，向涡轮提供具有某些压力的液流，而且能够把在涡轮中工作完毕后的液流引回到泵的进口处，使液流循环工作，这套系统就可用作内燃机车的动力驱动系统。根据这一原理，德国工程师费廷格创造了液力变扭器和液力偶合器，把涡轮和泵轮组合在一起，二者之间没有机械连结而只是通过液流循环来相互作用。内燃机车采用这种“软”连结方式而设计的传动系统称作液力传动。　　与电力传动相比，液力传动不过是后起之秀。但它在与电传动的竞争中，异军突起，很快赢得了重要位置。液力传动装置的优点是不用电机，可以节省大量昂贵的铜，同时它的重量也轻些。这使得机车降低了造价也减轻了重量，即在同样的机车重量下，它的机车功率一般都比电传动机车大。另外，液力传动装置的可靠性高，维护工作简单，修理费也少。还有一个优点是，它的部件是密闭式的，无论风砂雨雪对它的工作都不产生什么坏的影响。　　液力传动装置的主要组成部分是液力传动箱、车轴齿轮箱、换向机构和相互联结的万向轴等。它的核心元件是液力传动箱中的液力变扭器，主要由泵轮、涡轮和导向轮组成。泵轮通过轴和齿轮与柴油机的曲轴相连，涡轮通过轴和齿轮与机车的动轮相连，导向轮固定在变扭器的外壳上，并不转动。当柴油机启动时，泵轮被带动高速旋转，泵轮叶片则带动工作油以很高的压力和流速冲击涡轮叶片，使涡轮与泵轮以相同的方向转动，再通过齿轮把柴油机的输出功率传递到机车的动轮上，从而使机车运行。　　变扭器关键在“变”。当机车起动和低速运行时，变扭器中的涡轮转速很低，工作油对涡轮叶片的压力就很大，从而满足机车起动时牵引力大的需求；当涡轮的转速随着机车运行速度的提高而加快时，工作油对涡轮叶片的压力也逐渐减小，正好满足机车高速运行时对牵引力要小的需求。由此可见，柴油机发出的大小不变的扭矩，经过变扭器就能变成满足列车牵引要求的机车牵引力。当机车需要惰力运行或进行制动时，只要将变扭器中的工作油排出到油箱，使泵轮和涡轮之间失去联系，柴油机的功率就不会传给机车的动轮了。线上
内燃机车的电力传动
　　内燃机车虽然装有功率强大的柴油机，但柴油机并不直接驱动机车。电传动内燃机车采用电动机来驱动机械。有一种所谓串激式电动机，它的特性和蒸汽机相似，即转速低时扭矩大，起动时扭矩最大。如果用这种电动机驱动车轮，柴油机只需用来驱动一台发电机，把产生的电力送给电动机，电动机再带动牵引齿轮的传动使机车车轮转动，这就是所谓电传动方式。这种传动方式和电力机车的驱动方式实质上是一样的，所不同的是电力机车和城市电车一样，电流从架在上空的电网上来；而电传动内燃机车则自己备有“电站”，不依赖外界动力。和电力机车相比，电传动内燃机车的缺点是独立“电站”要占去机车很大一部分重量，而机车的重量是有一定限制的，因此机车功率比电力机车要小一些。它比电力机车优越的地方是不需要长距离供电、输电损失小、热效率高、自备“电站”的电压可以调节、能比较充分地发挥电动机的功率，即所谓恒功率特性比电力机车好。因此尽管机车的名义功率一般比电力机车小，但在某些运用条件下，它的牵引能力和运输能力倒不一定次于功率较大的电力机车。　　电力传动根据电机型式的不同，可分为直流—直流电力传动、交流—直流电力传动、交流—直流—交流电力传动等类型。　　与传统的直流牵引电动机调速系统相比，交流传动机车具有以下优良性能：轴功率大，粘着利用率高；异步电动机可靠性高；机车动力学性能好；利用率高，节能效果好；主要零部件可以少维修和无维修。
ND2机车.jpg
ND30007.jpg
ND5内燃机车
ND5型机车是美国通用电器公司(GE)运输系统商业分公司制造的交—直流电力传动干线客、货运内燃机车。柴油机装车功率为2942kW，机车整备重量为138t，构造速度为118km/h, 通过最小曲线半径为85m，能够多机重联牵引。外走廊罩式车体的前端为司机室和电气控制室，中间为动力室，后端为冷却室。司机室左侧下方是高压电气室，右侧下方是制动设备室。司机室内有前后两个操纵台。冷却通风以车架做风道，通风机的冷却风由此传送、分配给牵引发电机、辅助发电机、励磁机、各牵引电动机等。动力室内装有一台16缸7FDL-16型柴油机。柴油机通过曲轴法兰盘驱动三相同步牵引发电机，整流器呈鞍形布置在牵引发电机上。驱动辅助发电机和励磁机的变速箱在外观上与牵引发电机是一个整体，变速箱的输出轴驱动通风机。柴油机的自由端与驱动空气压缩机和冷却风扇变速箱的传动轴相连。冷却室的两侧是制动电阻，顶部是干式散热器，散热器下方是冷却风扇。涡流离合器按冷却水的温度能自动控制冷却风扇的停、低速、高速三档转速。转向架为整体铸钢结构。车体通过过盘和浮动枕梁座落在转向架的四个橡胶旁承上。轴箱与构架采用导框式连接。牵引电动机为抱轴式悬挂，单边齿轮传动。空气制动采用26-L型制动机，紧急制动时能自动撒砂和切除功率。在电阻制动工况时，使用自动制动阀，机车制动无效，车辆制动仍然有效。机车具有以下特点：冷却水系统是封闭加压循环，根据水温，流体放大器能自动控制冷却水是否流向散热器。设有恒功率励磁调节系统和粘着控制系统，牵引电动机为全并联，全磁场方式，机车结构简单，通风机、废气涡轮增压器、冷却水泵、冷却风扇都只有一台；油水管路布置简单紧凑，用制动电阻当负载电阻，能进行自负荷试验。机车分两批进口共420台，第一批0001号至221号(缺111号)的220台在1984年进口，第二批222号至422号的201台在1986年进口。两批机车基本相同，在外观上第二批机车司机室宽敞，加大了前窗了望玻璃;安挂了外凸式排障器，两个总风缸都放在油箱之后。
ND5 001-421主要技术参数别名、曾用名：C36-7制造年代：制造厂名：美国GE公司轨距：1435车轴排列：C0-C0传动方式：交—直流电传动最大速度(km/h)：118持续速度(km/h)：22.2机车标称功率：2550柴油机装车功率：2940轮周起动牵引力(kN)：534轮周持续牵引力(kN)：360通过最小曲线半径(m)：85轴重(t)：23机车运转整备重量(t)：138车体：（长X宽X高）(mm)：.6X)车钩中心线间距离(mm)：)转向架中心线间距离(mm)：11735全轴距(mm)：15875车轮直径(mm)：1050司机室数(个)：1柴油机数(台)：1柴油装载量(L)：9900机油装载量(kg)：1250水装载量(kg)：1360砂装载量(kg)：1460控制系统电压(V)：75照明系统电压(V)：75控制器手柄档位：8行车信号装置：有速度表型号：SALMEN缓冲器型号：NC-391车钩号：E型柴油机型式：7FDL-16柴油机标定功率(kW)：2940牵引发电机型号：5GTA24A3牵引发电机数量/电流制：1/交流牵引发电机额定功率(kW)：2466牵引电动机型号：5GE752AF8牵引电动机额定功率(kW)：400牵引电动机传动方式：机械传动励磁机型号：5GY27M2励磁机额定功率：18.3辅助发电机型号：5GY27L2转向架型式：导框，摇动浮枕闸瓦型式：单侧单闸瓦空气制动机型号：26-L电阻制动功率：2340电阻制动制动级数：4
nd5是上个世纪我国进口内燃机车中数量最多、功率最大、技术最先进、可靠性最好的机车。注意，是最好，没有之一。
ND50001.jpg
第一批引进
ND50227.jpg
第二批引进
NJ1型调车内燃机车一、简 介NJ1型调车内燃机车，是1999年9月四方厂制造的我国第一台交流传动内燃机车。NJ1型内燃机车的起动牵引力为470kN,持续牵引力为380kN，持续速度为9km/h，最高速度为80kni/h。机车装用8240ZJC型柴油机，装车功率为1320kW。机车主传动为架控式交直交电传动，采用了无刷励磁主发电机、大功率整流元件、IPM牵引逆变器及鼠笼式三相异步牵引电动机。空气压缩机、冷却风扇、通风机采用交流电机驱动。控制系统为多微机处理系统，设有故障诊断、检测、记录等功能。操纵台上设有彩色液晶显示器。机车采用了大量先进技术和免维护结构。二、设计特点机车总体布置示于图。机车结构设计具有下列特点:(1)柴油机变频起动柴油机起动时，由蓄电池供电，经变频起动机组逆变成三相交流电后，供给交流起动发电机，通过传动比为1:3的齿轮传动箱、万向轴驱动柴油机。(2)主传动系统采用架控式交流电传动机车牵引时，由两台从日本引进的牵引逆变器，分别向两台转向架的牵引电动机供电。在机车牵引工况下，可以根据牵引时轴重转移的情况和运行方向，分别控制两台转向架的牵引力。(3)采用强迫风冷的TPM牵引逆变器逆变器内设有过流、过压及防滑、防空转功能。逆变器与牵引电动机的控制采用了较先进的矢量控制。(4)中间电压的控制方式采用折线式的中间电压控制方式。当柴油机转速为430-700r/min时，中间电压相应为900-1500V，中间电压随柴油机转速的上升按线性关系上升;当柴油机转速为700-1000r/min时，中间电压恒定为1500V。司机手把位不变时，中间电压恒定。(5)电阻制动工况的控制在电阻制动工况下，当电阻制动力低于挡位制动力时，电阻制动按牵引电动机恒功率控制。(6)主发电机采用无刷励磁结构取消了传统的励磁机和励磁整流柜，采用三相凸极式无刷励磁同步发电机，可使用户不用更换、检修主发电机的炭刷、滑环。(7)采用主动式的柴油机恒功率控制由于取消了机械传动，机车主微机可以直接计算出各档位下的柴油机功率及机车辅助功率，通过调节牵引逆变器的力矩给定值，间接控制中间回路的整流输出功率，保证柴油机按恒功率运行，有利于柴油机的稳定运转，避免系统振荡。(8)牵引小齿轮采用内插式结构小齿轮设计成内插式齿轮的结构，将齿轮传动比提高到5.87，减小了对牵引电动机的起动转矩要求，同时也使牵引电动机的持续转速得到较大程度的提高。(9)风扇采用电机驱动风扇由原来的静液压驱动改为变极电机驱动，使静液压系统故障得到彻底的根除。(10)通风机改为电机驱动通风机采用交流电机驱动后，避免了东风型机车通风机联轴节尼龙绳易断的质量问题。柴油机处于惰转工况时，可切除通风机，以降低机车的辅助功率，节约燃油。(11)辅助系统采用PLC可编程控制器采用PLC可编程控制器，减少了大量的中间继电器和接触器辅助触点。(12)辅助电机采用分起、分停控制机车辅助系统采用交流电机，由于辅助交流发电机的容量有限，辅助电机在起动和停止时，将导致网压出现较大的波动。几个辅助电机同时起动时，辅助交流电压下降很大，其他正在运行的辅助电机，将因电压的下降，进入不稳定工作区而停机，为了避免这种现象，辅助电机采用了分起、分停的控制方式。(13)显示仪表改为彩色液晶显示器NJ1型机车控制系统中，设有较多数据采集、记录、故障诊断及故障提示功能。显示仪表改为彩色液晶显示器，司机及检修人员可以更加直接地看清有关数据和机车的运行状态。(14)转向架采用橡胶旁承，牵引电动机的抱轴方式采用滚动抱轴承，减少了机车的维护工作量。(15)采用模块化的车体结构各室车体与主车架之间采用螺栓联接，检修时可方便地将车体吊开，便于机车检修。
NJ2机车青藏铁路格尔木至拉萨区段客、货运列车牵引任务由从美国GE 公司进口的NJ2 型交流传动内燃机车担当。首批3 台机车于2006 年元月到达西宁机务段格尔木运用车间, 随后铁道部组织铁道科学研究院、青藏公司等有关单位对NJ2 型机车在青藏线上运用的性能进行了验证,结果表明,NJ2 型机车各项指标基本上达到了合同要求。之后3 台NJ2 型机车一直在格尔木--拉萨间进行牵引客货列车试运行。1. 机车主要装配NJ2型机车装配了一台GE公司生产的7FDL柴油机,标定功率3 234Kw,装车功率3 000 Kw,功率能随海拔高度自动修正。柴油机带动额定功率为3 007Kw的交流发电机,经牵引整流器整流为直流电后, 再由6套IGBT变流器逆变为三相交流电分别供给额定功率为455Kw的6台交流牵引电动机。牵引电动机以单侧齿轮传动的方式驱动轮轴。机车最大起动牵引力达到534 KN,持续牵引力达到427 KN。最高行驶速度为120Km/h,持续速度为18.3 Km/h。电阻制动功率最大值在2 423--2 693 Kw之间(随海拔高度变化)。机车适用于环境温度为-35--35℃的高原地区,并针对高原地滚雷的特点,在车底部专设防雷装置。机车还装配了ITCS、GSMR、海事卫星电话等先进列车控制、通信设备。机车牵引试验,三机重联牵引3 000 t货车、960 t客车时, 在20‰的长大上坡道运行时平衡速度分别达35Km/h、85Km/h;在20‰的长大下坡道运行时,单独使用电阻制动可使3 000 t货车、960 t客车速度稳定在80 km/h、100 km/h左右。2 机车主要先进技术NJ2 型机车先进技术主要包括, 先进的车载微机控制系统、强化程度较高和控制良好的电子喷射柴油机、新式的电子空气制动系统、单轴交流电传动装置,和一些功能很强的辅助设备等。控制系统有十多个微处理器通过网络系统汇总到主显示屏,有上千个软件和上千个预置传感器支持该系统,系统智能化程度比较高,控制操作比较方便。为了提高系统的可靠性,许多重要的传感器采用冗余配置。系统里有很多先进的传感器,精确度和可靠性都很高,有一些国内机车未用过的传感器,如:空气流量传感器、燃油油位传感器、等等。这些传感器的设置,使得机车操作更为方便、直观。系统较完善的检测功能,当机车出现故障时,系统能及时找到故障处所并在显示屏上显示。可以自动或手动对机车主要系统进行状态检测。多机重联时,本务机车可以控制所有重联机车, 并能在本务机显示屏上显示重联机车的主要信息。机车的燃油传输装置可在相邻机车间进行燃油传输, 同时显示屏能显示各机车燃油位的信息。重联机车间可以实现蓄电池和辅助发电电源共享, 当一台机车辅助发电或蓄电池故障时不会影响机车的正常运用。3 机车柴油机机车柴油机为16 缸V 型结构,缸径228 .6mm(9英寸),单个增压器,功率达到了海拔2 828 m、3 000kW,海拔5 000 m、2 700 kW 的技术要求。柴油机控制采用计算机控制系统(ECU 处理器)、燃油电子喷射系统(EFI 处理器),所有的保护功能和控制功能均由计算机来完成。特别是可变喷油提前角和柴油机起机控制取得了非常好的效果。可变喷油提前角的自动优化, 使柴油机在允许的范围内发挥出最大功率。柴油机由计算机控制启动,基本上使柴油机在起机时不冒黑烟,没有粗暴的爆发声;加之性能良好的蓄电池,在冷天可以连续起动柴油机十次以上。柴油机机油箱采用负压方式, 对柴油机油封的密封是非常有利的。柴油机采用密闭的冷却系统,提高了冷却装置的换热效果,降低了辅助功率的消耗,最高冷却水温允许为110℃.。柴油机设置保温系统,可以在不启动柴油机时自动对柴油机油、水进行加温。空气制动系统一改传统的机械控制压缩空气的办法,采用先进的电子元件控制系统,使得制动系统的性能更加完善、合理。因为电信号传速较快的特点,此制动系统对于长大列车的制动特别有利。此系统可以实现保压和非保压制动, 具有阶段缓解功能等特点。机车在四个单元制动器中加装了弹簧制动装置代替了手制动装置。机车采用合成闸瓦,单机制动试验,在车速120 km/h,采用紧急制动,有效制动距离很好地控制在800 m 以内。4 机车航空制氧机机车成功的引入航空制氧机技术, 制氧机输出的气体氧气含量高达90%以上。制氧机计算机系统可以自动检测其工作状态,当制氧含量较低时,系统会发出报警。制氧机有3 个供氧口,可以用面罩供氧也可以用弥散的方式供氧。制氧系统可以连续数十个小时工作,保证1.7 l/min 以上的流量。5 机车交流电传动系统机车采用先进的交流电传动系统, 计算机控制无触点的晶闸管组成的变流器, 形成可变频率的高质量的三相交流电供给牵引电动机。在机车柴油机启动时,利用两台牵引逆变器可以把蓄电池64 V 的直流电逆变为三相交流电,供给主发电机,主发电机的工况变为三相交流电动机来启动柴油机。机车电阻制动因为有先进的交流传动系统和容量较大、散热能力较强的制动电阻柜及通风机组, 而有较强的制动能力,实现了全速度范围内的恒功率制动特性,特别是在机车低速运行时, 有较强的制动力和良好的制动性能,以致机车或列车能用电阻制动停车。另外,还有一些局部结构设计得非常合理可靠,象牵引电机滚报轴承、传动齿轮箱看似笨重,但可靠耐用、油封结构合理,基本上不漏油;冷却风扇和驱动电机一体结构;牵引发电机、辅助发电机合为一体等设计都非常巧妙。当然,NJ2 机车并非十全十美,还存在一些不尽人意的地方。机车组装工艺比较粗糙,管路、壳体的焊接、布置不是十分规范,电气线路布置不是十分整齐,油、水、气管路不加区分,很多地方零部件的布置比较拥挤、大部件拆卸困难, 使机车的维修很不方便, 特别是机车控制软件还存在一些需要改进的问题,个别配件互换性差等。发动机型号：7FDL-16发动机功率：3 234kW（平原）3 000kW（2818m)2 700kW（5000m)机车最大标称功率：3 000kW最高行驶速度：120Km/h持续速度：18.3 Km/h启动牵引力：534 KN持续牵引力：427 KN轴式：CO—CO车身结构：外走廊/单驾驶室传动方式：交—直—交电传动制氧机制氧速度：≥1.7L/min
NJ1机车.jpg
NJ2-0010.jpg
NJ2工程化样车
NY5型内燃机车　　　　NY5型2940kW液力传动内燃机车，是联邦德国汉寿尔工厂制造的客、货两用机车。按工况齿轮箱和车轴齿轮箱齿数比的不同，机车有两种速度：客、货运分别为l60km/h和120km/h，通过最小曲线半径为125m，整备重量为130t。 　　机车具有两套动力机组和两个司机室，并装两台三轴转向架。机车司机室用一侧通道相连。有两个动力室各位于司机室的后面，在动力室内装有MB839B6型柴油机一台，柴油机的动力通过万向轴传送到L830rU2型液力传动装置的输入轴上，从液力传动装置的输出轴再通过万向轴和分配齿轮箱及车轴齿轮箱传到轮对上。液力传动装置内装三个液力变扭器、一对换向齿轮和两个液力制动偶合器，采用风动使齿轮换向。每套动力装置都能单独地驱动转向架。液力传动装置的辅助输出轴通过弹性联轴器驱动起动发电机和静液压冷却风扇。在I号动力室内还装有主空气压缩机和辅助空气压缩机及辅功发电机；在另一动力室内装有预热锅炉。　　车体的中央为两个动力机组的冷却室，在冷却室内的主车架上装有两组带有液力制动器的液力传动装置。　　燃油箱和蓄电池吊装在两个转向架之间的主车架上。　　转向架为三轴转向架，都是动铀，它们是用万向轴固定连接在一起的。每组动力装置各与一台转向架相连接。每个转向架上有四个旁承用以支承车体重量。每个转向架上有一个分配齿轮箱，可变换客运或货运工况位置。　　空气制动机是克诺尔型。每个转向架上都装有手制动机。在机车上还装有防止车轮空转的装置、轮缘润滑器和机车重联装置。　　NY5 001-004　　主要技术参数　　-------------------------------------------------------　　制造年代：1967　　制造厂名：联邦德国汉寿尔　　轨距：1435　　车轴排列：C-C　　传动方式：液力　　最大速度(km/h)：客160/货120　　持续速度(km/h)：客27/货20　　机车标称功率：2020　　柴油机装车功率：1250X2　　轮周起动牵引力(kN)：客400/货429　　轮周持续牵引力(kN)：客220/货285　　通过最小曲线半径(m)：125　　轴重(t)：21.5　　机车运转整备重量(t)：130　　车体：（长X宽X高）(mm)：X4410　　车钩中心线间距离(mm)：22960　　转向架中心线间距离(mm)：12300　　全轴距(mm)：16900　　车轮直径(mm)：1050　　司机室数(个)：2　　柴油机数(台)：2　　柴油装载量(L)：7700　　机油装载量(kg)：495　　液力传动油装载辆：480　　水装载量(kg)：1200　　砂装载量(kg)：500　　控制系统电压(V)：110　　照明系统电压(V)：110　　控制器手柄档位：32　　行车信号装置：有　　速度表型号：DEUTA型　　缓冲器型号：-　　车钩号：E型　　柴油机型式：MB893B6　　柴油机标定功率(kW)：1250　　液力传动装置型号：L830rU2　　转向架型式：导框式　　闸瓦型式：双侧双闸瓦　　空气制动机型号：克诺尔
NY6型内燃机车NY6型3160kW液力传动内燃机车，是联邦德国汉寿尔工厂制造的干线货运机车。机车的构造速度为108km/h； 通过最小曲线半径为125m，整备重量为138t。机车装有两套完全相同的动力机组，并装有两台三轴转向架。车体为承载式焊接结构，有两个司机室位于车体的前后端，由两侧走廊互相连通。在司机室的后面为动力室，两个动力室之间是冷却室。车体外形与NY5、NY7型相似。在两个动力室内装有MB16V652TB10型带有增压、中冷装置的1690kW柴油机各一台。在柴油机和液力传动装置之间，装有弹性联轴节和万向轴，柴油机的动力通过它们传到L820rU2型液力传动装置的输入轴上，从液力传动装置的输出轴再经过万向轴，将功率传到每一组车轴齿轮箱并传至轮对，每组动力装置各与一台转向架相连接，每个转向架的三根轴是经万向轴固定连接在一起的。每个转向架上有一个分配齿轴箱。冷却室内装有两组液力转动装置及液力制动器。又装有两组独立的密闭V形带有两个冷却风扇的冷却装置。每组冷却装置由32个散热元件组成，每组装置有两个静液压泵和马达。为了便于检修，在车体两侧下部冷却装置的百叶窗处，设有向内取下的活动百叶窗各一个，并作为发生以外事故时的非常出口。转向架的结构与NY5型机车相同，机车重量通过四个支重式旁承传到转向架的侧梁上，由牵引拉杆来传递机车车引力，轴箱是导框式，并装有可尼(KONI)式减振器。空气制动机为克诺尔型。分配阀有一次缓解和阶段缓解两个位置，并带有非常制动加速器。制动力的大小由换向塞门的三个位置C(货车位)、P(客车位)、R(特快位)及一个制动压力调整器，按机车运行速度调节制动缸压力。机车上还装有防止车轮空转、防滑调节器、轮缘给油润滑器、双机重联装置等。
NY6 001-010主要技术参数制造年代：1972制造厂名：联邦德国汉寿尔轨距：1435车轴排列：C-C传动方式：液力最大速度(km/h)：108.2持续速度(km/h)：21机车标称功率：2380柴油机装车功率：1580X2轮周起动牵引力(kN)：455轮周持续牵引力(kN)：336通过最小曲线半径(m)：125轴重(t)：23机车运转整备重量(t)：138车体：（长X宽X高）(mm)：X4570车钩中心线间距离(mm)：23460转向架中心线间距离(mm)：12800全轴距(mm)：17400车轮直径(mm)：1050司机室数(个)：2柴油机数(台)：2柴油装载量(L)：10000机油装载量(kg)：315X2液力传动油装载辆：448X2水装载量(kg)：1200砂装载量(kg)：1000控制系统电压(V)：110照明系统电压(V)：110控制器手柄档位：16行车信号装置：有速度表型号：DEUTA型缓冲器型号：-车钩号：E型柴油机型式：MB16V652TB10柴油机标定功率(kW)：1690液力传动装置型号：L830rU2转向架型式：导框式闸瓦型式：双侧双闸瓦空气制动机型号：克诺尔 EE4-3S
NY60003.jpg
NY60010.jpg
专运机车，陪伴过第一代到第四代的党和国家领导人
NY7型液力传动内燃机车NY7型3680kW液力传动内燃机车，是联邦德国汉寿尔工厂制造的干线货运机车，机车的构造速度为113km/h，通过最小曲线半径为125m，整备重量为138t。为了与NY6型内燃机车配件的通用和互换，除机车装用的柴油机动率不同和个别的配件稍有不同外，其他如车体外形、机体主要尺寸、车体和转向架的结构、机车总体布置、辅助机组、传动装置和走行部等都完全相同。与NY6型内燃机车不同的机件，主要有以下几种：柴油机为WA12V956SB10型，增压器、中冷器的型号和能力与NY6型的也不同。在机油系统中：机油泵能力在名义转速时,NY6型为25立方米/h,NY7型为30立方米/h; 活塞冷却泵能力在名义转速下，NY6型为13立方米/h，NY7型为15立方米/h。在冷却水系统中：NY6型的主循环水泵在名义转速时，压力为294kPa，能力为 117立方米/h；中冷循环水泵在名义转速时，压力为137.2kPa，能力为42立方米/h。NY7型的主循环水泵在名义转速时，压力为274.4kPa，能力为100立方米/h; 中冷循环水泵在名义转速时，压力为18.62kPa，能力为40立方米/h。NY7 011-030主要技术参数制造年代：1972制造厂名：联邦德国汉寿尔轨距：1435车轴排列：C-C传动方式：液力最大速度(km/h)：113.4持续速度(km/h)：22机车标称功率：2740柴油机装车功率：1840X2轮周起动牵引力(kN)：455轮周持续牵引力(kN)：370通过最小曲线半径(m)：125轴重(t)：23机车运转整备重量(t)：138车体：（长X宽X高）(mm)：X4570车钩中心线间距离(mm)：23460转向架中心线间距离(mm)：12800全轴距(mm)：17400车轮直径(mm)：1050司机室数(个)：2柴油机数(台)：2柴油装载量(L)：10000机油装载量(kg)：315X2液力传动油装载辆：448X2水装载量(kg)：1200砂装载量(kg)：1000控制系统电压(V)：110照明系统电压(V)：110控制器手柄档位：16行车信号装置：有速度表型号：DEUTA型缓冲器型号：-车钩号：E型柴油机型式：MA12V956SB10柴油机标定功率(kW)：1980液力传动装置型号：L830rU2转向架型式：导框式闸瓦型式：双侧双闸瓦空气制动机型号：克诺尔 EE4-3S
和谐型内燃机车　　和谐号机车除电动机车外，还有一类柴油内燃机车。　　目前分为北车集团大连厂生产的和谐3型(HXN3)和南车集团戚墅堰机车有限公司生产的和谐5型(HXN5)两种。　　和谐3型内燃机车　　由中国北车集团大连机车车辆公司与美国EMD内燃机车公司联合设计制造，编号HXN3，EMD编号JT56Ace。首台机车于日正式下线。这是北车大连机辆公司继批量研制和谐3型电力机车后，推出的又一款具有世界先进水平的货运机车。　　机车以中国市场的需求为制造理念，使用了多个 EMD 先进技术，包括双隔离驾驶舱、EMD 的 265H 型6000马力柴油发动机、低废气排放、电子燃油喷射、交流牵引传动系统、微机控制系统以及在三个组成部件中运行的能力。出于对驾驶人员舒适性的考虑，该机车还配备了微波炉、空调、冰箱以及洗手间。　　机车主、辅传动采用了成熟可靠的交流控制技术。机车采用了微机控制系统和网络通讯功能，具有三机重联功能，微机控制的空气制动系统。最高运用速度为：120 km/h；持续速度为：20 km/h；最大恒功速度为：120 km/h；最大起动牵引力(按1013mm轮径计算)为：620 kN；持续牵引力为：578 kN；轴重为：25 t±3%。机车装用4400 kW的16V265H柴油机，排放达到美国EPA Tier 2水平。采用TA20/CA9主辅发电机，1TB2630牵引电动机，CCBII制动机。由于采用交流传动系统，机车的维护量大大降低，可靠性提高，机车全周期寿命成本大大降低。机车的大修周期达到180万公里，最低基本维护间隔为3个月。　　交流传动内燃机车采用交流异步电机牵引。交流异步电机构造简单，没有换向器装置和电刷机构，可选用高的转速和大的传动比（转速可达4000rpm以上，直流电机最高2500rpm）。同时能获得较大的单位重量功率（交流异步电机为0.68kW/kg，直流电机为0.33kW/kg）。由于采用先进的交流主传动系统，可大大提高机车的粘着利用率，从而使机车的全天候粘着系数达到0.35以上。同时，由于采用交流电动机代替直流电机，使机车维护简单方便，具有良好的动力学性能。　　采用大功率电子喷射柴油机，可满足机车牵引功率4400kW的要求和双机牵引5000吨运行120km/h的要求，同时降低燃油消耗和废气排放。Tier2美国环保署二级排放标准是美国政府制定的气体排放标准，于日起生效，是对新型发动机生产的特别要求（NAICS 333618号）。EMD的内燃机车是第一批符合此项严格气体排放标准的机车。　　采用模块化、系统化微机控制技术的电控空气制动系统是长大货物列车制动系统的发展方向。　　采用集成化的车载微机网络控制系统具有较好的通用性和兼容性，对于快速提升我国微机控制系统研发和制造水平、迅速与国际一流水平接轨、推进我国铁路运输装备技术的现代化具有重要的意义。　　首次订单向铁道部提供的和谐3型内燃机车采购数量为300台。　　和谐5型内燃机车　　 编号HXN5，中国南车戚墅堰机车有限公司与美国通用电气（GE）公司合作研发生产了目前我国功率最大的交流传动内燃机车。与目前国际同类产品相比，“和谐5型”机车节省油耗10％，减少氮氧化物等排放50％，达到美国EPA Tier2标准，是全球最绿色环保的内燃机车。　　和谐5型机车装用大功率IGBT变流器，额定功率达到4660kW，最大起动牵引力为620kN，最大运用速度和最大恒功率速度为120km/h。机车采用模块化设计、外走廊、底架承载结构，机车轴重为25t，大大方便了制造组装及规模化生产。机车具有卓越的防空转、防滑行功能，具有轮周效率高，粘着利用率高，起动加速快，动力学性能和制动性能良好的特性。机车主要技术经济指标均达到国际先进水平。 　　根据2005年与铁道部签订的合同约定，公司将为中国铁路提供300台这种新型机车，预计2009年开始大批量交付。
NY70018.jpg
长征1RD001---2.jpg
长征2RD001.jpg
HXN30001.jpg
HXN50001.jpg
HXN5003.jpg
四方厂出口斯里兰卡动车组
2000年，四方机车车辆厂出口了15列交-直流电传动内燃动车组到斯里兰卡，总价值3698万美元。动车组由1动车+4拖车+1驾驶拖车组成，轴式B0-B0，轴重16.76T，动车装用一台MTU12V396TC14型柴油机，装车功率1015KW，起动牵引力160KN，持续牵引力132KN，轨距1676MM，轮径914MM。工厂成功地进行了车体轻量化设计及通风、散热、防腐等处理，使动车组具有结构简单、安全可靠、运行平稳等特点。
和谐号内燃动车.jpg
普天动车.jpg
集通地铁动车组-1.jpg
集通地铁动车组-2.jpg
四方出口斯里兰卡动车组.jpg
电力机车篇
——选自“科技之光”
　　火车无论是烧煤、或是烧油，都会浪费大部分的热.不但如此，运转的准备也很费时.此外，机械的检查、整备、清扫，都需要很多的时间.于是，人们效率高、操作简单的机车动力产生，而电力机车正好符合这些条件.　　1866年，德国工程师西门子与技师哈卢施卡联营创立电机公司，发明强力发电机，制成世界上第一列电力机车.第二年在巴黎博览会上展出，震惊了许多人.1879年，在柏林的工商业博览会上，这辆世界最早的电力火车公开试运行.列车用电动机牵引，由带电铁轨输送电流，功率为3马力，一次可运旅客18人，时速7公里.两年之后1881年，柏林郊外铺设了规模虽小，但为世界最初营业用的电车路线.同时德国又试验成功驾空接触导线供电系统，使电力机车的供电线路由地面转向空中，机车的电压和功率都大大提高.　　1895年，在美国的巴尔的摩一俄亥铁路线上首次出现了长途电力机车.机车重96吨，1080马力，采用550V直流供电.　　1901年，西门子、哈卢施卡电机公司制造的电力机车在柏林附近创造了时速160公里的记录.与此同时，1880年，美国爱迪生也进行了电车的实验.
　　电力机车由于速度快、爬坡能力强、牵引力大、不污染空气，因此发展很快.地下铁路也随着电车的出现而得以发展.
电力机车简介　　电力机车本身不带原动机，靠接受接触网送来的电流作为能源，由牵引电动机驱动机车的车轮。电力机车具有功率大、热效率高、速度快、过载能力强和运行可靠等主要优点，而且不污染环境，特别适用于运输繁忙的铁路干线和隧道多，坡度大的山区铁路。　　电力机车是从接触网上获取电能的，接触网供给电力机车的电流有直流和交流两种。由于电流制不同，所用的电力机车也不一样，基本上可以分为直-直流电力机车、交-直流电力机车、交-直-交流电力机车三类。　　直－直流电力机车采用直流制供电，牵引变电所内设有整流装置，它将三相交流电变成直流电后，再送到接触网上。因此，电力机车可直接从接触网上取得直流电供给直流串励牵引电动机使用，简化了机车上的设备。直流制的缺点是接触网的电压低，一般为l500V或3000 V，接触导线要求很粗，要消耗大量的有色金属，加大了建设投资。　　交—直流电力机车 在交流制中，目前世界上大多数国家都采用工频（50Hz）交流制，或25Hz低频交流制。在这种供电制下，牵引变电所将三相交流电改变成25 kV工业频率单相交流串励电动机，把交流电变成直流电的任务因机车上完成。由于接触网电压比直流制时提高了很多，接触导线的直径可以相对减小，减少了有色金属的消耗和建设投资。因此，工频交流制得到了广泛采用，世界上绝大多数电力机车也是交—直流电力机车。　　交—直—交电力机车 采用直流串励电动机的最大优点是调速简单，只要改变电动机的端电压，就能很方便地在较大范围内实现对机车的调速。但是这种电机由于带有整流子，使制造和维修很复杂，体积也较大。而交流无0整流子牵引电动机（即三相异步电动机）在制造、性能、功能、体积、重量、成本、及可靠性等方面远比整流子电机优越得多。它之所以迟迟不能在电力机车上应用，主要原因是调速比较困难。改变端电压不能使这种电机在较大范围内改变速度，而只有改变电流的频率才能达到目的。因此，只有当电子技术和大功率晶闸管变流装置得到迅速发展的今天，才能生产出采用三相交流电机的先进电力机车。交—直—交电力机车从接触网上引入的仍然是单相交流电，它首先把单相交流电整流成直流电，然后再把直流电逆变成可以使频率变化的三相交流电供三相异步电动机使用。这种机车具有优良的牵引能力，很有发展前途。德国制造的“E120”型电力机车就是这种机车。　　1866年，德国工程师西门子与技师哈卢施卡联营创立电机公司，发明强力发电机，制成世界上第一列电力机车。第二年在巴黎博览会上展出，震惊了许多人。1879年，在柏林的工商业博览会上，这辆世界最早的电力火车公开试运行。列车用电动机牵引，由带电铁轨输送电流，功率为3马力，一次可运旅客18人，时速7公里。两年之后1881年，柏林郊外铺设了规模虽小，但为世界最初营业用的电车路线。同时德国又试验成功驾空接触导线供电系统，使电力机车的供电线路由地面转向空中，机车的电压和功率都大大提高。　　1895年，在美国的巴尔的摩一俄亥铁路线上首次出现了长途电力机车。机车重96吨，1080马力，采用550V直流供电。　　1901年，西门子、哈卢施卡电机公司制造的电力机车在柏林附近创造了时速160公里的记录。　　与此同时，在1880年，美国爱迪生也进行了电车的实验。　　中国第一台电力机车于1958年诞生于湖南株洲，命名为“韶山”，为中国铁路步入电气化立下了汗马功劳。　　电力机车由于速度快、爬坡能力强、牵引力大、不污染空气，因此发展很快。地下铁路也随着电车的出现而得以发展。　　
6G型电力机车
6G型电力机车共有两种，一是1972年法国ALSTOM公司贝尔福厂进口的，共40台额定持续功率5400KW，整备重量138T，最高速度112KM/H，通过最小曲线半径125M，轴式C0-C0，额定速度47KM/H，车钩中心距23020MM，车体共分11个室，牵引变压器室居中央，其余各室两端对称分布，两侧为贯通式走廊，主电路采用变压器低压侧调压，两段半控桥相控无级调速，采用中心销传递牵引力，电机为6极串励脉流电机，型号为TA0649C1，额定持续功率910KW，电压820V，抱轴式半悬挂，单边直齿弹性齿轮传动，传动比为67/17，辅助电源由硅整流机组经整流输出直流电源供给各辅助电机及加热装置，空气制动机为26-L型，电制动为一级电阻制动，轮周制动功率为4050KW，其中有2台机车为再生制动轮周制动功率4300KW。另一种是1971年从罗马尼亚进口的，共两台，它虽是罗马尼亚制造的，但主要电器设备，传动均采用世界先进技术，它采用硅整流桥高压侧调压，电阻制动，电机全悬挂，空心轴传动，持续功率5100KW，轴式为C0-C0，额定速度69。5KM/H，最高速度120KM/H，车钩中心距20622MM，牵引电机型号为LJE180-2，额定功率850KW，电压770V，传动比为单边73/20。这两种车进口后均在郑局宝段服役，为宝成线本务机车，目前已全部报废，仅在宝鸡电力机车段存有3台（见上图），上图的6G-60号机车目前仍是该段调车机，但据说目前仍有几台在某矿山服役。此机车有多项成熟技术对我国自行设计制造电力机车产生重大影响，可以说是为中国铁路运输立下了汗马功劳。
6Y型电力机车　　6Y系列电力机车　　6Y1　　株洲电力机车厂生产 　　首台：1958　　轨距1435MM　　额定功率：3410KW　　传动方式：交-直　　轴式：Co-Co　　持续速度：48.2KM/H　　构造速度:100KM/H　　轴重23T　　启动牵引力:308.7KN　　持续牵引力:257.7KN　　6Y2　　进口法国阿尔斯通（ALSTOM）　　轨距1435MM　　额定功率4620KW　　传动方式：交-直　　轴式Co-Co　　持续速度：47KM/H　　构造速度:100KM/H　　轴重23T　　启动牵引力:510.1KN　　持续牵引力:313.9KN
6G和6Y2.jpg
6Y1型电力机车.jpg
6Y1原型车.jpg
6K型电力机车 　　产地:日本 　　制造商：三菱重工　　进口年份：1987年　　用途：客、货运　　电流制：25/50 kv/Hz　　轨距：1435毫米　　轴式：B0-B0-B0　　轴重：23吨　　机车重量：138吨　　车钩中心线间距：22200毫米　　落弓时最高点距轨面高度：4570毫米　　全轴距：17480毫米　　两转向架中心距：7300X2毫米　　转向架轴距：2880毫米　　轮径：1250毫米　　通过最小曲线半径：125米　　通过最小曲线半径限速：5公里/小时　　持续功率：4800KW　　起动牵引力：485KN　　持续牵引力：355KN　　持续速度：48公里/小时　　最高速度：100公里/小时　　调压方式：三段不等分半控桥相控　　电制动方式：电阻制动　　电制动功率：3600KW　　牵引特性恒功区速比：1.67
中国电力机车的发展
中国最早使用电力机车在1914年，是抚顺煤矿使用的1500V直流电力机车。1958年中国成功地生产出第一台电力机车，从采用引燃管整流器到硅整流器，机车性能不断改进和提高，到1976年制成韶山l型（SS1型）131号时已基本定型。截止到1989年停止生产，SSl型电力机车总共制造了926台，成为中国电气化铁路干线的首批主型机车。1966年SS2型机车制成，1978年研制成功的SS3型机车，不仅改善了牵引性能，还把机车的小时功率从4 200kW提高到4800kW，截止到1997年底，共生产了987台，成为中国第二种主型电力机车。1985年又研制成功了SS4型8轴货运电力机车，它是国产电力机车中功率最大的一种（6400kW），已成为中国重载货运的主型机车。以后又陆续研制成功了SS5、SS6和SS7型电力机车。1994年研制成功了时速为160 km的准高速四轴电力机车等。至此，中国干线电力机车已基本形成了4，6，8轴和3200kW、4800kW和6400kW功率系列。日，中国株洲电力机车厂生产出第一台时速超过200km的DDJ1型“子弹头”电力机车，标志著中国铁路电力牵引已跻身于国际高速列车的行列。为追踪世界新型“交-直-交”电力机车新技术，从20世纪70年代末开始，中国铁路一直在进行中小功率变流机组的地面试验研究和大功率的交-直-交电力机车的研制，也已取得了阶段性成果。 　　中国电力机车的研制开始于1958年。当时的铁道部田心机车车辆工厂，也就是现在的株洲电力机车工厂在协助湘潭电机厂制造工矿电力机车的同时，设计并试制铁路干线电力机车。1958年初，铁道部、第一机械工业部组织考察团赴苏联考察学习。当时，苏联基本定型的是使用20千伏工频单相交流制的Н60型电力机车，与中国决定采用的25千伏工频单相交流制不尽相同，於是对Н60型电力机车进行了大胆地技术改造，其中重大修改达78处。　　日，中国第一台干线铁路电力机车试制成功，命名为6Y1型。“6”指机车有6根车轴（6对车轮），“Y”则是引燃管（一种整流方式）的“引”字中文拼音首字母。机车持续功率3410kW，最高速度100km/h。
6K061第一标兵号.jpg
8G型电力机车
　　8G型电力机车，是中华人民共和国铁道部向苏联诺沃切尔卡斯克电力机车厂（Новочеркасский электровозостроительный завод、NEVZ）订购的电力机车车款之一　　因中国自行研制的电力机车故障率高、像6K型一样铁道部向外国订购电力机车。这款机车使用了2(B0-B0)的8轴、每轴装有一台800kW牵引电动机的大功率货运电力机车。　　机车由两节完全一样、通过自动车钩联挂、电路和气路相连接的机车组成。可以采用其中之一司机室操作，也可以采用任何一节机车单独工作，还可以采用多节重联，单节操作。每组机车均使用了两台双臂式受电弓。每节机车的一端设有司机室。车体内各门在升弓时均被联锁装置锁闭。车内采用单侧走廊，相邻车节有过渡通道，司机室中间开有走廊门。 　　机车的电气线路分为三大系统： 　　①主电路:将产生机车牵引力和制动力的各种电气设备连成一个电系统，实现功率传输。 　　②辅助电路：为主回路各种电气设备服务的辅助电气设备和电源连接的回路。 　　③控制回路：借助于司机控制器和控制按钮来实现主电路、辅助电路各电器设备的动作，以及同信号灯显示、电源、照明灯连接在一起的回路，实现对机车运行控制。 　　主电路的特点是： 　　①部分集中供电。机车运行时，同一转向架的两台电动机并联，分别由各自的硅整流装置单独供电，组成部分集中供电方式，电机负荷分配比较均匀。 　　②两组桥式整流，'二次侧牵引绕组分为两组，每组正负半波分别通过整流装置向两组负载供电。这种整流方式提高了变压器利用率。 　　③两级电阻制动，恒速控制。电阻制动分为两级，当机车电阻制动运行速度降至30+-5km/h时，将制动电阻约一半短接，以增加机车低速时的制动力矩，当电阻制动处于低速状态时，机车具有恒速功能，即自动减小励磁由流，保持恒定速度运行。 　　④三级磁场削弱电路中增加了感应分流器，用以磁场削弱时改善牵引电动机的换向和防止电压突变而引起的牵引电动机过载。 　　⑥低压侧调压、级间转换采用过渡电抗器，调压开关共有36级，其中9级为运行级，其余27级为非运行级。　　8G在耐用性方面，比从日本及法国引进的6K及8K好。现时已有一些6K及8K型机车退役报废。　　进口年份：1988年　　用途：货运　　电流制： 25/50 KV/Hz　　轨距：1435毫米　　轴式：2（B0-B0）　　轴重：23吨　　机车重量：184吨　　车钩中心线间距：34660毫米　　落弓时最高点距轨面高度：4780毫米　　车体长度：33530毫米　　车体宽度：3156毫米　　全轴距：28608毫米　　单界全轴距：11350毫米　　两转向架中心距：8450毫米　　转向架轴距：2900毫米　　通过最小曲线半径：125米 　　通过最小曲线半径限速：10公里/小时　　轮径：1250毫米　　持续功率：6400KW　　持续牵引力：451.1KN　　起动牵引力：627.6KN　　持续速度：50公里/小时　　最高速度：100公里/小时　　调压方式：低压侧调压开关调压　　电制动方式：电阻制动　　电制动功率：5400KW　　牵引特性恒功区速比：1.48　　粘着重量利用系数：0.92　　功率因数 0.85　　元件冷却方式：强迫风冷　　产地：苏维埃社会主义共和国联盟　　进口年份：1988年　　用途：货运　　电流制： 25/50 KV/Hz　　轨距：1435毫米　　轴式：2（B0-B0）　　轴重：23吨　　机车重量：184吨　　车钩中心线间距：34660毫米　　落弓时最高点距轨面高度：4780毫米　　车体长度：33530毫米　　车体宽度：3156毫米　　全轴距：28608毫米　　单界全轴距：11350毫米　　两转向架中心距：8450毫米　　转向架轴距：2900毫米　　通过最小曲线半径：125米 　　通过最小曲线半径限速：10公里/小时　　轮径：1250毫米　　持续功率：6400KW　　持续牵引力：451.1KN　　起动牵引力：627.6KN　　持续速度：50公里/小时　　最高速度：100公里/小时　　调压方式：低压侧调压开关调压　　电制动方式：电阻制动　　电制动功率：5400KW　　牵引特性恒功区速比：1.48　　粘着重量利用系数：0.92　　功率因数 0.85　　元件冷却方式：强迫风冷8K型电力机车
　　阿尔斯通（法国ALSTHOM）在1985年向中国提供了150(300辆车)台8K电力机车,总共提供了147台，其平均服务里程为280万――290万公里。目前,北京丰台西机务段有63台，其余的机都配备在大同西机务段。　　累计产量（株洲电力机车厂）：2（截止于2003.3）　　首台投产年代（株洲电力机车厂）：1989.9　　001—148为法国阿尔斯通制造；149、150是为株洲电力机车厂造。　　进口年份：1987年　　用途：货运　　电流制： 25/50 KV/Hz　　轨距：1435毫米　　轴式：2（B0-B0）　　轴重：23吨　　机车重量：184吨　　车钩中心线间距：36228毫米　　落弓时最高点距轨面高度：4600毫米　　车体长度：34860毫米　　车体宽度：3048毫米　　单节车全轴距：12474毫米　　单节车两转向架中心距：9694毫米　　转向架轴距：2780毫米 　　轮径：1250毫米 　　通过最小曲线半径：125米　　通过最小曲线半径限速：5公里/小时　　持续功率：6400KW　　起动牵引力：628KN　　持续牵引力：471KN　　持续速度：48公里/小时　　最高速度：100公里/小时　　调压方式：一段全控桥+一段半控桥相控　　电制动方式：再生　　电制动功率：5207KW　　牵引特性恒功区速比：1.6　　总效率： 81-83%　　粘着重量利用系数：0.934　　功率因数：0.9　　等效干扰电流：小于7　　元件冷却方式：强迫风冷
8K.jpg(89.89 KB, 下载次数: 105)
13:51 上传
点击文件名下载附件
8K电力机车.jpg
8K电力机车-1.jpg
DJ2型（奥星）交流传动电力机车
DJ2型交流传动电力机车是我国第一台具有自主知识产权的商用型交流传动电力机车。主要用于既有干线客运牵引和高速专线牵引，是一种能覆盖普速、快速、高速区段的通用型客运电力机车。它具有粘着好、恒功范围宽、轴功率大、功率因素及效率高、谐波干扰小、维修率低、节省电能和运营费用等特点。 DJ2型交流传动电力机车的特点 1． 通用性强，能适应不同电气化线路的要求。 2． 可靠性和可维护性高。 3． 具有优异的运行性能。 4． 高效节能，是优良的节能产品。 5． 通讯干扰小，具有高电磁兼容性能 6． 可适应各种恶劣环境工作，是“绿色”牵引动力。 7． 模块化结构，维修更换方便，经济性高。 主要技术参数 电流制 单相交流50 Hz 额定值 25 kV 轴式 B0-B0 整备重量 84 t 轴重 21 t 电传动方式 交－直－交传动 驱动控制方式 架控 持续制功率 4800kW 持续速度 74km/h 最高运营速度 200km/h 最高速度 210km/h 恒功速度范围 74-210km/h 最大起动牵引力 264 kN 持续牵引力 233 kN 再生制动功率 4400 kW（108-210km/h） 最大制动力 150kW（10-108km/h） 车辆外观和司机室内部装饰、准流线型头形、柔性侧墙、大型夹层顶盖、箱形构架式底架组成了梯形断面整体承载结构的车体，既满足了设备集成化、模块化要求，又保证了足够强度条件下车体设计模块化原则，该车的外观造型大大的提升了国内机车外观造型的档次，令人感到强烈的视觉冲击感和浓厚的时代气息。 包厢式司机操纵台，符合人机工程操纵环境的司机室，推拉式主令控制器符合人的操作习惯，后视镜方便了司机对后部列车状态的了望，柜式空调机和热风取暖器保证司机室良好环境，可根据人体需要调节的座椅等技术等，为国内领先。04年烽火中国行 摄于武昌折返段 [注明] 这是DJ2最后一才在线路上运行 在经历过断梁之后 DJ2一直没有怎么用 并于本次拍摄后的一个月内 返回株州厂解体
AC4000.jpg
DJ2奥星.jpg
天梭0001.jpg
国产交流传动电力机车
　　AC4000交-直-交流电力机车原型车，1996年6月中国自行研制的第一台交流传动电力机车诞生，标志着我国电力机车有望从直流传动向交流传动跃进，为赶上世界先进水平打下了基础。交流传动机车可靠性高、维护检修少、上线运用率可高达95%。与交-直流传动机车相比，在相同编组的情况下，机车自身电耗降低15%~20%，网侧损耗降低30%~40%，机车寿命期成本（静态）可降低30%~50%，并且全寿命期总运用里程高出11%左右，同时还具备较大的扩充编组的潜能。机车无论前进、后退、牵引、制动均不需要机械转换开关；主电路简化，有完备的微机控制系统，司机室有反映各种信息、部件工况和故障诊断检测显示萤屏。机车的最大时速120公里，轴式CO-CO。　　DJ型交流传动高速客运电力机车，2000年制造。具有优异的运行性能，节能效率高、通讯干扰小、良好的可靠性与可维修性和全寿命成本低等优点。其牵引、制动工况功率因数接近1，比传统相控机车接触网电流可降低20%，功耗减小50%，牵引变电站装机容量可减荷。采用再生制动，可反馈能量10～40%，且反馈电能的品质好。由于其采用了模块化结构，维修更换方便，诊断系统使维修时间缩短，其维修费用为相控机车的三分之一，运营费用为相控机车的70%。交流传动高速客运电力机车的通用性、高性能，使机车牵引、制动特性可覆盖普速(100km/h)、准高速（160km/h）、高速（200km/h）运用范围，是快速客运网牵引动力的最佳选择。机车持续功率4800千瓦，最高速度每小时220公里。　　DJ1型交流传动货运电力机车是由两节完全相同的4轴电力机车通过内重联环节连接组成的8轴重载货运电力机车。每节车设有一个司机室，为一完整系统。两节车重联处有中间走廊连通，可以很方便地从一节车走到另一节车。机车还具有外重联控制功能，司机可以在一个司机室对两台机车进行控制。转向架采用低牵引拉杆、二系悬挂采用高桡度弹簧；基础制动采用轮盘制动。车体为焊接式整体承载结构；机车采用交-直-交电传动技术，每节车配装一台水冷GTO变流器，给四台三相异步动机供电；由西门子SIBAS32系列产品构成的CCU、TCU、KLIP、DIAGNOSIS/DISPLY、MVB、WTB等组成分步式计算机控制、通信和诊断系统。空气制动系统采用DK-1电空制动系统,电制动采用再生制动。该型机车为株洲电力机车厂与西门子公司的合资公司采用欧洲标准为中国制造的新型货运电力机车，已生产出的20台（40节）机车额定功率为6400kW，该机车在设计时已考虑了进一步提高机车功率的可能性，即在用户需要的情况下，机车额定功率可扩容至8000kW。机车功率持续6400kW，最大速度120km/h，车长2×17616 mm，轴式2（BO-BO），电流制为单相工频交流。　　DJ2型交流传动客运电力机车是我国第一台具有自主知识产权的商用交流传动电力机车。主要用于既有干线客运牵引和高速专线牵引，并能覆盖普速、快速、高速区段的通用型客运电力机车。它具有粘着好、恒功范围宽、轴功率大、功率因素及效率高、谐波干扰小、维修率低、节省电能和运营费用等优点。机车功率持续4800kW，最大速度200km/h，车长2×17616 mm，轴式BO-BO，电流制为单相工频交流。
DJ10001.jpg
DJ20002奥星.jpg
韶山1、韶山2、韶山3型电力机车
　　1968年，经过对6Y1型10年的研究改进，在中国半导体工业发展的条件下，将引燃管整流改为大功率半导体整流，试制出韶山1型，代号SS1。1969年开始批量生产，到1988年止，共生产826台。机车持续功率3780kW，最大速度90km/h，车长19400mm，轴式C0-C0，电流制为单相工频交流。韶山1型电力机车获全国科学大会奖。机车性能参数电流制 单相工频交流工作电压/kV额定值 25最高值 29最低值 19轴式 Co-Co轴重/t 23机车整备质量/t 138(+3/-1)%轨距/mm 1435动轮直径(新/半磨耗)/mm 机车功率/kW小时制 4200持续制 3780机车牵引力/kN小时制 343.2持续制 301.1粘着值 362.8起动值 487.4机车速度/km·h(-1)小时制 42持续制 43粘着值 41.2最大值 90电制动方式 一级电阻制动制动功率/kW 3500车体底架长度/mm l9400车体宽度/mm 3106落弓时最高点距轨面高度/mm 4740车钩中心线间距离/mm 20368车钩中心距轨面高度/mm 880土10转向架固定轴距/mm 4600空气制动机型 EL-14改进、JZ-7、DK-l基础制动 8英寸x3·5单缸制动器空气压缩机能力/m(3)·min(-1) 2x2.3主风缸容量/m(3) 1.224砂箱总容量/m(3) 0.8机车通过最小曲线半径(5km/h时)/m 125　　1969年，株洲电力机车研究所和株洲电力机车工厂联合研制了韶山2型电力机车试验车，代号SS2。主电路采用高压侧调压、硅半导体桥式整流集中供电线路。1971年和1974年又先后进行了两次重大技术改造，应用了大功率可控硅元件和电子技术，实现无级调速；采用他励牵引电动机等，从而大大改善了机车牵引性能，为中国电力机车的发展积累了宝贵的经验。机车持续功率达到4620kW，最大速度100km/h，车长20000mm，轴式C0-C0，电流制为单相工频交流。SS2型电力机车技术参数：用途 客货轴式 C0-C0轴重/t 23持续功率/kW 4620持续速度/km/h 51.5最高速度/km/h 100持续牵引力/kN 303.4起动牵引力/kN 530变流电路 一段整流桥功率因数 补偿调压方式 高压侧有级调压控制方式 33个恒压级电制动方式 一级电阻制动功率/kW 3107牵引电机悬挂方式 半悬挂车体底架长度/mm 20000车体宽度/mm 3107落弓后机车高度/mm 4750转向架固定轴距/mm 4670转向架中心距/mm 10600车钩中心距/mm 21336车钩中心线距轨面高/mm 880首台出厂年份 1969研制单位 株机厂,株洲所产量/台 1　　韶山3型客货两用干线电力机车、代号SS3。　　株洲电力机车工厂1978年设计试制的大功率电力机车。1989年开始批量生产至今。该车采用大功率硅整流管和晶闸管组成的不等分三段桥式全波整流电路，晶闸管相控平滑调压和补偿绕组的脉冲串励四极牵引电动机。机车具有恒流起动、准恒速运行、加馈电阻制动、防滑防空转及轴重转移电气补偿等特性，起动平稳、加速度大、牵引性能好、制动特性优越、性能可靠。获国家科技进步二等奖、国家优质产品奖。机车功率持续4350kW，最大速度100km/h，车长20200mm，轴式C0-C0，电流制为单相工频交流。　　韶山3B型重载货运电力机车，代号SS3B。株洲电力机车厂2002年在SS系列机车的设计平台上开发的一种12轴重载货运电力机车。该车由两节完全相同的6轴电力机车通过内重联环节连接组成，每节车为一完整系统。每节机车装有一台牵引变压器，两台整流器，每台整流器给三台并联的直流牵引电机供电，每台牵引电机在故障情况均可单独隔离，保证其他电机正常工作，以提高机车的利用率。机车空气制动采用SS系列电力机车使用的DK-1型电空制动机，动力制动采用加馈电阻制动。控制系统由列车总线和车辆总线两极网络构成。两节机车之间的重联控制及信息交换采用WTB（绞线式列车总线），双份冗余并自动转换。单节机车内部采用MVB（多功能列车总线），连接本节车内各控制单元。机车功率持续2×4350kW，最大速度100km/h，车长2×20200mm，轴式2（C0-C0），电流制为单相工频交流。
SS11117.jpg
12:52 上传
点击文件名下载附件
SS2电力机车.jpg
SS1121电力机车.jpg
SS10732.jpg
SS30001.jpg
SS36001.JPG
ss36002.jpg
DSC00100.JPG
SS36001号电力机车（90年摄）
发表评论：
馆藏&25228
TA的最新馆藏}