换一个零件，自行车就智能了_智能_好奇心日报
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智能换一个零件，自行车就智能了
何必买一台新的智能自行车？
本文来自《好奇心日报》，更多好文章请在各大应用商店搜索 。
黑客文化（Hacker Culture）里面一个重要元素就是自行车，因此我们也看到了一系列的针对自行车的智能硬件。这其中让人比较感兴趣的点子就是，不用购买新车，换个零件就能把原来的自行车变成智能自行车。我们汇总了这种智能自行车的新玩法：
智能脚踏板
一支法国团队推出了智能踏板 ，能够追踪记录你的行车轨迹、GPS 定位、以及防盗通知。最重要的是它不需要充电，
与大多数智能设备不同，Connected Cycle Pedals 无需通过蓝牙或 WiFi 连接手机。它内置了 SIM 卡，使用运营商流量将得到的数据发送到服务器，然后你可以通过配套的手机应用连接服务器获取信息。运营商的合作情况？
一把扳手足够你将它安装在你现有的自行车上，别忘了，你只是安装一对自行车脚踏板而已。
如果有人悄悄碰了你的车，Connected Cycle Pedals 会立刻发送通知给你的手机，无论你能否追回爱车，你至少能及时得到追捕的机会。
这款智能踏板总共有五种颜色可选，分别是黑、红、绿、蓝、和橘黄色，对脚踏板来说已经足够。目前 Connected Cycle Pedals 在 Indiegogo 平台进行众筹，价格 99 美元起。
更换脚踏板可能是你改造自行车为智能设备的最简单的方式。除此以外，你也有其它选择，而且也复杂不到哪去。
利用车把导航
在骑行过程中导航时，盯着手机屏幕十分危险，带着耳机听语音提示也可能被嘈杂环境影响。
加拿大公司 Boréal Bikes 开发的自行车车把
能够利用把手的震动，来对你的导航进行提示。左把手震动，那你需要左转，右侧震动，则要右转。功能虽然简单，还挺实用的。
它需要通过蓝牙与手机连接，你可以把它看做是手机地图的接收器，收到提示后，再把提示传递给你。
smrtGRiPs 一次充电可以使用约 3 个月，可能一年到头你也充不了几次电。它的使用必须得到手机的支持，它本身没有 GPS 功能。
Kickstarter 常客 FlyKly 推出的自行车轮胎 可以追踪你的行车轨迹和 GPS 定位，还能利用内置的电机将你的自行车改造成电动车。你需要将它替换掉现有自行车的后轮，安装并不复杂。你也不用担心它的适配问题，因为你可以定制大小。
电机和电池等器件被包裹在轮胎内圆中，外形很容易让你想起传统电瓶车。有了电机，你可以得到最高 25 km/h 的速度，而不用蹬一次脚踏板。
Smart Wheel 内置了车锁，你可以使用手机应用来上锁和开锁。
另外，与 Smart Wheel 配套的自行车前大灯看起来很像移动电源，它可以为你的手机充电。当你把手机放上去时，打开 Smart Wheel 应用后你的手机就成了仪表盘，可显示出你的时速，你的自行车变成了电动车。
自行车也用蓝牙锁
如果你不想碰你的爱车一根毫毛，那么我之前文章介绍的这款 U 型锁是唯一让你的车变智能的选择了。锁同样通过蓝牙与手机或 Apple Watch 连接，能够完成路线追踪、定位、防盗报警的功能。
用它开锁的时候，你不用掏出钥匙、甚至是手机，因为在一定范围内，它是为你敞开的。
GoPro 也可以玩出花
你可以将运动相机 GoPro 架在车上的许多位置，除了常规的车把，还有坐垫下、后轮旁、前轮支架等地方，从一个以前未能到达的角度看看你骑车时看到的风景。如果你知道 F1 赛车的车载镜头，你一定不会对这样使用自行车感到陌生。
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自行车配件的基本常识，别说你不知道哦。菜鸟例外
发贴前先说明，我是菜鸟，这个是转来的
怎样选购，适合新手看。选择的主要是一看是不是好的，二看是不是好的零件组成，三看组装技术好不好。将这三个因素科学地加以组合后，才能算是一辆好的。
1.是什么？
　　相当于人的骨架、有了才能装上各种零件。由铁、铝合金等材料组成、根据管材的长短构成的角度等影响整体的特性。比如，直线骑行较好的、易转的、骑行舒畅的等，决定这些因素的很多都来自于。
2.怎样才能算是好？
　　轻、牢、弹性好等是追求的目标之一，为了达到这个目标，还要看各个生产厂家的工艺。如设计的是否根据材料的强度和特点来设计、焊接工艺是否成熟。这些都直接影响到的外观、强度和弹性。还有较重要的就是喷漆，好的喷漆均匀，而且喷3-4层的漆。别小看喷漆，好的喷漆可使容易、不易生锈。如果使用不符合以上要求的来装车的话、就有可能生产出不能直线骑行或不易转弯的，或很快就退的。
3.是由哪些材料组成的？
　　最多的是铁，但是，铁也分成铬钼钢、高强钢、普通钢等在铁中加入其它万分的，加入了这些其它成分后，可以做成比如较薄的管材，使得整体变轻。最近，在不减低强度的基础上，出现了采用铁以外的材料的，比如铝合金材料。以比赛中有使用钛金属炭纤维材料的。
二、零件组成
1.什么是零件
　　装在上各种各样的零件都有其各自的作用，比如，是为了让安全停止；是为了将动力传到车轮等等、生产和销售这些零件的专门工厂称为零件制造厂商、有名的零件厂商每年都开发新的产品、这些产品又提供给各大制造厂商、然后出现在市场上。
2.怎样才是最好的零件？
　　简单的讲就是既轻又牢固，而且性能要好。因为具备了这些条件骑起来才轻松、安全、方便。但是要达到所有的以上条件，就需要好的材料。所以，零件往往是左右价格的一个具体因素。最好的就是能够参加奥林匹克比赛的零部件。不管是强度性能还是重量上都采用了最好的材料。
三、组装技术
1.组装技术
　　好的零件如果组装不好，就会象既没经过建筑设计师经心设计，也没有经验丰富的工匠来建的房子一样，使您整天提心吊胆，生怕它会倒塌。所以，如果你不想买了以后后悔，就应该了解这些。
2.的舒适功能
　　很多人错误地认为装有是为了可以加快骑行速度，其实人能够发出的力最大只有0.4马力。是为帮助人们将这最大马力轻松地发挥出来的工具而已。
B.有什么好处？
　　一般都在城市内使用，城市内其实也有很多斜坡。比如有时您时会感到突然变沉，用眼睛无法判断的斜坡往往比较多。在此时，的作用就能充分的体现出来，如果有的话，此时只要能换成较轻的齿轮即可轻松自如的骑行。当然，同样可使用在逆风的时候。
　　的优点还在于，它可帮助您在体力不佳的情况下，有效的减少您的体力消耗。比如感冒时，体力消耗不能过大，所以如果您时选择较轻的齿数比骑行时就会很轻松。还有女性身体不佳时、学生应试疲倦时、年纪较大者都可灵活地使用变速。所以变速车的好处确实是太多了。
C.以前的变速系统需要微调整（现在也有一部分的变速车需要微调）、但随着SIS（SHIMANO INDEX SYSTEM）机能的开发成功，使得很多的上都装配了SIS系统，变速时只要按动变速把即可随着“啪啪”的响声而完成变速，所以已经不用再担心如何操作了。
D.骑行时不知道现在在第几变速段？
　　现在在变速把上都有数字显示器、只要看一下数字显示器即可，最新产品中还有采用了电脑液晶显示的FLIGHT DECK电子显示系统。此显示系统还可显示时间、平均速度、骑行总距离等17种的功能。
E.内变速和外变速
　　在了解他们之前，有必要知道内变速和外变速的概念。简单的讲外变速是指将装在的外部作为一个单独的零件存在，而内变速是指暗藏于后中的内藏式零件。
　　外变速直接呈现于外部，直接接触外部空间。内变速却暗藏于内部，不直接接触外部空间。这样，外变由于设计的空间较大，变速的范围也较大，多用于。但由于接触外界雨水、泥土、油污等，所以必须定期地清洗，而内变速就不用定期的，但内变速由于设计的空间有限，所以，变速的范围较有限，一般都用于在城市内骑行的轻便车为多。
F.为什么内变速车现在还未普及？
　　国内市场由于消费者还未能体会到内变速的魅力，所以现阶段还未普遍，但在日本和西欧发达国家内变速已经是非常普遍了（在日本50%的都是内变速车）。当然理由就是不用维修。最近的新产品中还有通过电脑感应和微型马达来自动进行变速的全自动内变速系统。
G.很重要的零件
　　的好坏关系到您的安全和他人的安全，力和的制动时间是决定好坏的主要因素，所以制动性能好，所用操作力轻是很重要的。在日本市场有一种较普遍的罗拉式，除在雨天也能象平时一样得到满意效果外，时不会有噪音，并且不维修。
四、什么样的最适合您呢？
　　首先是看您骑的目的是什么，一般上班、上学、买东西的话使用一般的轻便车即可，最好是比较大的篮子，可放书包什么的。还有如有条件可买内变速的车或外变速的。
　　如果您骑的路上有斜坡或桥，您又觉得上坡、上桥得累很麻烦的话，您不应该选择有的。
如果您骑的路上不是平坦的铺装道路时，您就应该选择较宽的轮胎和有的。
　　如果您一天骑行的距离很长的话，您就应该选择带且轮胎较窄的。如果是短距离的话就应该选择轻便车。
　　如果您所处的地方经常下雨，您就应该选择带挡泥板的，如果夜间骑行机会较多的话，就应该选择带车灯的等等。
　　在店往往有很多种的外观、颜色的，所以，在您去店前，最好先根据自己的实际情况， 将自己需要什么样的确定焉，然后再到店去购买。
的、轮胎、、、等25个部件中，其基本部件缺一不可。其中，是的骨架，它所承受的人和货物的重量最大。按照各部件的工作特点，大致可将其分为导向系统、驱动系统、制动系统：
1、导向系统：由、、前轴、前轮等部件组成。乘骑者可以通过操纵来改变行驶方向并保持车身平衡。
2、驱动（传动或行走）系统：由、、链轮、、、、后轴、后轮等部件组成。人的脚的蹬力是靠通过，链轮、、、后轴等部件传动的，从而使不断前进。
3、制动系统：它由车闸部件组成、乘骑者可以随时操纵车闸，使行驶的减速、停使、确保行车安全。
此外，为了安全和美观，以及从实用出发，还装配了车灯，支架等部件。
1、部件是构成的基本结构体，也是的骨架和主体，其他部件也都是直接或间接在上的。
部件的结构形式有很多，但总体可以分为两大类：即男式和女式。
一般采用普通碳素铜管经过焊接、组合而成。为了减轻管重量，提高强度，较高档的采用低合金钢管制造。为了减少快速行驶的阻力，有的还采用流线型的钢管。
由于是依靠人体自身的驱动力和技能而行驶的，便成为承受在行驶中所产生的冲击载荷以及能否舒适、安全地运载人体的重要结构体，部件制造精度的优劣，将直接影响乘骑的安全、平稳、和轻快。一般是等径的，为了减轻重力，也有制成两端大、中间小的变径，还有为了减少空气阻力将制成扁流线型
2、外胎：分软边胎和硬边胎两种。软边胎断面较宽，能全部裹住内胎，着地面积比较大，能适宜多种道路行驶。硬边胎自重轻，着地面积小适宜在平坦的道路上行驶，具有阻力小，行驶轻快等优点。
外胎上的花纹是为了增加与地面的摩擦力。山地的外胎宽度特别宽，花纹较深也是适应越野山地用。
3、部件：部件装配在部件的左右上，是一个将平动力转化为转动力的装置，骑行时，力首先传递给部件，，然后由轴转动，，，使后轮转动，从而使前进。因此部件的结构和规格是否合适，将直接影响人的放脚位置是否合适，的驱动能否顺利进行。
：可分为整体式和组合式。无论什么款式的都必须有面，必须安全可靠，具有一定的防滑性能，可以选用橡胶、塑料或金属材料制造。必须转动灵活。
4、部件：部件在结构中处于前方部位，它的上端与部件相连，部件与前管配合，下端与前轴部件配合，组成的导向系统。
转动和，可以使前轮改变方向，起到了的导向作用。此外，还可以起到控制行驶的作用。
部件的受力情况属悬臂梁性质，故部件必须具有足够的强度等性质。
5、：又称车链、滚子链，在连轮和上。其作用是将力由、链轮传递到和后轮上，带动前进。
链轮：用高强度钢材制成，保证其达到需要的拉力。
6、：以内螺纹旋拧固定在后轴的右端，与链轮保持同一平面，并通过与链轮相连接，构成的驱动系统。从结构上可分为单级和多级两大类。
单级又称为单链轮片，主要由外套、平挡和芯子、千斤、千斤簧、垫圈、丝挡几钢球等零件组成。
其单级工作原理：当向前踏动是，带动向前转动，这时内齿和千斤相含，的转动力通过千斤传到芯子，芯子带动后轴和后轮转动，就前进了。
当停止踏动板时，和外套都不旋转，但后轮在惯性作用下仍然带动芯子和千斤向前转动，这时内齿产生相对滑动，由此将芯子压缩到芯子的槽口内，千斤又压缩了千斤簧。当千斤齿顶滑到内齿顶端时，千斤簧被压缩得最多，再稍微向前滑一点，千斤被千斤簧弹到齿根上，发出“嗒嗒”的声响。芯子转动加快，千斤也很快在各个内齿上滑动，发出“嗒嗒”的声音。当反向踏动时，外套反向转动，会加速千斤的滑动，使“嗒嗒”声响得更急促。多级是变速装置中的一个重要部件。
多级是在单级的基础上，增加几片片，与上的链轮结合，组成各种不同的传递比，从而改变了的速度。
性能的优劣可从骑行、安全和耐用3个方面来衡量。
　　骑行性能　骑行性能与的结构尺寸有关，骑行者的体材与车辆相互匹配才会骑行轻快、舒适和操纵自如。如图18所示，人体与车辆在A、B、C3点接触,3个点组成一个三角形，它的边长和角度是的重要参数。AB和AC的长度关系到骑行者能否最有效地发挥体力。BC 的长度和位置依车型和骑行者习惯而定，它决定骑行者的姿势和舒适性。
　　前后轮中心距L、倾斜角θ和伸距T也是的主要参数，根据车型选定。一般来说，L、T值大而θ值小时，车辆稳定性好，直线行驶的自复力强，但灵活性差；反之，L、T值小而θ值大时，车辆灵活性强而稳定性差些。L值是根据人的体材来选择,一般在900～1200θ值在65啊?5?T值决定于θ值。翘度H通常控制在转向轴线和前轮中心垂线交点J的位置，J点离地面的高度一般为车轮半径R的15％～60％。另外，制造精度以及车轮重量（含轮胎）也影响骑行性能。
　　安全性能 　骑行者的人身安全是个重要问题，各国制定有相应的标准。中国颁布的安全标准包括结构件的强度、闸车制动性能和安全装置3个方面,前者包括和组合件的强度、与的装配牢固度、前后车轮的强度等。
　　①和组合件的冲击强度：有两个测定方法。一是落重冲击试验,将组合件垂直竖起，在上方180mm处置一个22.5kg的重锤,在重锤的一次冲击下,组合件的变形不能超过40mm，并无肉眼能见的裂纹；二是跌落冲击试验，在组件的鞍座处放置70kg的重物，使其重心移至后轴垂直位置上，自由向前跌落，经过两次重复测试，不得有肉眼能见裂纹。另外，和还需进行侧向荷重强度试验，其负荷重量按车型而有所不同。
　　②与的装配牢固度：测定方法是装入后，在横管（通常用试棒代替）上施加25N穖的力矩，不得转动。
　　③前、后车轮的强度：测定方法是将穿好并经过校正的车轮夹紧平放，在其侧向施加178N的力,1分钟后，变形不得大于1.5mm。
　　④闸车制动性能：测试方法根据车辆的传动速比分为两种。一种是对行程5m或5m以上的，规定试验车速为24km/h；另一种是对行程5m以下的车，车速为16km/h。制动性能有干态和模拟雨天的湿态两种。在规定的试验车速下，同时使用前、后闸，干态的制动距离不得大于5.5m，湿态的制动距离不得大于15m。
　　⑤安全装置：要装有车铃或车灯，还要有反射器（俗称回光）。反射器是借机动车头灯或其他外来光源照射,反射出足够强度的光线,提醒对方注意，从而保护自身。反射器有前方、侧向和后方反射器 3种。前方的为白色，后方的为红色，前轮侧向的为白色或琥珀色，后轮侧向的为白色或红色，为白色或琥珀色。
　　耐用性能 　可分为内在和外表两个方面。内在的耐用性能要求保证一定的结构强度，要求对一些易磨损零件如前、中、后轴的挡碗、的齿片、心子和滚子以及脚闸的零件等，进行热处理渗碳淬火，以提高表面硬度。外表的耐用性能是通过电镀和(油漆)防止腐蚀和增加外表美观。电镀是在、轮辋等原有金属表面上镀上铜、镍、铬或镍、镍、铬3层金属镀层,也可视资源情况和防锈性能要求选择其他镀层。对一些次要的小零件，则采用光亮镀锌工艺。是采用高压静电的方法，对、表面进行喷涂。油漆表面要丰满、绚丽，并具有一定的防锈性能和漆膜结合力。
发展趋势 　由于各国生活水平的差异，使用的目的各不相同，有些国家的骑行者以旅游、锻炼身体以及少年儿童体育运动为主要目的，一般使用多速车、越野车和；有些国家的主要作为交通工具，多使用轻便车和多速车。总的来说，是朝着美、轻、牢、新、廉方向发展。美是造型美观、色彩鲜艳、华丽而不俗；轻是自重轻、骑行轻；牢是强度高；新是款式新、品种多；廉是成本低、竞争力强。
部件英文名称
Titanium/Aluminum/Steel/：钛合金/铝合金/钢
Suspension：避震
Bottom Bracket(BB)：
Crankset：大齿盘
Cassette Sprockets：
Derailleur：
V-Brake：V型
Disc-Brake：
Handelbar：
Headset：车头
Shift Leverset：变速把
Shift Cables：变速线
Wheel：车轮
Tire：车胎
Front/Rear：前/后
Seatpost：座管
Saddle：鞍座
此主题相关图片如下road_name.jpg：
挑选你的武器
如果你在看这本书，你一定在想象着在一辆山地上飞驰。之前，请买一辆和你骑乘类型匹配的，并把他调整到和你的身体相适应。你的车就相当于你的身体的延伸，你不想换掉你的手脚，是吧？
在你的房子和汽车之外，你的也许就是你最大的投入了。实际上，如果你是一个的爱好者，你在上的投入会比你在汽车上的还要多。所以，除了买房产，买一辆就是你这辈子最大的投资了。
花掉你能承受的最多的钱
高端的和套件的使用情况比低端的要好，寿命也长。你不需要买等顶级的用于娱乐用途，但是它的确比XT使用更持久，更顺畅。就象XT优于LX一样。如果你买了一辆很便宜的拼装车，那只能说一分钱一分货，它不会让你骑的很舒服，并且在整个过程中你将不停的修修补补。
在你本地买车
也许你可以找到一个网络商店，特别是购买配件的时候，但是当地的车行可以帮助你选择合适的车。如果你找到了一家车行，具有你所想要的东西，人员经验丰富，你与他们建立良好的关系后，你得到的经验和便利服务，将完全大于你在网络购车的小小的价格差距。在你网络购车前，把你的定单拿到当地车行去咨询下吧。
不要急于升级
不要在上烧零件，多骑骑，下面是几个比较重要的升级：
，坐在一个铁板上是没有任何乐趣可言的。
，他们必须和你的身体和你骑乘的类型相匹配
轮胎，选择与你骑行情况相合适的轮胎
硬尾还是软尾？
如果是以前，根本没有选择，因为但是只有硬架-----什么都是硬的。当逼震发明后，落山车爱好者疯狂了，哪怕当时的并不够灵敏。现在，几乎每一个上都有逼震。同样的，当软尾出来的时候，只有落山车使用它，当软尾变的越来越好越来越轻，它在各个档次的车上都得到了应用-----无论是坠山车还是车。
在其他配件相同的情况下，硬尾比软尾的轻，而且价格也便宜。因此，他们在2个环境中表现的更好：一是在没有大落差的小道上，二就是土坡腾越上。更轻更坚硬的车能更好的传递对于地面的力量，这也就是一些车手总使用硬尾参加比赛的原因。
在其他的越野场合中，软尾就具有明显的优势。在崎岖的小路上你可以骑的更快，并且比硬尾更舒适、更容易操控。骑在上面是一种简单的乐趣----即使多了一点点重量，损失了一点能量。对于手来说，全避震已经是大势所趋。
根据你的骑行类型挑选正确的
类型有很多种，如同骑行方式有很多种一样。如果你不想想别人收集鞋子一样收集，你就需要挑选一辆适合你的骑行风格的。每个生产厂家对于目录表有不同的说法，但是还是可以找到普遍公认的类型的。
硬尾。 硬尾车覆盖范围很广泛，从入门车到顶级的比赛用车。多年来，它的几何设计都被认为是一个经典，如果你是在相对平整的赛路上骑行，或者偶尔骑在比较平的小路上，一辆硬尾车是一个不错的选择。
越野竞赛车。 你想在户外，尽可能快的长距离骑行么？带有3到4英寸行程、角度比较陡，重心前移的越野竞赛车适合在中等的地形，操控迅速，踩踏速度犹如魔鬼。
越野车。 越野车是全地形骑行的热门。他具有良好的爬坡能力，在行进中具有最高的舒适性和效率。行程在3到5英寸之间，目前4寸行程正在成为标准。车也适用于骑行在崎岖路面的赛车手。
全地形车。如果你是要攀登一个山峰，（but only if you get a rad descent），那就看看这个。和车比较起来，全地形车具有更松弛的几何、更后移的重心，在陡峭、崎岖的路面上提供了更好的稳定性。行程通常在4到6英寸。全地形车只能处理比较轻型的“特技地形”，但是比车的地形适应性更好。他们比较适合于给那些坠山车和自由手在中使用。
坠山车：车可在崎岖的山路上一冲而下，对于喜欢速度感，喜欢剧烈颠簸骑乘的车手而言，是非常合适的。你可以全力冲刺克服一个个沟壑，但是要在你爬上一个长长的上坡前好好想清楚。拥有粗壮的和6英寸以上的逼震行程，车可以承受比较大的重击，并保持比较高的速度，但是他们在高难度动作方面还是比不上FR。
自由骑：更大的行程、更加坚固，FR车能够应付落地带来的巨大撞击。至于说上坡么~~~~，哈哈哈！
理解单车的几何参数
在杂志评论和宣传小册子中，你常常被很多的数据轰炸。但是我们当中的大多数的人，对这些数值唯一理解的就是价格。当你在车行买车的时候，请记住角度和大小是要和预计的用途相一致的。如果只是买了后直接跳上后骑走，那倒是非常的简单。但是，实际中不同的品牌都有不同之处，还有很多的车都还是可以调节的。所以下面介绍的将帮助你了解这些数据是如何影响你的骑行的。
角度对你的感觉应该是影响最大的了。这个数字越大，说明角度越陡，数字越小，则角度越平。
陡的角度，会让你感觉操控灵活。在爬坡的时候感到容易控制、保持轨迹。然而在下坡的时候却会让你感到难以控制。
比较平的角度，在崎岖的路面上高速骑行的时候会感到比较的稳定。（）如果你在上坡的时候转向，角度比较平的车相对困难一些，你不得不绷紧肌肉笨拙的通过。
如今，很多的都可以让你在上坡的时候调节行程。比如ROCK SHOX的PSYLO或者的TALAS都可以让你从5英寸调节到3英寸。下降2英寸的行程，可以让你的角度有1.5到2度的变化，这样可以让你的车的爬坡性能明显改善，但是如果你在山顶没有调节回来，你下山的路就会比较痛苦了。
事实上，一个优秀的车手可以感觉到角度0.25度的差异。
在角度方面，我们的建议是：如果你骑行在陡峭、崎岖的路面上，就买一个角度比较平的车。调整你的还可以让这个角度更小，这样更适合落山。而比较陡的则适合在比较平缓的路面上骑行。
本文摘自: 永城人论坛(/) 详细出处请参考：/thread-.html
的（转贴）
行车剎车由鼓式、轮圈式到碟剎式，与时俱进。碟剎的使用愈来愈普及，而剎车这种安全、保命装置，没有失败的权利。我们意在认识碟剎，不在论断、区别好坏。选择及采用何种系统，应是使用者依据自己的骑乘方式、需求、预算等的衡量，各取所需，各有所用。
机械式或油压式Mechanic or Hydraulic (Actuated)
依剎车作动的方式区分，或说以作动剎车片夹持碟盘的介质来分，一是剎车线，一是油。
机械式碟剎，靠剎车线的拉力让卡钳内的剎车片磨擦并夹住碟盘，产生剎车效果。油压式，以油液为介质，拉剎乃作动里面的活塞压缩油液，压力从油管直通卡钳，从而推动卡钳内的活塞，带动剎车片夹持碟盘。机械式碟剎有其兼容上的便利性，一般的V型剎就可以通用。油压碟剎的剎、油管及卡钳是完整配合的一组产品，自然和传统缆线作动的剎车没有共通的交集。有些碟剎厂商设计了半机械、半油压碟剎(semi-hydraulic)，这个中间路线产品维持油压卡钳，依旧靠缆线拉力，但作动的是在卡钳部位的压缩活塞。油压碟剎好处在于剎车输出力道是人手部施力的好几倍，属于四两拨千斤型的敏锐的剎车力道。密封属性，低度。油压碟剎在汽机车上的运用十分成熟，到了吹毛求疵的，却牵涉许多技术难题，看似简单的，其实不好搞定。不过，油压碟剎的剎上有储油壶(reservoir)，所以体积比较大，在许多零件寸土必争的手上争地盘，要注意和STI类的变速拉柄，及Grip shifting旋转式变速手把的兼容性问题。传统的轮圈剎车也有油压式的，猜猜看？Magura HS11、33、66就是。 而靠缆线拉动机械原理的碟剎，可能会因线本身的长度、弹性，和外壳磨擦等种种因素，而流失了剎车力道。遇上潮湿、下雨天，剎车常常伴随着尖叫声，有些车友的背脊会痒起来。
TIPS：有些人习惯把车子两轮朝天倒放，若是装油压碟剎，油壶内的空气、瓦斯可能跑到油管里去，影响剎车力道。养成前试剎车的习惯。
开放式或封闭式系统 Open or Closed system
油压碟剎内部构造争论比较多，从开放和封闭式系统谈起，最大的重点在─油会热胀冷缩！
油压系统碟剎，油若遇热，尤其是在大热天里持续剎车，膨胀得过头了，正好把剎车片往外推，可能就会磨到、拖拉，甚至咬死！ 所谓开放式(油压)系统，针对油的热胀冷缩特性，特别在剎位置的油壶设计了一个油阀和预留空间，以容纳油热胀时增加的体积，还能让剎车油回流，以便补偿剎皮的磨耗。 而封闭式系统，剎车块和活塞及油隔绝，让油的热胀不会把剎车片向外推得太夸张，所以用的油得特别小心(一般会用矿物油)。剎车片会磨损，所以封闭式系统的碟剎，油壶都会有敏锐度的调整装置。
TIPS：油膨胀致卡钳咬死碟盘，自做主张地「放掉一些油就好了」，绝对不是解决之道，反而可能自讨剎车失灵的危险！送回车店体检一下比较稳当。
矿物油或DOT标准用油
Mineral oil or Dot-approved(department of transportation) brake fluids
DOT-3或DOT-4是汽机车碟剎专用的剎车油，成份就是要克服热胀冷缩特性。剎车时磨擦产生的温度很高，可以让油沸腾、蒸发进而产生瓦斯。问题在于瓦斯比油容易压缩，这时拉动剎，压缩的只是瓦斯泡泡，根本推不动活塞／剎车片，以致剎车失效，或力道大失！而DOT-3及DOT-4的沸点比矿物油低，有毒、有腐蚀性，可以溶化烤漆，好处是会吸收水份，连油壶内的水蒸气都可以吃掉。油里面如果含有水份，沸点会降低。而Cannon的Coda碟剎油，说是美国太空总署开发的特殊配方油，连火箭发射时的高温都不怕了，何况剎车！ Magura最早开始使用矿物油。它的成份很纯，虽无毒，却也不会吸收水分，洗不掉油漆。优点是用久了或着遇到高温，剎车力道不会有所减损。剎车油要定期更换，DOT油因为会吸收水分，一般建议一年换一次。矿物油不用那么快就换新，但一旦感到压感有点疲软时，先检查一下，也许到了该换油的时候了。
TIPS：说明书或油壶上通常会注明使用的油液，DIY族换油时，请千万不要把这两种油搞错了或混合着用。DOT油会腐蚀矿物油系统的油封，反之亦然。油压碟剎用的DOT油。Magura系统使用矿物油。
浮动式卡钳或固定式卡钳Floating Mounting or Fixed Caliper
碟剎卡钳有两种，一种固定得死死的，另一种卡钳装上或后，却还可以活动，一般是横向滑移。在碟剎发展过程里，形成两派理论。浮动式卡钳固定方式「可以横向滑移」的设计，和单边作动碟剎所带来的负面效应，息息相关。不过它有它的好处，比如说、有公差问题，甚至连组座上的的厚薄，都会影响碟盘和剎车片间的精准，所以常常依赖垫片(washer/spacer)来补救、校正。有些浮动式卡钳就特别强调具有校正碟盘及剎车块平行、平贴的效果，而且不用担心公差问题。
TIPS：及的碟剎座的烤漆，一般在组装碟剎时都会锉刮掉，因为它的厚薄也会形成组装公差。不过请小心处理，以免伤到金属平整度，反而弄巧成拙。
单边作动或双边作动Single-sided or Dual Actuated
单边作动及双边作动、制动，不尽然单一存在于油压或机械式碟剎，但机械式碟剎多半为单边作动。单边作动，也就是只有一边活塞会外推剎车片施压、磨擦于碟盘，另一边的剎车片则以逸待劳地，等对面的弟兄把碟盘推过来，让两边都产生磨合作用。也因而出现了浮动式及固定式卡钳两派理论。 双边作动，自然是指卡钳内有两两相对的活塞，让剎车片从两边一起夹持碟盘。目前，碟剎卡钳的活塞数有1个(单边作动)、2个(一对)、4个(两对)，最多到6个(三对)，活塞数目不一定等于剎车片数目，因为有的是一边有两个活塞，却是一片长形剎车块；2个剎车块也不一定是双边夹持，因为可能是单边作动式。如Magura Gustav M就是单边作动，你看它的活塞、剎车片有几个？双边作动的机械式碟剎多半是厂商的杰作，如、申劦、钟赢。但新面孔盈集公司，则做出了「单驱、双边夹持」的Winzip M1。
TIPS：简易测试：组好碟剎或购买组配碟剎的车子，车停好，手试拉剎把，眼睛盯着碟盘及剎车片，观察夹合情形，尤其是单边作动系统，碟盘被推折的距离是否太明显、是否偏摆？
金属或有机材质剎车片Metallic or Organic Pads
不同成份、材质的剎车片，有不同的磨擦系数。
有机材质剎车片由Kevlar混合玻璃纤维等制成，没有掺任何金属粉末。可以有很强的剎车力没错，但在高温和潮湿状况下，力道减损比含金属配方的剎车片剧烈。好处在于这种剎车片不会导热，比较不用担心油热膨胀效应，因此在封闭式油压系统使用，十分理想。而金属成份剎车片，大部分里面都含铜或铁粉末，比较耐磨，也比较不怕灰尘和泥巴影响剎车力。但是传热效果太好，自然适用于开放式油压系统。碟盘和内外剎车片之间，一般都强调要平行、相等间距，组装时也都会仔细校正，以达到两边同步、等力夹合的理想作动模式。这方面偏重双边作动卡钳原理。而有些浮动式卡钳单边作动式碟剎，碟盘是比较靠近固定的、非活动边的剎车片，甚至微微接触，车轮并非静空旋转，有磨擦声，也被指无形中减损车速。
TIPS：新碟剎的碟盘和剎车片之间必须有一段磨合期。有了新碟剎就想试试它的犀利性，有点危险。
碟盘Rotor or Disc
碟盘最主要的任务就是接受折磨，十足的苦情角色。材质多为不锈钢，有些厂商做铝合金碟盘，说散热效果比较好，也有人做钛及carbon的。碟盘必须搭配「碟剎」，一般传统轮圈剎车要换为碟剎，只有「整组」汰换，或是用特殊转接器。和碟盘的兼容性也许也要留意。标准碟盘有6个固定孔，早期有4孔式，现在的Cannon Coda仍延用，意大利的Formula也还有；英国的Hope则是5孔式，但也有随俗的通用6孔式。德国的Bees则非锁固，反而有点像「牙」式或如棘轮式固定，只有自家堪用。碟盘的直径大小也未标准化，160mm最普遍，Hope有小到130及145mm的。原则上，愈激烈的骑乘使用的车种，碟盘愈大，因为剎车力道愈大，而且通常前大后小，要不就前后一样大。
TIPS：平时把碟盘上的尘土拂拭干净就好，讲究点用酒精擦拭；润滑时，碟盘避免沾上油，滑溜溜，不是剎车所希望的。
根据的适应地形分类：
Cross Country():越野。这样的通常是使用80-100mm的减震或者后减震，并且重量合适。为达到轻量化的目的，和配件通常使用重量轻的材料制造。所以也通常比其他要脆弱。前后的减震器使用气压为介质，这样可以尽可能的减少重量。一些型号的没有减震，而是使用硬叉，在尽可能轻量的情况下，也更加依赖车手的技术来对抗复杂的地形。的重量通常是9公斤至14公斤。骑行是最普遍的一种骑行运动。典型的地形一般被认为是爬山多于下山，并且不包括任何的特技。
Enduro(All Mountain，AM):全山地。这样的车比重很多，重量一般在14公斤到16公斤之间。它们拥有更长的减震，通常是使用150mm前后减震，中高端车辆还可以调节减震的行程。来自Freeride骑行运动所开发出来的减震器，使这种车辆可以和一样上山，下山。
Freeride(FR):自由骑行。此种车辆和Enduro(AM)有相似之处。但不强调轻量的需求，而是更加看重减震的效果。FR趋向于更长更好的减震，8寸或者更长的后减震都是很正常的配置。它的零件设计以强度为标准，因此整车重量更高。FR比其他更加”万能“。然而在爬山或者低速时，由于角度问题，整车的灵活性下降。FR的角度甚至大于。这样提高了越过小障碍物的能力。FR提供了越过自然地形障碍物所需要的角度。FR的重量通常是14公斤到20公斤。FR爬山通常是为了到达某一地区，所以FR车型在爬山时还是有一点效率的。一辆坚固的FR价格昂贵，同时在爬山时也不为车手提供舒适的骑行感受。下山时，它为FR骑士提供了更好的操控性，但FR骑士却只能推着它上山。
Downhill():坠山，落山，。它的重量更加高，通常超过20公斤，拥有8寸（200mm）或者更高的减震行程。虽然很重，然而比赛中的车辆却是尽可能的轻量。它们强壮异常，拥有大而高的齿轮，柔软的减震，只是为了下山而设计。减震常常调试得能吃进整个行程的40%（也就是很“软”拉），在颠簸的弯道中提供足够的抓地力。车头部的角度通常在64度。比赛是科技创新最多的领域。许多制造商都有自己的赞助车手。骑行和它名字一样，就是下山或者坠山。由于时常是高速下山，许多车辆只有一个齿盘，一个护盘和导链。比赛已经成为中最为鲜明的一种竞赛类别。
Trials:攀爬。这样用途是很明显的，攀爬。它们几乎没有减震。竞赛规则要求车辆配置有多级齿盘，但是很多车手从来就不用换档。许多非竞赛车手使用低速，高扭矩的单速配置。现在的攀爬车几乎都没有了。它们是中极轻的一种，重量在6公斤至11公斤之间。这使得攀爬车的机动性更高。
Dirt Jumping,Urban and Street(DJ):街式。此种车辆界于攀爬车，和FR之间。它们通常很结实，行程在75-100mm之间，没有后减震。拥有9级，轮胎要求表面要求光滑或者半光滑。
SingleSpeed:单速车，是最贴近生活的一种。它只拥有一个齿轮比。在骑行中更多依靠车手的力量和技巧。通常是29寸的。她常常是全硬，钢架的车，需要身材合适的车手骑行于教平坦的路面上。
4X(Mountain Cross,4X racing):这是一种崭新的骑行风格。4个车手比赛下山，类似，首先撞线者胜。这些车辆可能是拥有3至4寸后减震的全减震车辆，也可能是硬尾的车辆。而且非常的结实。前后都有导链器。较松弛，后叉较短，位置较低，都是为了更好的操控和加速。
DS(Dual slalom):双人弯道赛，类似4X。国内常说的飞包车，也常常说的是DS。
North Shore北岸)这样的骑行风格形成于加拿大Vancouver（范库弗峰）北岸的松软岩石山地。因此又称北岸骑行。在范库弗峰北岸，自然地形常常不能满足完整的骑行需求，所以车手自己在沼泽和泥地中搭建高架桥。这些高架桥发展越来越复杂，许多都是极端的有挑战性，而且相当的窄，只允许车手非常小心的在和轮胎一样宽度的桥面上缓慢移动。北岸骑行要求极高的平衡和控制能力。北岸，如Norco制造的，在角度方面和FR很相似，在零件上又使用的是零件。北岸障碍高架已经发展成包括大落差下落，高速下落等一连串复杂障碍。因此北岸也比FR和拥有更长的减震行程。
在王国中，山地有着不可替代的地位。它的种类、花样之繁多，是其他的车种所不可比拟的。可是也正因为如此，许多入门的爱好者并没有买到最适合他们自己的。在我们周围经常可以看到这样的爱好者，他们看到FR或车看起来很COOL，就跑去买FR和，完全没有考虑到自己只是公路骑行，结果因为FR和那过大的重量而叫苦不迭；又或者看到的外型很COOL，并且相对其他的来说很贵，就以为一定很好，非不买。这种盲目消费的最终结果就是资金和精力的大量浪费。
运动的零配件无论是在使用设计上还是在搭配上都具有很强的针对性，涉及其中的原理和细节部分完全可以成为一门学问。但是有一个不变的准则：适合自己。如果不适合自己，那么无论是多么高档的零件，都不能发挥它的原有的作用。
那么如何选择适合自己的零配件，进而组装出适合自己的车子呢？首先让我们从车子的灵魂——谈起。
1 的重要性
在上文中我提到，是整个车子的灵魂，这种说法一点都不过分。很多新手在装车的时候，往往有意或无意的忽视了的重要性。他们考虑的是装什么的套件，什么档次的，等自己的预算用得差不多了，再去随便选购一个架子。这种行为的直接结果就是整个车子看起来很高档，骑起来却不是那么回事。症结何在呢？就是他们选购了不合适的架子。
让我们从以下的几个方面粗略地讨论一下的重要性吧：
1． 决定了车子的类型。举个例子，如果你要组装一台车，你会不会去选购一个1400克的GIANT的-TEAM呢？或者换句话说，你会不会在自己的轻量化的上装上一支DNM的行程长达20CM的双肩？当然不会。所以说，的类型也就决定了整个车子的类型。
2． 直接或间接的影响着车子的各个方面的性能。什么影响着车子的操纵性？什么决定着车子的稳定性？什么决定着车子的转弯的快慢？什么决定着车子的舒适程度？是不是的套件，是不是的？是，但又不是。因为要使这些零件发挥他们强大的战斗力，就必须奠定一个良好的基础——。一个200元的和一个2000元的，即使最后装出来的成车的价格完全相同，实际骑起来的感觉也会判若云泥。
3． 的尺寸也决定了车子是否合适自己。即使的种类选对了，性能也不差，但是如果的大小不合适，那也如同鸡肋，只能割爱了。因为尺寸不合适的车子骑起来不仅不能良好的锻炼身体，还有可能造成运动损伤，甚至带来巨大的安全隐患。这一点将在下文详细的讲解。
以上我们对的重要性有了大致的印象，下面就让我们来详细的了解一下这车子的灵魂吧。
山地运动发展了几十年，衍生出了非常多的类型。每一种的比赛方式、比赛的过程、甚至比赛的激烈程度都有很大的区别。这就决定了必须根据比赛设计不同的。目前主要的运动大致可以分为以下几种。
1． 越野（CROSS COUNTRY），这是所有山地运动的起源。比赛的选手们在设置好的赛道上你追我赶，争夺速度之冠。比赛的赛道多以爬坡、绕圈为主，主要考验的是选手本身的速度和体力。
2． （DOWN HILL），在60度以上的陡坡，以超过70公里每小时的速度冲下山去，这种让人肾上腺激素大量分泌的剧烈运动就是运动的新宠儿——。这项运动极其的惊险刺激，对选手和车辆的要求都非常高。
3． 绕标DS（DUAL SLOLAM），不详，有待探讨。
4． 自由骑FR（FREE ），关于自由骑，有两种不同的观点。一种认为是介于越野和之间的一种骑行，即有后减震的越野车或比较轻便的车；另一种观点是那些比还要疯狂的（暂时只能想到这个词，无贬意）坠山称为自由骑。相对而言，笔者比较倾向于第一点（呵呵，可能因为我的心脏承受能力有限吧）。
5． 攀爬，有人嬉称为“没有座位的车子”，的确，座位在攀爬车上的意义不大。为了能够随时的调整中心，攀爬车手都是站着的。他们用自己的车子征服台阶，桌子，岩石等等障碍，同时做出各种各样的动作，十分吸引众人的目光。有人把它划分到，轮滑、攀岩等极限运动，而笔者则倾向于把它归为运动，因为它那种“到不可能到的地方”的精神正是运动的精髓所在。攀爬可以粗分为大攀和小攀两种。
为了应付各种比赛的需要，架也就被划分为以下几种：
1． 硬尾车（HARD TAIL）
这是一个标准的越野
如图，我们可以看出可以分为前三角和后三角两个主要部分，后三角没有减震装置，直接用金属管材焊接而成的我们称之为硬尾。这种具有重量轻，无蹬踏损失的优点，价格也相对比较便宜，广泛运用在对爬坡速度要求很高的越野车上。但是由于后三角的减震程度差，因此在比较崎岖的路面上以较高的速度行驶的时候后轮的稳定性就成了问题，甚至有可能会被颠得离开地面导致车子失控。
和一般的越野架不同，攀爬有它自身的特性
这是小攀的
这是大攀的
这是欧式攀爬的
从上图中我们可以看出，攀爬的特别的短，这样就使整个的重心很低，配合比一般的越野车还要粗大的前后轮，整辆车的稳定性就有了保证。而比一般长的上管和下管，车手的身体重心可以很快的根据情况做出大范围的调整。这也是性能决定外观的一个很好的例子。
2． 软尾（SOFT——TAIL）软尾是介于影尾和全减震之间的一种。这种在后三角的座位支撑处有一个被动阻尼的结构。（如图）这种结构类似于后减震器，但是又没有后减震器那样明显的减震效果。它的作用只是让传到人体的震动稍微小一些，同时使后轮与地面的接触更为紧密，控制性更好一些。和硬尾一样，软尾在蹬踏的过程中也几乎没有能量的损失。这种比硬尾稍重，比全减震轻。但是由于架型的原因，在国内比较少见，以下是以生产软尾车出名的KHS公司的产品。
3． 全减震（FULL SUSPISION）全减震是真正带有减震结构和减震效果的，和软尾不同，全减震带有完全独立的减震结构和种类繁多的减震器，配合减震，可以获得良好的减震效果（似乎没有见过装了后减震而不装前减震的车子）。不同的全减震的性能有很大的差异。以下就是几种常见的全减震：
1） 单转点
2） 四连杆
虽然全减震具有良好的乘骑效果，但是和硬尾相比（由于软尾在国内比较少见，笔者对此也不太了解，因此不予讨论），它也有其必然的缺点：
1． 重量 1400克左右的越野已经非常普遍了，而2000克以下的全减震则非常少，用于那些车的则经常超过3000克。
2． 维护 相对于硬尾车，全减震车需要很细致的调试和维护，并且它的后减震器必须精确的设定才能够达到预期的效果。
3． 绝大部分的全减震都会吸收一部分车手的蹬踏力量，造成泻力。（具体原理请参造避震和避震器一章）
一般的情况下，硬尾多使用在越野车，攀爬车上。而全减震则使用在FR或车上（最近也看见有老外用硬架子来甚至坠山，晕）
根据目前的国内情况，笔者认为，硬尾的越野车是新手的最佳选择
1． 从使用价值和使用范围来说，轻量化的越野车不仅仅是运动器械，还是很不错的代步工具和旅行器材。换上光头胎和硬叉的越野车可以达到非常高的速度。全减震车由于其庞大的体积、较大的重量和骑行时泻力的缺点，使得其局限性很大，不适合一般的骑行。
2． 从维护方面，全减震车需要比较专业的维护，而国内目前的行还很不完善也很不规范，不但修补的零件不好找，相关的技术支持也很缺乏。能提供保用和保修的车行更是寥寥无几。
3． 在其他的配制相同的时候，全减震车的价格会比较昂贵。新手的一次性投资会比较大。而新手的选择往往带有盲目性，一旦发现这种骑行方式不适合自己，损失就会比较惨重了。
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睇到我眼瞓
好贴，收藏了
顶20w字文章~
完全碉堡了}