& 五菱之光大陆电子ecu是不是故障率高呀！我的坏了。
五菱之光大陆电子ecu是不是故障率高呀！我的坏了。
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五菱之光大陆电子ecu是不是故障率高呀！我的坏了。
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您好，这个是个案的，如果能帮到你，望设置最佳，谢谢
当我看见宝马时我第一个想法是：这是谁家的啊咋比骡子大那么多呢
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只能说个别车的问题。如果我的答案对你有所帮，请设为最佳答案，谢谢。
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五菱之光车辆起动困难典型维修案例解析_覃涛
DOI:10.ki.qcdq.
使用●维修Operation●Maintenance
五菱之光车辆起动困难典型维修案例解析
涛，程付俊，钟
（上汽通用五菱汽车股份有限公司售后服务部，广西柳州
中图分类号：U464.134.4
文献标识码：B
文章编号：（36－04
进气系统原因导致起动困难故障案例
案例1：节流阀体怠速旁通空气道堵塞故障故障现象
一辆2006年1月生产的五菱之光
发动机缸盖上的废气管路进入进气管路，就会沾附到节流阀体怠速旁通空气道内和步进电机怠速针阀上形成积炭。
因此，在排除上述故障时，还要考虑到发动机内凸轮轴锁紧螺钉是否松动、气门油封是否密闭、气门间隙是否符合技术要求等，进行适当的检查调整。
6371车型，已行驶16万多公里。接通点火开关，起
动发动机不着车（有着车征兆），需踩下油门踏板才可着车，放开油门踏板时，发动机怠速运转颤抖并容易熄火。故障灯无警示。
故障诊断与排除
将点火开关接通，利用发动
机检测仪进入“数据流程序”。起动发动机运转时，发现怠速空气控制阀位置仅13（Steps）且无变化。该数据与标准的技术参数不符。由此可以认定，发动机起动困难的故障是因为节流阀体的怠速旁通空气道有堵塞，发动机起动时未获得相应的进气量，混合气空燃比过浓不能着火所致。
卸下节流阀体和步进电机（图1），发现旁通空气道内和步进电机怠速针阀上因使用时间长，积炭过多而卡滞。清洁掉积炭后，按技术要求装配好节流阀体和步进电机。检查该单元
怠速空气控制阀的初始化设置。
将点火开关接通并起动发动机，不用踩下油门踏板，发动机可起动着车，且无颤抖现象，怠速运转正常，即踩下油门踏板发动机起动困难的故障消除。
上述故障案例的特征是踩下油门踏
板，发动机可起动着车；放开油门踏板时，发动机便会熄火。可见踩下油门踏板，不是为了增加喷油量，而是为了导入进气量。发动机获得适当的混合气空燃比，才能着车运转。
该案例故障是因为节流阀体的怠速旁通空气道积炭堵塞造成的，是什么引起怠速旁通空气道积炭呢？显然，这是一个综合性的故障问题。即当发动机有机油泄漏时，在高温时蒸发的机油蒸气，通过
修改稿收稿日期：
1.2案例2：进气歧管压力传感器电路故障故障现象
一辆2008年10月生产的五菱之光
6376A3车型，行驶里程33000多公里，保修期内。
发动机起动困难（有起动征兆），起动时着车颤抖并容易熄火；故障灯点亮警示。
故障诊断与排除
读取故障码“P0105”。接通
点火开关起动着车时，发动机颤抖伴有排气管异响并易熄火。由此可以认定ECU未获得进气压力信号，检测不出实际进气量，控制空燃比失效所致，表明进气歧管压力传感器电路部分发生故障。
检查该单元电路接线处位置，发现连接ECU信号输入端接触不良。按技术要求确认连接可靠。
起动发动机，着车时无颤抖现象，故障灯熄灭无警示，发动机运行正常。
燃油系统原因导致起动困难故障案例案例1：燃油泵继电器信号电路故障故障现象
一辆2007年9月生产的五菱扬光
电路接线处位置，按技术要求确认连接可靠，完成
6372D3车型，行驶里程为58000km，车辆已过保修
期。起动发动机运转，开始可以着车，但不久便熄火；再起动发动机运转，开始可以着车，但很快便熄火；再起动发动机运转时，已不能着车（有着车征兆）。故障灯点亮警示。
故障诊断与排除油中断所致。
检查熔断丝盒（图2）中燃油泵继电器（图中白圈部分）电路接线处位置，发现ECU到燃油泵继电器的信号线连接端松脱。按技术要求确认连接可靠。起动发动机，发动机运行正常且故障灯熄灭。
当起动发动机运转时，
因为燃油管
读取故障码“P0230”。据此
可以确认燃油泵继电器信号电路发生故障，导致供
作者简介：覃涛（1970-），男，广西梧州人，本科，工程师，从事五菱汽车售后服务技术支持工作。
《汽车电器》2011年第9期
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回复提交成功看上面这个问题下@马虎虎在@mr mr的答案下的评论，加上自己也一直对ECU比较好奇。想问问ECU开发设计制造难点到底在哪方面，是硬件还是软件，亦或其他的因素限制可国内ECU技术的进步；还有国外除了博世、电装、西门子、德尔福等这些厂家，其他一些ECU供应商目前的情况是怎么样的？国内有没有比较成熟的ECU供应商？
1. 科普ECU--Electric Control Unit，中文电子控制单元，简称控制器。通常厂家开发ECU，并不仅仅是考虑将控制单元做出来，而是从控制系统的角度来考虑。上图就是我说的控制系统。一般由几个部分构成：传感器：Sensor，功能是捕捉车辆上各类信号，发送给控制器，就好像人的鼻子，耳朵，眼。执行器：Actuator，功能是执行控制器发出的指令，进而影响车辆的状态。比如喷油器多喷油，节气门开度增大，就会让发动机扭矩转速扭矩增大，车辆速度提高。控制器：就是ECU，负责进行大量的计算，根据传感器捕捉到的信息进行运算，判断驾驶员的意图和车辆状态，综合各方面因素后，发出指令给执行器。按照红色箭头的方向，大家可以看到这个基本思路。举个简单例子：小明正开着车，看到前面路况很好，于是他一脚油门下去，这时候会发生什么？从发动机控制系统的角度来说（不考虑变速箱等系统），加速踏板传感器捕捉到电压信号，发送给发动机控制器，控制器会计算驾驶员当前的需求扭矩，然后计算应有的喷油量和进气量，有了这些目标值，进而控制节气门增大开度，喷油器增大喷油脉宽，发动机的扭矩就会增大，车辆的速度就快了。说这么多废话，就是想说明控制系统的几个要素：控制器、传感器、执行器。2. 难点2.1 技术难点1）硬件。硬件就是以单片机/DSP/FPGA为核心，外围搭配数字和模拟电路等辅助功能的一块嵌入式计算机。硬件开发的难点在于可靠性，做出个DEMO，对于目前的技术水平来说难度不大，难的是在大批量，大强度使用的过程中，保证产品的稳定性。2）软件软件分为底层驱动和应用层算法。底层驱动一般芯片的供应商会提供一部分，需要供应商自己完成一部分，这并不是最难的，最难的是应用层算法。应用层算法是控制的核心，比如发动机在什么工况下，喷多少油，进多少气，都是由应用层算法决定的。这部分的难度一是积累，比如参数如何计算，不同的MAP图，不同的修正方式。二是验证，不光是在实验室的验证，还需要一些试错的机会，比如整车厂有时候要给供应商机会，供应商才能在大批量的状态下验证自己的控制器。控制器1000个不出故障，和10000个不出故障，差别非常大。再比如ESP，国内不少高校和企业都能做出DEMO，但是能配套的目前没有。2.2 其他难点1）国际巨头的挤压。一般来说国际巨头有技术优势，供货周期优势，常常还有价格优势，如果几个同时具备，那国内供应商还怎么玩？2）体制。原谅我说这么虚的词。就我所知，控制器开发这类业务，私企做的多，国企做的少（具体的原因我还说不清楚）。对于私企来说，资金的压力更大，在这种情况下，想要做出稳定可靠的产品，就需要整车厂的容忍和支持，整车厂方面又会担心自己的产品质量出了问题，影响销量，因此不敢使用国内小供应商的产品。尤其是安全相关的控制器（比如动力系统和底盘类），要打破僵局这个难度就更大。3. 目前行业情况供应商分为Tier1和Tier2。Tier1是系统级供应商，比如国际巨头Bosch，Continental，Delphi，DENSO，TRW等等。Tier2是模块供应商，负责提供控制系统中的一部分，比如ECU，或者某个执行器。国内供应商大多数Tier2级别的。国内：上海海能，可以配套发动机控制器，很不错。恒润，可以配套BCM，网关，AFS等。还有很多，不一一说了。先写这么多，以后再补充或修改。
谢邀。&br&&br&本人目前在国内某车企从事ECU开发。&br&&br&&b&国内的自主车企是有实力开发ECU的，&/b&只是&br&（1）做得不够好。ECU开发有一定的技术难点——&b&难点在于控制策略开发和匹配标定&/b&。这些技术需要积累，需要底蕴，而&b&自主车企底蕴不足，短时间内难以做好&/b&。&br&（2）成本控制很难。做出来了，成本也要高于博世的ECU。&br&&b&自己开发，做得又不好又贵&/b&，&br&因此很多自主车企选择了购买博世等的ECU。&br&&b&也造成了一种假象“自主车企不具备ECU设计开发的能力”。&/b&&br&&br&ECU涉及到的技术可以分为4个部分&br&（1）控制策略开发：根据读到的油门、发动机转速、进气压力等传感器（相当于人的眼睛、耳朵）的输入信号，ECU（相当于人的大脑）需要做一些处理，根据处理结果ECU输出信号控制喷油嘴、点火线圈等执行器（相当于人的手、脚）工作。“ECU做哪些处理”是由控制策略决定的。&br&（2）匹配标定：设置控制策略中的参数。比如，有一条控制策略是用户踩了X%的油门，喷Y毫秒的油。如何设置X、Y使整车性能最佳？Y太小，动力不足；Y太大，耗油。匹配标定就是定一个最佳的X、Y。&br&（3）软件开发：将控制策略用软件实现，并保证软件在各种条件下跑也无bug。&br&（4）硬件开发：为软件提供硬件环境。画电路图，画PCB，做各种测试，保证量产ECU符合EMC标准以及在各种恶劣的外界环境下也能正常工作。&br&&br&&br&以上4个部分的工作我都做过，&br&&br&&b&4項之中，硬件开发和软件开发做出来简单，成本控制难&/b&&br&ECU的硬件开发和软件开发和其它行业的嵌入式软硬件开发是相通的，能够比较轻松地招聘到有相关工作经验的人。然后，到博世、电装挖几个有实力的经验丰富的人带头，并制定严格的开发流程，认认真真做软硬件测试，遇到问题全都认认真真地改不糊弄，这样ECU的软硬件就可以做得很好了。&br&惟一的疑问是成本控制。同样的设计费用，自主车企设计一块ECU，卖出去100个；博世设计一块ECU，卖出去10000个，成本控制怎么比。&br&&br&&b&技术难点在于控制策略开发和匹配标定。&/b&&br&控制策略和匹配标定需要汽车动力学、汽车试验学、燃烧、传热、流体力学等专业理论的积累，需要大量的实验数据的积累，而在这些方面的积累，自主车企不如那些有着悠久历史的跨国车企。&br&导致的结果是，在控制策略开发和匹配标定方面，尽管自主车企能够做，但是，由于底蕴不足，做出来的效果不如人家的好。&br&而且，由于控制策略开发和匹配标定是需要花时间积累的，即使你舍得花钱也不能一蹴而就。&br&&br&简单地说，&br& - 硬件开发和软件开发：简单。可以做得很好。关键在于成本控制。&br& - 控制策略和匹配标定：这个是难点。需要时间积累。
谢邀。本人目前在国内某车企从事ECU开发。国内的自主车企是有实力开发ECU的，只是（1）做得不够好。ECU开发有一定的技术难点——难点在于控制策略开发和匹配标定。这些技术需要积累，需要底蕴，而自主车企底蕴不足，短时间内难以做好。（2）成本控制很难。…
作为一个汽车软件工程师，也说一下自己的看法。&br&先介绍一下自己了解的德国OEM一个功能（ECU）现在开发的流程，然后说说国内可能存在的短板。&br&德国OEM的产品概念开发一般在Vorentwicklung部门，前期研发。&br&概念开发小组组成的成员，相关领域有工作经验的博士，博士生若干，实习生若干。博士们和大学研究所有紧密的联系，基本上前期概念的开发工作都是和大学合作。(role)&br&在整个前期研发持续时间为三到五年，一个ECU的prototype已经被开发出来。对传感器数据，对控制器信号可能更多是通过模拟。以及新的流程上实验， 相关的策略和算法的概念都已经成型。很多学术上的方法会被应用起来。这里我想提到的是不光光是ECU的功能，还有ECU开发的方法，比如相关领域Domain specific language会被开发出来，来用来简化将来的开发流程。使汽车工程师从底层代码中解脱出来，专心于汽车功能的开发。（activities and products)&br&同时，相关的标准制定工作已经开始。各大oem认为有前途的基础技术会被制定成德国标准，德国OEM有一个工作组，叫HIS。最后大多数标准就变成了国际标准。如以太网在汽车的运用就是由一家OEM牵头启动最后标准化的(products)&br&&br&这个阶段的结果通过评估（review， milestone）最后决定被用在新车型开发之后。和Tier1的合作开发就开始了。Tier1在OEM做前期研发的时候也没闲着，开始对各大OEM都着眼的技术进行前期开发。这里博士生就开始解决类似传感器，控制器的数据处理等等工程上的问题了。这时候这些技术储备结合OEM的要求，工程可以迅速的被推进。到向OEM提供第一版本一般也需要两到三年。接下来就按照德国ASPICE的标准不停的往前推进，一直达到Serienreif （可以量产）&br&&br&在提供第一版本的时候甚至之前，OEM就开始进行不同级别的系统几成，Model in the loop, Software in the loop, Processor in the loop 和 Hardware in the loop。 由于AUTOSAR的引入带来的上位机和下位机的分离（VFB virtual function bus） OEM可以在很早的时候就开始对算法等进行给予virtual safeguard platform 上的集成，ECU开发的问题在很前期就可以定位。 OEM在集成的各个阶段碰到的问题都需要被迅速解决，一些技术被开发出来，如post build， 不需要通过把edu打会Tier1 对信号和相关配置进行改动。不需要从新过一个流程。&br&&br&最后就是对ECU刷写，进行标定。这部分已经是开始在生产部分的内容。 这部分也有各种工具进行支持。&br&从这个简单的流程，可以看出从技术上一个成功ECU或功能的开发需要以下一些条件。&br&1. 投入，人力和时间的投入。从前期研发技术储备到量产需要至少七到十年的的时间。 今天车上卖的实际上是很久之前就搞出来的技术了。德国工程师协会每年会在巴登巴登召开汽车电子大会，我们今天看到运用的技术之前就开会谈了好久了。某德国OEM研发部门将进有千人的工程师（内部和外部员工一起）进行平台开发。（product line approach）不包括具体车型的开发和前期研发。&br&2. 流程的控制，有人说德国人都是处女座的，真的是差不离，德国OEM愿意花大量投入控制流程的执行和对供应商进行流程检查。流程是汽车功能质量的保证。 &br&3. 工具的开发和使用。让不同领域的工程师最大限度发挥自己的长处。 不要浪费时间重复劳动。&br&&br&抛开技术层面的内容，说一说汽车产业生态结构上的要求。&br&ECU开发并不难，但是汽车内部ECU开发是一个系统协作项目，是汽车供应商和主机厂和大学科研机构汽车生态系统的密切开发协作的项目。德国是一个老牌工业国家。在产学研，以及产业联合上的机制领先于其他各个工业国家，包括日本。为了降低成本，增加总体的价格竞争力，德国厂商在很多技术上共享成果。同时通过技术标准又掌握技术话语权。 &br&&br&国内的短板。&br&缺乏健康的促进和保证研发的汽车产业生态&br&汽车市场不是完全的市场经济，没有充分竞争和优胜劣汰。还有合资厂这个毒瘤。&br&&br&技术上很难阐述，德国人的做法不一定就是最好的，现在看来是效果不错的。&br&国内的技术开发自主权完全在Tier1供应商。他们大多是欧美的，拿已经赚的盆满钵盈的老技术来塞给本土供应商。他们的边际成本为零，利用技术的优势占有绝对的话语权。主机厂无话语权在技术开发上。&br&&br&因为毒瘤的巨额利润让本土主机厂艰难生存，很难有大的投入去进行研发。&br&&br&总体上，开发技术上的短板不是问题的关键，我们这么大的国家，有这么多聪明的人，通过巨大的持续投入可以追上。但市场短期没有经济激励。 大多本土OEM都短视的在朝自缢的路上走。但是长期中国汽车研发希望和潜力巨大。
作为一个汽车软件工程师，也说一下自己的看法。先介绍一下自己了解的德国OEM一个功能（ECU）现在开发的流程，然后说说国内可能存在的短板。德国OEM的产品概念开发一般在Vorentwicklung部门，前期研发。概念开发小组组成的成员，相关领域有工作经验的博士，…
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