越野传奇 帕杰罗靠什么闻名天下 - 汽车之友
越野传奇 帕杰罗靠什么闻名天下
日&&来源：汽车之友&&作者：撰文_齐勇 摄影_程凯、王锋&&责任编辑：马岚
引言：Pajero，是一种生活在南美洲阿根廷巴塔哥尼亚的山猫，这种动物从脊背到腹部倾斜形成的深棕色斑纹代表着一种野性的粗犷和美丽。而三菱帕杰罗的确也继承了山猫的这个特点，把这种野性与粗犷展现得淋漓尽致。从三十四年前诞生的那天开始，帕杰罗就一直秉承并坚持着这份亘古不变的执着
SUV现在是大热门，提起SUV你的脑中一定会浮现出众多品牌众多车型，然而如果说到越野车，相信不少朋友的脑海里会被“帕杰罗”三个字牢牢占据。整整三十四年的历史征程已经让帕杰罗成为了三菱汽车旗下的4WD神话。
帕杰罗诞生于1982年，第二年它就参加了以条件残酷竞争惨烈著名的达喀尔拉力赛。小试牛刀之后，帕杰罗在达喀尔赛场上的出色表现不断刷新着人们对三菱旗下越野车的认知——参赛第三年的1985年就实现首次夺冠、1992年包揽前三名、1997年独占前四名、2001年至2007年斩获至今无人超越的“七连冠”。在达喀尔赛场上的赫赫战功助帕杰罗一跃成为业界传奇，并在全球范围狂揽数百万忠实拥趸。赛场内叱诧风云，而在赛场外，帕杰罗更是用无所不至的越野性能俘获了众多消费者，越野硬汉的形象深入人心。&& 出色的车身参数，使翻山越岭成为可能
评价一款车的越野性能，可能很多人首先想到的就是四驱系统如何、排量多大、动力多强，但常常会忽略接近角、离去角等车身参数，而恰恰是这些看似不太醒目的数据，为一辆越野车的通过性奠定了最为关键的基础。如果这些参数不够出色的话，即便拥有再强的四驱系统、调校再好的悬挂，在面对陡坡、坑洼时也会一筹莫展。
帕杰罗拥有着作为越野车异常优秀的车身参数。它的前悬较短，因而造就了36.6°的接近角，在车辆爬大坡的过程中，尽可能降低了蹭到前保险杠的可能。与接近角相反的是离去角，决定了车辆能不能顺利离开障碍。帕杰罗的离去角为25°，可谓表现不俗，免除了驶离障碍时的“后顾之忧”。此外，得益于235mm的最小离地间隙，在通过一些崎岖路面时你也不必过分担心帕杰罗托底的情况。与此同时，较高的离地间隙还造就了可观的通过角。整体来看，帕杰罗各方面的车身参数都可圈可点，绝对是一辆具备卓越越野性能的好车胚子。
业界口碑极佳的Super-Select四驱系统
聊过了良好的基础，接下来让我们来看看山猫帕杰罗纵横江湖的一大利器。说Super-Select 4WD（SS4）技术是三菱家族的当家花旦并不为过，帕杰罗从第二代车型开始就一直搭载这套令三菱引以为傲的四驱系统。驾驶者可自行在2H（高速两驱）、4H（高速四驱）、4HLc（高速四驱+中央差速器锁止）、4LLc（低速四驱+中央差速器锁止）这四种模式之间自由选择。
当你在高速公路或城区道路行驶时，选择2H模式，车辆行驶平顺、安静且省油。当你在湿滑路面行驶时，可选择4H模式，此时车辆为全时四驱，中央差速锁不锁死，前后轴动力在33:67与50:50之间自动调节。当你在坑洼山路、泥泞土路、甚至是彻底的非铺装路面行驶时，可选择4HLc或4LLc模式，此时车辆的中央差速锁锁死，前后轴动力分配保持在50:50，让车辆保持稳定行驶。而4LLc模式还有另外一个秘密武器，那就是分动箱转到低速挡位，扭矩被放大1.9倍，一般的艰难险阻瞬间就会被化为无限乐趣。
另外还值得一提的是，当帕杰罗的行驶速度在100km/h以下时，驾驶者可以在2H和4H模式之间自由切换，SS4系统可随时根据驾驶者需求提供高速公路行驶性能或越野牵引力。多选的模式、便利的切换，在超选四驱的帮助下，帕杰罗做到了“笑傲全地形”。
特立独行的承载式车身和四轮独立悬挂
在每个行业每个领域都会有一些不墨守成规、用胆识和创新引领技术发展的人。在越野车领域，帕杰罗绝对可以称得上是敢为天下先的典范，它在很大程度上引领了越野车的发展潮流。比如坚持越野性与公路性并驾齐驱的发展理念，让其用户享受到了鱼与熊掌兼得的乐趣。
从第三代开始，帕杰罗就舍弃了大梁式车身设计，转而采用内置梯形结构车架的承载式车身。这种车身型式，在强度上几乎是旧梯形框架车的三倍，而抗弯性与抗刚性也有大幅提升。此外，更为重要的是，它不会额外增加车身重量，从而避免了传统大梁式车身由于增加了整车重量导致重心变高的问题。技术优势就很明显了——在保持高刚性车身的同时确保了在恶劣路况下的操控性，同时也有利于在公路高速行驶的稳定性。
无独有偶，帕杰罗的另一特立独行之处，就是采用四轮独立悬挂。前部双横臂和后部多连杆悬挂能提供快速流畅的反应，尤其在转弯行驶时，一侧车轮发生跳动时另一侧车轮不受影响，每一个轮胎都尽可能地紧贴路面，从而获得更好的抓地力与稳定性。同时，车身的颠簸起伏也自然会更小，为车内的乘客们带来硬派越野难得的乘坐舒适性。
一代枭雄是否终成绝唱？
帕杰罗，就是一位无所不至的勇士，甚至有车迷为它送上了“地表之王”的美誉。全世界只有3%的铺装路面，可是对于帕杰罗来说，无论铺装还是非铺装，都是它尽情驰骋的舞台。然而，如此纵横江湖的一代枭雄却有可能成为绝唱，2015年的12月，从日本传来一条让人倍感遗憾的消息：三菱在斟酌集团资源、市场营销规模与核心产品线竞争力之后，继当家的轿车蓝瑟Evolution车系先前确认终止下一代车型开发计划后，另一款代表三菱昔日越野赛场辉煌历史的帕杰罗越野车系也确定将终止新一代车型的开发计划。
不过，稍让人欣慰的，三菱虽然将停止开发帕杰罗的新一代车型，但仍将维持现款车型的生产线，因为全球市场仍对现款车型有着高度的认可。至于它的产品周期还将会延续多久，或者是否还会有小改款车型的后续计划，目前还是未知数。
其实，三菱非常看好全球SUV市场的发展潜力，预估由2014年到2020年将实现增长20%以上；不仅如此，PHEV与EV市场也将有5倍的增长潜力。因此，在未来的战略蓝图中，三菱决定集中资源在中小型SUV以及小型跨界车市场，着力“栽培”旗下的欧蓝德与ASX；同时，三菱近年倾力开发的PHEV插电式油电混和动力系统与EV纯电动系统将是未来三菱专注开发的核心技术与产品。
帕杰罗原型车： Jeep Willys J52 1973年
帕杰罗最早的原型车出现在1973年11月的东京车展，一款名为Willys J52的越野车一经面世就引得众人关注。这款车的结构和设计绝大部分来自于Willys。
第一代帕杰罗 1982年-1991年
1982年5月，第一代量产型帕杰罗面世了。新车和概念车十分相象，并有短轴两门硬顶和软顶两种车型。1985年，五门版帕杰罗也被正式推出，其轴距达到了2.69m，另外这一年三菱还为帕杰罗首次投产了自动挡车型。1988年，为了在欧美及本土市场提高竞争力，在舒适度上达到新的标准，帕杰罗开始推出搭载空调的车型，这对于当年的4WD车型是一个领先的做法。
第二代帕杰罗 1991年-1999年
第二代帕杰罗的诞生是三菱将这个车系带上正轨的重要节点。第二代帕杰罗一上市就抓住了卓越的性能及充沛的家庭体验来当做卖点，很快第二代帕杰罗就以惊人的销量称霸日本。除了抓住客户群需求外，第二代帕杰罗还首次开始使用三菱的Super Select 4WD技术，领先的技术使帕杰罗被广泛认可。
第三代帕杰罗 1999年-2006年
第三代帕杰罗交由著名设计公司宾夕法尼纳重新设计，其外观腰线更为符合现代人对汽车的审美。这一代帕杰罗放弃了独立大梁，而采用承载式车身，后悬挂也改为多连杆独立悬挂，提供更加优秀的舒适性。2004年，帕杰罗又增加了一项新的装备：M-ASTC，三菱主动式稳定牵引力控制系统，它可以使车辆过弯和闪避障碍时更加稳定，越野上下坡时更加从容。
第四代帕杰罗 2006年至今
第四代帕杰罗在外形上再次回归硬朗的设计风格。它主打性能与与安全，除增加了诸多较为先进的安全装备外，第三代车型上的改进型Super-Select 4WD系统和ASTC牵引力控制系统都被保留下来，并进行了一定的改进。
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三菱名车品牌将于2017年推出全新一代帕杰罗
摘要：近日，国外媒体报道三菱名车品牌将可能会在2017年推出全新一代帕杰罗，届时这款新车将搭载混合动力系统。
近日，国外媒体报道三菱将可能会在2017年推出全新一代帕杰罗，届时这款新车将搭载混合动力系统。
据国外媒体报道，新一代帕杰罗将依然具备出色的越野能力。外观方面，新一代帕杰罗的外观将借鉴三菱GC-PHEV概念车的设计理念。
动力方面，全新一代帕杰罗将搭载插电式混合动力系统，这将使得新车拥有更好的燃油经济性。不过目前还没有关于新车动力的详细信息，我们还需等待来自官方的消息。
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金投奢侈品网盘点，那些你可能忽略的百年汽车品牌（下） 23:54 |
一周的时间很快就过去了，在上周的学习工作之余，大家有没有想出上一次小编在文章末尾提出的问题的答案呢？赶快阅读今天的内容看看，你猜对了吗？
小编阿尔法·罗密欧
?&性能与美感的结合
阿尔法·罗密欧的前身是1909年成立的A.L.F.A公司。1915年8月，那不勒斯商人尼古拉·罗密欧入主公司，并将自己的名字写入品牌之中。二战之前是属于阿尔法·罗密欧的黄金时期，不仅流下了大量经典车型，在赛车场上也取得了辉煌的成绩。1986年，经历了6年与日产公司不愉快的合作经历之后，阿尔法·罗密欧与蓝旗亚一起被菲亚特集团收入，进入了一段相对稳定的发展时期。
?&马尔乔内的掌上明珠
菲亚特克莱斯勒集团的掌舵者马尔乔内曾对媒体表示，阿尔法·罗密欧对于他的意义就像奥迪之于皮耶希。他断然拒绝了大众汽车集团的收购意向，不惜与德国竞争者大打口水战，甚至价格战。
对于未来，阿尔法·罗密欧有着引人入胜的设想。如果一切顺利，到2018年这个风格鲜明的意大利品牌将推出8款新车，所有产品都将以后驱平台为基础，强调驾驶乐趣和纯正的意大利血统。如能实现，这有望将部分菲亚特处于闲置状态的产能解放出来。
斯柯达(捷克)
?&投身汽车行业的工业巨子
在汽车历史开始之前，斯柯达公司就已经是一个庞大的工业帝国了。他们是奥匈帝国最大的军工制造商，甚至尼亚加拉大瀑布下安装的水轮机都由这家公司制造。然而，有关斯柯达汽车的故事要从L&K 公司讲起。1925 年，斯柯达收购了L & K公司，从此正式走上生产汽车的道路。而在此之前，由劳林和克莱门特创建的L & K公司已经有30年历史，业务范围从生产自行车，拓展到摩托车和汽车。在布拉格，最早的公交线路之一就由L&K 公司生产的H型客车执运。
?&斯柯达的未来在中国
1989年，苏联的解体对东欧经济产生了巨大影响。斯柯达也随之开始寻找合作伙伴，并最终在1991年成为大众汽车集团的全资子公司。2014年，时任CEO范安德在接受采访时曾表示：“斯柯达的未来在中国。&尽管在排放门事件之后，范安德因不愿接受大众汽车北美CEO一职而决定辞职，但我们相信他当初的话并非只是客套。
世爵(荷兰)
作为马车生产商，世爵的历史可以追溯到1880年。1900年，世爵公司向世人展示了他们的第一款汽车。1903年，为了融入国际市场，世爵将公司名称从Spijker改为更符合英语习惯的Spyker。在第一次世界大战期间，该公司为军方生产了超过100架战斗机。不过战后不久，世爵便宣告破产。在1922年以前，这个古老的荷兰品牌总计生产了大约2000辆汽车。
1999年，维克多·穆勒用复活计划打动了Spijker家族的后代，无偿得到世爵品牌。随后复活的世爵汽车推出了C8、C12等车型。然而，2008年金融危机之后对萨博资产的收购使世爵陷入濒临破产的境地，在2014年被荷兰法院宣布破产。但2015年2月，事情再次发生转折，一笔来源不明的过渡资金使其得以续命。最新消息称，早在计划中的电动跑车有望在今年日内瓦车展亮相。
三菱(日本)
?&不成功的尝试成就日本第一车
最早的三菱汽车出现在99年前，如果按照中国传统的虚岁计算，正好可以编入我们本期的百年汽车品牌之中。事实上，三菱公司早在1870年就成立了，业务范围涵盖了工业制造、运输等多个方面。1917年，三菱第一次尝试生产汽车，以菲亚特Tipo3为基础的Model A是日本历史上第一款批量生产的汽车。但三菱认为其与欧美进口产品相比成本没有优势，仅制造了22辆。
?&壮士断腕，专心造好城市SUV
2015年底，三菱汽车宣布放弃轿车研发，将精力集中到中小型SUV及新能源车的研发上。Evo、帕杰罗等叫好不叫座的车型面临后继无车的凄凉局面，但未来五年，将有3款SUV陆续上市。
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那些年跑过的达喀尔――三菱达喀尔编年史
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这些车的确太牛了！
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一辆达喀尔参赛车的造价顶好几辆量产车。
我是出来打酱油的~~~
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十一次冠军，最后7连冠，了不起的成绩。可惜是T1组别，广告意义大于实际意义。一直希望帕杰罗能去T2组跟兰德酷路泽车系较量下，嘿嘿
引用 霹雳四号
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历史总是美好的。。。
引用 w阿伟
12:42:02 发表于 5楼 的内容：
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12:28:25 发表在 十一次冠军，最后7连冠，了不起的成绩。可惜是T1组别，广告意义大于实际意义。一直希望帕杰罗能去T2组跟兰德酷路泽车系较量下，嘿嘿对啊，T2才考验厂商的真工夫，这三年MiNi都可以夺冠
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14:17:00 发表在
对啊，T2才考验厂商的真工夫，这三年MiNi都可以夺冠
嗯，现在迷你就是用的当年帕杰罗的底盘，不知道迷你不玩了会给谁接着玩，长城会不会下血本搞来
引用 霹雳四号
14:48:38 发表于 7楼 的内容：
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15:07:30 | 来自
14:48:38 发表在
嗯，现在迷你就是用的当年帕杰罗的底盘，不知道迷你不玩了会给谁接着玩，长城会不会下血本搞来哈哈，现在这世道谁有钱就是王道，说不定等两年小米手机都可以夺冠！
引用 松师傅
15:07:30 发表于 8楼 的内容：
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学习，原来现在的迷你还是帕杰罗的底盘。难怪这么厉害。
引用 第二次来
16:19:46 发表于 9楼 的内容：
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12:28:25 发表在
十一次冠军，最后7连冠，了不起的成绩。可惜是T1组别，广告意义大于实际意义。一直希望帕杰罗能去T2组跟兰德酷路泽车系较量下，嘿嘿
是不是我理解错误！按照国际汽联的规则，原先参加达喀尔拉力的车辆分为四组：T1，T2，T3和T4。T1是量产两驱车，T2为量产4X4越野车，T3是为比赛特别制造的原型车，T4是4X4卡车。
从2004年第26届达喀尔拉力赛开始，赛会的组织者原来将参加汽车组比赛(不包括摩托车组和卡车组)的车辆由三个组--- T1(量产两驱车)，T2(为量产4X4越野车)，T3(为比赛特别制造的车辆)合并为T1(原T1组车辆)和T2(原T2和T3组车辆)两个组，并允许厂商车队使用原来的T3组赛车(现在也并到T2组）.
三菱汽车第一次非正式地参加达喀尔拉力赛是在1983年，当次大赛是在猛烈的沙漠风暴气候及恶劣的天气中进行的，这种严厉的气候导致救生直升机出现故障，而安德鲁?科文(Andrew Cowan)驾驶着他的帕杰罗以第11位的成绩完成了全程比赛。
到了第二年，科文把自己的这一成绩刷新成了第3名，第一次代表三菱车队登上了领奖台，他所在的三菱车队也同时赢得了T2组的桂冠。
三菱汽车在达喀尔拉力赛上的真正辉煌起始于1985年，帕特里克?扎尼罗里（Patrick Zaniroli）赢得了桂冠，这就是三菱铸就达喀尔拉力赛上神话的起点。
到了1988年，达喀尔拉力赛已越来越备受瞩目，三菱车队派遣了三辆帕杰罗参赛，赢得了T1柴油车组的胜利。
接下来的两年里，三菱车队连续赢得T2组的胜利，而在这一过程中，著名车手增冈浩也逐渐开始崭露头角，出现在前十的名单中。
1991年的赛事上，三菱车队包揽了前四名中的其中3位，其强劲的实力震惊了世界。
第二年，三菱车队更是收获颇丰，以休伯特?奥瑞尔（Hubert Auriol）为首的三菱车队轻松包揽了大赛的前三名，证明了三菱帕杰罗的绝对实力。
再接下来的一年，布鲁诺?萨比(Bruno Saby)夺得了冠军，为三菱带来了达喀尔历史上的第三个冠军。
著名车手增冈浩在1994年的达喀尔赛事上取得了第4名，在1995年的赛事上也获得第10名，与其他四位三菱车队的队友共同占据了TOP10榜单上的五个位置。
在1997年和1998年的赛事上，三菱车队更是以绝对优势分别占据了TOP10中的六个位置，并由筱冢建次郎和让?皮埃尔?冯特内(Jean-Pierre Fontenay)驾驶帕杰罗分别夺得两年的冠军。至此，三菱车队在达喀尔赛事上的表现已十分稳定，绝对优势已确立。
1999年，三菱车队派遣了有史以来规模最庞大的队伍，由筱冢建次郎、让?皮埃尔?冯特内(Jean-Pierre Fontenay)、米盖尔?普里托(Miguel Prieto)、尤塔?克莱恩施密特(Jutta Kleinschmidt)、卢克?阿尔方(Luc Alphand)、增冈浩和卡洛斯?索萨(Carlos Sousa)共同出赛，虽未能夺冠，但仍包揽了2至4名等。
千禧年的三菱车队又一次赢得了T2组的胜利，并且在同年取得了FIA世界越野拉力赛的三连冠。这个是网址：http://auto./content//content_5358772.htm是不是我理解错误，请指正。
引用 kongnan4-03-04 16:39:49 发表于 10楼 的内容：
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16:39:49 发表在
是不是我理解错误！按照国际汽联的规则，原先参加达喀尔拉力的车辆分为四组：T1，T2，T3和T4。T1是量产两驱车，T2为量产4X4越野车，T3是为比赛特别制造的原型车，T4是4X4卡车。 从2004年第26届达喀尔拉力赛开始，赛会的组织者原来将参加汽车组比赛(不包括摩托车组和卡车组)的车辆由三个组--- T1(量产两驱车)，T2(为量产4X4越野车)，T3(为比赛特别制造的车辆)合并为T1(原T1组车辆)和T2(原T2和T3组车辆)两个组，并允许厂商车队使用原来的T3组赛车(现在也并到T2组）. 三菱汽车第一次非正式地参加达喀尔拉力赛是在1983年，当次大赛是在猛烈的沙漠风暴气候及恶劣的天气中进行的，这种严厉的气候导致救生直升机出现故障，而安德鲁?科文(...
更正下三菱貌似一共拿了12个冠军，达喀尔的组别规则是有变动的，2000年开始汽车组就改为T1、T2两个组，卡车组合摩托组忽略先，T1超级改装组（除了汽车牌子其他的随便改），和T2量产车组（除了安全其他都不能改）。2000年之前是这么分组的，不过由于规则宽松基本上都对车辆进行大量改装，和如今的量产车组只能对安全进行改装加固两者差距很大。三菱王朝就从这个时候开始一直到07年七连冠，08年三菱派出了历史上最强大的车队本来要拿8连冠的，可是那年比赛取消了。后边三菱就没在玩了，三菱退赛后大众途锐开始了新的王朝，大众玩腻了，现在迷你王朝又开始了。我个人觉得宝马来达喀尔就是个搅屎棍，你好歹用X系列来参赛啊，拿迷你过来玩，让一堆的越野品牌情何以堪啊。现在迷你车队用的就是MPR13底盘，不知道花了多少钱，也不知道是租的还是买的，但这就是三菱帕杰罗赛车的底盘，从MPR10到MPR11、MPR12、MPR13这一个系列成就了三菱的传奇。不过话说回来，感觉还是2000年以前的车厉害，在原车基础上大改，最起码还有原车的样子，现在呢，就是为比赛而弄出一个怪物，动不动上千万一辆车，完后把车壳子一装商标一贴完事。而现在的T2量产车组完全兰德酷路泽车系（国内叫法就是陆巡、霸道）的天下，我感觉现款帕杰罗的实力还是很强大的，虽然没大梁但是以三菱的实力这个内嵌梁的底盘和三菱的柴油发动机跑达喀尔应该是没问题的啊，应该去T2组会会陆巡和霸道的嘛。
引用 霹雳四号
17:46:05 发表于 11楼 的内容：
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看的眼花缭乱啊
引用 亮点在手动
23:35:30 发表于 12楼 的内容：
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16:15:22 发表于 13楼 的内容：
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骨灰级车迷心中有两辆三菱汽车 他们是EV0 和帕杰罗
“每一个骨灰级车迷心中都有两辆三菱”，这几乎成了检验大家对汽车认知程度的一个不公开的标准。三菱汽车被业内称为具有国际援助精神的企业，它是国际上极其少见的乐于也愿意开放核心技术合作的汽车企业，且不说国内大大小小的自主品牌现在或者曾经都在采用三菱发动机，就算很多自主研发的也是三菱的发动机改动来的。在国际上，现代的起家也主要依靠三菱汽车的技术和产品输出（举个简单例子国内的江淮瑞风引入的是韩国现代车型，而这款车型真正的原型车则是三菱的，它则被东风柳汽引入进来，叫菱智），只不过韩国人学的快，自主品牌学的慢点而已。另外在克莱斯勒入股三菱汽车期间，三菱汽车还大量输出了车型平台，比如Jeep指南者和自由客都是三菱欧蓝德的平台，法国标致4008实际上也来自这一平台，可见三菱的国际主义开放精神。三菱也产生了诸多厉害的车型和技术。对三菱来说，它有真诚付出的历史和过往，它有曾经令人向往的EVO神车，它有经典的全能帕杰罗。两款神车都曾在赛场有过辉煌的历史，EVO曾经是昔日的拉力霸主(比如EVO V，成功地赢得1998年WRC的车手、车队双料冠军)它也被称为让世人领教四驱系统威力的山路之王，更是街道性能神车。大名鼎鼎的4G63 2.0L 4缸发动机既是神机却也平凡的亲民，它被称为“民间高人”如果以厨艺论，他就是那些大街小巷里大排量的厨师，别看价格亲民，但厨艺、口味却令人喜欢，而其中的高手厨艺比起更多米其林星级餐厅过之而无不及，对应的来看当然就是Lancer Evolution采用的红头4G63涡轮增压发动机，没有什么花里胡哨的技术和手法，有的只是多年的专注和老道的经验，不断优化（Lancer Evolution的换代节奏很快，从1992年到2007年换代10次，几乎是1到2年一换，技术优化也因此比很多车型强）常用的材料、火候和简单的配料细节（对应发动机看，也就是活塞、涡轮，缸体、进气、冷却、压缩比、涡轮等等常用的技术和材料优化），但专注多年，其内功之深厚也到了炉火纯青，登峰造极的地步。一款2.0的涡轮增压发动机，在日本JUN、HKS等专业改装厂的产品竟然可以将其功率提升到700匹马力。升功率之高几乎到了无以复加的地步。在90年代和21世纪初，Lancer Evolution几乎是街车之神，人们喜欢这种简单价格亲民而又追求极致性能的车型。EVO称雄WRC战场的重要技术支持除了发动机当然还有操控系统。除了发动机堪称民间之神外，三菱在各种操控技术和四驱系统的成绩，也令人肃然起敬。其中S-AWC四驱系统就堪称奇迹，它是世界上唯一一个前横置发动机中央差速器（带中央差速锁）式四轮驱动，它的诞生给“横置发动机不能安装全时四驱”的这段历史画上了句号。S-AWC四驱系统传动效率之高超过了任何一套中央差速器式的四驱系统。S-AWC四驱系统很难被模仿，原因在于三菱的S-AWC（Super All Wheel Control）超级全轮控制系统是由AYC、ACD、ASC、ABS共同组成，其中单拎出来AYC(Active Yaw Control)称为主动式偏向控制系统、ACD(Active Center Differental)主动式电子中央差速器（以电子方式控制可变多板离合机构，效能较过去的VCU式高出三倍之多）两项技术都足以傲视全雄。对比起如今豪华品牌的跑车和高性能车，虽然有很多豪华的装备和更舒适的乘坐体验，驾乘也许更加平衡，但却没有了那种简单的快乐与纯粹的激情。所以真正骨灰级车迷心中永远都有Evo的位置，其地位大概不会低于人们对关公的敬仰。在纯正越野和SUV的历史上，除了Jeep、路虎品牌，三菱和丰田则是另外两家巨头。三菱汽车的顶梁柱产品帕杰罗更是全能神车，以帕杰罗参赛的的三菱车队自1983年首次参赛以来，曾获得12次总冠军，为达喀尔拉力赛最知名的厂商之一，比总冠军更厉害的是包揽前三名，从1983年开始参加第五届达喀尔拉力赛，到2003年，期间五次独揽拉力赛前三名，威震四海，名气大增。帕杰罗使用了许多创新的装置，对后来的四驱越野车产生了巨大的影响，比如1979年帕杰罗大胆放弃了前轮硬轴和叶片弹簧的设计，而采用了赛车用的双Ａ臂加扭力杆、防倾杆的前悬挂。这在当时是大胆的设计，因为当时很多四驱车全部使用的是前后硬轴、叶片弹簧的设计，这种底盘的设计既可应付恶劣的路面又可兼顾到高速驾驶的路面。这其实就是纯正的SUV，兼顾舒适和越野。此外包括柴油涡轮增压发动机、中央贯通式主动轴、自动松开的轮毂和爬坡角度仪表装置等等都影响很大，当然帕杰罗采用的四驱系统也相当厉害。从1990年代初三菱采用超选四驱系统，表面看，从分动器的挡位看超选四驱是一套常见的分时四驱系统，拥有2H、4H、4HLC、4LLC四个挡位，在后两种模式下，中央限滑差速器LSD被锁定，为四轮提供均匀的驱动力。但值得注意的是，4H模式下，正常情况下依然主要由后轮提供驱动力，但是根据四驱系统搜集的行车信息，前、后轮的扭矩分配可以在33:67和50:50的范围内进行动态调节，这和许多电子辅助的全时四驱系统近似，正因为有了这样的能力，这套系统才能冠以“超选四驱”（SS4）的称号。 超选四驱系统的优势在于100公里时速内，可以在2H、4H挡位间随意切换，当处于4H位置时，它相当于一台全时四驱车型，可以提供更好的抓地力和驱动力，而处于2H位置时，纯后轮驱动会使车辆的燃油经济性有一定改善，这样驾驶者的选择余地就非常自由。4HLC和4LLC则用于不良非铺装路面，后者可以放大扭矩输出，两种情况下前后轮的扭矩输出比固定为50：50。很显然这是一套很有特点且实用的四驱系统，它在公路和越野、铺装与非铺装路面的使用环境之间得到了出色的均衡。丰田汽车社长丰田章男就公开称自己很喜欢的日本车是帕杰罗（当然这是丰田章男作为资深车迷的个人喜好，论实力丰田的普拉多和兰德酷泽路也都是强者中的强者）。三菱的车之所以让人恋恋不舍，性能固然是根本，但最神的不是性能（豪华品牌和超跑品牌很多时候也能轻易的实现高性能，但价格高昂），而是亲民的纯粹性能。如果有一个品牌能够让球叔真的恋旧的话，那一定是三菱汽车。对于行家里手来说，三菱汽车的好感度（开放性的合作）和美誉度（出众的技术和性能）依然在，如今对三菱汽车在中国来说缺的只是重新唤起大家的记忆和认知。怎么与汽车行业资深大拿球叔面对面交流？在微信端，添加微信号：qsjnmc或者球叔教你买车，这里有大量非常实用的买车导购和用车指导文章，手把手教你认车、识车、买车，还教你汽车技术、揭秘行业黑幕，让你踏实选到靠谱好车。
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关键词：发动机,车型,功率,涡轮,增压,后轮,帕杰罗,拉力,弹簧,叶片
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