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骑行的时候如何爬坡？
自行车骑行爬坡令狐麻雀，极限&创意说个有趣的经历。骑海南时候，领队说明天爬铜鼓岭。有人问难度大吗？他说还行吧，也就500米。第二天去了才知道，是高500米。500米的小山包其实没什么的，又不是没爬过。可是爬完的感觉却是非比寻常的，因为盘山路的长度，只有5公里。每前行10米，就要爬升一米，爬坡率是10%，也就是9,
自行车骑行爬坡令狐麻雀，极限&创意说个有趣的经历。骑海南时候，领队说明天爬铜鼓岭。有人问 难度大吗？他说还行吧，也就500米。第二天去了才知道，是高500米。500米的小山包其实没什么的，又不是没爬过。可是爬完的感觉却是非比寻常的，因为盘山路的长度，只有5公里。每前行10米，就要爬升一米，爬坡率是10%，也就是9度【误】左右的样子。铺装的盘山公路全程都是这样连续的漫坡，没有可以让你休息的地方。短短5公里的路，我们互相鼓劲，爬了有接近40分钟。稍作休息，我看队员上的差不多了，就驾车冲下山，再次感受下这盘山路。溜车，减速，压弯，赛场般的酣畅，5分钟多一点就下到底了。然而没过够瘾，于是掉头上山，再来一遍。这次没有慢车的牵挂，行程快得多。像这种良好铺装的公路，只要稳定踏频，控制好档位，不要管车速，就在路边慢慢骑（严禁占左道），随时留意对面的来车就可以了。跑几分钟肌肉适应了这种负载，便可以提一个挡了，但是踏频不要随便改变，以免增加心肺负担。感到疲劳了就从容退档，保持踏频，尽量不要停，调整呼吸，终点很快会达到。假如是越野，档位选择要比铺装道路低一到两个，以提供足够的推力翻越障碍。同时坡度大时要时刻注意重心调整，以免后轮打滑或前轮跳动。爬坡对心肺耐力是个考验，长期锻炼，身体也会变的强健的。晚蓝，睡过桥洞派出所根据坡的坡度、长度、以及数量来决定如何骑行。1.长度短、坡度小、数量少的坡——毫无压力，骑得快慢看你是不是着急赶路；2.长度短、坡度大、数量少的坡——可以考虑直接加速冲刺通过；3.长度短、坡度大、数量多的坡——如果骑行者体力与爆发力都不错的话，可以考虑连续加速冲刺，利用下坡时获得的额外加速去冲下一个上坡；如果体力水平较低，建议将档位调低，平稳呼吸固定踏频上坡，在一个下坡至另一个上坡的中间地带可考虑适当加减速；4.长度长、坡度小、数量少的坡——保持正常速度骑行，踏频稳定，面对这种坡要做的只有一件事：适应；5.长度长、坡度大、数量少的坡——有体力的：小档位，稳踏频，慢速前行；没体力的：下来推，推的时候一步一步走，别想跑步前进；6.长度长、坡度大、数量多的坡——有体力的：小档位，稳踏频，慢速前行，适应；没体力的：龟速前行，给我忍，忍到你能适应了就成功了；半死不活的：叫辆车先走吧。综上所述，骑行爬坡的关键因素：1.踏频；2.体力；3.爆发力；4.意志；最后一点要说的，想要膝盖多正常工作几年的话，别频繁大档位冲坡。hawk kane，这个人很懒...分享一下哈。爬坡呢，根据坡度、路况及自己体力情况，有所不同，但是我认为吃力与轻松之间的区别在于档位的控制。准备开始上坡的时候，就要开始提前降档，不然在爬坡途中链条受力很大，再突然换挡，很容易断链甚至损坏变速器。如果是在爬坡途中觉得档位还是太重，那么你可以适当用力骑几下，速度提高了一点点，链条运作流畅顺滑的时候迅速换挡，换挡后不要马上出死力踩下去，轻轻地转半圈，等档位调整完毕再开始正常发力骑。或者说你连简单加速的力气都没有了，直接停车，手动把档位调整了，再继续骑。档位保持自己稍稍用力就能维持速度，能够平稳发力平稳呼吸的状态最好。特别是大长坡上山的那种，节奏对，才最好，上大坡时，我大盘一般都用1号档位的，小盘看自己喜欢咯。提醒一个：膝盖的损伤，大多数是永久性的，所以千万不要为了逞能或者为了快速通过，而拼命出死力爬坡，短时间的还没什么，时间长了，对膝盖造成的伤害是非常大的。太专业的也不懂，只是说说自己的爬坡经验，希望能帮到大家。~王位，山地车、越野、音乐、自然、天然疯、吃货自身体重越瘦越好，但不要太夸张，呵呵，你懂的！~~ 如果你过重的话，坡段对你来说可是难上加难。控制一下自己的饮食，减个两、三公斤，你会发觉平常骑不上去的坡段，会突然间变得简单许多！ 尽量练习爬坡。练习是通往完美的途径，而摆脱你厌恶的事物的一个方法就是征服它！在反覆练习间，你的肌肉会开始习惯，坡段对你来说自然会越来越轻松。不良的姿势也会得到矫正。 短破直接冲刺过去~~ 中长距离的破段，大多数的人都会在平坦路段加速，但其实在比赛时，如果你能在平坦路段好好休息，在坡段的攻击会让你甩开更多人 。在一开始平缓路段要尽量休息，不要抢头。此时要保持体力，为大强度的爬坡留体力，尽量跟骑。如果距离较长，你又完全没有骑过，记得注意路标来预先作准备。如果你知道前面会有硬陡的坡段，可以先放慢速度，等到坡度开始升高时开始攻击。 进入坡段后，根据个人体力和骑行速度，随时调节牙盘和飞轮，尽量保持匀速。攻击时也要保持匀加速，不要突然急加速。 随着练习的体力、耐力逐渐增加后，可以尝试提高踏频，降飞轮来提高速度，增强攻击效能。 如果不是长度旅行，尽量摇车吧，你会找到乐趣的。乔浩，软件研发/自然呆爬坡推荐采用高踏频，摇车也有帮助~如果有心率表，可以根据心率踏频制定练习计划~祝你骑车愉快:)余健文，运动型硬件测试工程师根据爬坡的进程变速，但不需要频繁变换，只要保持平稳的出力，当力量改变时就变速保持力量均恒。在陡坡是身体前倾，胸部靠龙头。站立爬坡对腿部力量要求挺高的，上坡速度是快，但消耗很大~注意不要在上坡发力的时候变速，对链条和牙盘伤害很大，特别是变前盘时很容易掉链。最后肯定是比耐力和意志力啦，头望前轮稍前的地面，一步一步踩上去咯~~实在不行就走蛇形，上了一两次，之后爬坡就轻松多了~龚山羊，我是个艺术家，有一颗青春不老心想起之前看到的一个段子说爬山的时候先用体力然后用耐力然后用意志力最后意志力都用完了，只能用想象力了。撇开这个，正经来说，爬坡的时候最重要的是“踏频”是的，没错，就是“踏频”！以我个人实践经验来说，当平地保持26码的速度，2-6的档位（车是ATX770，最普遍的3-8档位），在冲坡的前期，依旧可以保持这样的踏频，然后，随着坡段的升高，阻力的加大，及时调档，2-6变为2-5，然后依次下降到2-2档左右。具体档位视坡的长度和坡陡度来决定。当档位在2-3位置时，保持基本与平地相同的踏频或者稍低的踏频，那么速度应该会在9-12码之间，这个时候，腿上的乳酸会迅速累积，造成一定的难度。但是你必须得扛过去，不然它就不能叫爬坡了。以上就讲了一个调档的问题。在我看来，骑车最重要的就是调档的问题了。如果你能够非常了解在什么样的路段用什么样的档位，再配合什么样的踏频，那么长距离骑行或者短距离比赛都不是问题了。最后说说我自己的爬坡经历吧。至今印象最深的就两次1、银川镇北堡往贺兰山风景区方向的一段18公里的上坡2、从温州骑去厦门途中经过的无数个爬坡。特别是温州到宁德这一段三天的路程，基本是天天爬坡。知乎用户，学药化的产品汪 / 爱摄影，爱旅行，爱老婆踏频跟上并且保持恒定，就很容易上了，档位的选择看个人，认识有人川藏全程没有过最小牙盘的，不过自己是标准的高踏频党…… 稳定的呼吸加上适合自己的踏频节奏，上了完开始最难熬的5公里也就没问题了肖林，药学市场营销毕业生，略懂医药，少通营销。身体向前倾，将重心前移，这样能尽量避免你的力气被分散；呼吸与踩踏相协调，如果你习惯右脚用力那么你在呼气的时候踩右脚，吸气的时候踩左脚，可能会累一点，但是这样能避免肌肉过度劳累；踩踏频率与呼吸频率都控制在同样的节奏，这样可以使得耐久度长。王龙，小破车骑啊骑。最好的爬坡方法就是多爬！！！！！！！！！！！！！！发动机上去了，再高的坡都玩似的。！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！冯旭辉，软件工程师、技术文档写手爬坡与否看时机。 一天的长途骑行中，上午，中午吃过饭后，体力充沛，可以拼一拼。 遇到体力不支的时候，下车推行不是不可接受的选择。原有有二： 1.自行车是个费力杠杆系统，上坡要用更多的力量才能踩上去。 2.上坡推行的过程即是休息。Kevin Zheng，走过一点长途，期待再出发！不专业回答，纯属个人经验。
心理因素。毅力是很重要一部分，在爬坡的时候不要有推车或者下车想法，相信自己能爬上去；不要想一下子冲上去，一步一个脚印；不要总看着前面的长坡，看看路边的景色，或者其他队友，转移注意力。
同时，在爬坡整个过程人放松，不用因为骑慢赶不上队友而紧张。
速度的变化。这个可能按照个人的习惯，通过自己力量和耐力进行调整。我习惯刚开始用较快速度，前变速用大齿轮，不断改变后变速的速度；后变速变到最小速度后，再改变前速度，降到较小的齿轮。这样不断变化。
但这整个过程最好能保证每分钟的转速，也就不要让自己觉得太费力，特别是刚开始时候；同时速度最好不要骤变。
走S型路线会更省力；或者走外弯道，较缓（不推荐，逆行）。
调整呼吸，跟长跑类似，有节奏的呼吸。
不断变换姿势，这种可以采用不同肌肉。王兆洋，XC玩家，非山马党，但是没钱玩DH。目前似乎没什么人聚焦非铺装路面。非铺装路面爬坡是XC的必备技能之一好么。1、长而缓的公路坡或非铺装坡，前者例如东方红隧道、妙峰山，后者例如门头沟九龙山：用比较低的齿比，保持踏频，耐心往上蹭，不要松劲，也不要猛地发力。2、短而陡的公路坡，例如……呃……一时半会想不出例子。如果摇车几十秒能上去，摇车吧。山马党请锁死前叉。3、短而陡的非铺装坡，例如反爬老山速降道的情况，百望山某些路段：把重心压在前轮上，拼命地踩后轮。因为重心向前移动，后轮可能会打滑，控制好车不要松劲。如果不移动重心，前轮翘起的后果是直接导致无法继续爬坡。另外注意不要压倒石头。石头可以在地面上滚动，这会导致车速瞬间降为0，无法继续爬坡。THEROYBOTHS，出一辆挑350（白），有意联系。没那么多讲究。一个字，操。二个字，猛操。三个字，使劲操。我第一次爬妙峰山（20公里，海拔上升1000米，前8公里缓坡）用了快仨小时。今年怕了11次。现在是75分钟内完事。方法固然重要，但别把精力都花在方法学习，方法总结上了。知乎用户，汽车/建筑设计/自行车骑行我骑西藏时，只看着前面两三米的地方，用很轻的踏频，实在不行，就想想有妈妈 爸爸 姐姐.....想得到得人，都心理想一遍！但一定要注意安全！汽车专业的小学生，离不开，舍不得！停止发力，减档，空猜两圈，发力。匿名用户短上坡且上坡后为平路或下坡：全力往上冲，速度快一点，可以选择摇上去。起伏路段：可以选择下坡的时候休息，上坡的时候冲刺，较长的上坡摇上去。长上坡：这个重点说一下，你要选择一个你觉得合适的档位，合适的意思是你觉得你的腿部不需要怎么发力就能够踏动踏板，然后提高踩踏频率，如果上坡超过五公里，可以在你觉得合适的档位基础上再调低一个档位，要不然可能会坚持不住，长上坡关键在于持久而不在快。姿势：屁股坐在坐垫后部，双手拉住把手，脚踩踏时要有一种向前发力的感觉，这个姿势能够让你省力一点，需要注意的是，过于陡的坡或者是沙石路段的坡，千万不能用力拉把手，亲测会翻。如果你有一双好腿和一对好膝盖的话，上面的话都不用听，低于10度的坡都是可以用2/9档骑的。吴优，吐槽师踏频稳，逐步降档，不断在心里打气，告诉自己前面就是顶点了。周攀（Henter），曾七天骑行广州到武汉~一定不能停下，呼吸要有节奏，最好不要站着骑李合新，注册造价师偶骑行时间不长，还没爬过大坡，到目前只爬过一次四个连续的高差五十米的坡。当时自己骑车出去玩，回来的时候(第一次长途，此时已经走了七十公里)碰到连续的四个坡，开始两个没什么感觉就冲过去了，爬到第三个比较吃力，最后一个低下头只看车轮前方一小段距离(不时注意过往车辆)，保持一定的踏频，有点摇车。感觉真的已经麻木了，只是在机械地踩，心里不停默念：吃得苦中苦，方为人上人。就这样。
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山地车车架的选择购买及注意事项
09:03:03 | 发布者: | 来源: 自行车网
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山地车车架如何选择？ 车架哪种材质的好？ 山地车车架购买注意事项
山地车的确是一件很棒的运动器械，但遗憾的是大多数人并没有买到最适合他们的山地车。在我们周围有很多这样的人：他们见到全避震车看起来很COOL，就专门买全避震，尽管自己只是在公路上骑车；看到的外型很COOL，而且很贵，就以为碟刹一定好，非碟刹不买。其实这些都是没有目的性的盲目消费，结果更多的是暴殄天物。
自行车及其零配件有很强的针对性，不合适的零件，再怎么高级装在车上也不会发挥其真正的用途。对于一辆自行车来说，车架无疑是最重要的，山地车也不例外。很多新手装车的时候最大的失误就是先决定车上用什么XT的套件，什么叉子，等把自己装车的预算用得差不多了才去选购架子。曰：&架子无所谓。&殊不知车架是车的灵魂，对于车的操纵性能起着至关重要的作用。决定车子稳定性的是什么？决定车子转弯快慢的是什么？决定车子是否舒适的是什么？决定车子更适合上坡还是下坡的是什么？决定车子对骑手动作反应程度的是什么？不是XTR的后拨，也不是ROCKSHOX的叉子，而是车架。因为其他所有零件都是按照车架的设计而选择的。车架直接或者间接的影响着车性能的每个方面；车架是决定车性能的第一个标准。但是，当各式各样的车架摆在你的面前，你对他们了解吗？你是否会有眼花缭乱的感觉？市面上山地车的车架种类很多，每一种车架都有其特定的用途，每一种车架都有各自的拥戴者，那么怎样才能选择出一个适合自己骑乘的车架呢？下面的文章就是专门针对这个问题而写的。
车架的类型
山地车经过几十年的发展，已经产生了很多专用的设计。目前山地车架子大部分属于下面几类：越野（crosscountry/XC），速降（downhill/DH），绕标赛（dualslolam/DS），以及自由（freeride/FR）。这些类型中，越野车的灵活性比较高，可以说除了最崎岖最陡峭的地形以外，越野车能胜任包括山地和公路在内的所有地形。速降和绕标赛用车则针对性很强，只能适应在下坡道和设计好的赛道内骑行，对于上坡和公路骑行则完全不能胜任。自由骑行类车是个很新兴的类别，界于越野和速降之间；它的一个极端是比较结实的越野车，而另一个极端则是轻一些的。由于这类车与其他车型的界线还比较模糊，在本文中暂且不作介绍。
由于新手对自己的能力和喜好还没有很明确的认识，笔者建议新手选择灵活多用的越野车。相对来说，购买入门级别的越野车设备的开销比另外几种车要低，而且如果新手有意尝试速降或者绕标骑行的话，可以改装自己的越野车进行试骑（当然不能是太激烈的，终归越野车的车架不是为那种骑行设计的）。还有一个优点是换上光头胎的越野车是最适合在城市里作为交通工具的。为什么这么说？因为城市里骑车经常要紧急下车。公路车的上管太高，紧急下车时一个不小心身体&某些部位&会受伤害；如果使用自锁脚踏或者脚套的话则更危险，整个人和车就会平拍下来。越野车的设计就是要提供很低的上管，这样下车时候不用担心被硌到；同时越野车的转向比公路车快，这是由比较陡的头管（越野车70-71.5度，公路车则一般都在69度以下）角度决定的。最后一点就是因为轮子相对小而且宽，针对中国国内的道路状况来说要更加的适合。
硬尾，软尾，以及全避震
越野车根据车架的设计不同而分为3大类：硬尾，软尾和全避震。
钢和钛之间，钛架需要在无氧状态下焊接，对设备和工艺要求很高，因此钛架价格昂贵且很难被修复（顺便提一句，经过热处理的铝架也很难被修复，因为再焊接的时候破坏了原先的热处理效果）。钢架则不同，对于设备要求并不很高，相对价格比钛架低，而且在损伤之后可以被修复（笔者一位朋友的钢架车就曾经动过大手术，之后骑行没出过问题），因此被推为硬尾架的合适材料。锈蚀的问题，各位不必挂怀&&高档的钢管，比如Reynolds（雷诺）的钢管系列，TrueTemper的OX系列等，有很好的抗腐蚀性。而且钢架内部可以用亚麻油做防锈处理。
软尾车的特点是后三角的形变比较大。在金属寿命和极限形变方面，钛管比钢管又高了一筹。在极限形变范围之内，钛的金属寿命几乎是无限，因此在软尾车上很适用。
在全避震车上，小震动大部分都被后避震器（临界阻尼）隔离了，铝管的劣势被中和。但是由于全避震车结构复杂，很多部位对于局部强度要求很高。大管径的铝管正好可以发挥优势；再加上铝材价格便宜，可以降低整车的成本，所以铝管是全避震车的首选。市场上的6000系列铝和7000系列铝之间的差别主要表现在车架加工阶段，什么型号的铝材和这些铝材制成的成品车架水平没有直接关系。
好了，通过对车架的描述，我想大家在选择车架的时候已经有自己心中的目标了吧？
就国内情况而言，硬尾车是新手的最佳选择。
原因之一：国内的自行车店还很不全面也很不规范，全避震车架一旦需要专业维护，不但零件不好找，也缺乏相关的技术支持。能提供保修或者保用服务的车店更是凤毛麟角（大部分车店并非品牌车架的授权代理商）。
原因之二：软尾车在国内很少见，而全避则需要比较细致的调整才能发挥后避震的性能。
原因之三：其他配置相同的时候，全避震车比较贵；在对自己的兴趣还没有准确的了解的时候，新手不宜花大价钱买高档车。万一以后发现这种骑行方式并非自己所爱，钱岂不是白白扔了？
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原因之四：骑硬尾车更能培养骑手对车的控制能力，以及各种骑行技巧。另外，除非自己居住地附近的山地非常崎岖，硬尾越野车骑起来不会比全避震差。如果买的车将同时用以代步，硬尾车在公路上比全避震有优势（轻，没有能量损失）。
山地车车架如何选择？ 山地自行车车架哪种材质的好？ 山地车车架购买注意事项
购买车架的下一步是选择合适的尺寸。在车架的中管上一般都标注了车架的&尺寸&。但是这些&尺寸&并不提供什么有实际意义的数据。车架尺寸的测量因厂商而异。一部分厂商从中轴的中心量起，一直到中管的顶端。这种测量方法叫centertotop；自行车的尺寸就是这样测量的。一部分厂商从中轴中心量起，量到上管与中管交点的中心。这种测量方法叫centertocenter，在国际上比centertotop更流行一点。但是这两种测量方法都没有说明这架子真正适合的骑手体形。举个例子，GIANT的19寸ATX840车架（中号）大致和笔者自己的16.5寸（小号）MrazekBohFX车架相当。如果光听两个尺寸号，谁能知道两车的尺寸如此接近？
购买车架时，最重要的数据是standoverclearance，意即人跨在车上（大约站在车座到头管的中点），车上管距离裆部的距离。因为和上面讲的城市内骑行一样，山地骑行经常需要紧急下车，上管低一些，下车的时候就不至于被上管硌到。下一个重要的数据是上管的水平长度，即从头管与上管交接处到中管（或其延长线）的水平距离。这个距离太短，骑手要弓腰驼背才能骑车，当然不行。稍微短一点，骑手的的坐姿比较直立，尽管休闲的时候可能很合适，但是在山地里则受局限&&上坡的时候为了保证前轮不离地，骑手需要将身体前移；如果上管短，车把就过分靠近骑手身体，骑手的膝盖所能运动的范围很受影响，而且也影响骑手控制方向。这个距离太长则骑手的姿势伏得很低，时间长了会腰酸背痛。
国外有很多根据个人身体数据计算合适车架尺寸的方法。但是从来没有一个计算方法可以适应每个人。唯一百试不爽的方法就是试骑（这是废话，我知道）。大部分新手还都比较习惯坐姿比较直立的车，也就是倾向于选择上管比较短的。笔者的建议是试骑用100毫米水平把立的车，以感觉稍微有一点前伸为宜。这样如果后来发现车把距离过远可以将把立换长换短，而不用更换整个车架。
大部分越野车架的头管（与水平的）角度在70-71.5度之间，中管角度在73度左右。前后轴距在110厘米左右，中轴到后轴距离在42.5厘米左右。上管及中管的长度则因尺寸而异。
做工的好坏很难一言蔽之，加之国内充斥假货和仿冒品，笔者在这方面实在是经验不足。只记得检查车架的序号以及焊点是否均匀，各管连接处是否对接整齐，后轮安装上之后是否与上管呈直线。建议读者到信誉比较好的车店购买知名品牌的产品，尽管价格偏高，但是一个好架子装出来的车与下等架子装出来的车骑行感觉很不一样，在车架上多花些钱是值得的。
很多人看到市场上低档车多为钢架，而运动级别的车铝架最多，因而认为铝是车架最好的材料。其实不然。目前铝架充斥市场最主要的原因是铝的加工和焊接工艺简单且廉价，而高档钢管和钛管的工艺则要复杂得多，碳纤则更是复杂。国外的一般观念是对于硬尾车架，铬钼钢（Chromoly/Cromoly）被一般认为是最好的车架材料；对于软尾车架，钛是首选；全避震车架则是铝最合适。
常用的车架材料有6000系列和7000系列铝，铬钼钢，3al/2.5V钛，和各种碳纤（下面的铝，钢和钛均指前面提及的几种材料）。这些材料各有优缺点。目前碳纤成为成熟的车架材料还是几年之内的事，而且碳纤车架多要求手工制作，因此碳纤车架价格还是比较贵，同时碳纤对于划伤的抵抗能力差还是个未能完全解决的问题（RACEFACE公司的NEXT碳纤曲柄都要外包铝壳，就是为了减少对碳纤的擦伤和划伤。）这里对碳纤暂且不做评论。
铝的密度低但是相对比较软，而且抗疲劳能力很差。想象一下把可乐罐捏来捏去，没几次就开口了，对吧？这也是为什么铝架一般都有可拆卸的后拨挂架，因为铝后拨挂架一旦被撞弯，再扳回去之后强度大减。铝管材靠大管径来增加刚度。由于铝的低密度，铝管可以口径很大且很厚而减少局部的变形。但是用在硬尾车上，铝的这个特征造成了一个问题，就是从后轮传过来的震动一点不漏的到达了车座（用铝网球拍打过网球的读者应该体会过这种感受），并且经常与铝管本身共振。即使有车座的阻尼作用，很多震动就直接作用到了人体上，使骑行舒适性打了不少折扣。
相对的，钢和钛的金属寿命和极限形变都比铝要高的多，钢管和钛管的管径都比铝管小得多，而且可以有一定的形变而不造成损伤。因此硬尾上钢管或钛管制造的后三角有一定的阻尼能力，能够减小传到车座的震动幅度，一些小震动能够完全被后三角隔离掉。这样一般而言钢和钛的硬尾架在骑行舒适性上比铝架好的多。这点笔者有很深的亲身感受。
这种后避震设计是AMP公司首创的4杆连臂设计。每个设计都有自己的优势。硬尾车架需要的维护很少，而且价格便宜，在同价位的车架里一般是最轻的。在骑手蹬踏的过程中几乎没有能量损失。但是它的缺点是舒适性比全避震车架差，在崎岖的路面上高速行驶时后轮可能被颠得离开地面而使车失控。
软尾车架在后座撑的位置上有个结构类似后避震器的被动阻尼（PassiveDamper）。其原理解释起来冗长，但是它的效果是让传递到人体的震动稍微小一些，并且后轮与地面的接触比硬尾更紧密（但是不如全避震。有很多用户反映软尾感觉和硬尾一样，只是控制和抓地好一些），给骑手更好的控制。和硬尾车架一样，软尾车架在骑手蹬踏的过程中几乎没有能量损失。这种架子比硬尾重，比全避震轻，所需的维护也介于硬尾与全避之间，属于折中设计。
全避震车架的情况比较复杂。根据避震结构设计以及后避震器的性能，不同的全避震架子之间性能上有很大差异。一般而言，全避震车的必然劣势包括：
1）要求很多的维护，而且后避震器需要比较精确的设定才能达到预期的效果。
2）同价位上比其他两种架子重400-500克。
3）大部分全避震车架都会吸收一部分骑手蹬踏的能量。但是全避震车的舒适性，抓地性能和在颠簸的路面上的优秀控制性能是前两种架子不能比拟的。
在选择全避震车架的时候，骑手必然要考虑避震的优与劣。在国内，就笔者在北京所见而言，优大于劣的全避震车架只有GIANT的NRS和GT的iDrive。另外有些车架属于国外老旧产品或者国内厂商的仿制品，且多为单转点，后避震器缺乏回弹阻尼的低档产品。这些车的避震在山地骑行时只能帮倒忙，上坡的时候让骑手耗费过多的额外能量，下坡的时候由于后避震器没有阻尼，后轮在回弹的时候离地，而且弹得比硬尾还要高，真是越帮越忙。（这里提醒各位：千万别贪图便宜购买仿冒产品。这些产品大多只是仿了个形状，而忽略了原设计的性能优化以及车架的局部加固等重要细节。）
1.2.3.4.5.6.7.8.9.10.
1.2.3.4.5.6.7.8.9.10.
26号早上出发的，今个儿发帖迟了点
郑州→洛阳→三门峡→平顶山→南下还没选好路 ...
本帖最后由 angelababy 于
21:24 编辑
第一天，我矫情的选择逆行程跑 ...
或许是厌倦了朝九晚五的生活，决心出去走走看能否也能寻求到内心的平静。
当我辞职说 ...
今天骑了150，爬坡路，被雨疟爬了。
现在在旅馆8 0，房价好 ...}