&&【发布单位】交通部&&【发布文号】交安监发[号文&&【发布日期】&&【生效日期】&&【失效日期】&&【所属类别】国家法律法规&&【文件来源】关于进一步加强长江下游分道航行实施工作的通知
（日交通部交安监发
〔号文发布）江苏、安徽、江西、上海、湖北、湖南、四川、贵州、云南省（市）交通厅（办），长江航务、港监、航道、通导局，长江航运、中远（集团）总公司，广州、上海海运（集团）总公司：
今年1月1日实施的《长江下游分道航行规则》，是交通部为扭转长江事故频发的严峻局面而采取的一项重要措施，对改善长江下游通航秩序，适应长江航运市场经济体制的建立，树立长江对外开放的良好形象有重要意义。实施以来取得了初步成效，长江水上交通安全主管机关与沿江各省交通、港监及各航运企业协同配合，共同制定、宣传、贯彻、培训、实施分道航行，使船舶航行秩序纳入了分道管理轨道。今年第一季度长江干线武汉以下区段事故总件数、重大事故、碰撞事故、死亡人数、沉船艘数、经济损失分别比上年同期下降20％、38％、28．8％、25．8％、30％、5．7％，碰撞事故比例由占事故总数的80％以上减少为70％。
当前，在实施分道航行中仍存在着小型船舶违章航行比例高，挖砂、捕鱼碍航干扰大，分道航行规则资料、图册发放及船员培训面还存在较大漏洞，长江港航监督局现场管理手段有限，专用艇耗油有较大资金缺口等。这些问题在一定程度上影响和制约了分道航行工作的开展，必须给以解决。今年5月底，交通部领导专门对长江下游实施分道航行情况及南浏交管工程建设进行了现场检查，并在南京召开了长江下游分道航行实施情况座谈会，对进一步落实分道航行规则，搞好交管工程等做了重要讲话。为进一步加强长江下游分道航行实施工作，现提出以下要求，希各单位认真落实：提高认识，加强对实施分道航行工作的领导。内河交通安全工作的重点在长江，长江防碰撞事故的重点在下游，防碰撞的难点在小型船舶。下游分道航行是用科学的方法对各类船舶的航路进行规范，对防止碰撞事故有重大作用。因此，长江下游分道航行的实施和完善，是全国水上交通安全工作的重点之一。各级交通水上安全主管部门和各运输企业的领导，要从讲政治的高度，认识保证水上交通安全，减少事故，对人民生命财产负责的重要意义。以对人民高度负责的精神把这项工作落到实处，要分别从行业管理、国家监察和企业负责的角度，切实尽到职责，解决实施分道航行工作中存在的问题，防止反复、回潮。继续抓好分道航行的宣传和培训工作。要使用一切宣传手段，包括报刊、电视、广播、现场宣传等多种方式进行宣传；要组织力量加强船员培训，包括跟踪培训、上门培训、现场培训等措施。要把分道航行规则作为船员考试发证中的一项必考内容，不合格不予发证。各港监要抓紧培训，并查处只收费不培训的行为，对非法出售各类证书的港监人员要一一严肃查处。加大实施分道航行规则的现场监督力度。今年下半年要在宣传、培训的基础上，重点抓好分道航行规则的强制实施和监督管理。长江港航监督局要巩固实施现场监督的成效，继续加强现场巡查、监控，提高管理覆盖面，并对现场检查工作进行量化分析，及时反馈给各省交通厅和各船公司。各有关省、地、市要支持长江下游分道航行工作，整顿无序和非法采砂、捕捞作业，保障分道航行的顺利实施。部将制定和颁布违反分道航行规则的处罚办法，对不遵守分道航行规则的船舶进行处罚。凡根据现场勘察，因违反分道航行规则造成水上交通事故的船舶应承担全部或主要责任。港监在调查处理事故时，应掌握这一原则。分道航行的必要配套设施要尽快完善。要进一步研究分道航行规则及实施中存在的问题，使之日臻完善。长江航务管理局对增设形象直观的标志牌，揭示小型船舶横驶或沿岸航行等问题，要提出设立分道标志、增设安全浮标以及有关设备的方案报部，并组织长江航道局实施。同时，要针对航道变迁、水位涨落，及时调整标位。加快南浏交管工程的开通、运行和完善。长江干线南京至浏河口船舶交通管制系统是交通部批准并投资兴建的重点工程，是推行分道航行规则，改善航行秩序，保证航行安全的重要手段。长江港航监督局要在部有关司局的协助下，尽快完成交管系统的调试工作，争取早日投入运行；要加强交管人才的培训，要选择一些院校毕业的专业人员从事交管工作；要抓紧完善交管工程，包括管用养修的专门调查论证，实事求是地提出交管设备的备件、运行、维护经费的数量和解决办法的建议报部。要尽快实施长江干线水上交通安全应急工程。长江下游分道航行的实施启动了“应急工程”。长江航务管理局、长江港监局对完善南京以上航段的桥控、港控、川江管制要进行研究，做好认真细致的可行性论证，分阶段列入计划逐步实施。要因地制宜，针对不同航段采取多元控制方法和手段，如雷达监控、摄像监控、标志提示、现场监督等措施。做到严谨可行，设备选型要适用，效果要有保证。
为促进包括沿海和内河在内的交管工程的健康发展，部拟在今年内或明年初召开一次全国水上交管系统工程建设与使用情况总结会，对沿海、内河已建、在建的交管系统的建设、开发、使用进行总结，对今后的交管建设进行规划，并解决一些政策性问题。部科技司要将开发我国自己的交管工程的软、硬件系统作为科研课题立项。部安监局要会同科技司组织院校，科研部门的专家，组成专门班子进行专题研究。
一九九六年六月二十五日
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船舶航行应注意哪些问题？
　　一、船舶在内河航行时，应当悬挂国旗，标明船名、船籍港、载重线。　　中华人民共和国国旗是我们国家尊严的象征，但部分船员及船舶所有人、经营人对此认识不足，维护国家尊严的意识不强，致使出现船舶不悬挂和不按规定悬挂国旗及悬挂的国旗破损、污损、褪色或不合规格等现象。不仅中国籍民用船舶应按规定悬挂国旗，进入我国内河通航水域的外国籍船舶也应按规定悬挂中华人民共和国国旗。船舶悬挂国旗应当在早晨升起，傍晚降下，但遇有恶劣天气时，可以不升挂国旗。船舶悬挂的国旗应当整洁，不得破损、污损、褪色或者不合规格，并应在规定的船舶部位悬挂，且不得倒挂。　　船舶在内河航行应按要求标明船名、船籍港、载重线。即在船首两舷和船尾标明船名；船尾船名下方标明船籍港；船名、船籍港下方标明汉语拼音；船舶中部两舷标明载重线。另外，还应当在船首和船尾两舷标明吃水标尺。受船型或者尺寸限制不能在规定的位置标明标志的船舶，应当在船上显著位置标明船名和船籍港。船舶未按规定标明船名、船籍港、载重线的，海事管理机构不得为其办理船舶登记。未经登记的船舶，不得悬挂中华人民共和国国旗航行。　　　二、船舶在内河航行，应当保持瞭望，注意观察，并采用安全航速航行。　　船舶的安全航行及会让，取决于正确的避让行为，正确的避让行动来源于及时正确的判断，而及时正确的判断则要求船舶保持瞭望，注意观察，并采用安全航速航行。保持瞭望是船舶安全航行和会让全过程中的首要环节和关键程序。瞭望应是全面的和尽可能的，包括视觉瞭望、听觉瞭望，以及尽可能采用适合当时环境和情况的一切有效手段，如使用望远镜、探照灯、甚至高频电话、雷达、测深仪等；保持瞭望即意味着瞭望必须连续、不间断地进行。　　随着内河航运事业的发展，船舶通航密度增加，船舶类型及船舶尺度多样化等多种原因，使得内河船舶交通越来越复杂，为了航行安全，船舶必须以安全航速航行。　　在一般情况下，往往由于船舶航速过高导致碰撞和浪损事故。但是航速过慢，船舶失去舵效或舵效迟缓，甚至失控而无法采取有效的避让行动，同样也会造成事故。　　那么船舶以什么样的速度航行才是安全航速呢？安全航速应当根据能见度的好坏、周围船舶数量、船舶操纵性能、风、浪和水流对船舶航行的影响等因素来确定。　　另外，在限制航速的区域和汛期高水位期间，船舶应当按照海事管理机构规定的航速航行。　　三、船舶在内河航行时，应当小心驾驶，注意避让。　　船舶在内河航行时，应当认真瞭望，谨慎驾驶，发现来船后,应当仔细观察其动态,正确判断与来船是否存在碰撞危险。当对两船是否存在碰撞危险有怀疑时，应当认为存在这种危险，继而正确判断与相遇船舶的避让关系,明确本船在避让中的义务。当发现来船的动态不明，相互之间的会让声号不统一,或者遇有存在碰撞危险的紧迫情况时，均应当立即减速、停车或者倒车；防止发生碰撞。也就是说，只要对来船动态不明、声号不同意或者遇有急迫情况这三种情况中的某一种情况出现，就应当采取减速、停车或者倒车的避让行动，而不是同时出现这三种情况时，才采取减速、停车或者倒车的避让措施。至于具体的措施是减速,还是停车或者倒车,则要视当时的航道、水流、周围环境、双方接近的速度以及本船性能等情况确定。在情况需要和条件允许的情况下，该停则停,该倒则倒,不能犹豫观望、迟疑不决,以致延误时机，且所采取防止碰撞的行动应是明确和有效的，并应及早进行。　　船舶避让时，各方避让意图经声号或通过甚高频无线电话等方式统一后,应按统一后的避让意图采取相应的避让行动。如果一方临近时擅自改变避让行动,会使对方措手不及而发生事故。　　四、 船舶进出内河港口，应当向海事管理机构办理船舶进出港签证手续。　　五、下列船舶在内河航行，应当向引航机构申请引航：　　（一）外国籍船舶；　　（二）1000总吨以上的海上机动船舶，但船长驾驶同一类型的海上机动船舶在同一内河通航水域航行与上一航次间隔2个月以内的除外；　　（三）通航条件受限制的船舶；　　（四）国务院交通主管部门规定应当申请引航的客船、载运危险货物的船舶。　　六、船舶进出港口、通过交通管制区、通航密集区或者航行条件受限制的区域，应当遵守海事管理机构发布的有关通航规定。　　任何船舶不得擅自进入或者穿越海事管理机构公布的禁航区。　　七、 从事货物或者旅客运输的船舶，应当符合船舶强度、稳性、吃水、消防和救生等安全技术要求和国务院交通主管部门规定的载货或者载客条件。　　任何船舶不得超载运输货物或者旅客。　　八、船舶在内河通航水域载运或者拖带超重、超长、超高、超宽、半潜的物体，必须在装船或者拖带前24小时报海事管理机构核定拟航行的航路、时间，并采取必要的安全措施，保障船舶载运或者拖带安全。船舶需要护航的，应当向海事管理机构申请护航。
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面对汪洋大海，无论何种吨位的船舶，终究难免要进入狭水道航行。那么船舶在狭水道中应如何安全航行？这不得不引起我们的深思。
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【摘 要】船舶在航行中，安全第一，保障船舶安全航行，预防船舶事故的发生，是全体船员乃至整个船公司的共同职责，哪一位职员哪一环节的疏忽，将会导致船舶事故的发生。船舶事故发生的原因，纷繁复杂，但归纳起来主要为“人、机、货、管理”四个方面。本文这里主要从人为因素这一方面去探讨，以供船舶驾驶员及相关人员的思考，目的减少船舶类似事故的发生。【关键词】船舶；事故；预防一、“615九江大桥”案例日全天，大雨不断。6月15日凌晨4时30分许，船长石桂德驾驶“南桂机035”船装载河沙从佛山高明顺流开往顺德。5时左右，船途经佛山九江大桥附近。此时的江面，水位高涨，流速较快，浓雾弥漫，百步之内，已难辨物，能见度较低。“南桂机035”船正以每秒6米的航速在浓雾里自西向东顺流而下。作为船舶驾驶员、船长的石桂德，在遇到浓雾时未采取安全航速航行，也没有选择在安全地点锚泊，而是凭经验冒险航行。掌舵的船长并未意识到，船已偏离宽达150米的主航道，驶向间距只有50米的桥洞。而这些桥洞，严格禁止船舶通行。船接近九江大桥时，与桥前约80米的一个航标发生擦碰，石桂德已意识到船已严重偏离主航道，但仍未采取停船、倒车等有效应急措施，反而试图将船头调至九江大桥桥墩间通行。5时10分许，“南桂机035”船船艏右侧与九江大桥桥墩发生严重触碰，造成九江大桥三个桥墩倒塌。事后了解到这样一个细节：当石桂德驾船偏离主航道后，隐约看到前方有两道灯光，他误认为这两道灯光是主航道灯光，其实这是扩建维修大桥而挂在桥墩上的灯光（白灯），并不是标示主航道的桥柱两侧的灯光（绿灯），于是便驾船撞了过去。桥面塌陷后正好砸在船头上，而该船驾驶室和休息室都在船尾，船上人员因此幸免于难。当记者在询问在能见度不良时为什么不开启雷达，船长回答不会使用。“南桂机035”船，全长75.18米、宽15.35米、载重2800吨，配置10船员。广东省海事局对事故进行调查后认定：事故的主要原因是“南桂机035”船在航行中遇到浓雾，船长石桂德安全意识淡薄，盲目冒险航行，判断严重错误，应急措施不当。二、事故原因探讨广东海事局对此事故已作了责任的认定。本文在这里主要从《中华人民共和国内河避碰规则》49条规则与三个附录的条文去进行分析，探讨此事故行为已违反了哪些规则。（一）第一行为：当天5时左右，佛山九江大桥附近的江面，水位高涨，流速较快，浓雾弥漫，能见度变低。“南桂机035”船正以每秒6米的航速在浓雾里自西向东顺流而下。1、船长石桂德疲劳作业。当天5时左右，这时间是人们一天工作中最疲劳、最容易麻痹大意的时候。在海事事故的统计中，发生在这个时间机率是比较高的。船长在一天的工作中要处理各种各样事务或者应急事务，这时候仍在工作，他很难做到船舶在航行中仍然保持高度度警惕。2、他违反了《中华人民共和国内河避碰规则》第九条机动船避让原则。机动船避让原则内容是“船舶在航行中要保持高度警惕，当对来船动态不明产生怀疑，或者声号不统一时，应当立即减速、停车，必要时倒车，防止碰撞。采取任何防止碰撞的行动，应当明确、有效、及早进行，并运用良好驾驶技术，直至驶过让清为止。”“船舶在航行中要保持高度警惕”，如航行中是否存在碰撞危险持有怀疑，应当认为存在碰撞危险；特别是遇能见度不良时，根据当时环境和情况，以安全航航速行驶，随时做好操纵避让准备，及早减速或者备车、备锚等，以防不策。显然船长石桂德未能正确理解及遵守此规则的内容。此时此刻的江面，水位高涨，流速较快，浓雾弥漫，能见度变低，航行条件已非常恶劣，已不具备可行条件。但这未能引起船长的注意，主观上盲目认为能安全航行，并且在航行中没有采取任何应急的准备。3、他违反了《中华人民共和国内河避碰规则》第三条责任第一款疏忽。疏忽内容是：“船舶、排筏及其所有人、经营人以及船员应当对遵守本规则的疏忽而产生的后果以及对船员通常做法所要求的或是当时特殊情况要求的任何戒备上的疏忽而产生的后果负责。”其中内容“对当时特殊情况要求的任何戒备上的疏忽而产生的后果负责” 。特殊情况是指狂风暴雨、大雾等能见度较低、船舶动力或操舵系统出现故障、来往船只会遇局面较为复杂等。遇上特殊情况，船长应预见它们所带来的危害从而及早采取预防措施。从客观条件来看，这里的航行条件属于特殊情况，船长应进行戒备，如早减速或者备车、备锚等，以防不策。然而船长在这里毫无预见以及采取任何措施，船长是属于特殊情况要求的任何戒备上的疏忽，从而导致事故发生。4、他违反了《中华人民共和国内河避碰规则》第六条了望。了望内容是“船舶应当随时用视觉、听觉以及一切有效手段保持正规的了望，随时注意周围环境和来船动态，以便对局面和碰撞危险作出充分的估计。”“一切有效手段”就是借用助航设备进行了望，如雷达、望远镜、AIS、海图机、导航仪、交管中心等。“正规了望”是指了望时有足够、称职了望人员，了望位置结合当时的有效手段，了望必须连续、全方位。据有关资料显示，近年来所发生的水上交通事故中，碰撞事故约占80%左右，而其中60～70%均因操作人员的了望疏忽所至。严重的了望疏忽，最终导致临近发现来不及采取有效措施而发生碰撞事故。可以说，正规了望是安全避让的首要环节和关键程序。船长石桂德独自一人在开船，无法做到正规了望，正是因为不能正规了望，看不清船艏前面航行条件的真实情况，才导致事故的发生。可以说这事故发生的主要原因是违反了了望的要求。如果船长能安排一名了望人员在船头，应能够看清航道前面的情况，事故就有可能避免了。5、他违反了《中华人民共和国内河避碰规则》第七条安全航速。安全航速内容是“船舶在任何时候均应当以安全航速行驶，以便能够采取有效的避让行动，防止碰撞。船舶决定安全航速时；应当考虑能见度、通航密度、船舶操纵性能、风、浪、流及航道情况和周围环境等主要因素；使用雷达的船舶，还应当考虑雷达设备的特性、效率和局限性。”在航道条件较差的情况下，“南桂机035”船仍以每秒6米的航速在浓雾里自西向东顺流而下。顺流而下且航速较快，这样状态的船舶难以控制，紧急情况下，无法掣动船舶停止。同时由于航速较快，驾驶员没有足够的时间与空间采取有效的避免碰撞措施。事故就这样在无效的控制下发生了。6、他违反了《中华人民共和国内河避碰规则》第二十三条船舶在能见度不良时的行动，第二十三条内容是“船舶在能见度不良的情况下航行，应当以适合当时环境和情况的安全航速行驶，加强了望，并按规定发出声响信号。装有雷达设备的船舶测到他船时，应当判定是否存在着碰撞危险。若是如此，应当及早地与对方联系并采取协调一致的避让行动。除已判定不存在碰撞危险外，每一船舶当听到他船雾号不能避免紧迫局面时，应当将航速减到能维持其航向操纵的最低速度。无论如何，每一船舶都应当极其谨慎地驾驶，直到碰撞危险过去为止，必要时应当及早选择安全地点锚泊。”雾中航行三原则：加强了望、使用安全航速、施放雾号。前两者船长都已违反了。其中“无论如何，每一船舶都应当极其谨慎地驾驶，直到碰撞危险过去为止，必要时应当及早选择安全地点锚泊。”，根据当时的航道条件，船长应该及早选择安全地点锚泊，但船长依然是抱有侥幸的心态冒险前行。（二）第二行为：掌舵的船长并未意识到，船已偏离宽达150米的主航道，驶向间距只有50米的桥洞。而这些桥洞，严格禁止船只通行。这一行为，反映了船长严重违反了第六条了望、及第八条航行原则。正因为未能正规了望，导致偏离了航线仍未知道。第八条航行原则，要求船舶各行其道按章行驶。很明显船长所驶向的航道与桥孔为非通航航道与桥孔，是禁止船舶通航的。可惜船长未能严格执行。（三）第三行为：船接近九江大桥时，与桥前约80米的一个航标发生擦碰，石桂德已意识到船已严重偏离主航道，但仍未采取停船、倒船等有效应急措施，反而试图将船头调至九江大桥桥墩间通行。这一行为，船长违反了《中华人民共和国内河避碰规则》第三条责任第二款背离规则，主要内容是“不论由于何种原因，两船已逼近或者已处于紧迫局面时，任何一船都应当果断地采取最有助于避碰的行动，包括在紧迫危险时而背离本规则，以挽救危局。”当碰撞危险是存在的时候，任何一船都应当果断地采取最有助于避碰的行动，避免碰撞。当碰撞是必然的时候，任何一船应该想方设法让事故的损失尽量减少，包括在紧迫危险时而背离本规则，以挽救危局。我们假想，如果船长作最后的努力，减速、停车、倒车及转向，即使是碰撞了，也有可能桥梁不会马上倒塌，将事故损失降低到最低程度，从而避免车毁人亡特大事故的发生。（四）第四行为：当船长石桂德驾船偏离主航道后，隐约看到前方有两道灯光，他误认为这两道灯光是主航道灯光，其实这是扩建维修大桥而挂在桥墩上的灯光（白灯），并不是标示主航道的桥柱两侧的灯光（绿灯），于是便驾船撞了过去。桥面塌陷后正好砸在船头上，而该船驾驶室和休息室都在船尾，船上人员因此幸免于难。当记者在询问在能见度不良时为什么不开启雷达，船长回答不会使用。这一行为，反映了船长对航道助航标志不熟悉。通航桥孔上方正中间有发出红色定光的桥涵标，指示船舶从该桥孔通过。没有桥涵标的桥孔为非通航桥孔，禁止船舶通航。为了让驾驶员看得更清楚，在通航桥孔两测的桥柱上显示绿光定灯，每柱两到四盏。每一驾驶员必须对所航行的航线熟悉，桥梁及桥区河段的浮标是航线的基本内容。第二，船长几然不会使用雷达。雷达是船舶助航设备必不可少的仪器，也是船舶在能见度不良时所依靠的唯一有效助航设备。这也表明石桂德是一名不称职的船长。综上所述，船长石桂德在此次的事故中共违反了《中华人民共和国内河避碰规则》第三条、第六条、第七条、第八条、第九条、第二十三条的共6条航行规定，同时不熟悉航道航标，不会使用助航设备，疲劳作业，对船舶航行未能保持高度度警惕及持有高度安全责任感。三、船舶驾驶事故的预防事故的发生有其偶然性，但更主要的是必然性。船长石桂德的行为，不遵守《内规》，不按章行驶，安全责任意识薄弱，未能及时采取有效应急措施等，这些都是事故发生的必然性。事故的预防就要从这些必然性的因素下功夫，一一遵守与严格执行。1、船舶碰撞事故发生的一般规律（1）发生地点船舶碰撞事故地点大多数发生在港口、狭水道、航道交汇点、渔区、能见度不良区域。这些区域存在船舶密集、会遇频繁复杂、航道航行条件比较受限制等特点。（2）发生天气船舶在雾中航行时间虽然比例较少，但是雾中航行碰撞事故占全部碰撞事故数量的30%～40%。（3）发生时间每月的大潮汛日前后3～4天内；人们日常休息的时间段内，高峰为，次高峰为；值班驾驶员交接班前后1h内。2、船舶碰撞事故的因素船舶发生碰撞的因素很多，有自然灾害天气所引起的，如台风、暴雨、寒潮等；有能见度较低引起的，如浓雾；有水流较急导致船舶难以控制引起的；有船舶动力或操舵系统发生故障导致船舶失去控制引起的；有货物装载不当或系固不牢导致船舶不在正浮状态引起的；有船员的人为因素引起的。船舶以外的因素引起的事故难以抗拒，但人为因素引起的事故，其实是可以避免发生的。人为因素表现为：责任心不高，常有侥幸心理；疲劳驾驶，注意力难以集中；驾驶技术不高，对会遇局面估算不足或错误理解；对船舶的各种性能不熟，如船舶的舵效、旋回性、稳向性、掣动距离等；对航道的航行条件不熟，如风、浪、流、碍航物、航道尺寸等；对助航设备不能灵活熟悉应用；航行中疏于了望；不使用安全航速，特别是在客观条件不允许的情况下盲目高速航行；不遵守内规，航行中不在规定航路行驶或占用它船航路；航行条件较差时，船长既不上驾驶台也不增派瞭望人员及舵工等。3、船舶碰撞事故的预防措施本文在这里所探讨的预防，主要是从人为因素引起的去论述。（1）树立安全观念，远离危险所有船员必须树立安全观念，在航行、停泊、作业中要始终保持高度警惕。航行时要对会遇局面保持时空上的戒备，不管是对驶、追越、尾随、横越或交叉相遇，都要留有足够的空间与时间采取应急措施，保证船舶在安全距离上驶过。具体是：走在相应的航道（分道）内，不占据他船航路；对来船早让、宽让，避免陷入紧迫局面；与他船或危险物保持足够距离，必要时减速、停船以争取判断和行动的时间等，即始终有效地控制船舶处于安全位置。珠江水系船舶航行，由于受航道条件限制，对来船要早让、宽让难以做到，但可以通过VHF尽早联系，确定会遇状态，避免多船同时会遇。不能疲劳作业。疲劳作业，会使得船员工作时注意力难以集中，对局面判断容易出错，应急时反应迟钝。要严格遵守《内规》的规则及船务公司的规定，把规则放在一边置之不理，麻痹大意的态度迟早都会发生事故。每个船员都要认真执行值班职责，要有足够的精神当班，能胜任安全航行职责。情况复杂时，要汇报船长，不具值班素质的船员应调离值班岗位。（2）保持正规瞭望，综合考虑“人性、船性、水性、环境”因素，作出正确判断和决策。船舶航行中除了及时掌握水面交通会遇态势外，还应预见到可能演变的态势，演变后的局面对本船存在哪些威胁。驾驶员在综合考虑上述四大因素基础上，还应备妥数个避碰方案，做到应急中有足够的安全避让把握。疏忽瞭望通常会丧失避让时机，不熟悉车、舵、船性，不了解航道，不清楚环境自然力量的影响，也不可能有正确的判断和决策，也就难以远离碰撞危险。所以瞭望人员应称职，瞭望人数应足够，瞭望手段应多样。（3）灵活运用安全航速安全航速没有固定值，需根据当时的环境和情况灵活掌握，以避免形成碰撞危险和紧迫局面为宗旨。高速航行和不当停船常常受到指责，除非有足够的客观条件和把握，否则不应在雾中高速航行。除《内规》规定外，在避让时，应避免减速过多而失去对舵效、船位、局面的控制能力。（4）正确熟练使用助航设备助航设备有：雷达、导航仪、海图机、AIS、VHF、VTS、望远镜等。在能见度不良的雾中航行，许多碰撞事故是不使用或不当使用雷达等助航设备所致。驾驶人员务必严格遵守避碰规则中有关使用雷达的规定，正确熟练地掌握雷达标绘和系统观测的技能，迅速确认雾中来船动态及相应的避让措施。熟练掌握ARPA雷达的使用及避让操纵功能，有利于在较高航速和较多船舶情况下从容避让。雷达是瞭望的辅助工具，不宜过于依赖，特别是对雷达的局限性和外界干扰应有充分认识，清楚雷过盲区的大小，会识别回波假像。对使用VHF通信来协助避让行动时，应持非常谨慎的态度。通话中的承诺常因听错、遗忘及言行不一而被背弃，最后产生避让行动不一致而导致紧迫局面甚至碰撞。切忌单方采取避让行动后企图依赖VHF，要求他船服从本船的指挥。同时应注意到VHF在两船能见距离内，通常存在通信不畅的情况。（5）运用良好的驾驶技术进行避让良好的驾驶技术包括人性、船性、水性。它需要丰富的航行经验、良好的心理素质和卓越的指挥能力。通过了望掌握航道条件的准确信息，通过对船性的了解，掌握船舶的操纵性能。剩下的人性，就是驾驶员要善于把握好避让时机，从容镇定当机立断。舵让是避碰操纵的主要手段，舵让应及早进行和使用适当的舵角，避免因行动迟缓陷入紧迫局面。特别应避免稳性不良时使用大舵角，否则很可能导致船舶严重横倾乃至倾覆。船长应鼓励驾驶员在避让需要时，毫不犹豫地使用主机，对如何避让如有疑问时，应及早请示船长。船舶事故的发生，95%是由人为因素造成的。解决这人为的因素，船公司或船长应经常加强对船员的安全教育，提高船员的安全责任感，做好安全戒备，是必不可少的管理工作。作为船长，更应想到自己责任重大，全体船员的生命、船公司的财产都掌握在自己手上，所以必须随时想到可能发生“万一”的情况和避免“万一”的措施，一旦发生“万一”时马上应变有方，化险为夷。船长在日常工作中必须坚持做一万而防万一的信念，采取一切有效手段抓好管理，避免“万一”的险情发生。“小心使得万年船”，就是告诉我们，从船长到每一船员在每天的工作中对每一件事都要持有认真负责的态度，对局面要有预见能力，对预见的问题及时解决，别把当班的隐患留给下班船员去解决。每人只错一点点的思想，最终会酿成严重的后果。希望“615九江大桥”的教训，给予我们每位船员敲响警钟，好好反思自己的行为，是否能够保障船舶安全？
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