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驱动主减差速器原理.pdf7页
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驱动桥 驱动桥由主减速器、差速器、半轴和驱动桥壳等组成。其主要功用是将万向传动装置
传来的发动机动力经过降速，将增大的转矩分配到驱动车轮。 驱动桥的结构形式 驱动桥一般可分为非断开式和断开式两种。 图D－C5－1 所示的非断开式驱动桥也称为整体式驱动桥，它由驱动桥壳1，主减速器 （图中包括6、7 ），差速器（图中包括2、3、4 ）和半轴7 组成。驱动桥壳1 由中间的主减
速器壳和两边与之刚性连接的半轴套管组成，通过悬架与车身或车架相连。两侧车轮安装在
此刚性桥壳上，半轴与车轮不可能在横向平面内作相对运动。 输入驱动桥的动力首先传到主减速器主动小齿轮7，经主减速器减速后转矩增大，再经
差速器分配给左右两半轴5，最后传至驱动车轮。 断开式驱动桥 为了与独立悬架相适应，驱动桥壳需要分为用铰链连接的几段，更多的是只保留主减速
器壳（或带有部分半轴套管）部分，主减速器壳固定在车架或车身上，这种驱动桥称为断开
式驱动桥。为了适应驱动轮独立上下跳动的需要，差速器与车轮之间的半轴也要分段，各段
之间用万向节连接。 具有转向功能的驱动桥，又称之为转向驱动桥。前轮驱动汽车的前桥都是转向驱动桥。 主减速器 工作原理 主减速器是在传动系中起降低转速，增大转矩作用的主要部件，当发动机纵置时还具有
改变转矩旋转方向的作用。它是依靠齿数少的齿轮带齿数多的齿轮来实现减速的，采用圆锥
齿轮传动则可以改变转矩旋转方向。将主减速器布置在动力向驱动轮分流之前的位置，有利
于减小其前面的传动部件（如离合器、变速器、传动轴等）所传递的转矩，从而减小这些部
件的尺寸和质量。 结构种类 为满足不同
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赛弗改装后桥差速锁方案
来源：未知
作者：yueye
编者按：这是小编搜集整理的一篇关于赛弗越野车改装后桥差速锁方案的攻略，喜欢改装赛弗越野车的车友们不妨来看一看，以便增加一些自己的改装经验和技巧。
对忠实地运行了两年多的赛弗,要提高和加强.以便他能承担更多压力.
　　经过一系列考察, 我的赛弗开始修炼内功和外功.
　　一步步来,我忠实地记录下他改装的全过程. 从现在开始吧.
　　下面这俩东东将要在后桥中服役,属于默默无闻的内功.看这个瑞典技术,马来西亚生产的轴承是否名副其实.从外观上看,是非常精致的.有种工业美.
后桥半轴轴承
内功第一层:后桥差速锁
　　鉴于在从老定日回拉萨时,一条烂泥路上无意中陷车,而后腿无法有效出力的教训,决心提高两驱塞弗的自救能力.
　　而最简单的方法,就是加个后桥锁.
　　想当初,如果后桥有差速锁,倒一下车就脱困了.当时两个前轮陷住,左后轮下沉,光是左后轮抛泥,右后轮在硬地上纹丝不动.
　　经过长达两个月的搜索,终于找到内行及熟悉安装的人,以及合适的产品.我个人倾向与简单可靠的产品.原则有三:局部改动最少,结构简单,执行机构简单.
　　由于辉辉丫头和风舞冬至的介绍,找到装过EATON产品的快乐. 经过交谈,发现确实没问题.最终选定eaton的机械式锁式差速器.
　　该产品平时就是标准的差速器,在某一个后轮打滑空转时才起作用.属于比较省心的.而且其整个装置是个整体,完全替代原车的差速器.想来比较稳妥.
　　比较在差速器内更换零件和加装锁止机构的设备,应该可靠性高些.因为国产的差速器本身公差就比较大,难以保证.
　　为了配合新的差速器花键,要换两个新的半轴.前面提到的轴承就装在新的半轴上.从外观看,新差速器工艺很好,非常细腻,晃动它没有任何异响,装配很严密.这就是间隙调整的锁止装置,就是个大螺母而已.可是原装的太厚,完全没必要.刚刚超出桥壳一点.它既不受力,也不运动,还有横向锁止扣.磨掉一点帽子上的边应无影响.
正在准备开时打磨,突然一道耀眼的白光照的我们所有低头干活的人一片通明,同时就是一声巨响:小师傅浑身一抖,工具掉在地上.我在旁边悠闲点,白光闪过时一回头:一道真正从头顶天空垂直而降的耀眼白龙就在10米开外,隔壁一座两层小楼的顶上落下,同时就是巨大的轰鸣声冲过来,身体一瞬间觉得汗毛都竖起来了,无形中扑过来虚无缥缈的风,那隆隆雷声就从我们的脚下一路向高空飞去,越来越高,绵延不绝.这是一条白色的电龙!长这末大,第一次体会到闪电从头顶垂直降落! 工厂里所有的人都出来看,那栋小楼岿然不动,只是屋顶上冒出几缕清烟.随风飞走.哇,我的车车练起内功第一层的最后一道关口,还要闪电来帮助才能打通经脉啊!果然,用手挫根本不动.
　　半轴轴承是请专门的工厂装好,没费啥力气.
　　打磨后,安装就一切简单顺利了.后桥半轴在半小时内安装完毕.配套的油封都换了新的.
　　既然动了底盘,就顺带把离合片压盘小轴承都换了新的.发现小轴承转动时已经发卡,10万公里没换过.压盘有烧过的迹象这是在尼伯尔时就知道的,当时就闻到糊味了,但不严重.这是新旧摩擦片的对比.
　　实际选材时发现,长城配的元件确实相对质量挺好,例如现在给的摩擦片比以前的基材厚了,而且仍然带散热通道.设计比一些所谓进口的和大厂的还好.我的摩擦片其实还可用,只是6万多公里了.所以留作备件了.
赛弗第一层内功修炼后小结：
赛弗督脉打通一次后，三天初步小结如下：
　　1、完全达到预想的第一功能:后桥自动差速锁可以正常发挥作用。
　　昨天经过楼下道路工地，特意在沙地上停下来，再起步，感受了后轮打滑和锁定的过程，冲击力很小，让我意外。出来后，解锁的动作不容易发觉，出坑后特意打了方向转进停车场，转向没感觉到异样。效果出奇的好，今后在难一点的坑里试一下。
　　2、新的锁式差速器确实大大好过原车装的差速器，在高速路上感觉后桥平稳了，噪音降低了。
　　3、新的半轴、轴承、配合新的锁式差速器（差速器轴承还是原配的），大大改善了车的驱动力。
　　以往3挡无力、2挡噪音大都有很大改善，转速低时车的喘振大大减少。今天在爬一个20%的小坡时，3挡转速1000出头，车居然很稳，让我大大惊讶。以往这时早就喘得动不不了了，非得降挡才行。昨天3挡还上了4500转。改装后大大扩展了3挡的使用转速范围。
　　应该说，我原本的初衷只是要增加个功能，但现在的改装方法不仅功能有了，性能也有加强。所以是物超所值。
　　从拆下来的差速器和半轴看，这部分的工艺太差了。技术太老，半轴还是坦克矩形齿的，间隙大，低速大扭矩时噪音肯定大。所以过去我基本上使用4、5挡开，50公里时速都用5挡，否则车就太吵。以前一位来自发动机，现在才明白是后桥。
　　那个差速器丑陋至极，粗糙得很，肉眼看就知公差很大。
　　那个主减速器工艺还行，只不过那个间隙调整螺帽要薄一些，少两圈齿就更好了。
　　安装师傅在将新的锁式差速器装进主减速器时就说：比原来的平顺多了。
　　试车效果果然不同。看来，我们的汽车工业要从一点一滴出做起啊。
　　机械加工部分，还远没有完善，达到国外著名厂商的水平。但从实际看，这个差距也就是一点点，就如我现在的改装一样，没什莫高深的。
　　新的锁式差速器是跟美国通用的雪弗兰等几个牌子的皮卡、SUV 上用的一样，感觉确实工艺精湛，是工业精品。完全没有所谓的使用寿命问题，是个真正的耐用零件。
　　新的半轴轴承与拆下来的一比，也是天上地下。那旧的用手一转，已经是嗒嗒的。还是国内的机械加工不过关啊。
　　新的半轴已经是双曲线齿的，工艺还行，没有转动件的国货加工还算可以。
　　比较下来，亲身体会，国内的机械转动部件加工工艺比国外最好的产品差距不是一天两天的。不比不知道，一比才心跳。
　　想当初，我为了了解赛弗后桥究竟咋回事，发了帖子没人应；问修车场师傅，说还没修过赛弗后桥；打电话给长城服务热线，说要找技术研发部门才知道详细规格-----气得我......
　　干脆，找修车场，我出200块手工，拆了这个玩意！全场的工人都来看热闹，这是头一个。拆开一看，乖乖，这么丑！只有大盘齿是亮晶晶的，其他全是李逵。仔细打量了一番， 心里已经决定，这些都要淘汰！所以后来问到了伊顿这个家伙，完全符合我的预想，淘汰了赛弗后桥中最差的部分，增加了新的锁止功能，最大限度地避免了传动部分机件匹配问题，价格还低廉。个人很满意，效果太好了！
　　个人认为：后桥的运转平顺，扭力传递顺畅，对波箱、离合、发动机的好处也是大大的。过去遇到车乱喘还认为发动机和波箱不过关，现在看来，要平反。
　　因此而见，国内的汽车零件厂，也真是要多练练内功了！
　　机械加工是又脏又累得活，但是我们国内从来没有达到欧洲先进国家的加工水平。轴承、齿轮言必称欧洲货，两个轴承顶上一根半轴了，可材料差多远啊，全是加工出的价值！希望大家都来练练内功，才有进步。
内功第一层练完，油耗在下降中。
今天加油：
555KM/53.6L, 9.7L/100KM.
这箱油，有300公里是练功前用的，练功后跑了255公里。
练功前10L/100KM（开空调）, 那末说明未来一箱油应该在9.3L/100KM 左右。
希望这个内功能够带来能耗降低的功效。
效果在验证中。
最新能耗结果：
星期六去海边游泳，往返400公里的高速和山路，用完了上一桶油。
高速平均：110-120km/h, 山路平均：30km/h(三档），山路路窄车多，全程空调，当天气温34-36度，全车4人。
总油耗：620KM/60L, 约9.7L/100KM。
评价：效果很满意。如果在以往，应该会到11L左右。
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