汽车轮胎打死为什么方向盘是打两圈而不是一圈呢？_百度知道
汽车轮胎打死为什么方向盘是打两圈而不是一圈呢？
大家想想，如果是一圈的话，这样好像不是更容易顺手开车拐弯如题
我有更好的答案
动一点方向盘的话。那您高速时动方向盘的话（例如跑高速时窜道）您是新手吧，车会动很多的（非常危险的）
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　　在使用汽车的过程中，方向盘打死到底伤不伤车是近来大家讨论较为多的一个问题。但目前大家也是各有说辞，没有统一的说法。其实，对于这个问题，简单地说，方向盘打死回一点点，对车子比较好。那么，为什么这样做比较好呢？下面小编就给大家好好分析一下。
　　方向盘打死不伤车？
　　我们知道，方向盘在打转时，工程师们给我们准备了一个助力，这样打方向就比较轻松了，如果没有这个助力的话，光靠人的双手是很难在原地打动方向盘的。（一两吨的车子，你要拧动的，那你真是大力士！）
　　汽车上的助力基本上分为三种：
1、机械式液压动力转向系统
2、电控液压助力转向系统（又叫电子液压助力转向系统）
3、电子电动助力转向系统
　　这三种的原理是差不多，就是在打方向的时候，当车子感受到往左或往右边打时，那个助力马上就是开始发动了。
　　其实，不管是哪一种转向系统，方向盘打死，都不会伤到这个转向泵或者是转向拉杆的。因为，这个助力工作的时间，就是在转向动态的那一个瞬间打到一个角度，停下来的时候，就没必要再帮你继续施这个助力了。
　　所以说，如果想把转向拉杆和助力泵给弄坏的话，这个转向有可能是0.1秒，就是转个15圈的速度。嗯哼，在这个时间把它弄坏简直是难如登天吧！
　　从机械原理的结构来讲的话，方向盘打死，对车子是没有什么伤害的，属于正常的这种使用或者是消耗。而且方向盘有一个叫限位器的东西的，就是当我们打到一个角度的时候，再也无法往下打了，这才是所谓的打死。
　　那这个限位器干嘛的呢？就是为了保护你不要打过头，让车子受到损伤。所以说打死的这个位置，怎么会有问题呢？因为这些工程师们都已经考虑到了。那为什么还说方向盘最好不要打死留一点点呢？
　　我们在开车的时候，不建议大家把方向盘打死。虽然说转向助力泵是没那么容易坏，但是拉杆的负荷和耐用，以及整个车身的悬架结构和承重，其实都会有比较大的影响。
　　简单点来说，车子的悬挂不管是什么结构，转起来的时候，不像是我们摊平放在地上或者是桌上水平面旋转。转不同的角度，有一定的倾斜，像山峰一样连绵起伏。朝正前方开的时候，两个轮胎直的时候，整一个平面是趋于均衡，最稳定的。
　　停车的时候，方向打死，就像你扭伤了一只脚，整天只能用另外一只脚站立，时间长了脚也酸了，车子也是一样的道理，容易跑偏或者出问题。在倒车的时候，方向打死对这种方向机，这种助力泵，不会有太大的影响。
　　但是悬挂几何结构，左轮和右轮是不一样的。在倒车的时候，如果有什么颠簸、碰撞，这就特别容易引发这种风险。这是也是为什么有大众、福特等品牌车型容易断轴的原因。
　　还有，比如说在原地停车的时候，方向盘打的角度非常的大，甚至是打死的时候，对轮胎、对助力泵、对悬挂和拉杆都有比较大的影响。
　　我们一旦在原地停车了，车子的抓地力其实是很强的。如果生拖硬拽，对轮胎和机械的伤害还是比较大的。
　　所以，我们平时在停车、倒车的时候一把停好是最好的。
　　打死方向主要是针对液压助力而言，如果打死方向后油压憋压会对助力泵及转向机有一定影响。对于电子助力来说，主要是通过转矩传感器电磁感应来驱动电机转动，相对来说打死方向危害较小，不过经常打死方向也会对转矩器有一定影响，建议您最好也不要打死，也尽量不要原地打方向，这样会对转向球头、支臂连接部位造成负荷较大。
　　总结：尽量避免原地摩擦，方向盘打死还有油门踩到底。停车不要左边轮胎压在马路牙子上面，右边停在马路上面，这样斜着停。停的时间长，避震悬挂的负荷都不一样，有可能影响轮胎跑偏或磨胎的现象。汽车的磨损消耗是非常正常的。大部分保护措施，工程师都已经想到并且做好防护工作。大家相传的这种方向盘不要打死，更多是为了想让我们的爱车减少些不必要的损耗。
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方向盘向左打死，左前轮这个姿态正常？
轮胎斜着着地？
引用 子青Silas
08:23:17 发表于 主楼 的内容：
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08:23:17 发表在
轮胎斜着着地？
引用 子青Silas
08:27:04 发表于 1楼 的内容：
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08:49:13 | 来自
正常，是车都这样…
08:49:13 发表于 2楼 的内容：
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我怎么觉着有点不正常..这轮好像不是垂直地面的
引用 Good丶Luck丨灬晴
19:03:15 发表于 3楼 的内容：
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引用 毛豆粒子
23:07:57 发表于 4楼 的内容：
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01:25:09 | 来自
拍照角度问题
引用 入城得心
01:25:09 发表于 5楼 的内容：
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22:00:58 | 来自
太正常了，就是这样设计的，奔驰还要夸张。
引用 bravewolf007
22:00:58 发表于 6楼 的内容：
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参与汽车之家质量评价调研，反馈真实质量情况，特授予汽车之家“质量评价员”称号，并奖励专属勋章。
22:18:10 | 来自
你在微信群吗？
引用 rz丶山炮
22:18:10 发表于 7楼 的内容：
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17:14:22 | 来自
很正常啊，车行驶转向的时候车轮不是全部着地的
引用 TheEnder
17:14:22 发表于 8楼 的内容：
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19:05:00 | 来自
引用 一念之间-04 19:05:00 发表于 9楼 的内容：
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您已被楼主屏蔽，不能回复该帖子为什么赛车手在过弯的时候是来回小幅度转动方向盘而不是保持一定角度？
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车辆过弯线路，理论上总有一条理想线路。有可能每台车的特性不同，所以同样的弯道，不同车的理想线路和速度也不同。如果你能用正确的速度，正确的档位，走在理想的线路上，应该是不需要不停的修正方向盘的。哪怕这个理想线路是渐变的，也不需要不断的小范围左右修正方向盘。我想说关键两点，也是其他答案没有涉及到的两点。1，车手水平。有一个体现车手水平的重要指标，就是圈速的稳定性。好的车手，每圈的圈速差异会在千分之3之内。就是单圈100秒的圈速，他能控制在0.3秒之内。哪怕是F1车手这个级别，也不是所有的车手能够做到的。许多车手圈速上下浮动在0.7秒到1秒。为什么？就是每个弯道上积累的差距。每个弯道，进弯的角度稍微不同，就能影响到你能不能走在理想赛车线上。一流车手，每次进弯的角度都是相同的，所以他能够走在同一个赛车线上，当然不需要每次都不断的调整方向。2，赛车性能。其他答案也说了，赛车是极限的运动，过弯追求的是抓地力的极限。当你的车运行在抓地力的极限的时候，路面一点点地起伏，风向一点点地变化，都会通过方向盘反馈到车手，让车手做出调整。但是当车抓地力完全有余裕的情况，那就是一把方向盘，剩下全靠车身碾压。什么时候在赛车中会有抓地力有余裕？
1，组合弯角，我在前一个弯角并不追求极限来保证车辆有更好角度和速度进入下一个弯角，从而获得整体的最大速度。
2，火星车，前两年的红牛。另外赛车的空气动力外型产生的下压力，要通过车身结构传递到轮胎，才能产生抓地力。当车身结构因为车身刚性呀，悬挂调校等原因不能把下压力平衡的传递到轮胎，那么也要靠车手方向盘调整了。
泻药。。可以一次就转好当然好啦，但是赛场的情况总是瞬息万变，首先弯道的弧度并不总是连续的，地面的抓地力也不是均匀的，地面的坡度车手也无法预料，加上车手转向操作也不一定百分百准确，所以一边转向一边调整是很正常的，更重要的是车手驾驶的风格习惯各不相同，比如阿隆索就喜欢转向不足的倾向，莱科宁相反，喜欢微微的转账过度，因此为了更好地行走赛车线过弯时频繁调整很正常。实际上让车出去微微转向过度后轮处于打滑的临界的时候轮胎轮胎抓地力与过弯速度都是最好的，但是这必须要细腻的控制油门与方向才能达到，这也是车手转弯时频繁调整的原因。。手机码字语无伦次
谢邀，笼统讲就是时刻修正行车路线。那为什么要修正呢？那是因为赛车在入弯后，车手会尽量让车处于临近漂移状态（因为这时抓地力最好），但是赛道和时刻变化的风速等无法保证弯道上每一处的磨擦系数（抓地力）处于完全线性变化上，而是零散的分布于线性变化的附近，这就会使赛车可能处于转向过度或转向不足，所以就必须进行反打方向或者加大方向进行修正，当然要记住这一系列的动作一般是先由于转向过度引起的。大家可以参考雨战时车手的过弯，由于雨水附着使得赛道的不可预测性，赛车就更加容易出现转向过度，车手的修正幅度也会更大。最后，越好的车，越好的车手，修正幅度越小，修正的频率越低。
1修正行车线2行车线的曲率本身是渐变的
感谢邀请！看了其他人高大上的答案，很佩服。我的理论修养太差，从感性的角度谈两小点拙见：赛车调教非常注重的人、车、路的沟通，在高速过弯时，轮胎和地面接触的小细节都能通过方向盘传递给车手，车手在不断修正来自路面的意外（这个词可能不太精确），比如一些细小的砂石，路面平整度的微小变化，始终保持车手认为的最佳状态。其实说是主动还是被动调整个人认为不太好分的清。其他答案的理论分析应该支持我的感觉，呵。
谢邀..其实没什么玄乎的..理想情况下稳定的地面情况，规则的走线（弯道设计决定）以及车手准确的判断，当然还有车的调校方向盘是不需要小幅度修正的。问题是以上几个条件恐怕很难实现。或许你在高架上开车的时候过弯可以完全不动方向盘，但是实际上车悬架的摆动以及各种车轮的运动与方向盘的小幅度转动是同一个原理。只不过有些是被动的有些是主动的而已。总结下这些都能说成是修正，只不过实现的方式有些不同，目的都是通过弯道而且尽可能快。赛车运动相比民用车日常行驶更加接近极限或者说就是踩在极限上面在驾驶（运用战术时除外），赛车追求的是尽可能快，所以在赛车受过弯时被动的调整时车手也需要主动调整以便保持控制并且保证速度。
谢邀！前面大家深层次的解释的很清楚了，我引用2014年FSC湖南大学赛车的视频，题主注意减震器的变化，可以对先前说的车身roll angle有一个直观的感受，车手这样做的最主要的目的就是保持车身稳定状态，保持赛车在自己能操控的极限之内。PS:作为一个开过FSC的车手来说，在弯中这还真是本能的动作。发布回答
我的理解是：角阶跃输入的响应因为轮胎本身的动力学特性和悬挂的调教，车身的重量转移而存在一些迟滞。比如我们控制车身右转，弯前大力制动，假定前移的重心均匀的增加给了两个前轮。然后，打方向的时候随着转向角增大的角加速度增大，重心将经历一个非线性的近似迟滞环节进入左前轮。左前轮此时拥有比右前轮更大的抓地力，从而制造更大的向心力将车辆往右推。对于大多数后驱且没有牵引力控制系统的赛车而言，转向外侧前轮提供比内侧前轮更大的向心力意味着这一瞬时有轻微的转向过度倾向。如果这个时候赛车手不及时的向左修正还是一意孤行的加大享有转向的角加速度，就导致赛车轻盈的车尾变得非常的不老实而往外甩。尤其是当驾驶员压路肩的时候，外侧车轮符合更大，内侧后轮几乎是离开地面的。对于装有后桥LSD的赛车来说，这个时候再不修正就会让那个有抓地力的后轮把赛车屁股不可救药的扔出去。那么为什么赛车手不愿意缓缓地打方向呢？因为这是高速运动下的赛车，稍微迟疑就会错过刹车点导致不得不让开路线甚至吃沙子。而且外侧前轮最初的大向心力可以让车头更快的指向弯心从而获得更好的弯中姿态。这样自然就要修正咯。不然就会看见很多开着大马力后驱的普通驾驶员在高速上紧急变线之后在路上左右spin最后撞护栏的结局。因为只知道在车头摆过头之后再反打方向只会让车越来越失控。正确的做法是在车头向左摆动到最大幅度的时候就开始反打方向，然后不停的在车头摆动的最大幅度位置反打，反打幅度越来越小，车就逐渐稳定住了。当这个反打修正的动作变得足够小足够快，就是你看见的赛车手修正方向，其实是修正车辆重心和姿态。注意这是方向盘的操作，和靠轻轻半松开方向盘油门控制的漂移不是一回事。如有错误，欢迎指正。相关：开过丰田86跑过几圈纽约北部，不是游戏里。补充：以上基于车身前后重量比50：50或者接近这个数的车。像911那种RR的车是一种奇怪的开法，和这个不完全一样，但是开好了很快。（我开不好，要么推头吃草要么spin---没错是神力科莎里）
题主观察得很仔细，赞一个！
的答案其实已经用一句话回答得很准确了，我来详细解释下这种“来回小幅度转动方向盘”的行为通常叫做修正，实际上修正动作不仅包括方向上的修正，还包括油门和刹车的修正，只是踏板动作一般不会出现在转播画面里，不易看到，但是可以通过听油门的声音和观察弯中动态来辨别。既然叫“修正”，意思是过弯出了问题才需要这么做。为什么会出问题呢？因为赛车是一项在极限上游走的运动，而这个极限非常之窄。赛车过弯速度极限的存在只有一个原因——轮胎的抓地力存在极限虽然抓地力总量是有限的，但是如何分配却没有限制，可以同时分配给加速和转向，或者减速与转向，于是就有了用来描述轮胎抓地力用量与分配的特殊图像——摩擦圆：上图里的黑色圆圈就代表轮胎抓地力的极限，如果把某一个时刻车手的动作(转向幅度，踏板深度)用一个点标在上面的坐标系中，理论上不能超出圈外，不然轮胎会开始打滑，轻则影响圈速，增加胎耗，重则失控。上图里的黑色圆圈就代表轮胎抓地力的极限，如果把某一个时刻车手的动作(转向幅度，踏板深度)用一个点标在上面的坐标系中，理论上不能超出圈外，不然轮胎会开始打滑，轻则影响圈速，增加胎耗，重则失控。一个理想中完美的过弯过程包括全力制动——制动同时转向——纯转向——转向同时加速——全力加速，并且这些操作全程都恰好达到轮胎的抓地极限。表现在图像上就是从摩擦圆的底端沿着黑色的圆圈一路走到上方与代表引擎动力极限虚线的交点。然而人类毕竟不是机器，操作不可能如此精确，并且现实中影响抓地力极限的因素也太多，实际的过弯图像大概是这样的：再放一个实车记录的点图：题主所看到的来回小幅度转动方向盘的动作，还有题主没看到的踏板的修正动作，正是赛车不停掉回或超出极限状态，而车手在不断尝试将赛车稳定在极限上的这一过程。另外还有因为路面颠簸没有转向助力造成的转向抖动等等在 的答案中已经提到了，不再赘述。最后再讲点八卦，实际上关于这样的驾驶方式还有派别的:P 一般爱修正的人称作修正流，努力追求不修正的属于学院派，例如 答案中说的“定曲率行车线在入弯前就已经被入弯速度、入弯角度决定了，弯中再度修正基本上视同过弯失败。” 就是典型的学院派观点，而我等修正流认为，反正不可能做到完美，多修正也无妨，只要速度快就行 :)
谢邀。车辆转弯需要摩擦力来提供相应的向心力，而高速运动的赛车在过弯时加速度的方向由直线变成是向心力的切线方向，因为过弯的路线不可能保持绝对的规则，赛车手需要不断地在行进中判断过弯路线调整车头指向使得赛车的运动方向和不断变化的摩擦力方向的垂直方向即赛车运动路线加速度方向保持一致。事实上路面的颠簸，倾斜的角度，油门的控制等其他随机变量都会影响车辆的实际运动轨迹，高速过弯下仍然保持固定的转向角无疑是要让赛车失控。况且车辆自身的震动也很难让车内的驾驶者保持一种绝对固定的姿势。遥控车倒是可以在理想的情况下做到。[图片未上传成功]
高速过弯时，多一点转向过度，少一点转向不足，扭来扭去只是在失控的临界点快速修正罢了。
谢邀 【因为为了保证尽可能高的出弯速度，过弯轨迹并不是等半径扇形，且需要尝试性的修正】我一般也这么拐…具体原理大神们已经说了，我就不啰嗦了。
有三种情况。第一种可能是把持不住。因为大多数赛车都没有助力，转向比也很小，方向盘直径也小，导致轮胎反馈回来的转动力矩很大，曾经有过打断手的故事。所以因为各种原因导致行车的不平滑，都有可能反馈到方向盘上，车手把不牢，在外界看来就是来回转动方向了。这个自己去开一圈卡丁就会体会的比较明显。第二种说咬住行车线也好。在定曲率弯道中，入弯角度是个定值，最理想状态当然是保持某个转向角度不变，但人手不是机械手，没法保持那么精确的角度，只能是在某个定值左右修正，不停试探前轮的抓地力极限。长期开转向助力车可能体会不到这种抓地力的变化，但是开没有助力的车辆就会非常清晰和明显。卡丁车雨战的话，这种技术非常管用。第三种是修正车身姿态。关于何谓控制车身姿态，我在另一个回答：中讲到过。最重要的手段就是转向和油门配合。以前记得看过舒马赫和另外一个车手的转向和油门配合图表，分别代表了两种不同的风格。后者是弯中转向角度变化较小较少，但是油门变化幅度大，好处是易控制、省轮胎、稳定性强；舒则是维持油门和引擎转速高位不变，但是转向修正非常高频，这是种非常激进、攻击性极强，游走边缘的开法，好处是能高转出弯，直道速度有优势，缺点是前轮高负荷，难操控，要求极精确的预判。此外，经常这么开车很练胸肌。 最后插一句关于修正行车线的事，这个说法有点问题，确切地说叫微调。定曲率行车线在入弯前就已经被入弯速度、入弯角度决定了，弯中再度变更行车线基本上视同过弯失败。--------------------------------------------找不到上述原来的图，放张LFS Hotlap Analyser的分析图应景，左边分别是车速、油门、转向、转速。 话说，LFS鼠标车手的风格基本都是接近舒马赫类型的，因为油门没法微调: D
蟹妖！原因：微调！在这个星球上！物理的理想状态都不存在的，现实中，任何一个运动的物体都无法沿着理想的完美的线路到达目标，只能在过程中不断的做细微的调整。路面上的任何的一个小沙粒，当时的空气湿度，以及发动机当时的温度，油品的等等，都会导致汽车真实的运动轨迹偏离理想情况，偏离超过5厘米以上车手就会感觉出来，就需要做出微调。一般情况下在100公里的高速上这种微调司机下意识的5到10秒进行一次。但是在高速的赛道环境下，可能就要每1秒甚至更短时间就要调整一下。整个运动的过程是，理想轨迹是定下了，然后通过微调不断的将已经偏离了理想轨迹的车给拉回来而已。
一方面是车手主动的不断修正方向。另一方面，赛车的转向系统特别直接，所以路面的情况会反馈到方向盘上，迫使车手来控制方向盘。
泻药1. 弯道角度未必是从进到出保持一个曲率的 有的进弯缓 弯中会变急 有的相反 有的看起来很均匀的弯道 还要考虑下一个弯的走线也有可能走的不是均匀曲率的路线 很少会有维持方向角度不变的2. 过弯的时候 为了追求极速 会把车胎的摩擦力用到极限 可能脚下油门刹车稍微深浅差一点 就会偏离最佳路线 而高速行驶的气流 路面起伏不平 压到路肩颠簸 强烈的过载都有可能使车辆偏离路线或者令驾驶员的动作出现偏差
然而这种偏差不会幅度很大 所以需要小幅度来回调整 就好比给在颠簸的公交车上给你一个函数曲线让你徒手描一遍 你画出来的肯定是沿着曲线路径的大致方向歪歪扭扭来回修正的效果以上是没有下过赛道的键盘车手心得 请建设性地批判吸收
蟹妖，主要看赛车手的素质和风格先说说家用车和赛车的不同吧家用车为了安全性一般追求转向不足，就是说通过前后载荷比、质心高度、悬挂结构，气动外形等因素综合会产生一个反向的力矩，使车转向的角度要比驾驶员预想的更小一点，避免了因驾驶员来不及反应而出现打转等状况。而赛车普遍比家用车更加灵敏，响应迅速，一般为转向过度，需要赛车手精准操控，不然会出现侧滑、失控、打转等等意外。但是有时候也会根据车手的习惯调整为转向不足或者中性转向。低级别的赛事，像雷诺方程式、宝马方程式、F3等等，基本都是同一款车，底盘可供调节的参数实际上并不多，像由转向过度调整为转向不足这样大的调整也不是不可能实现，但是有可能会损失过多的速度，而且转向不足的车要开出好成绩更加不容易。所以只能靠车手调整自身的驾驶技术，使用转向过度的底盘，且通过不断调整方向盘维持较优的过弯路线，克服外界干扰且避免意外。而方向盘保持一定的转向一定要做到非常精准才可以，不然转向半径过大则损失速度，过小则会打转，甚至翻车，但是又要留有一定的余量抵抗外界的干扰。这需要车手的经验、敏感度、天赋，不是每一个人都可以判断得如此准确。F1的话，由于是厂商自己设计的赛车，这时最初的设计就会考虑到车手的风格，例如头哥就比较喜欢转向不足，kimi就比较喜欢精准转向。详见
修正自己的行车线
蟹妖。虽然我并不明白这个问题为什么要邀我回答。只好来扯扯淡了。因为速度太快了，如果是起步转弯的时候，你把方向盘掰到一个角度不动，车子确实会均匀的转一个弯。但是在高速行驶的车当中，你这么一扳，基本车子就撞出去了。速度太快，惯性使然。玩过赛车游戏的朋友应该有所体会，转弯的时候，要迅速的点方向键，还要不停的反方向修正，如果按着某个方向键不动的话，直接就撞墙上了拉都拉不回来了。道理一样
谢邀我还没下班，等晚上写答案 么么哒～～～～～～手打分割线～～～～～～懒鬼来更新回答了，着实抱歉！拖了好久
题主所说的方向修正我的理解是在过弯的过程中，因为入弯和出弯的方向变动很好理解，在此便不多做说明了～我们先来说房车场地赛，也就是WTCC、F1和勒芒24小时耐力赛这样的在人工赛场的竞速比赛，车手在这样的赛道过弯时适时适度修正方向，一方面是修正行车线，另一方面是进行超车攻击或反超车防守（个人认为场地赛之于车手，考验便是刹车和过弯的技巧）接下来要提到的是场地漂移表演赛，漂移技巧是将车辆之于可控和不可控的临界区内的艺术，因而我们能看到的是车手在漂移过弯是对方向的不断修正，看不到的是车手对刹车和油门的不断修正提到漂移，那么我们就讲关注点移向越野拉力赛，车手在这样的赛段过弯是进行方向修正的幅度更大，因为拉力赛的路面情况比之固定的场地赛要复杂的多，车手面对领航员报出的路书只有一个大致的概念，真正入弯后需要快速的应对真实的路面情况，沙地、柏油、碎石这些不同的基础道路和意想不到的障碍物都是车手修正方向的原因 最后再次道歉，更新的这么晚～不好意思了！
已有帐号？
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提问者：易车网友|分类：
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会有一点点偏差，这样车子转过90度后，行驶的路径能差越几十公分。 所有的车都一样，这是真的吗？
答案最少得6个字哦~
网友回答(2)
本周答题数
您好，这个是这样的，要看您的方向盘的调校的咋样，绝对的准确左右相等是不可能的，如果我的答案对您有所帮助，请设为最佳答案。
本周答题数
亲，您好！可能有的车会有偏差的，但不是绝对的，希望能帮到您，还请设为最佳答案！谢谢！
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