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十三号线首期工程（鱼珠至象颈岭段）施工二、三、四、五、七、八、九、十标土建施工招标公告
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项目正文 广州市轨道交通十三号线首期工程（鱼珠至象颈岭段）施工二、三、四、五、七、八、九、十标土建施工项目投标人摇珠公告
一、建设单位名称：广州市地下铁道总公司
地址：广州市中山五路中旅商业城16楼
二、项目名称：
广州市轨道交通十三号线首期工程（鱼珠至象颈岭段）施工二、三、四、五、七、八、九、十标土建施工项目
三、项目概况
1.十三号线首期工程（鱼珠至象颈岭段）工程概况
广州市轨道交通十三号线西起白云区凰岗，经荔湾区、越秀区、天河区、黄埔区，最后止于增城市新塘镇象颈岭。线路全长约56.2km，均为地下线敷设方式；共设置28座车站，其中换乘站13座，平均站间距约2.1km。全线共设置停车场两座，车辆段一座，停车场分别位于凰岗站东北侧和鱼珠站西侧，车辆段位于象颈岭站东北侧。设置主变电站四座，分别位于彩虹桥、天河公园、夏园、新塘站附近。
其中首期工程（鱼珠至象颈岭段）线路长约27.23km，均为地下线敷设方式；共设置11座车站，其中换乘站4座，分别为鱼珠站与五号线换乘，丰乐路站与七号线换乘，夏园站与五号线换乘，新塘站与十六号线、穗莞深城际线换乘；平均站间距约2.6km。在象颈岭站东北侧设置车辆段（含控制中心）一座，在夏园、新塘站附近各设置一座主变电站。
2.各标段概况
1）施工二标：本标段含文园站、丰乐路站～文园站盾构区间。
（1）丰乐路站～文园站区间
丰乐路站～文园站区间（YCK40+715.300～YCK42+575.360）长约1851.06m（不含车站），为1个盾构段（筹划采用2台加土压平衡盾构机掘进）和1个明挖盾构井（13#盾构井）；13#盾构井大致里程为YCK41+260～YCK41+300。策划2台盾构机在13#盾构井始发，在丰乐路站吊出后重新回到13#盾构井始发，在文园站吊出。13#盾构井采用800mm厚地下连续墙加4道内支撑的围护形式。区间最小曲线半径650m，最大线路纵剖20‰。区间经过650m的半径以及1000m的半径由丰乐路站到达文园站，区间下穿沿规划路向东穿越乌涌以及文冲后折向东北穿越文冲村农田，沿107国道前行，接入文园站。
丰乐路～文园区间揭露地层有：人工填土层、淤泥、淤泥质土层、淤泥质粉细砂层、中粗砂层、粉质粘土层、粉细砂、中粗砂层、残积可塑粉质粘土、残积硬塑粉质粘土、全风化混合岩、混合花岗岩、强风化混合岩、混合花岗岩、中风化混合岩、混合花岗岩、微风化粉混合岩、混合花岗岩。红层全风化层、红层强风化层、红层中风化层、本区间大部分穿越地层为、花岗岩的全风化层强风化层局部穿越、淤泥土层和砂层以及花岗岩中风化层。线路浅部主要地层为海陆交互相沉积层,因而地下水位较浅，勘察期间地下水水位埋藏变化稍大，稳定水位埋深为0.50～5.90m，平均埋深为1.7m，标高为2.7～7.2m，平均标高为5m。
（2）文园站（含存车线）
文园站站位于黄埔东路(107国道)南侧，地块的地形较平整。双岗村的西侧，沿黄埔东路呈东西走向。站位上为密集的双岗村民建筑群（密集的2-4层房屋），西北侧是在建的高层住宅楼--东港花园，东北侧为广州文冲船厂生活区，东南侧为双岗村，西南侧有个石化加油站。车站为地下两层双跨的明挖钢筋混凝土箱体结构，
文园站（含存车线）（YCK42+575.360～YCK43+083.510）有效站台中心里程为YCK42+669.000。其中文园站车站设计里程为YCK42+575.360 ～YCK42+890.710。车站停车线设计里程为YCK42+761.000～YCK43+083.510。车站外包总长508.15m，标准段宽19.6m，车站主体建筑面积（其中物业开发建筑面积约3284.6㎡），过街通道、出入口及风道附属建筑面积为2455.5㎡，总建筑面积。
车站主体位于黄埔东路与文船路交叉口处，站位所处107国道规划路面宽度约为60m（含中间绿化带），为双向八车道。在黄埔东路南侧，停车折返线位于车站东侧。该方案共设置6个通道及6个出入口（其中预留3个通道及3个物业出入口），其中Ⅰ号出入口位于黄埔东路南侧，文船路西侧，与BRT、黄埔客运站换乘最近出入口；Ⅱ号出入口位于黄埔东路南侧，双岗村的西侧，Ⅲ号出入口位于黄埔东路北侧，红山街道办事处大楼的前面。本方案车站共设3组共8个风亭，A端敞口风亭设在黄浦东路南侧，文船路西侧；B端风亭设在黄浦东路南侧的绿化带上，新、排风亭为高风亭，冷却塔顶置在B端风亭上；C端风亭设在黄浦东路南侧的绿化带上，两活塞风亭为高风亭。
文园站基底穿越地层为、和全风化层、强风化层和中风化层。
本站位于黄埔东路南侧，采用明挖顺作法，基坑开挖深度约16.21m，地下连续墙厚度800mm,嵌固深度为进入基坑底面全风化层不小于3.5m。文园站基坑围护方案采用地下连续墙加内支撑方案，第一、二道支撑采用钢筋砼，截面为800×1000,第三道支撑采用钢管支撑φ600，壁厚14mm；附属结构部分采用600mm地下连续墙加两道内支撑，第一道支撑采用钢筋砼，截面为600×800，第二道支撑采用钢管支撑φ600，壁厚12mm。车站结构顶板覆土厚约2.5m。
根据现有资料及现场考察调研，本站站位范围内及周边的管线种类多样，部分管径较大，主要分布于107国道两侧沿东西走向布置，管线迁改工程量巨大。
若和沿江高速同期施工，交通疏解是重点考虑的问题。
2）施工三标：本标段含文园站～庙头站区间。
（1）文园站～庙头站区间
文园～庙头区间（YCK43+083.510～YCK45+385.550）长约2302.04m，分2个盾构段（筹划采用4台土压平衡盾构机掘进）和1个明挖盾构井（14#盾构井）；4台盾构机均在14#盾构井始发，车站吊出。14#盾构井（YCK44+337.720～YCK44+417.420）围护方案采用800mm厚连续墙+4道混凝土撑方案，轨排井处是8道锚杆（索）。区间最小曲线半径650m，最大线路纵剖21.25‰。区间沿107过道前行，期间下穿1座BRT车站，穿越黄埔大桥，进入庙头站。
文园～庙头区间揭露地层有：人工填土层、淤泥、淤泥质土层、淤泥质粉细砂层、中粗砂层、粉质粘土层、粉细砂、中粗砂层、残积可塑粉质粘土、残积硬塑粉质粘土、全风化混合岩、混合花岗岩、强风化混合岩、混合花岗岩、中风化混合岩、混合花岗岩、微风化粉混合岩、混合花岗岩。本区间大部分穿越地层为 花岗岩残积土层、、花岗岩的全风化层强风化层，局部穿越花岗岩中风化层。线路浅部主要地层为海陆交互相沉积层,因而地下水位较浅，勘察期间地下水水位埋藏变化不大，稳定水位埋深为0.30～7.50m，平均埋深为2.56m，标高为0.37～8.48m，平均标高为5.82m。
文园～庙头区间到达庙头站前要对庙头综合市场部分桩基进行托换。
3）施工四标：本标段含庙头站、夏园站、庙头站~夏园站区间。
（1）庙头站
庙头站位于黄埔东路南侧的空地上，线路在该段的走向基本为东西走向。本站为地下车站，采用岛式站台。本站北面为黄埔东路，南边为南海神庙，西边为庙头综合市场，东边为农业银行及农村信用合作社。黄埔东路现宽约24m。本站无房屋拆迁。
站位北面为黄埔东路，南边为南海神庙，西边为庙头综合市场，东边为农业银行及农村信用合作社，车站为地下二层岛式站台车站。设有三个出入口和一个紧急疏散出口。
庙头站（YCK45+385.550～YCK45+617.700）有效站台中心线里程：YCK45+467.000，车站外包总长232.15m，标准段宽19.6m，加宽段宽约25.8米，车站主体建筑面积8738m2，总建筑面积。
庙头站钻孔揭露本站岩土层自上而下有：人工填土层、淤泥质土层、粉细沙层、粉质粘土层、混合花岗岩可塑状残积砂质粘性土、混合花岗岩全风化带、混合花岗岩强风化带、混合花岗岩中风化带和混合花岗岩微风化带。车站底板埋深约15.06m，位于混合花岗岩全风化带和混合花岗岩强风化带中。
庙头站采用明挖顺作法，基坑围护方案采用连续墙方案。基坑开挖深度约15.06m，连续墙厚800mm,嵌固深度为进入基坑底面全风化层不小于7.5m。车站范围采用三道内支撑，第一道支撑采用钢筋砼，截面为800×1200,其余各道支撑采用钢管支撑φ600，壁厚14mm；在车站两端扩大段斜撑均采用砼支撑。第一道支撑水平间距为9米（为”米”字撑）第二、三道支撑水平间距3米，竖向间距为六米。车站结构顶板覆土厚约3m。
主体结构施工时，占用黄埔大道约两个车道宽度，可利用黄埔东路北侧作交通疏解，保证单向三车道，可满足交通疏解要求；附属结构施工时，不占用黄埔东路车道。
根据现有资料及现场考察调研，本站站位范围主要管线如下：
沿黄埔大道走向的主要管线有给水、排水、电信、电力等，其中埋深约1.5米的一条110千伏庙头至大沙地单回电缆线路和污水管线是迁改重点。
（2）庙头～夏园区间
庙头～夏园区间（YCK45+617.700～YCK47+496.75）长约1879.05m，分1个盾构段（筹划采用2台土压平衡盾构机掘进），2台盾构机在庙头站东端始发，夏园站西端吊出。区间最小曲线半径650m，最大线路纵剖25‰。区间主要位于107国道下穿行，最后到达夏园站，区间上方主要构筑物为3座BRT车站，以及石油管道桥梁，并下穿部分房屋。
本区间下穿地质条件较好，区间大部分穿越地层为、花岗岩的全风化层强风化层，局部穿越花岗岩中风化层，穿越岩层单轴抗压强度fc=16.73～16.85MPa，在夏园站站前局部存在砂层，厚度约2～9m，局部含淤泥层，地下水丰富。
（3）夏园站
夏园站位于黄埔东路北侧下方，线路在该段的走向基本为自西向东。为地下二层岛式站台车站，本站西面是BRT夏园站,北面是丽晶酒店、夏园村委会商旅楼、新起点酒楼，东面是开发大道立交。黄埔东路现宽35m。本站无房屋拆迁。
夏园左线里程：ZCK47+470.68～ZCK 47+726.75。右线起点里程：YCK47+496.75～YCK 47+726.75，中心里程YCK 47+585。（此处说明：起点左右线是错开的，终点里程是一样的，但计算车站长度是以右计的）车站外包总长230m，标准段宽21.1m，车站主体建筑面积16486m2，总建筑面积21674m2。
本站采用明挖顺作法，基坑围护方案采用连续墙方案。基坑开挖深度约16.26m，连续墙厚800mm,嵌固深度为进入基坑底面全风化层不小于5.5m。车站采用三道内支撑，第一道支撑采用钢筋砼，截面为800×1000,水平间距9m，其余各道支撑采用钢管支撑φ600，壁厚14mm，水平间距3m；车站结构顶板覆土厚约3m。
站位所处黄埔东路现有路面宽度约为35m（含中间绿化带），为双向六车道。主体结构施工时，占用黄埔东路中间约11米宽，可利用黄埔东路南侧作交通疏解，保证双向四车道，可满足交通疏解要求；附属结构施工时，局部封闭两侧路面，恢复中间路面，保证双向四车道。
夏园站根据钻孔揭露，本站位土、岩层从上到下主要有：人工填土层；淤泥质土层、中粗砂层；粉质粘土层； 砂质粘性土层；全风化混合花岗岩；强风化混合花岗岩；中风化混合花岗岩。车站底板埋深约16.26m，位于 砂质粘性土层和混合花岗岩全风化带中。
水文地质条件
①本车站位于三角洲地区，地形平坦，沿线地下水类型以及赋存方式有以下几种：
A.第四系孔隙水
第四系孔隙水，主要赋存于海陆交互相淤泥质砂层中，在松散填土之中主要为上层滞水。本车站第四系孔隙水含水层主要有淤泥质砂层、。其中层粘性差，透水性相对较强。本类型地下水含水层的上部常有隔水层或相对隔水层覆盖，因此，第四系孔隙水具有一定的承压性。
B.基岩裂隙水
基岩裂隙水主要赋存在强风化带及中等风化带，地下水的赋存不均一，含水层无明确界限，埋深和厚度很不稳定，其透水性主要取决于裂隙发育程度、岩石风化程度和含泥量。风化程度越高、裂隙充填程度越大，渗透系数则越低。基岩风化裂隙水为承压水。
C.相对隔水层
本标段分布的海陆交互相淤泥、淤泥质土、海陆交互相粘性土、残积粘性土、基岩全风化层为相对隔水层。
②地下水的补给与排泄
勘察区地处亚热带季风性气候区，降雨量大于蒸发量，其中大气降雨是本区地下水的主要补给来源之一，每年4～9月份是地下水的补给期，10月～次年3月为地下水消耗期和排泄期。拟建车站场地地下水的主要补给来源以大气降水为主。其中第四系孔隙水的补给来源为大气降水的侧向补给，流向原则上受地形控制，天然水力坡度不大，多属浅循环地下水；基岩裂隙水以垂直循环为主，径流途径相对较长，属地下水迳流区。其主要靠大气降水和第四系孔隙水的越流补给。地下水的排泄方式主要表现为在珠江江水低潮时向临近深涌排泄，另外主要以地表蒸发方式排泄。
③地下水的腐蚀性
本次勘察共取3组地下水样进行水质分析试验，按国家标准《岩土工程勘察规范》（2009年版）（GB ）第12.2条判别，结果表明地下水对混凝土结构部分地段具微腐蚀性；地下水对钢筋混凝土结构中的钢筋具微腐蚀性。
根据现有资料及现场考察调研，本站站位范围内及周边的管线种类齐全，数量多，可供改迁放置的位置窄，管线迁改和交通疏解是本车站前期工作中的重难点。
4）施工五标：本标段含夏园站~南岗站盾构区间。
（1）夏园站～南岗站区间
夏园～南岗区间西南起夏园站，东至温涌路站，线路大体上沿黄浦东路敷设，途经金竹山路、丹水坑路、亨元路等路口，黄浦东路现状为双向6车道，交通繁忙；区间沿线的重要建构筑物主要有新港铁路支线、开发大道立交、领好广场、砂涌人行天桥、沙步天桥、鸿森大厦、南岗人行天桥等。
夏园～南岗区间起讫里程：左线ZCK47+726.750～ZCK50+448.000（其中ZCK50+282.773=ZCK50+291.834 短链9.061m），全长m；右线YCK47+726.750～YCK50+448.000，全长2721.25m。。
夏园站～南岗站区间为2条并行的单线隧道，区间隧道拟采用盾构法（3台土压平衡盾构机）施工，区间设21#盾构井（里程为YCK49+481.6～YCK49+563.4）以及一个暗挖竖井（中心里程YCK48+750）。3台土压平衡盾构机均在21#盾构井始发，其中，2台向西掘进至夏园站东端吊出，1台向东掘进至南岗站吊出后再次从21#盾构井二次始发向东掘进至南岗站吊出。在区间中段有300m（双延米）（YCK48+580～YCK48+880）因隧道穿越岩层强度较高，采用矿山法开挖初支、盾构空推拼装管片，在该段设有1处临时施工竖井。
夏园～南岗区间最小平曲线半径R=650m。
夏园～南岗区间线路纵断面为W形坡，最大坡度为24.867‰。隧顶覆土9.1～19.9m，隧道较多穿越全～中风化混合花岗岩层，局部穿越微风化混和花岗岩层，在南岗站端，局部地段隧道穿越和隧顶分布有砂层、淤泥和淤泥质粘土层。
隧道结构底板大多处于强、中风化岩层之上，岩层分布稳定，强度高，能满足承载力要求。围岩级别主要为II～Ⅳ级，局部为Ⅴ级。隧道洞身围岩级别主要为Ⅲ～Ⅴ级。局部岩土层强度差别大，中风化岩层抗压强度高，盾构机将在软硬差别很大的地层中通过，易造成盾构机抬头走偏，影响盾构掘进施工，难度较大。隧道拱顶围岩级别主要为Ⅲ～Ⅵ级。拱顶总体较稳定。
由于本标段处于珠江三角洲冲积平原下游地段，线路浅部主要地层为海陆交互相沉积层,因而地下水位较浅，勘察期间地下水水位埋藏变化不大，稳定水位埋深为0.80～7.20m，平均埋深为2.4m，标高为2.94～9.86m，平均标高为6.7m。地下水位的变化与地下水的赋存、补给及排泄关系密切，每年5～10月为雨季，大气降雨充沛，水位会明显上升，而在冬季因降水减少，地下水位会有所下降，水位年变化幅度为1.00～2.50m。
本区间位于三角洲地区，地形平坦，沿线地下水类型以及赋存方式有以下几种：1）第四系孔隙水，主要赋存于海陆交互相淤泥质砂层中，在松散填土之中亦有少量第四系孔隙水。本区间第四系孔隙水含水层主要有淤泥质砂层、。其中层粘性差，透水性相对较强。本类型地下水含水层的上部常有隔水层或相对隔水层覆盖，因此，第四系孔隙水具有一定的承压性；2）基岩裂隙水，主要赋存在强风化带及中等风化带，地下水的赋存不均一，含水层无明确界限，埋深和厚度很不稳定，其透水性主要取决于裂隙发育程度、岩石风化程度和含泥量。风化程度越高、裂隙充填程度越大，渗透系数则越低。基岩风化裂隙水为承压水；3）相对隔水层，本标段分布的海陆交互相淤泥、淤泥质土、海陆交互相粘性土、残积粘性土、基岩全风化层为相对隔水层。
地下水对混凝土结构部分地段具微腐蚀性；地下水对钢筋混凝土结构中的钢筋具微腐蚀性；地下水对钢结构具弱腐蚀性。
夏园~南岗区间主要工法选择情况详见表二。
夏园～南岗区间主要工法选择情况汇总
根据总体工程筹划和通风专业要求，在区间中部设有21#盾构井，结合21#盾构井设置轨排井和区间风井，21#盾构井采用明挖法施工。根据消防、给排水等专业要求，结合线路布置、地质条件及周边环境，在夏园～南岗区间设5处联络通道和1处泵房，其中2处分别结合临时施工竖井和#21盾构井设置。
21#盾构井位于黄埔区黄埔东路与涌坑路交叉口北侧空地，现状为绿化带，空地北侧为汉京大酒店。21#盾构井施工场地不需交通疏解，需作临时迁改的管线包括：DN800排水管、暗渠、电力线600x1000、电信光纤。
21#盾构井主体基坑深约23.6m，基坑上部主要为素填土、淤泥、淤泥质中砂，下部主要为砂质粘性土、强风化石英岩、红层中风化带、中风化石英岩，基底局部侵入微风化石英岩；主体基坑围护结构主要采用连续墙+内支撑型式：断面从上至下共设4道支撑，上部为1道砼撑，下部为3道钢撑（其中最下1道需倒撑）；轨排井段为满足轨排施工需要，采用连续墙+锚索型式：断面从上至下共设6道锚索。连续墙厚0.8m，嵌固深度约2～3m，深入中风化岩约3m，深入微风化约2m。附属基坑深约14.9m，围护结构采用连续墙+内支撑型式，断面从上至下共设3道支撑，上部为1道砼撑，下部为2道钢撑；连续墙厚0.8m，嵌固深度约5m，深入中风化岩约3m。
21#盾构井主体结构采用双层三跨矩形框架，根据线路布置、限界要求及隧道埋深，经工程类比，拟定主体结构断面，主要构件尺寸如表三所示。
21#盾构井主要构件设计
临时竖井施工场地位于黄埔东路路旁绿化带，西侧为金竹山广场、北侧为广州市第八十七中学，施工围挡期间不需交通疏解。不涉及管线迁改。占地约1100m2，施工时间约9个月。
5）施工七标：本标段含22#盾构井～温涌路站盾构区间、温涌路站、温涌路站～24#竖井暗挖区间、24#竖井、1#临时施工竖井。
（1）22#盾构井～温涌路站区间
22#盾构井～温涌路段线路大体上沿新塘大道西路（目前正处于改造阶段）敷设，区间沿线的重要建构筑物主要有数处拟建河涌桥（隶属于水南涌改造工程）等。
22#盾构井～温涌路区间起讫里程：左线ZCK52+870～ZCK54+136（其中ZCK54+138.550=ZCK54+128.417，长链10.133m），全长1266m；右线 YCK52+866～YCK54+136，全长1270m。
22#盾构井～温涌路站区间为2条并行的单线隧道，区间隧道拟采用盾构法施工（2台土压平衡盾构机）。2台土压平衡盾构机从温涌路站西端始发，向西掘进至22#盾构井吊出。
22#盾构井～温涌路区间最小平曲线半径R=650m。
22#盾构井～温涌路区间线路纵断面为V形坡，最大坡度为24‰。隧顶覆土6.1~19.7m，隧道穿越及上覆地层分布较大范围残积砂质粘性土、中粗砂、淤泥和淤泥质粘土，小部分穿越全强风化地层、局部侵入中微风化地层。在22#盾构井~温涌路区间设2处联络通道。
本区间隧道范围内岩土层以第四系软土层、砂层、残积层为主，部分地段结构底板穿越全、强风化岩层，个别地段穿越中风化岩层。通过对本区间隧道洞身所穿越的岩土层条件、施工质量、施工效率和施工风险等因素综合分析，建议本区间采用盾构法施工。盾构施工时应针对本区间洞身隧道围岩主要为混合花岗岩的风化残积土和全、强风化岩的特点，合理选型，配置刀盘。由于残积土主要为砂质粘性土，粘粒含量均在10%～15%，盾构时可能会形成泥饼，影响掘进效率，在循环液的配比和添加剂的选择上要有针对性。
十三号线一期工程南岗～东洲区间地貌上属于海陆交互相沉积地貌。揭露第四系地层为人工填土层，海陆交互相沉积层及残积层，基岩为震旦系混合花岗岩。地下水位的变化受地形地貌和地下水补给来源等因素控制。勘察期间揭露沿线地下水稳定水位埋深0.50～8.90m，标高1.47～12.22m。根据抽水试验，砂层水水头埋深1.10～10.10m，标高9.81～29.49m，基岩水1.38～4.03m，标高5.83～11.27m。
根据十三号线南岗~东洲区间沿线地下水赋存条件、含水介质及水力特征分析，地下水主要有两种基本类型，分别为松散岩类孔隙水和基岩裂隙水：1）松散岩类孔隙水主要赋存于海陆交互相砂层、中。砂层主要被淤泥、淤泥质土及粉质粘土层覆盖，地下水具微承压性。、砂层粉、粘粒含量较高，富水性弱～中等，透水性弱～中等。2）块状基岩裂隙水：主要含水层为基岩层的强风化带和中风化带中，岩性主要有混合花岗岩、花岗岩等，地下水的赋存条件与岩性、岩石风化程度、裂隙发育程度等有关。从勘察资料分析，强风化岩裂隙发育，岩石破碎，岩芯呈半岩半土状或土夹碎块状；中风化岩裂隙较发育，岩石较破碎，岩芯呈短柱状或块状；由于强风化岩裂隙为泥质充填，地下水赋存条件相对较差，一般具弱透水性，富水性弱，中风化岩主要与岩石裂隙发育程度有关，地下水赋存条件差异性大，一般具弱～中等透水性，富水性弱～中等。由于强～中风化基岩上覆全风化岩、残积土等相对隔水层，裂隙水具承压性。
沿线地下水对混凝土结构具微~中等腐蚀性；对钢筋混凝土结构中的钢筋具微腐蚀性。
（2）温涌路站
车站所处位置位于温涌东路与新塘大道西沿线的交叉路口，沿规划新塘大道西沿线呈东西走向。车站（YCK54+136.000～YCK54+396.000）有效站台中心里程为YCK54+255.000。
车站形式为标准岛式站台：外包总长260m；车站为全明挖地下二层单跨框架结构，标准段外包宽19.60m，有效站台宽10.5m；西端有效站台外设轨排井兼盾构始发井，东端与矿山法隧道相接。车站主体建筑面积为10611㎡，过街通道、出入口及风道建筑面积为3761㎡，总建筑面积为13372㎡。大部分设备管理用房布置在车站东端。在车站两端设有隧道风机房，并各设一条风道，以满足隧道风的切换功能要求。本站属于分站供冷，冷却塔设置在2号风亭顶部。
车站南侧为新塘新世界花园，北侧是耕地，西侧距车站结构约16米有一桥涵，东侧距车站结构30米处有一高压电塔。
温涌站揭露地层有：人工填土、淤泥层、淤泥质土、粉细砂、中粗砂、残积砂质粘性土、花岗混合岩全风化带、花岗混合岩强风化带、花岗混合岩中风化带、花岗混合岩微风化带，底板在5Z-2、5H-2、6Z、6H或7H上。
水文地质条件
①地下水的赋存条件与补给
地下水初见水位埋深为0.00～3.20米，静止稳定地下水位埋深为0.00～5.60米。
地下水类型以及赋存方式主要有以下两种：
第四系孔隙水含水层：第四系孔隙水，主要赋存于冲、洪积砂层中，海陆交互相淤泥质砂中，在松散填土之中亦有少量第四系孔隙水，地下水稳定静止地下水位埋深为0.00～4.00m，根据抽水试验所测得的渗透系数值，水量较大。第四系孔隙水含水层主要有细砂层、中粗砂层、粗砾砂层、含卵砾粗砂层和淤泥质砂层。本类型地下水含水层的上部常有隔水层或相对隔水层覆盖，因此，第四系孔隙水具有一定的承压性，为承压水；
基岩风化裂隙水含水层：主要赋存于中、微风化岩中的风化裂隙之中、含水层无明确界限，埋深和厚度很不稳定，其透水性主要取决于裂隙发育程度、岩石风化程度和含泥量。风化程度越高、裂隙充填程度越大，渗透系数则越低。基岩风化裂隙水为承压水。
②地下水的腐蚀性
场地范围内砂层水对砼结构无腐蚀性，对砼结构中的钢筋无腐蚀性，对钢结构具有弱腐蚀性，主要腐蚀介质为硫酸根离子及氯离子。
温涌站主体基坑深度标准段约为16.26m，基坑深度范围内从上向下依次为：人工填土层、淤泥层、粉细砂、中粗砂、残积砂质粘性土、花岗混合岩全风化带、花岗混合岩强风化带、花岗混合岩中风化带。经比选，温涌路站推荐采用围护结构刚度较大、变形较小，基坑施工对邻近建筑与地下管线影响相对较小，工艺成熟，抗渗止水效果好的地下连续墙方案。
地下连续墙厚800mm,嵌固深度为进入基坑底面全风化层8.5m。经初步计算，车站标准段范围采用三道内支撑，第一道支撑采用钢筋砼，截面为800×900, 第二道支撑采用钢筋砼，截面为900×1100，第三道支撑采用钢支撑，直径φ600，壁厚16mm。
本站采用明挖顺作法。车站结构顶板覆土厚约3m。
车站为地下两层双跨的明挖钢筋混凝土箱体结构，其底板、中板、顶板均为梁板体系；
车站侧墙墙厚700、端墙厚700，底板厚900，顶板厚800，中板厚400，底板梁，顶板梁，中板梁900×1100，柱断面750×1200，砼强度等级梁板墙为C30，柱为C50，抗渗等级为P8。
围护结构设压顶梁后满足结构抗浮的要求。
出入口通道及风道明挖结构底板厚600，顶板厚600，侧墙厚600，C30级砼，抗渗等级为P8。
站位所处新塘大道西延线，路面宽度约为46（含中间绿化带）。
主体结构施工时，占用新塘大道西延线，可利用施工围蔽的两侧作交通疏解，保证最少有双向两车道，可满足交通疏解要求；附属结构施工时，恢复新塘大道西延线，车辆基本按原状道路通行。
根据现有资料及现场考察调研，本站站位范围内及周边主要管线如下：
沿新塘大道西延线走向的主要管线有：1.排水砼管Ф800，埋深2.75米；2.电力管1条，埋深1.94米；3.排水砼管Ф1000两条，埋深分别为2.23和3.4米；4.给水铸铁Ф1000，埋深2.43米；5.排水砼管Ф900和Ф500，埋深各为1.69、2.57米。另有电信管等若干。
上述地下管线基本沿主体走向，位于主体或附属结构上方，各出入口出口段、风亭处管道进行永久迁改，其它管道可采用临时迁改及永久迁改措施。如在施工过程中，对有压的给水管道需进行严密的监控。
（3）温涌路站～24#竖井区间（含24#竖井、1#临时竖井）
温涌路站~24#竖井段主要采用矿山法施工。线路出温涌路站后，自西向东沿新塘大道西路（部分待建）下穿，途经南碱路、西州大道等路口以及高压电缆电缆塔、广深高速公路立交桥等建构筑物，局部地段下穿房屋建筑群。
1#临时施工竖井位于新塘大道西段广深高速西侧，施工场地需交通疏解，需作临时迁改的管线包括排水管（DN1000）电力管（DN100）。1#临时施工竖井后期兼做轨排井。
24#竖井位于增城区新塘大道西路（现状）与西洲大道交叉口西侧，其南侧好百年家具广场。24#竖井施工场地需交通疏解，需作临时迁改的管线包括：排水（）、排水管（DM1000）、给水管（DN1000,DN100,DN600）、电力线（50）、电力线（600x）。
6）施工八标：包含24#竖井～25#盾构井暗挖区间、2#临时竖井、25#盾构井、25#盾构井～东洲站盾构区间、东洲站、东洲站~新塘站盾构区间
（1）24#竖井~25#盾构井暗挖区间（含2#临时竖井）
线路出24#竖井后，自西向东沿新塘大道西路下穿，线路两侧有较多房屋。
2#临时施工竖井位于新塘大道路中绿化带需作临时迁改的管线包括排水管（DN1000）电力管（DN100）。
（2）25#盾构井~东洲站盾构区间（含25#盾构井）
25#盾构井位于增城区新塘大道西路（现状）与东洲大道交叉口东侧空地，其北侧为新塘钢贸城。25#盾构井施工场地不需交通疏解和管线迁改。
线路出25#竖井后转向北沿规划路下穿，入东洲站南端；局部地段下穿新塘钢贸城。
（3）东洲站
东洲站位于规划107国道与规划道路的交叉路口，沿规划路呈南北走向。站位北侧规划为商业金融中心，南侧为绿地，车站主体设于规划路中间，为地下二层岛式站台车站，站后设停车线，其中停车线部分采用暗挖施工，利用车站渡线上空布置设备管理用房并预留物业开发。道路两侧红线边仅设置车站出入口、风亭。地下一层站厅层公共区设有四个出入口和一个预留口，设备管理用房设有一个紧急疏散出口，远期物业开发预留三个出入口。
东洲站车站左线设计起终点里程为：ZCK57+231.800～ZCK57+746.500，右线设计起终点里程为：YCK57+231.800～YCK57+666.000。本站有效站台中心里程为YCK57+320.000。东洲站车站总长514.7米（以左线计）。其中明挖段长度434.7米，暗挖段长度80.5m。车站标准段宽21.1m，车站主体建筑面积，总建筑面积。车站有效站台中心里程为YCK57+320.000。
本站所处地层大部分为、残积土层，局部在淤泥、淤泥质土层、中粗砂层、粉质粘土层，底板主要位于残积土层、全风化混合花岗岩。
本站地下水稳定水位埋深1.00～5.70m，标高8.30～25.83m。
本站基坑围护方案采用连续墙方案。由于107国道交通繁忙，在107国道下方施做便桥，盖挖施工；东洲站北端存在一座小山，为了减少开挖量，小山下方采用矿山法进行施工，其中明挖段长度为434.2m，矿山法段长度为80.5m。
明挖部分基坑开挖深度约17m，标准段跨度为21.1m，扩大头段跨度为26.3m。设计起点里程为：YCK57+231.000，设计终点里程为：YCK57+666.800，连续墙厚800mm,嵌固深度为进入基坑底面全风化层不小于7.5m。车站范围采用三道内支撑，第一、二道支撑采用钢筋砼，第三道支撑采用钢管支撑。
本站采用明挖顺作法。车站结构顶板覆土厚约3～3.5m。
站位所处107国道现有路面宽度约为60m（含中间绿化带），为双向八车道。主体结构施工时，一期占用107国道中间约30米宽，可利用107国道两侧作交通疏解，保证双向四车道，可满足交通疏解要求，施做临时便桥；二期使用临时便桥作为临时道路，保证107国道双向四车道，施工主体结构；附属结构施工时，局部封闭两侧路面，恢复中间路面，保证双向六车道。
根据现有资料及现场考察调研，本站站位范围内及周边的管线种类齐全，地下管线基本位于主体结构上方，需要进行悬吊保护措施。排水管道横跨地铁结构部分建议改为按原坡度及管径改建为钢管，然后迁改到临时便桥下方进行悬吊保护。如在施工过程中，对有压的给水管道需进行严密的监控，必要时可在施工前期采用贝雷梁先临时迁改，后进行回迁。
（4）东洲站～新塘站区间
东洲站～新塘站区间右线起终里程为YCK57+666.000～YCK58+601.700，长约935.7m，左线ZCK57+746.500～ZCK58+643.212，长约896.712m，；分为盾构段和矿山法初支盾构机控推拼装管片段（ZDK58+225.763～ZDK58+344.773、YCK58+213.365～YCK58+456.647）；盾构段策划采用2台土压平衡盾构机，从东洲站始发，新塘站吊出。区间由于存在硬岩段，需采用矿山法开挖并施做初支后盾构机空推通过，需在无名山岗上方里程YCK58+214.085（ZCK58+281.700）处施工一个矿山法竖井，直径7米。区间最小曲线半径650m，最大线路纵剖29‰。区间位于牛栏头、无名山岗等两座山岗下方，接新塘站段位于规划107国道下方。区间隧道上方基本无建筑物。
竖井位于空地上，不需要交通疏解，采用喷锚支护；盾构始发及吊出井的管线迁改由车站统一迁改完成。区间暂未发现需要迁改管线。
根据详勘报告，本区间地下水类型主要有第四系孔隙水，主要含水层为海陆交互相粉细砂、中粗砂层，本区间仅中部局部揭露该层。其次为基岩风化带的风化裂隙水，主要含水地层为强、中风化岩层，为微承压水，岩体裂隙较发育，地层富水性相对较好，渗透水性弱。由于本区间地面起伏大，基岩面起伏也大，丘间洼地和风化槽地段形成局部汇水地段，这些地段地下水位落差较大，隧道掘进或基坑开挖时易因水压力引起突水或导致残积土和风化岩崩塌。综合评价本区间场地范围水文地质条件属中等复杂类型。
本区间隧道主要穿越、地层，局部穿越、地层，隧道埋深受两端车站站位限制，覆土厚度8~25m。盾构进出洞须进行端头加固，加固体无侧限抗压强度不得低于1.0MPa。
7）施工九标：包含新塘站、新塘站~官湖区间。
（1）新塘站
新塘站位于增城市新塘镇新新公路与规划107国道相交的“十”字路口以西的地块下方，与规划107国道斜交。新塘站车站设计起终点里程分别为：YCK58+601.700~YCK59+074.100。本站有效站台中心里程为YCK58+978.000。新塘站车站总长472.4米。
新塘站为双岛四线换乘站，十三号线在外侧，十六号线在内侧，十六号线为近期规划线路，两条线的车站土建部分同步设计、同步实施，站西设十六号线存车线、折返线，及两条线的联络线，站东设十六号线的单渡线，其中站西配线上方为预留空间。地块内同时实施的还有穗莞深城际铁路车站，为双岛四线高架车站，上跨本站，与本站近似于正交。车站主体建设需拆除现有枢纽地块内临时施工板房。
站址现状为空地，北面约200米处为广深铁路新塘车站,车站与铁路之间为约60米的绿化带，车站南面为规划中的新塘交通枢纽，现状为空地；西南面为群星花园，均为27层以上的高层住宅；西北面为在建的外来工公寓，多为16层以上的高层建筑；东面为新新公路及规划居住用地，现状为空地；东南面为规划的三角形绿地。
规划用地主要为居住用地、公共绿地、工业用地、间杂少量商业用地、市政设施用地。
受规划107国道与地块的高差影响，车站共设置4个出入口均位于新塘枢纽地块内，照顾客流主方向；利用站西预留空间设置6个出入口位于规划107国道两侧，实现107国道的过街，这样最大限度地吸引主方向的客流，合理组织乘客乘坐地铁，同时利用预留物业的出入口满足过街功能的需要，避免了人流的交叉和干扰，客流组织顺畅。本车站共设A、B、C三组共8个风亭，其中预留若干组未来负一层物业风亭。
新塘站为综合枢纽站，是重要的对内对外交通枢纽，客流集中、换乘量大、辐射面广。新塘枢纽地块内设两个地铁车站、一个城际铁路站及上盖物业，东南面三角绿地增设公交首末站，枢纽既承担多方式交通换乘的功能，也集大型居住、商业、就业、娱乐等设施于一体，形成交通与区域服务并举的综合性功能。
地下室为轨道交通和社会停车区域，局部设置地下通道连接东南面的公交首末站和新新大道以西的地块，首层架空作为综合换乘区仅供行人流动，方便抵达地铁站、城际铁路站、公交站，实现各种交通方式的“无缝接驳”。车流主要在枢纽外围活动，在II号出入口以北设置出租车候车区。整个枢纽灵活运用竖向交通体系，合理组织人、车分流隔离，人流换乘便捷，车流进出顺畅，便于管理。
本站的水文地质概况
根据新塘站沿线地下水赋存条件、含水介质及水力特征分析，地下水主要有两种基本类型，分别为松散岩类孔隙水和基岩裂隙水。松散岩类孔隙水主要赋存于砂层、中。砂层主要被淤泥、粉质粘土层及淤泥质土覆盖，地下水具微承压性。、砂层粉、粘粒含量较高，富水性弱～中等，透水性弱～中等。块状基岩裂隙水：主要含水层为基岩层的强风化带和中风化带中。由于强～中风化基岩上覆全风化岩、残积土等相对隔水层，裂隙水具承压性。
新塘站揭露地层有：人工填土层、淤泥质土层、粉质粘土层、粉质粘土层、残积可塑粉质粘土、残积硬塑粉质粘土、全风化混合花岗岩、强风化混合花岗岩、中风化混合花岗岩、微风化混合花岗岩。车站基底主要落在、、地层，局部落在地层。
车站主体建筑面积为40058㎡，附属建筑面积为5380.4㎡，总建筑面积为45438.4㎡，外包总长472.4m（含站西折返线、存车线长约250m），标准段外包宽41.5m，有效站台宽12.0m。车站土建总投资约3亿。
本站地面条件简单，场地开阔，基坑开挖范围内土层物理力学性质好，但水理性差，遇水易崩解，西侧端墙附近局部存在淤泥质土等不良地质，坑底为强风化花岗混合岩，局部为中风化、微风化花岗混合岩，开挖难度稍大。本站采用明挖顺作法。车站结构顶板覆土厚约3～3.5m。根据新塘站周边环境、开挖深度、工程地质与水文地质、施工机械、施工季节及施工工期等情况及条件，进行经济技术比较。本站推荐采用连续墙方案。
主体围护结构尺寸参数表
站位所处规划107国道宽度约为60m（含中间绿化带），为双向八车道。车站范围的道路尚未施工，主体结构施工时，在车站北侧设置双向四车道的临时施工便道，保证107国道开通时的正常通行。车站东侧占用港口大道2个车道，港口大道向下行两车道向中间绿化带疏解，保证南北双向四车道，可满足交通疏解要求；附属结构施工时，顶板覆土回填，107国道临时便道改道车站顶板。港口大道方向不受影响。
根据现有资料及现场考察调研，本站管线较简单，主要是φ2400供水管和φ1420污水管与北侧出入口有冲突，在西南角与车站主体有冲突，考虑将两根管往北侧迁改，迁出车站范围。港口大道上基坑范围的污水管和电信光纤考虑临时迁改出车站主体范围，或者临时废除。
（2）新塘站～官湖站区间
新塘站～官湖站区间长约3087.9m，起终点里程为YCK59+074.100～YCK62+162.000；分1个矿山法段（里程YCK59+074.100～YCK59+173.007）和，1个明挖段（左线里程为ZCK59+173.007～ZCK59+775.542、右线里程为YCK59+173.007～YCK59+235.107），矿山法段（下穿新新公路）（13号线和16号线同期实施，含13号线2个盾构井和1个中间风井，和2个盾构段（筹划采用3台土压平衡盾构机掘进）。31#左线盾构井里程为ZCK59+761.242～ZCK59+775.542，31#右线盾构井里程为YCK59+220.807～YCK59+235.107，中间风井里程为YCK60+175.859～YCK60+215.883。区间最小曲线半径1200m，最大线路纵剖23.3‰。区间位于规划107国道下，区间上方有少量建筑物（部分受规划107影响，需拆除）。
策划1台盾构机从31#盾构井（左线：ZCK59+761.242～ZCK59+775.542，右线：YCK59+220.807～YCK59+235.107）左线始发向东掘进至32#盾构井（YCK60+175.9～YCK60+215.9）吊出，再次从31#盾构井右线始发向东掘进至32#盾构井吊出（注意：左右线盾构井的位置不同）；2台盾构机从32#盾构井始发，官湖站吊出。
区间主要沿规划107国道行进，现状穿越农田和荒地，无需进行交通疏解；考虑到107即将开通运营，区间明挖段施工时，在其南北两侧铺设临时便道保证其正常运行。
根据目前掌握的管线资料，本区间明挖段及中间风井处有1根DN1400的污水管需要迁改处理，暂未发现需要迁改管线。区间明挖段（含盾构井）及中间风井围护结构采用800mm地下连续墙+内支撑支护方案，第一道支撑为钢筋砼支撑。
本区间大部分穿越地层为、残积土层和全风化层层，局部穿越、淤泥土层和砂层。盾构进出洞须进行端头加固，加固体无侧限抗压强度不得低于1.0MPa。
新塘站～官湖站区间，处于珠江三角洲冲积平原下游地段，浅部主要地层为海陆交互相沉积层,因而地下水位较浅，勘察期间测得地下水初见水位埋深为0.00～3.00m（标高为3.15～5.18m），静止稳定地下水位埋深为0.00～3.40m（标高为3.48～6.03m）。
沿线地下水类型以及赋存方式有以下几种：
（1）第四系孔隙水含水层
第四系孔隙水，主要赋存于冲、洪积砂层中，海陆交互相淤泥质砂中，在松散填土之中亦有少量第四系孔隙水，地下水稳定静止地下水位埋深为0.00~4.00m，根据抽水试验所测得的渗透系数值，水量较大。本标段第四系孔隙水含水层主要有细砂层、中粗砂层和淤泥质砂层。本类型地下水含水层的上部常有隔水层或相对隔水层覆盖，因此，第四系孔隙水具有一定的承压性，为承压水。
（2）基岩风化裂隙水含水层
主要赋存于中、微风化岩中的风化裂隙之中、含水层无明确界限，埋深和厚度很不稳定，其透水性主要取决于裂隙发育程度、岩石风化程度和含泥量。风化程度越高、裂隙充填程度越大，渗透系数则越低。基岩风化裂隙水为承压水。
新塘站～官湖站区间分布的淤泥、淤泥质土、冲（洪）积粘性土、残积粘性土、基岩全风化层为相对隔水层。
据水质分析结果，结合初步勘察阶段分析资料，新塘站～官湖站区间第四系覆盖层水化学类型主要为Cl-Na·Ca型水，基岩裂隙水化学类型为Cl-Na·Ca型水或HCO3·Cl-Na·Ca型水。
场地范围内砂层水对砼结构有中等腐蚀性，对砼结构中的钢筋有微腐蚀性，对钢结构具有弱腐蚀性，主要腐蚀介质为SO42-及Cl-。
场地范围内基岩水对砼结构有中等腐蚀性，对砼结构中的钢筋有微腐蚀性，对钢结构具有弱腐蚀性，主要腐蚀介质为SO42-及Cl-。
8）施工十标：包含官湖站、象颈岭站、官湖站~象颈岭站区间
（1）官湖站
官湖站（YCK62+162～YCK62+392）推荐方案的站位位于石新路、规划107国道与规划道路的交叉路口西侧，沿规划107国道路呈东西走向。站位所处石新公路现有路面宽度约为15m（含中间绿化带），为双向两车道。
车站西侧为密集轻工业开发区（密集的2-4层房屋），北侧、东侧和南侧为一空旷的香蕉园地和龙眼园地。
本站采用明挖顺作法，车站形式为标准岛式站台：外包总长230m；车站为全明挖地下二层单跨框架结构，标准段外包宽20.70m，有效站台宽10m；东西两端有效站台外设明挖盾构吊出井。车站主体建筑面积为9050.5㎡，过街通道、出入口及风道建筑面积为4576㎡，总建筑面积为13626.5㎡。车站结构顶板覆土厚约3m。官湖站主体基坑深度标准段约为16.26m，围护结构采用地下连续墙方案。
地下连续墙厚800mm,嵌固深度为进入基坑底面全风化层7.5m。车站范围采用三道内支撑，第一道支撑采用钢筋砼，第二、三道支撑采用钢筋砼。
主体结构施工时，占用石新路，可利用施工围蔽两侧作交通疏解，保证双向两车道及通往加油站双向两车道，可满足交通疏解要求；附属结构施工时，恢复石新公路，保证双向两车道。
官湖站揭露地层有：人工填土、淤泥层、中粗砂、粉质粘土、中粗砂、硬塑状砂质黏性土、花岗混合岩全风化带、花岗混合岩强风化带、花岗混合岩中风化带、花岗混合岩微风化带，底板在5Z-2或6Z。
水文地质条件
（1）地下水的赋存条件与补给
地下水初见水位埋深为0.20～4.70m（标高为2.40～6.47m），静止稳定地下水位埋深为0.30～5.10m（标高为2.00～6.50m）。
地下水类型以及赋存方式主要有以下两种：
第四系孔隙水含水层
第四系孔隙水，主要赋存于冲、洪积砂层中，海陆交互相淤泥质砂中，在松散填土之中亦有少量第四系孔隙水，地下水稳定静止地下水位埋深为0.30～5.10m，根据抽水试验所测得的渗透系数值，水量较大。本标段第四系孔隙水含水层主要有细砂层、中粗砂层和淤泥质砂层、。本类型地下水含水层的上部常有隔水层或相对隔水层覆盖，因此，第四系孔隙水具有一定的承压性，为承压水。
基岩风化裂隙水含水层
主要赋存于中、微风化岩中的风化裂隙之中、含水层无明确界限，埋深和厚度很不稳定，其透水性主要取决于裂隙发育程度、岩石风化程度和含泥量。风化程度越高、裂隙充填程度越大，渗透系数则越低。基岩风化裂隙水为承压水。
（2）地下水的腐蚀性
场地范围内砂层水对砼结构有弱腐蚀性，对砼结构中的钢筋有微腐蚀性，对钢结构具有中等腐蚀性，主要腐蚀介质为SO42-及Cl-。
场地范围内基岩水对砼结构有微腐蚀性，对砼结构中的钢筋有微腐蚀性，对钢结构具有弱腐蚀性，主要腐蚀介质为SO42-及Cl-。
根据现有资料及现场考察调研，本站站位范围内及周边管线较简单。
（2）官湖站～象颈岭站区间
官湖站～象颈岭站区间长约1215.2m，起终里程为YCK62+392.000～YCK63+607.200，其中YCK62+392.000～YCK63+500.000为盾构段（筹划采用2台土压平衡盾构机掘进）；2台盾构机从明挖段端头的33#盾构始发井（里程YCK63+500.000～YCK63+515.000）始发，从官湖站吊出。YCK63+500.000～YCK63+607.200为明挖区间。区间最小曲线半径1000m，最大线路纵剖15‰。区间前半部分沿规划道路行进，主要穿越农田和荒地，后半部分下穿石下村部分房屋。
本区间明挖段现状为荒地，根据总体组目前提供的管线资料，本明挖段不涉及管线迁改，本明挖段亦无交通疏解。明挖段采用800mm地下连续墙围护结构，采用两道内支撑，第一道支撑采用钢筋砼支撑，第二道支撑采用钢支撑。
官湖至象颈岭区间揭露地层有：人工填土层、淤泥层、淤泥质土层、淤泥质中粗砂层、中粗砂、粉质粘土层、粉细砂层、中粗砂层、砾砂层、可塑状冲积-洪积粘性土层、可塑状砂质粘性土、硬塑状砂质粘性土、可塑状粉质粘土、硬塑状粉质粘土、全风化混合花岗岩、混合岩、强风化混合花岗岩、混合岩、中风化混合花岗岩、混合岩、微风化混合花岗岩、混合岩、全风化砾岩、砂砾岩、强风化砾岩、砂砾岩、中风化砾岩、砂砾岩。
官湖至象颈岭区间处于珠江三角洲冲积平原下游地段，浅部主要地层为海陆交互相沉积层,因而地下水位较浅，勘察期间测得地下水初见水位埋深为0.00～4.00米，静止稳定地下水位埋深为0.00～4.40米，水位年变化幅度为1.00～2.50m，地下水位变化幅度为0.50～1.50m左右。
　　官湖至象颈岭区间位于三角洲地区，地形平坦，场地内存在多个河涌且相互交替，沿线地下水类型以及赋存方式有以下两种：
（1）第四系孔隙水含水层
官湖至象颈岭区间第四系孔隙水，主要赋存于冲、洪积砂层中，海陆交互相淤泥质砂中，在松散填土之中亦有少量第四系孔隙水，地下水稳定静止地下水位埋深为0.00～4.40m，根据抽水试验所测得的渗透系数值，水量较大第四系孔隙水含水层主要有细砂层、中粗砂层、中粗砂层和淤泥质中粗砂层。本类型地下水含水层的上部常有隔水层或相对隔水层覆盖，因此，第四系孔隙水具有一定的承压性，为承压水。
（2）基岩风化裂隙水含水层
主要赋存于中、微风化岩中的风化裂隙之中、含水层无明确界限，埋深和厚度很不稳定，其透水性主要取决于裂隙发育程度、岩石风化程度和含泥量。风化程度越高、裂隙充填程度越大，渗透系数则越低。基岩风化裂隙水为承压水。官湖至象颈岭区间分布的淤泥、淤泥质土、冲（洪）积粘性土、残积粘性土、基岩全风化层为相对隔水层。官湖至象颈岭区间地下水补给主要为大气降水补给以及地表河流的越流补给形式。
官湖至象颈岭区间内砂岩、砂砾岩与混合岩、混合花岗岩的岩性变化的直接接触位置里程为YDK63+030。官湖至象颈岭区间存在断层构造带，构造带影响范围为里程YDK63+040～YDK63+120以及ZDK63+060～ZDK63+150。
（3）象颈岭站（含站后明挖段）
象颈岭站位于新沙大道，站位东西向横跨新沙大道，线路在该段的走向基本为西－东向。车站的站位位于增城市新塘镇，十三号线车辆段西南侧，新沙大道北东侧，新街村的位置。本站东面为新街村，西面有部分多层住宅，部分需要拆迁，拆迁面积约15524平方。
车站与新沙大道北相交，呈东西向布置。车站设计起终点里程分别为：YCK63+607.200、YCK64+119.000。本站有效站台中心里程为YCK63+846.000。象颈岭站车站总长511.8米, 标准段外包宽20.1m，有效站台宽11m，车站总建筑面积15285平方米。
方案共设置7个出入口（包括5个乘客出入口及2个员工出入口），这样，可合理组织乘客乘坐地铁。Ⅴ号出入口设置在车站的西端，满足新沙大道北的客流需要。Ⅰ、Ⅱ号出入口设置于车站南面，规划道路以北，方便交通接驳的客流。车站Ⅲ、Ⅳ号出入口设置于车站北面，方便北面预留地块的客流。在车站的西南侧布置站前广场。在新沙大道北西侧，布置一组高风亭。
象颈岭站揭露地层有：人工填土层、淤泥、中粗砂层、粉质粘土层、粉细砂、中粗砂层、残积可塑粉质粘土、残积硬塑粉质粘土、强风化混合岩、混合花岗岩、中风化混合岩、混合花岗岩、微风化粉混合岩、混合花岗岩。车站基底大部分位于残积可塑粉质粘土和混合花岗岩、中风化混合岩、混合花岗岩上。
本站地下水类型主要有第四系孔隙水，主要含水层为海陆交互相淤泥质粉细砂、中粗砂、冲洪积粉细砂、中粗砂层，地层分布连续，厚度较大，根据现场抽水试验及室内土工试验结果，砂层为中等透水，风化带的基岩风化裂隙水为弱透水地层。
本站采用明挖顺作法。车站结构顶板覆土厚约2.8m。车站为地下一层、地上二层双跨的明挖钢筋混凝土箱体结构，基坑围护方案采用厚800mm连续墙方案。基坑开挖深度约9.8m，基坑采用800mm厚地下连续墙，标准墙幅长6米。第一道内支撑采用混凝土支撑，间距约9m，第二道内支撑采用Ф600X14钢管撑,支撑间距约为3m。支护结构嵌固深度为5~10米。
站位所处新沙大道现有路面宽度约为24m（含中间绿化带），为双向六车道。主体结构施工时，通过倒边施工可利用新沙大道两侧作交通疏解，保证双向六车道，可满足交通疏解要求；
本地块内主要管线有：Ф800排水管，埋深2.21米；Ф1400给水管，埋深1.63米；Ф1600给水管，埋深1.78米；Ф500给水管，埋深1.46米；排水管，埋深1.50米。管线主要沿新沙大道分布，按车站倒边施工情况临时迁改至新沙大道车站施工范围外，车站结构完工后恢复。
象颈岭站后明挖段含折返线和车辆段出入段线（含预留十三号线东延线接口）区间长261.325m，区间里程：Y(Z)CK64+119.000～Y(Z)CK64+380.325，隧道为明挖暗埋单层四线四洞结构，出入段线最大线路纵坡34.06‰。正线隧道最大纵坡28‰，隧道两侧为空地，隧道南侧为无名山包，高程14m～30m，北侧为农田，高程7～14m。区间位于未开发空地，不需要交通疏解。本明挖段采用800mm地下连续墙围护结构，采用三道内支撑（局部两道），第一道支撑采用钢筋砼支撑，第二道支撑采用钢支撑和钢筋砼支撑，第三道采用钢支撑
象颈岭站后明挖段场地地形变化较大，地面标高为7.93～21.76m，普遍为第四系松散层覆盖，下伏基岩主要为第三系砂砾岩。第四系松散层主要由人工填土层及残积层等组成，场地西部局部见薄层状海陆交互相沉积地层及冲洪积砂层。本次勘察揭露的主要地层为：人工填土层、可塑状粉质粘土、硬塑状粉质粘土、全风化砂砾岩、砾岩、强风化砂砾岩、砾岩、中风化砂砾岩、砾岩、微风化砂砾岩、砾岩。
水文地质条件
本场地主要为山前坡积地貌单元，主要为砂砾岩、砾岩风化残积土为主，其地下水类型主要为基岩风化裂隙水，主要赋存于中、微风化岩中的风化裂隙之中、含水层无明确界限，埋深和厚度很不稳定，其透水性主要取决于裂隙发育程度、岩石风化程度和含泥量。风化程度越高、裂隙充填程度越大，渗透系数则越低。基岩风化裂隙水为承压水。
在天然状态下，基岩风化裂隙水含水层主要是接受第四系含水层的渗入补给、越流补给为主。由于强风化层的相对隔水作用，本含水层大多具有一定的承压性，其承压水头一般与第四系含水层相近。在施工中，这类含水层的主要威胁来源于侧向动力补给。
四、工程地点：广州市
五、资金来源：广州市政府筹资
六、招标内容：轨道交通交通十三号线首期工程（鱼珠至象颈岭段）施工二、三、四、五、七、八、九、十标土建施工项目
七、轨道交通十三号线首期工程（鱼珠至象颈岭段）施工二标土建施工项目采用明挖法、盾构法施工（A +C类）；施工三标土建施工项目采用盾构法施工（C类）；施工四标土建施工项目采用明挖法、盾构法施工（A +C类）；施工五标土建施工项目采用暗挖法、盾构法施工（B+C类）；施工七标土建施工项目采用明挖法、暗挖法、盾构法施工（A+B +C类）；施工八标土建施工项目采用明挖法、暗挖法及盾构法施工（A+B+C类）；施工九标土建施工项目采用明挖法、暗挖法及盾构法施工（A+B+C类）；施工十标土建施工项目采用明挖法、盾构法施工（A +C类）。本次招标不限制联合体投标，若是联合体投标，牵头人必须是通过 “广州市地下铁道总公司工程施工类投标人企业库土建施工资格预审C类（盾构法）择优评审”的单位（见附表1），根据项目的施工资格要求合作人必须是通过 “广州市地下铁道总公司工程施工类投标人企业库土建施工资格预审中A类（明挖法）、B类（暗挖法）择优评审”的单位（见附表2）。
八、凡已通过“广州市地下铁道总公司工程施工类投标人企业库土建施工资格预审C类（盾构法）择优评审”且在广州交易中心办理“诚信档案（A类IC卡）”及具有安全生产许可证的单位，请于日下午 1 ：30
到广州市天河区天润路333号广州建设工程交易中心开标室（210)参加摇珠。如不能到场，又愿意参加投标的单位，请于日12：00之前书面函复广州市地下铁道总公司，表明愿意参加投标并同意摇珠结果（函复需加盖单位公章，并附诚信档案（A类IC卡）及安全生产许可证的复印件）。如既未准时出席摇珠又未书面函复者，视为放弃摇珠机会。请参加摇珠者携带单位介绍信或授权书以及诚信档案（A类IC卡）、安全生产许可证的复印件和《投标申请人声明》。
注：通过摇珠获得投标资格的投标人，在摇珠后递交以下的资料：
1）用于本次投标IC卡在册人员的注册建造师证的复印件；
2）项目经理的安全生产考核合格证复印件（即B证）；
3）安全生产许可证的复印件；
4）投标报名申请表。
5）联合体报名时须提交联合体合作协议。
九、购买招标文件的时间：通过摇珠获得投标资格的投标人，购买招标文件的时间业主将另行通知。
报名联系人：熊湘辉、蒋里平
电话：(020) 155490
传真：(020)
项目（业务）联系人：陈昊、贺婷、陈树茂、陈巨武、陈令强
联系电话：155681
广州市地下铁道总公司
信息来自:中国采购与招标网()
广东各地招标网
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