出租车那些事儿：行业“死结”如何解
解开行业“死结”，不过是用经济学思路还原市场本质
这么多年，出租车那些事儿，年年谈、月月谈，可总是能冒出层出不穷的问题。
一方面，岁末年初，随着交通压力增大，打车难等现象再次凸显；另一方面专家学者对新一届政府也充满期待，纷纷献计献策，寻求一条打破垄断的平稳的“过江之道”。
近日，《财经国家周刊》记者专访了中国社会科学院工业经济研究所研究员余晖。余晖长期从事政府管制、行业自律组织、行政改革和区域经济研究，对出租车行业进行过深入调研，是出租车调查研究的第三方学者。
《财经国家周刊》：出租车行业目前症结在哪里？
余晖：中国正处于城市化快速发展的时期，市民出行需求不断增长，在公共交通体系尚不完善、城市结构尚不合理、私家车限购和使用成本较高的情况下，普通市民对于出租车的使用需求还是比较迫切的。而现实的情况是，出租车司机苦于不断上涨的燃油成本和居高不下的“份子钱”，经济负担沉重，“又苦又累又不挣钱”，服务积极性下降，往往选择在高峰期“趴活”、拒载、交接班，不愿前往拥堵区域载客。一面是需求旺盛，另一面是供给不足，导致出租车市场供需失衡。
最快捷的解决途径，就是调高运价，减少“份子钱”，降低司机的经营成本。然而，这些选项都没有触及该行业的“死结”，即数量管制和特许经营。
政府通过对出租车运营数量的严格管控，限制了出租车服务的供给总量；通过特许经营的方式，将城市出租车经营权授予某些特定群体，由其组建公司，制订行业规则，规定“份子钱”，形成直接盘剥司机、间接盘剥乘客的恶性循环，使城市出租车的使用环境不断恶化。
因此，只有想方设法在这两方面有所突破，才能从根本上解开“死结”，扭转出租车行业发展的困局。其中，首当其冲的就是放松数量管制，以实现供需平衡。
《财经国家周刊》：放松数量管制，对于政府而言，就是增发出租车运营牌照。那么，以北京为例，究竟应当增发多少牌照，才能满足这个城市的用车需求呢？
余晖：一个城市究竟需要多少辆出租车，这是很难计算的。但可以肯定的是，中国还处在工业化、城市化高速发展的阶段，城市居民对出租车的需求还在不断上升。出租车服务的供给短缺仍将长期存在。
2006年交通执法部门统计，北京市黑车数量多达7.2万辆，超过合法在册出租车6.7万辆的总量。黑车之所以能存在，是因为有市场、有需求。因此可以认为，黑车和在册车的数量之和，即14万辆，也许可以反映当前市场对出租车的真实需求。因此，增发牌照的空间是很大的。
《财经国家周刊》：如果政府考虑放松数量管制，新增出租车牌照。那么，这些增量如何发放呢？用拍卖的方法吗？
余晖：发放节奏上有两种途径：一是按需发放，一劳永逸，让市场上大多数黑车合法化。二是分步发放，控制节奏，每年发放一两万个，逐步稀释现行的数量管制。
发放方式上有两种办法：一是类似“温州模式”的拍卖，二是摇号。
我个人不赞成拍卖。一方面，拍卖导致牌照价格水涨船高，导致改革成本过于昂贵，且没有必要；另一方面，增量搞拍卖，对存量而言是不公平的。更重要的是，拍卖并不能缓解出租车司机的痛苦。一些群体借机抬高牌照价格，一次性拍到许多牌照，再转让或租赁出去，形成对链条末端的司机的剥削，以及对出租车市场新的垄断。
相对之下，我倾向于通过摇号方式获取新增牌照。中签者免费获取牌照，节约成本。
《财经国家周刊》：新增牌照和存量牌照的最大不同是什么呢？
余晖：一项好的公共政策，肯定是保证各方利益尽量不受损，或受损最小化、获益最大化的政策。对存量出租车的牌照性质做出调整，会伤筋动骨，引起反弹。因此，建议存量牌照维持现状。
不过，必须明确的是，出租车行业是城市公共交通事业的重要补充，但并不属于公交系统和公共事业，而是为某些团体和私人服务的工具。因此，出租车行业有较强的竞争性，更适于个体经营。新增牌照的持有者，当然应该个体经营，而不应由政府特许的公司经营。
《财经国家周刊》：您所设想的摇号方式，应当怎样进行制度设计呢？
余晖：要制订一个行业标准，合理设置准入门槛，确保司机公平参与。
有关部门应对获得新增牌照的司机，在牌照租赁、转移等方面做出严格规定，避免重走“温州模式”的老路。对于占用指标，摇上不开的司机，也应做出相应规定。
除了北京主城区，北京的远郊区县对乘坐出租车出行也有很大需求。可以组织区域内的牌照摇号。取得牌照的司机，只能在规定区域内运营，不进入主城区。
新增牌照摇号，是用经济学的思路，还原出租车市场本质的做法。通过经济杠杆的调节，既可增加供给，逐步缓解市民“打车难”，又可根治黑车问题。远郊区县的新增牌照司机，还不必进主城区“添堵”。更重要的是，通过经济手段的调节，破除数量管制，可以推动行业利润去除暴利，回归正常。比起行政手段，这样做的阻力小，见效快，不容易反复。
《财经国家周刊》：目前在出租车公司里从业的司机可以参与摇号吗？
余晖：当然可以。鉴于其从业经验丰富，甚至可以考虑提供一定的优先权，保护其利益。由于个体司机没有“份子钱”的负担，经营纯收入更多，工作自由度更高，因此摇号政策一出，必将有许多苦于奔命的公司司机趋之若鹜。这样，出租车公司的司机资源将不断流失，从而迫使公司降低“份子钱”，减轻司机负担。
《财经国家周刊》：刚才谈到，放松数量管制后，个体经营的情况会增多，那么是否意味着出租车公司就没有存在的必要了？
余晖：那倒未必。刚才说到，出租车行业是高度竞争性的行业。因此，出租车公司应当是司机或行业协会根据市场需求自主发起和组合的，旨在整合出租车资源，改进服务质量，发挥规模效应。但现实的情况是，政府对出租车公司授予特许经营权，使之处于行业的主导和强势地位。司机反而几乎没有讨价还价的谈判能力，只能承受高强度劳动和微薄的收入。
放松数量管制，新增经营牌照，就可以为目前的出租车市场注入活水，通过经济手段逐步打破行业垄断，弱化特许经营权，矫正市场走向。
《财经国家周刊》：一些改革往往是动增量市场，而不动存量市场。在出租车领域，是不是也存在增量市场呢？比如约租车、也称为“电招”这一领域呢？
余晖：对。为了平稳过渡，在现有出租车存量市场不动的前提下，可以通过约租车这个增量市场，对出租车行业改革破题。
应该放开约租车这个市场，政府允许自由成立公司，为市民提供电话叫车服务。这样既避免出租车“扫街”造成的交通压力和燃油损耗，还可以方便市民出行。这在西方发达国家非常普遍，但在中国，提供这类服务的主要是专业租车公司，而非多数出租车公司。于是，出租车只好出门“扫街”，老百姓只好沿街打车。
事实上，现在一些聪明的司机已经开始进入这个市场，他们为一些固定的乘客提供电话叫车服务，收入比“扫街”的出租车司机高很多。许多高级政商务人士，确有高档车辆的租赁需求，通过提前预约、电话叫车，目的地和行车路线相对固定，从而构成了庞大的约租车市场。成立出租车公司，或由政府部门出面设立相关机构，可以搭建资讯平台，整合车辆资源。
约租车市场在中国还有很大的发展空间。有关部门完全可以不进行数量管制，只发放特殊牌照或将车身颜色涂黑以便识别。规定此类车辆只服务电话预约的固定客户，而不准“扫街”，从而减少一部分出租车的空驶时间，提高使用效率。
此外，公务用车也可以参与约租车市场，通过统一管理，电话叫车的方式满足用车需求，削减现有公务车数量，将指标腾给出租车。这样既节约财政经费，又方便百姓出行。
作为少数数量管制的地区，纽约对于出租车行业是数量管制的。但是纽约用约租车的增量市场，填补了出租车数量管制后的存量不足。
约租车，就是依靠电话调配进行营运的出租车。20世纪20年代，双向无线电技术的突破开启了约租车市场。到80年代，计算机辅助调配功能省却了接线员的烦恼，简化了服务程序，降低了劳动成本，推动了现代约租车市场的发展。
一、特殊的约租车
在纽约市出租车与豪华车委员会的管理下，与黄色的普通出租车相比，约租车处处体现出特殊之处。
——外观区分。约租车不能安装顶灯，不能涂成黄色，车型一般为林肯、奔驰、宝马等豪华轿车，而非普通出租车常用的福特维多利亚皇冠轿车。
——规则区分。约租车不能上路“扫街”，只能呆在调配站里等候指令；约租车不能绕路载客和漫天要价，而要在出车前就与提出预约请求的乘客谈好价格；约租车只提供专项服务，卸客后不能再搭载未经预约的乘客。
——数量区分。纽约对普通出租车牌照实行数量管制。目前普通出租车共13265辆，这一数量规模几十年基本不变。约租车则没有数量限制，现已超过4万辆。
二、约租车服务的定位和分类
与普通出租车一样，约租车也是纽约公交系统的有益补充。
它满足了部分乘客由于行动不便、天气不好、工作繁忙、行李很多、地点偏僻等情况的特殊出行需求。比起站点候车，乘客节约了时间，方便了行程。
它满足了部分司机的工作需求，既节约车辆燃油成本和空驶率，又降低交通拥堵和无效行驶，工作目标更明确更踏实。
纽约的出租车分为三种：社区车主要服务社区居民，每辆运送不超过6名乘客；黑色车主要服务商业客户，接受现金以外的方式付费，但车的所有权不属于司机，而属于公司特许的人或黑色车合作社的成员；豪华车一般为加长轿车，以出车库和回车库的时间作为计费起止点，每车有50~100万美元的人身保险。
三、约租车市场的启示
——约租车市场带来了更丰富的服务种类。
乘客既可以选择花几美元乘坐短途社区车，也可以花几百美元租用一天的豪华车。多层次的服务种类满足了不同消费群体的需求。
——约租车市场打破了数量管制的限制，促进了行业竞争。
1937年以来基本固定的普通出租车数量，越来越无法满足纽约城市化发展的需要。没有约租车之前，这部分增量需求是由类似“黑车”的便利车和吉普赛车来满足的。它们从事预约服务，但不受法律保护。
1982年，主管部门出台法令，将普通出租车和约租车分离开来，将原先的“黑车”逐步合法化，不对约租车进行数量管制。从而最大限度地缓解了出租车市场供不应求的局面，便利了居民出行。尽管普通出租车与约租车分开管理，但由于其服务对象大体一致，间接上形成竞争，但又没对普通出租车市场构成直接冲击。（特约撰稿 唐博）
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[] [] [京公网安备:-1] [] 总机：86-10-官商合作吞环保楼建门面后续
| 来源 ：新京报 | 作者：
| 责任编辑:石青玲
&双赢的办法&
副市长韩清华说，迁建后，规划符合了，环保局和人防办办公问题也解决了
&大楼建设时规划管理不规范，造成建筑主体占压道路红线4米。&2月28日，霸州市政府办公室答复，后来对城市规划修编，压线增加到12.5米。
3月20日，霸州市副市长韩清华解释，2012年六七月份，盛达公司报送皇冠新盖综合楼项目，项目起初选址在环保大楼西侧皇冠酒楼院内。但政府遇到审批难题，如果皇冠新楼按规划建设，建成后会与环保局大楼&撞墙角&，如与环保局大楼平齐，就违背了新规划。
2012年8月，由市政府办、建设、国土、规划、财政、环保等部门召开协调会，决定环保大楼压线问题和皇冠综合楼项目一并解决。
韩清华回忆，当时盛达公司主动提出，自己吃点亏，愿意给环保局新盖一个楼。但希望&把原来环保大楼的&金边金角&给我们，你们(政府)也不需要双面临街，大楼往里移动，单面临街也不影响办公&。
而在当时，霸州市人防办公室也正选址新建办公楼，便搭车环保大楼迁建项目。
3月1日，霸州市建设局局长郝洪岩称，人防办公室建设选址，是严格按照国家规定执行的。
3月31日，盛达公司董事长罗言长介绍，新的环保局办公室的建设和装修由其公司承担，大约1000多万元。人防办公室建设费用，由建设局报河北省和国家相关部门核算。
&政府也没有吃亏，这是双赢的办法。&韩清华说。他说，经过这番迁建，规划符合了，道路达标了，压线解决了，环保局和人防办办公问题也解决了。
&&&&滟澜新宸项目一期8#已于日开盘，所推户型为138平4居，价格27000元/平起，目前另有一期14#、21#、22#剩余房源在售。
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