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> 困兽之场 世界著名赛道巡礼欧洲篇(一)
[原创]困兽之场 世界著名赛道巡礼欧洲篇(一)
& & [XCAR 赛道巡礼 原创]& & 纵使F1赛车有千万马力，也终究是在围着赛道绕圈圈。把F1比赛形容成困兽之斗再合适不过了，十几个弯角就能燃起一场好戏，有人在这里一举成名，有人在这里丧命。场地赛事的魅力除了归功于精彩的赛车缠斗，还得感谢这些赛道给我们提供了美妙的弯道。& & 本来想给大家依照2016赛季F1的比赛顺序依次介绍每条赛道的，不过发现@拉迪之前已经介绍过了落地亚洲的五条，那我就按照这个思路继续给大家介绍其他地区的吧。这次我们要说的是：欧洲。没看过F1？没关系，点下面的链接，先对F1的特点做个大致的了解吧。& & 摩纳哥-& & 摩纳哥是正真意义上的弹丸之地，只有两平方公里，但还是被精心地划分出了四个区域，其中蒙特卡洛由于举办国际赛车比赛的关系成为了行业内响当当的名字。不管是大名鼎鼎的WRC蒙特卡洛分站赛，还是马上要给大家介绍的蒙特卡洛F1赛道都选择在摩纳哥这个小地方玩上那么一票。&
&摩纳哥-蒙特卡洛赛道
单圈长度 3.340km
比赛方向 顺时针
比赛圈数 78圈
提示：支持键盘“← →”翻页
第&1&页：蒙特卡洛赛道-小心翼翼地开第&3&页：第&2&页：第&4&页：
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责任编辑：
2001年 14.00万公里
2004年 10.00万公里
2008年 6.10万公里
2007年 12.80万公里
指导价：12.18-16.99万
36.98-62.53万
10.78-15.98万
18.99-31.69万
23.98-42.28万
38.34-56.70万
39.60-57.90万
13.18-18.58万
27.28-57.81万
9.88-15.78万
编辑：武玉彤
发布日期：
编辑：张子健
发布日期：
编辑：魏晓蕊
发布日期：
编辑：魏晓蕊
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loadding...何勇发高烧赛道绕圈圈 短道倒数第一仍然要夺冠
来源：搜狐体育
　　11月29日，2014年“三美”杯浙江武义-中国汽车拉力锦标赛（CRC）开幕，铃木永弛拉力车队的何勇/陈剑华历史性地排到了最后一页的最后一名。对于这个成绩，何勇感觉很是没有面子，不过他相信，一切都是暂时的，只要武义县医院的护士把给他挂的生理盐水换成97号汽油，他就可以立刻满血复活，目标仍然是分站冠军。
　　在超级短道的比赛中，何勇的发挥相当失常，这让他下来之后连连自嘲太丢脸了：“今天的超级短道跑得本来挺好的，拉下了同组竞争的对手很长一段距离，但是在比赛中遭遇了一个没有警戒带的岔路口，那其实是给我们赛后退场用的通道，但是我不知怎样阴差阳错就奔着那儿去了，还有一个裁判坐在前面拦着呢，我还是差点儿冲了过去。”
　　作为一名十几年赛龄的老车手，何勇的临场表现连现场解说的中汽联官员朱晨光也感觉到很是不可思议。其实如此晕头转向跟何勇生病了有很大的关系，这次来到武义之后他的身体就一直不好，赛前已经发烧了两天，高达39度。今天短道一结束，他又跑去医院打了点滴消炎。“今天出这么多的错误，主要责任在我，我一直都在犯迷糊呢，不但在赛道上撞了沙包、迷了路，而且赛后也没有按照预定的出场线路走，自己又晕头涨脑地多跑了半圈。然后到了终点也没停车打卡，直接就开去医院了。”
　　这样一来，何勇的超级短道成绩就是在第一名成绩1分56秒的基础之上加罚2分钟的3分56秒，这也使得他创纪录地第一次排到了倒数第一名的位置上。“现在我不但是N2组的最后一名，而且是全场的最后一名，这个成绩实在有些丢脸，不过对于一个发高烧坚持比赛的病人来说，我觉得也可以谅解。好在后面还有两天的特殊赛段，我想足够我去扳回来了。”
　　幸运的是铃木永弛车队还有高手，及时捍卫了车队的荣誉：“本站是金蕊发挥最好的一场，她们车组第一次拿到了N2组的第一名，不但超越了对手，也超越了我们车队的另一台车。明天的比赛预计可能会下雨，赛道应该比较湿滑，所以对于金蕊来说还是具有一定的考验性。不过龙游那么艰难的赛道她都跑出来了，武义应该也能够有个不错的发挥。”摘下吊瓶之后，何勇感觉队友的状态已经在自己身上满血复活了。
　　展望后两天的比赛，何勇表示信心十足：“我想后面两天的雨量应该不会小，这对于车手来说，经验和技术的因素会更重要一些。我相信现在时间上的劣势不会给我造成什么太大的困扰，应该在一两个赛段之后就追得回来。今年的武义赛道跟去年相比基本上都是一样的，柏油路面，非常窄，湿滑，说高速不高速，说低速却还能出一定的速度，没有什么容错率，基本上不能有任何的闪失，必须得小心谨慎才能抵达终点。”
　　作为年度最后一站，何勇很是期待能够有一个大满贯的结局：“我给自己制定的比赛策略就是：稳中求快，稳字当头。因为这条赛道里暗藏杀机，几乎没有超车的余地，所以还是要在稳住心神的前提下去完赛。至于车队的年度成绩，我想我们应该有把握拿到今年的第六个分站冠军，以大满贯的姿态收获车队的年度总冠军。”
(责任编辑：马克杰)
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体育视频图片
主演：黄晓明/陈乔恩/乔任梁/谢君豪/吕佳容/戚迹
主演：陈晓/陈妍希/张馨予/杨明娜/毛晓彤/孙耀琦
主演：陈键锋/李依晓/张迪/郑亦桐/张明明/何彦霓
主演：尚格?云顿/乔?弗拉尼甘/Bianca Bree
主演：艾斯?库珀/ 查宁?塔图姆/ 乔纳?希尔
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圣骑士, 积分 3538, 距离下一级还需 1462 积分
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赛车计划的一些细节（转帖）
从国外的网站转过来的，应该是有玩家提问，制作人回答的。
勒芒车的KERS系统是怎么应用的？
勒芒车的KERS系统是通过油门百分比来控制，而不是通过按钮，这是现实中的规定。
为什么没有刹车的时候KERS也会充电？
这是因为电池的涓流充电效应，一个真实世界的电池工作原理。
为什么我的MP12c-GT3在某一个赛道上成绩不好？
传统的内燃机通过混合空气和油气工作。空气密度根据理想的气体定律，在温度与气体量恒定的情况下，温度越低，空气密度越低。当海拔高度上升的时候，大气密度会下降，海拔约高，空气密度越低。
涡轮增压发动机的工作原理可以不受海拔高度的影响，通过涡轮的高速运转，基本上可以保持一个恒定的进气量，而且不受外界空气温度所造成的进气不足，气缸中的油气混合程度不论海拔，基本可以维持在一个恒定的状态。而自然吸气发动机随着外界大气密度的影响而变化，当大气密度变低时，气缸每一次运作的吸气量也会减少，也就是说，当海拔高度变高时，自然吸气发动机的油气混合程度也会降低。也就是说，当海拔高度较低时，装有自然吸气发动机的GT3赛车会比涡轮增压的GT3赛车更强劲，同样，当海拔变高时，自然吸气发动机的表现也会变差。（赛车计划里，不同的环境对车的动力会有影响，真实模拟）
空气温度和密度是如何在游戏中模拟的？
根据你对车的设置和赛道所处的地方，或者你所在赛道的位置，所有相关数据都根据现实当中的情况进行计算。不论是空气温度还是密度都不是固定的。
我为什么看不到轮胎磨损？
轮胎磨损并没有具体的数值显示，不过确实是根据现实中的磨损来计算。即使加满油，你也可以选用最软的轮胎并坚持到下一次进站。轮胎磨损的程度在多人游戏中可以设置为现实的7倍速度，不过并不会那么快就磨损掉，这是防止你在第一圈就把轮胎毁掉。（说白了就是轮胎磨损有一个下限，到了一定程度就不会再磨损，为了玩家更好的体验游戏）
跑了几圈，车就失去抓地了！
你的轮胎温度太高了，慢下来。通过telemetry界面来查看你的轮胎温度。
有一些车抓地力太强，漂不起来？
所有车的原厂设置都是为了更好的抓地和驾驭，尤其考虑到大部分的玩家是在用手柄操作。你可以通过改车来增加转向过度。WMD论坛有一个版块专门介绍这些设置，查看Jussi的帖子。
另外，所有赛车的默认轮胎都是软胎，也就是你能选择的抓地力最好的轮胎。你可以根据天气、时间、比赛长度来手动选择你想要的轮胎。
为什么用GT3赛车不能烧胎？
这其中有很多原因。GT3赛车虽然动力十足，但不代表强大的动力就会让轮胎失去抓地。赛车计划中的GT3赛车默认装的都是软胎，而且在所有的游戏模式，GT3赛车都已经完成暖胎，也就是说，即使是在练习模式，初始的轮胎温度也在90度。还有一个原因在于赛道本身的路况和赛道温度，可能会让轮胎更加的“粘”。如果你不喜欢抓地，就喜欢烧胎，还有一些你可以更改的设置。首先，调整你的齿比，影响很大；其次，关掉Traction Control；调整差速器的加速锁止到100%；换质地更硬的轮胎，或者干脆在赛道上毁掉你的轮胎，让轮胎变得更滑。赛车的设计初衷是为了更快的起步加速，而不是把宝贵的橡胶燃烧到路面上。
这辆车为什么没有动力？
有一些车是小引擎大涡轮，所以想要获得动力必须保持涡轮的高速运转，多降一档，或者在弯中适当给油。（Group 5的车居多）
油门反应有些迟钝
这是因为在赛车计划中，我们使用了一种油门量化模拟模型，这可能与你以往玩过的模拟游戏不同，这是现实世界中的油门反应。现在模拟游戏普遍应用一种“x%油门输入=x%引擎转数”的公式，而赛车计划则不同。通过我们这个模型，赛车计划中的每一辆车都拥有不同的油门响应，这也让每一辆车的“性格”不同。
为什么我在游戏中的圈速比现实快？
现实当中的圈速通常如果把车改到极限，那么就不要指望这辆车能坚持多长时间了，比如Lotus 98T跑Sierra赛道。其他因素还包括，模拟游戏中的轮胎不论状态还是质地，都比现实完美，尤其是老爷车；虚拟的赛道，其路况通常会比较缓和，路面质地比较均衡，现实当中的赛道条件总是在不断变化；现实中，不同的生产商制造的轮胎也不一样；而且在模拟游戏中，你的驾驶可以更大胆，现实中就无法做到；现实当中的很多条件都不及模拟游戏中的条件完美，所以游戏中的圈速总会更快。圈速这个问题其实要讨论的因素还很多。
这辆车的驾驶感受与上一次不同
看一下下面这些条件是否发生了变化：时间、地点、赛道温度、轮胎质地、辅助、载油量等。而且，不同的游戏模式，你的轮胎也可能处于不同的状态。练习模式，你从冷胎开始，杆位圈或者比赛模式，你则提前已经完成暖胎。有的时候，再跑了几圈之后，你的轮胎可能处于最佳的工作和状态，其状态甚至好过计时模式。可以通过telemetry界面来观察这些变化。
为什么我自己跑圈的圈速没有比赛的快？条件都是一样的。
比赛会在赛道表面粘上大量轮胎橡胶，增加赛道抓地力。一个粘有大量橡胶的赛道比一条干净的赛道抓地力更强，能增加3%-4%。但是如果下雨的话，橡胶会被冲刷掉，所以驾驶的时候还是要小心。
我在雨中的成绩很不稳定
赛车计划根据现实中的潮湿气候进行计算。你能看到车辆驶过雨水的痕迹，如果这个时候你选用的是雨胎，就要注意躲开这些痕迹以防轮胎温度升高。还有很多因素会影响湿滑路面的成绩，你可以更深入的研究。
有些车在雨中根本无法驾驭
这可能是因为这辆车的原厂调教是专为干燥路面设计的。你需要对车进行重新调教，尤其是像F1这种比较硬的车。比如增加车身高度，降低悬挂硬度，减少轮胎外倾角度。因为赛车计划中对湿滑路面的反应与现实中一样，所以可以深入研究如何调教才能让车在雨中行驶更稳定。
压力表上的数值显示错误？
压力显示在流星表中，通过那个表来查看你的压力值。
为什么F1和LMP的车看不到刹车片变红。
在现代赛车中，像F1或者LMP这种车，刹车盘是完全封闭在里面的，与现实中一样，所以看不到。
为什么踩油门的时候车身向左或向右偏？
这是发动机的工作惯性导致的。当你踩油门的时候，曲轴向一个方向发力，这样会给另一端带来反作用力。大部分的发动机都以顺时针旋转（从车头的角度），这样就会让车身向逆时针方向倾斜，这是纵置发动机的特点。如果是横直发动机，那么车身会前后倾斜。当这种力量大到一定程度，甚至能让前轮离开地面，你可以在游戏中用Boss Mustang试一下！
为什么我不能毁掉刹车？
刹车的寿命与现实中一样，你需要非常狠的使用刹车才能对刹车造成伤害，但是伤害肯定是有的。
为什么我的轮胎温度上不去？
这可能是因为你的下压力不够。有一些轮胎依靠下压力来升温，所以你要更高速的过弯。或者，看一下赛道温度，选择合适的轮胎，或者调整胎压。
这辆车转向不足？
有一些车的后轮很宽，或者有一个巨大的后部扰流板。你可以通过调教来改变这一情况，但是调教后你也会面临与现实中一样的情况，所以要注意。毕竟每一辆车的性格是不一样的。
为什么我用不上前面车的尾流？
赛车计划关于尾流的计算与现实中一样，也就是说在某些情况下，尾流的作用并不会那么大。但也要小心，尾流还是会有作用的，可能不会让你在跟车时速度更快，但是绝对会影响你的刹车距离和转向能力，尤其是比较依赖扰流的车。
同一级别的车为什么油耗也不一样？
赛车计划对于油耗的计算与现实中一样，根据你对车的调教、发动机的进气方式、扰流情况和车手的驾驶方法的不同，油耗也会不同。
我可以不踩离合就换档？
现实中的赛车用变速箱比普通的公路车在换档区间的容忍度更高，你甚至可以不踩离合就换档，当然这样做会对变速箱造成损毁，与现实当中一样。（有一些公路车也有这个情况）
胎压太低了？
这是因为轮胎温度太低。当你开上赛道后，轮胎温度会升高，胎压也会变大，有时候甚至能增加10Psi的压力。这是一种现实当中的情况，赛车计划中也会计算这一点。
为什么我从车库出来，一脚地板油就转圈了？
这就是因为轮胎温度太低的缘故。至少开个一两圈，让轮胎温度升高，然后再踩地板油。当你在练习模式时，大部分的车都是冷胎，只有在杆位圈、比赛和计时赛时，才会提前暖胎。
F1为什么抓地力这么强？
F1在上路之前都会提前暖胎，从一开始就处于最佳工作温度。而一辆昂贵的F1赛车，其设计初衷就是在面对所有的情况下都能获得最大的抓地力。你需要非常粗鲁的驾驶才能让F1失去抓地，但是注意F1一旦失去抓地，可是很难救得。
这辆车在开了一阵后，踩刹车的时候总是要失控，这是为什么？
这可能是因为你所开的赛道一个方向的转弯太多，导致你的车左右两侧的轮胎温度不一样。你需要调整胎压来适应赛道特点或者。。。慢点开。
Boss Mustang在加速的时候总是往一侧偏？
野马车的后悬挂采用一种整体桥的设计，这种设计会让车在加速时向一侧偏离（现实当中的野马都有这个问题），你可以通过调教来减轻这一效应，但相应的，在加速时虽然可以减轻，但是当你松油门或刹车时，车就会向另一侧偏离。根据你踩油门的深度、你的尺比、你对车的调教，这一偏向的效应也会不尽相同。赛车计划把所有这些细节都考虑并计算在内，还原真是的情况。
当车停在原地的时候，为什么我左右打轮，车头会上下动？
这是悬挂纵倾角产生的一种效应，与现实中一样。
公路车的刹车似乎没有任何衰减，这与现实中一样么？
赛车计划甚至会模拟钢制刹车、碳碳刹车和碳陶刹车的不同特点。但是在游戏中，即使是公路车，刹车系统也会设计的更针对赛道。现实中，99%的公路车在跑赛道几分钟后，刹车就完全衰减了，而这将会是一种非常不愉快的体验。我们在游戏中给每一辆公路车虚拟了更好的刹车系统和更好的冷却系统，好能让你能够在游戏中更好的体验。
为什么发动机突然不工作了？
赛车计划会对发动机的温度及冷却系统进行真实地模拟，你需要随时注意你的水温及油温。一般情况下，默认的设置都能让车坚持比赛，但是在有些温度很高的环境下，你还是需要时刻注意你的发动机温度，温度过高时就要适当踩油门，让温度降下来。当然最后的处理方法就是进站，因为长时间的高温会损毁你的发动机。你可以通过改变冷却系统来让发动机降温的能力更强，但是车的阻力也会变大。
为什么我只有这么点尺比可以选择？
赛车计划的齿比选择与现实中是一样的，责怪现实吧。
给C9 Sauber增加尾部下压力为什么会起到相反的作用，Bug？
大量增加尾部下压力会在车身下面产生一种气体效应，导致车头下压力上升，这是一种现实中的情况。
SLS-GT3的尺比间隔为什么那么长？6档几乎没用！
与现实当中一样。
扰流板下压力调教到最小等于没有下压力，是么？
不是，最小的下压力只是让某一个扰流板提供最基本的下压力。但是通过调教，你有可能让车完全没有下压力。比如调整车身高度（胎压、外倾角和悬挂都会影响车身高度），所有这些细节赛车计划都会考虑并计算在内。
为什么同一级别的车，载油量也不尽相同？
这些区别都是与现实当中一模一样的。
力回感觉不对？
力回有很详细的设置，你可以选好一些网站或者在官方论坛上找到更好的力回设置。同样，力回还完全来自于物理计算，所以你对车的调整，包括倾角、胎压等，都会影响力回。
我的方向盘总是在抖！
可能你在刹车的时候损坏了轮胎。你的力回越强，这些感觉越明显。你的感觉全部来自于轮胎的物理。当然你也可以改变你的力回设置，可以让方向盘拥有很多变化。
湿滑路面上，方向盘总是突然抖动？
那是因为路面有积水，你的车打滑了。虽然现有的物理系统不可能像现实一样模仿积水效果，但是力回最起码会让你感觉到。
为什么我感觉不到路肩？
轧上路肩都是物理运算，所以如果路肩在现实当中很平整的话，在力回里也不会有太大的感觉。
车根本没法开，我开一圈都会撞无数次！
你开的太快了，赛车计划是真实模拟游戏，所以你要以现实中的驾驶方法去操纵。先慢下来，等你的技术进步了再一点点加快。学会如何刹车，记住赛道，跟着AI多跑几圈，让他们给你演示什么时候刹车，利用行车路线和驾驶辅助，游戏里有很多东西可以帮助你成为一个高手。
为什么有些赛道不能选那么多对手？
你所能选择的对手数量取决于赛道的站位数量，与现实中一样，想要站位多一点，选择Le Mans赛道。
为什么我的轮胎会有那么高的温度？现实中的轮胎不可能温度这么高！
注意看一下你的单位显示，你选择的是摄氏温度还是华氏温度。
Road America赛道的路肩太颠簸了！
现实当中就是这样的！
----------能看完的玩家必然对拟真赛车游戏物理引擎感兴趣----------
战士, 积分 1232, 距离下一级还需 268 积分
精华0帖子威望0 点积分1232 点注册时间最后登录
好多好多文字。。。
公民, 积分 158, 距离下一级还需 142 积分
精华0帖子威望0 点积分158 点注册时间最后登录
看完后的感觉就是==我们跟现实中是一样的，你要学会适应，或者去调车。这就让我想到了GT6，有些车必须调整LSD合悬挂，否则和真实中差距过大
圣骑士, 积分 3538, 距离下一级还需 1462 积分
精华0帖子威望0 点积分3538 点注册时间最后登录
看完后的感觉就是==我们跟现实中是一样的，你要学会适应，或者去调车。这就让我想到了GT6，有些车必须调整L ...
GT6对于物理模拟无论是细节还是执着不是一个量级
最爱：机战 如龙 无双 战国BASARA 天诛 口袋 恶魔城
噬魂者, 积分 90682, 距离下一级还需 9318 积分
精华0帖子威望0 点积分90683 点注册时间最后登录
确实好多字。。
公民, 积分 122, 距离下一级还需 178 积分
精华0帖子威望0 点积分122 点注册时间最后登录
其实我之前在贴吧看到这些的时候就觉得制作组的有些回答比较扯。
我当时就想了：既然做了这么多细节的模拟，能把默认ffb调调好吗。。。 这么大的总体力反馈强度把多少细节反馈都盖掉了。。。 一声叹息
战士, 积分 1297, 距离下一级还需 203 积分
精华0帖子威望0 点积分1297 点注册时间最后登录
老实说，大多数轻度玩家，只关心能否爽快地飘移
还有很大部分，譬如我，比较关心手感，刹车才是王道，漂移都是魔鬼。
最后就是极少部分高玩，必须无节操服从拟真，不会打滑的车不是好车
分别对应——爽快、半拟真娱乐、考驾照，三类人群吧？
圣骑士, 积分 4340, 距离下一级还需 660 积分
精华0帖子威望0 点积分4340 点注册时间最后登录
冲这么多字回一个
骑士, 积分 1915, 距离下一级还需 1085 积分
精华0帖子威望0 点积分1916 点注册时间最后登录
看到这段字我就无力去细看了 。。。
圣骑士, 积分 3538, 距离下一级还需 1462 积分
精华0帖子威望0 点积分3538 点注册时间最后登录
morningglory25 发表于
其实我之前在贴吧看到这些的时候就觉得制作组的有些回答比较扯。
我当时就想了：既然做了这么多细节的模拟 ...
默认设置已经能够体现每辆车操控个性，不是一时兴起购买方向盘的玩家都值得尝试
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为赛道日准备 低成本制动系统升级测试
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1原厂制动能否适应赛道　　[汽车之家 ]& 看到题目，可能有朋友会想了：制动系统升级多简单的事儿，下赛道的话，换个四活塞或者六活塞卡钳再加大制动盘不就完事了，何必专门开篇文章讨论。可是如果你的升级预算有限呢？这次我们专门针对低成本制动系统升级方案进行探讨，同时也验证一下是否能用低成本方案满足偶尔赛道体验的强度。作为标准，整个制动系统的升级费用不高于4500元，用这些钱能做些什么呢？　　为了叙述方便，我们这次不再使用“读图模式”讲解，这样才能用大段的文字做出更透彻的叙述。我和我的同事孟欢经过若干天的策划和测试，一同为您献上这篇文章。● 原厂制动系统用于赛道的可行性探讨　　原厂的制动系统是否能用于赛道用途？大部分车型的制动系统出于制造成本、使用寿命等因素考虑，只是针对日常街道行驶设计，并不适合于赛道使用。因为我们平时在制动减速动作都比较缓和，制动强度也只有10%-30%左右，而赛道上全力制动的情况会非常频繁，除了控制姿态以外几乎全是将制动系统的能力用尽，制动系统使用的频繁程度也高出许多，此时积累在制动系统上的热量将是日常情况的几十倍。　　当热量积累过多，制动片超出工作温度，其摩擦系数会随之降低，这个现象称为“热衰减”。我们今天就不上物理课讲热衰减的发生原因了，只要你记住，制动系统有它最佳的工作温度，当超出温度后制动力就会衰减。实际上制动系统本身已经设计了散热机构防止温度过高，比如制动盘中心的通风结构（平常说到的“通风盘”），有些卡钳甚至有制动片散热鳍来帮助散热，比如下图的保时捷卡钳就是这样。这样的设计并不常见，但是说明了一点问题：制动系统讨厌过热。　　这样的制动系统应付日常用途和较为激烈的驾驶都没什么问题，但赛道驾驶就完全是另外一个概念了。为了让大家更直观了解，我们就不罗列数据了，直接用图片来说明问题吧。下图是从赛场上拍到的兰博基尼赛车制动时的情景，可以看出制动盘已经通红，这在日常驾驶中是不可能看到的场面。而且发动机的输出功率越大，越能将车子推至更高时速，减速时也就会有更多能量释放在制动系统上，对制动系统的要求也就更加的高。　　请看上面一张图，经过改装的大马力街道车辆在赛道中制动时，升级的竞技制动系统很好地履行了职责，将车辆的前进动能转化成热量释放出来，制动盘同样放出了红色的光。此时制动盘温度得有多少度了？根据一般钢材受热后的规律，600°C稍微显示出红色，700°C橘红色，800°C变成红色，900°C是红色泛黄。上图中白色车辆的前制动盘温度显然已经有800°C了，火炉中的火焰温度也不过如此。　　这里乱幌轮贫涛裁椿岱⒑臁Ｎ颐侵牢锾宸⑷鹊氖焙蚧岱懦龊焱庀叻洌椭芪虏钤酱缶突嵊泻焱庀咭莩觥５敝贫涛露却蟠蟾哂谥芪保头懦龅暮焱庀吖谇苛遥徊糠趾焱庀呔突嶙涑煽杉猓簿统闪宋颐羌降暮焐饷Ｉ贤际呛焱庀叱上褚桥纳愕恼Ｗ刺碌闹贫蹋诤焱獬上褚窍录揭莩龅暮焱庀摺　　普通街车的制动系统真心不能应付赛道用途吗？不是完全不可以，但是一般5-8分钟后堆积的热量就已经相当可观，产生的热衰减需要提前制动才能安全进入下一弯道，不但影响成绩同时也很危险。更危险的是当你意识不到制动系统的衰减，还按照既定的刹车点进行制动的时候，因热衰减延长了的制动距离会直接把你送进赛道缓冲区。比如上图那三个可怜的家伙就是这样。　　那么赛车怎么解决制动系统的问题呢？首先是加强散热。比如上图中WTCC赛车的制动系统中，可以看到强制导风管。这条导风管将从车头导入的冷空气强制吹到制动盘的中心风道入口，以保证供给制动盘充足的冷却空气流量。不同赛车的导风管形状不同，但是大都遵循了类似的思路。　　赛车的解决方案还包括使用更好的材料。这里“更好”指的是最佳工作温度更高的制动摩擦材料。比如图中方程式赛车的制动系统使用了碳陶瓷制动盘，其最佳工作温度在1000°C左右，完全可以满足最苛刻的制动使用环境。有一些超跑、高性能轿跑都标配或选配了类似的制动系统。　　好了，意淫到此为止，别忘了我们本次的主题是“低成本制动系统升级方案”，上面那些昂贵到任性的东西虽然无法用于本次案例，但也指出了制动系统升级的思路和方向：改善散热和使用更好的材料。预算有限，但总的原理还是一样的。针对赛道更严酷的工作环境，我们要换装工作温度更高的制动片，同时考虑换装散热效率更高的制动盘。　　这里顺便提一句多活塞制动系统。这次升级方案不选择它们，预算有限只是一方面因素。另一方面，卡钳结构的改善只是为性能提升的基础，究竟表现如何会受到多方面因素的叠加影响。如果设计欠佳，某些看似威武的多活塞制动系统也可能只是虚有其表……这个我们放在下期再说。　　作为本次的测试平台，我们使用了一台改装了的斯巴鲁BRZ――就是之前在《斯巴鲁BRZ改装日志》中测试的那辆车（之前的故事请点这里：）。车辆改装了绞牙减振器、CUSCO防倾杆、245mm宽度的AD08 R高性能街胎。动力方面只是换装了高流量排气中尾段，制动系统则是完全原厂状态。我们将使用这辆车轮流换装原厂和升级的制动系统在赛道上分别行驶一段时间，期间车辆将模拟“赛道日”状态全力行驶，以保证制动系统尽可能处于高负荷状态，以检查其耐久性和可靠性的差异。下面，我们介绍一下本次的制动升级方案吧。2升级方案介绍● 制动升级方案介绍：制动片部分　　本次升级方案是在原厂卡钳基础上替换制动片和制动盘。制动片选用了HAWK的HP PLUS和HPS两种型号，制动盘则是dba品牌街道系列中的T2制动盘。当然升级方案的可选品牌很多，我们只是选择了其中的两个进行举例说明，其它品牌也有类似级别和售价的产品，它们的性能表现也很相近，朋友们可以根据个人喜好进行选择。　　首先介绍升级的第一种方案，产品定位“高性能街道升级产品”的HAWK HPS。厂家宣称其特点是“更强的制动力”、“高低温条件下都能提供更大的摩擦系数”、“制动渐进性更好”和“更长的使用寿命”。我们可以理解为这是一款相对于原厂产品在制动力上小幅度升级、但又不影响使用寿命的产品。　　这款制动片看上去并不“凶猛”，表面光滑，看上去硬度适中。中间的开槽是为了增强摩擦韧性、缓解制动片压力，并且可以像制动盘的开槽一样清除制动过程中产生的粉尘，保证摩擦面的完美贴合。　　制动盘的两边还各有一个倒角。这种设计在许多其它品牌上也能见到，其作用是为了减少制动片边缘和制动盘之间的震动，降低制动噪音，提高驾驶的舒适性，当然这个是以减少制动片的有效接触面积换来的。从这点可以看出，HPS制动片还是一款更偏重于舒适性和耐用性的产品，性能方面可能只是小幅度的升级而已。考虑其885元/套的零售价只是比斯巴鲁BRZ原厂片的849元高出不足5%，如果测试表现不错的话，也许可以作为原厂代用品用于日常驾驶。　　有个有趣的问题，制动片的摩擦材料看上去就像是“粘在”金属基座上一样，如何保证制动的横向摩擦力不会把摩擦材料从基座上拉下来呢？原来基座上有一层“机械保持系统”，也就是密集的细小弯钩状凸起。这些凸起在制动片成型时直接融入到其中浑然一体，就像无数的小爪子把摩擦材料和基座牢牢抓在了一起。机械保持系统和摩擦材料的中间还有一层衬垫，加强两者的链接强度，并且还起到隔热的作用，阻止摩擦材料的热量传导到制动卡钳上，以免制动液过热。　　制动片的背面还有一个隔热垫，进一步阻止热量传递到卡钳，并且还同时起到隔音作用，防止摩擦面的噪音传递到卡钳，让驾驶感受更舒适。隔热垫使用热粘接工艺固定在金属基座上，这个原理有点像汽车钢板内侧贴的隔音止震垫一样。　　另一款备选产品则是HAWK HP PLUS。产品定位是一款“可以同时兼顾赛道和日常驾驶的制动片”。其最佳工作范围比HPS略宽，但在赛道系列中属于中低温型号，这样才能照顾日常用途。摩擦系数据称也没有比原厂太多，使用寿命、噪音和对制动盘寿命的影响应该都在可接受范围内。　　制动片的材质看上去略微粗糙一些，应该具有更高的摩擦系数，中间依旧有释放应力和除尘作用的开槽。HP PLUS没有了两边的倒角，也许有时会产生一些噪音，但是保证了更大的有效接触面积，因此可以提供更高的制动力。　　把两款制动片放在一起比较可以很容易分出有倒角的HPS和没有倒角的HP PLUS，从上面观察还能看出HP PLUS的摩擦表面比HPS要略微粗糙，而且看上去前者带有更多的金属成分，对于制动力的提升应该帮助不小，但是金属成分多的制动片可能会缩短制动盘的寿命。　　我们仔细测量了每一套制动片的初始厚度，对照后面测试环节完成后的变化做一个磨损情况的粗略估算。虽然不是主要性能指标，我们也希望制动片能拥有更长的使用寿命，更长的寿命就意味着更高的性价比。这款HP PLUS制动片对应BRZ型号的售价为1177元/套，相比原厂849元的售价高出大约38.6%。按说贵的不多，如果正好赶上制动片该更换的时候就更划算了。● 制动升级方案介绍：制动盘部分　　制动系统升级的另一个内容是制动盘升级。我们选择的是dba品牌的T2系列制动盘。T2在dba产品线中属于街道行驶取向，是原厂同尺寸的升级产品。根据厂家宣传，T2制动盘相对于原厂具有更好的散热性能、更低的制动噪音和更稳定的制动力矩。　　制动盘的表面有一些对称曲线形状的沟槽，据称可以降低制动噪音并提高制动灵敏度。一般这种制动盘表面的沟槽就是用来刮掉粉尘、提高制动片和制动盘的接触效率。上面的曲线对称，并不区分旋转方向，左右侧可以通用。　　从侧面看中间的通风道，似乎看不出什么特别的地方，其实制动片中间dba使用了一个叫做“袋鼠爪”的专利结构，使用密集的小型支柱代替传统制动盘的叶片。据说可以提供更多的散热面积和更强的制动盘结构，可以有效地抵抗热衰减问题，提高可靠性……哎呦都成了做广告了，标称是标称，具体表现如何我们还得靠后面的测试来进行实践验证。　　继续看制动盘的背面，盘面中心是冷却风道的进口。的确从外部看不出制动盘特殊的通风结构。一般说来这种升级制动盘拥有比原厂盘更高的机械硬度，可以经得起更硬的制动片摩擦，也就是说有更长的高负载工作寿命。这套制动盘的零售价为2900元，这样加上两款制动片的总花费分别是3785元和4077元，都没有超出4500元的预算，那么是不是物有所值就看后面的测试表现如何了。3测试方法及准备工作●&测试流程介绍及准备工作&　　下面说说将要进行的测试过程吧。我们将在北京的一条小型赛道――怀柔的锐思赛车场进行测试。赛道很小，单圈只有1.3km长，特别适合赛车新手进行控车练习，我们也就以普通爱好者的身份来模拟一次赛道体验，来对照原厂和改装的制动系统在赛道上的体验如何。　　且慢，测试是下期才介绍的环节。在测试之前还有一些准备工作要做。我们要首先将制动片进行“开皮”操作，也就是让片和盘进行相互磨合，以达到最大的接触面积。于是我们要分别将两套制动盘安装在车上，先完成“开皮”操作。　　换装制动片的操作一点也不复杂，松开卡钳上的两颗浮动螺丝，拿掉活塞，就可以直接换掉制动片。这和普通保养的步骤一样，一点也不复杂，有兴趣的朋友甚至可以自己DIY。为了比较效果，我们会分别使用两套制动盘对三套制动片（原厂、HPS街道版、HP PLUS赛道版）进行性能比较，所以刚一开始先用原厂制动盘进行开片。　　把赛用的HP PLUS和拆下的原厂片放在一起比较，可以发现赛用制动片的表面要更粗糙一些，而且在都没有倒角的情况下，赛用片的表面积相比较也更大。　　把两个制动片叠在一起就能看出赛用皮的确比原厂制动片更长，接触面积也就更大。这样可以将制动压力分配到更大的有效接触面积上，提供更高的制动力和工作稳定性。　　安装好之后，从外观看上去和原厂没什么不同，这种小规模升级的优点是低调，缺点是外观看上去“哔”格不是很高。好啦，开出去准备为竞技皮开皮了。● 制动片“开皮”磨合　　为了保证安全、不给其他交通参与者造成困扰，我们选择了一片空场地专门用来给制动片开皮用。按照厂家说明，开皮的过程是先从50-55km/h缓慢制动减速至10km/h反复6-10次，然后再从65-70km/h用力制动至10km/h反复2-3次，直到黑色的散热膜附着到制动盘的表面……黑色散热膜是什么样子的？先试试看吧。　　开皮过程其实挺无聊的，就是加速到规定车速，踩制动踏板减速到大约10km/h，掉转车头重新加速，再踩制动踏板减速……如此反复。根据厂家要求，制动力度轻到重慢慢过渡。整个过程中，制动脚感并没有明显的变化。在开皮进度进行到一半的时候，我们停下来观察了一下。　　从上图中看出，制动盘的内圈上真的出现了一圈深色的印记，这应该就是制动片留在盘上的“散热膜”，那么只要再继续让散热膜铺满制动盘就好啦。有的朋友可能会觉得这像是制动盘高温之后的痕迹，通俗点说就是“糊了”。但是经过红外线测温枪测试，此时制动盘的温度只有95°C左右，那就肯定不是高温痕迹了。来，咱们继续。　　这里专门说明一下，红外测温仪有时并不能保证忠实还原制动盘的准确温度，本次评测中依靠它来做一个测量参考，以便比较不同状态下的温度变化。　　继续的绕圈圈，不停的绕圈圈……终于跑完了预定的数量。最终制动盘上铺满了一层黑色的导热膜。测试完成时，测温枪显示制动盘表面温度为203°C左右，在充分冷却之后就可以进行第一轮测试了。关于测试部分的详情，我们就放在下一期中再介绍啦。　　本次我们探讨了一个制动系统针对“赛道日”的低成本升级方案，也就是在4500元的预算内让普通车的制动系统升级到能应付一般的赛道驾驶。理论部分先聊到这里，下次我们将进行实地测试，来验证4500元能否换来稳定的制动性能，升级带来的性能提升是否物有所值，同时原厂制动也要作为参照经历同样的赛道洗礼。请相信我，这将是一次“地狱级别”的测试。我们下周再接着聊吧，敬请期待。（文/汽车之家 许云鹤）供货商：HAWK中国微信公众号：HawkPerformance相关阅读　　以品质论英雄 主流制动系统品牌介绍　　4HP PLUS赛用制动片测试　　[汽车之家 ]　　在上一期我们为制动系统升级设计出了一个不高于4500元的方案，分别是两款HAWK品牌的制动片和一款dba品牌的制动盘。究竟这套组合相对于原厂制动系统能有多大的升级效果，我们本期来进行测试环节。提前告诉你，这是一场地狱一样严酷的测试。　　在上一期中，安装了赛道版HP PLUS制动片和原厂制动盘的BRZ已经完成了开皮的工作，那么马上就来进行第一轮测试吧。既然是考验制动系统对于赛道日驾驶的适应度，测试自然是在赛道中进行。　　我们选择这条赛道位于北京怀柔的锐思赛车场，全长1.3km，BRZ大约需要1分钟左右就能跑完一整圈。虽然很短，其最高车速还是能超过130km/h，总共会有3个地方要从120km/h以上紧急制动到60km/h左右、1个地方要从100km/h左右紧急制动到60km/h左右，就是说制动系统每分钟需要进行4次紧急制动，其间只有很短的喘息冷却时间。按照常规赛道日的时间计算，每节的时长是10分钟。制动系统能否在40次紧急制动下坚持不发生热衰减，是我们此次测试的主要目的之一。　　这个担心不是没有根据的。在之前的涡轮BRZ赛道测试中，搭配的YELLOW六活塞制动系统在第5圈就出现了严重的热衰减现象，并伴随浓烟冒出，现场那叫一个惨烈。所以我们推断，一节10分钟的赛道驾驶大约能跑8圈左右，应该能让原厂制动系统出现疲软的状态了，这样不同制动片的表现将出现比较直观的差异。● 第一轮测试：原厂制动盘+原厂制动卡钳+HAWK HP PLUS制动片　　一套HP PLUS制动片包括两个前制动卡钳共4片，不含工时费的改装费用是1177元，比更换原厂制动片的费用高出38.6%。根据介绍，这套制动片能提供更高的摩擦系数和更宽的温度适应性。　　这里要特别说明一个问题：许多朋友认为升级制动系统能直接缩短制动距离，这个说法是片面的。在正常的使用情况下，原厂制动系统就能在紧急制动时激活车子的ABS防抱死制动系统，问题就出在这里。ABS启动的原因是车轮有抱死趋势，有抱死趋势是因为制动力超出了轮胎的承受范围，此时如果更换制动力更大的制动片，极限减速效果与之前区别并不会很大，因为当轮胎有抱死趋势的时候，提高制动力的瓶颈其实是轮胎。　　那么升级制动系统的意义何在呢？除了更好的脚感、可控范围更线性以外，最主要的就是能够兼容更高的工作温度，在连续大负载工作下温度急剧升高后还能继续保持制动力不衰减――或衰减得更少。　　为了最大限度的避免轮胎性能造成的制动力瓶颈，让制动系统面临最严酷的考验，我们使用了245mm宽度的AD08 R高性能轮胎。加宽的轮胎让制动系统以更大的负载全力工作，模拟了最严酷的赛道驾驶工况。245mm对于BRZ来说已经是很宽的宽度了，更宽意味着更好的抓地力，更多的抓地力意味着对制动系统更多的折磨。对于BRZ的制动系统而言，很少再能碰到比这个更严酷的工作环境了。　　还有一个问题，我们寻找的是找能兼顾赛道和日常使用的制动片，在满足赛道用途的同时，日常使用的制动效果也一点不能马虎。许多专门用于赛道的高温制动片在应对温度低得多的日常用途时会因为温度过低出现制动力低下的情况，于是我们特地安排了一个冷制动测试。就像上图看到的，测试车出发时制动盘温度只有8-9°C，我们马上进行了这个状态下的100-0km/h制动测试。话说测温枪这种工具并不一定能保证准确反映制动盘的精确温度，我们也只是依靠它来做一个测量参考，在不同的配置下进行参数的比较。　　结果制动距离出人意料的好――37.96米，好于原厂的38.73米。当然，245mm半热熔轮胎也起到了不小的作用。第一脚制动完成后，制动片的温度上升至55°C。此时开始正式赛道测试的环节，为了评判制动系统在不同温度下的好坏，我们将分别在第2圈和第7圈中途做一个100-0km/h制动，和刚才初始低温状态下的制动数据放在一起对比，对不同状况下的制动力给出一个综合评判。　　边跑边回忆刚才的第一脚制动，已经有ABS轻微介入的现象发生。就像咱们刚才谈到的一样，这是轮胎已经接近最大抓地能力边缘的信号。这说明HP PLUS制动片的低温制动力一点也不差。而且随着测试的继续，制动力似乎又有轻微的提升，入弯的每一脚刹车点都很有信心，制动距离也和预计的差不多。　　跑了2圈后的第二次100-0km/h制动主观感觉和第一次差别不大，制动盘温度升高到了316.5°C，对于量产制动系统来说已经算是较高的工作温度了，这才刚刚2圈而已，赛道驾驶对于制动系统的负载真不是日常驾驶能比拟的。能不能扛得住就看后面的表现啦。咱们继续整。　　这套制动片在减速时一直有可辨识的轻微摩擦音，非要形容一下的话，类似磨盘那种石头磨石头的声音，说明这款制动片还是属于偏硬的那种，这是提升摩擦系数和耐用度必须要做出的牺牲，但不知道是否会硬到加快制动盘的磨损。　　第6圈的时候，车头的Go Pro摄像机拍到了制动时微红色的盘面。这是一件让人感到惊喜的事情，说明制动片真的很抗造。大部分民用制动系统之所以不会出现赛车上的那种火红色制动盘，不是车速不够，而是最佳工作温度太低，在制动盘温度还没达到发光之前，制动片已经产生严重热衰减，无法提供更多的制动力，温度也就不再继续上升了。　　第7圈完成，停车马上测量到的制动盘温度是612.5°C，高温让制动片马上开始冒出火苗，这是制动片表面防腐蚀的黑色漆面在燃烧。在这里提醒大家，图中的停车是为了采集制动盘温度不得已而为之，实际激烈赛道驾驶后一定不要马上停车，必须先用60km/h左右的速度匀速行驶几分钟，让制动系统充分冷却才行，不然容易对制动系统造成损害，同时也很危险。HAWK HP PLUS制动片测试数据测试内容制动距离停止时制动盘温度9.6°C低温100-0km/h制动37.96m55°C赛道2圈后100-0km/h制动37.54m316.5°C赛道7圈后100-0km/h制动37.19m612.5°C　　说说最终的数据吧。HP PLUS制动片的表现还是可圈可点的，初始低温制动、热制动和最终极限制动的距离在依次缩短，分别是37.96米、37.54米、37.19米。除了AD08 R轮胎逐渐升温进入状态以外，制动力随着温度的升高也在表现得越来越好。　　没高兴一会儿就碰到了不开心的事儿，我们发现制动盘被损伤得很厉害。看来制动片还是比较偏向于竞技型号的配方，用比较高的硬度来换取摩擦系数和耐久性，这样一来对制动盘的要求也就变高了。这么看来此款制动片最好还是要搭配升级的制动盘来使用了。　　制动片烧焦的背面漆说明它真的曾到过很高的温度。如果经过正常的赛后冷却步骤，制动系统的高温会迅速被空气带走，就不会出现持续性的火苗了。因高温燃烧和融化的表层材质已经粘连在了卡钳表面，制动片的摩擦面也出现了轻微的融化迹象，但客观表现是制动力很棒，这货完全是牙打碎了往肚里咽，硬扛着把测试做完的。　　换制动盘这事儿往后放放，先看看对应街道的HPS制动片表现如何。现场先换上HAWK HPS街道用的制动片，然后经过和之前一样的开片过程后，就要开始第二轮的测试环节了。5HPS街用制动片测试● 第二轮测试：原厂制动盘+原厂制动卡钳+HAWK HPS制动片　　在开皮地点和赛道之间的路上，我对比了一下两种制动片的驾驶感受。应用于街道的HPS的脚感更加线性一些，尤其是频繁低速启停期间一直很柔顺，很接近原厂制动片的驾驶感觉。反观之前的HP PLUS竞技片，经常在低速制动时感觉到意料之外的制动力迎面扑来，虽然不吓人，但这种意料之外的减速还是会让人觉得有那么一点点不舒服。另外就是HP PLUS竞技片在制动到快要停下时会有尖叫声出来。作为习惯了竞技制动系统尖叫的我来说无所谓，那个尖叫声音量也不高，但是肯定有人会感觉不舒坦吧，如果能完全没有声音就好了。　　HPS街道皮的测试方法还是一样，三个100-0km/h制动测试对照，分别是低温状态、赛道行驶2圈后和赛道行驶7圈后。制动盘从初始温度4°C开始进行低温制动测试。　　低温制动的成绩比HP PLUS竞技皮略差，38.14米，但是也算不错了。停止后制动盘的温度只有37.8°C，比竞技皮的55°C要低，说明制动系统的制动功率相对更小一些，在制动系统不变的情况下可以推断为制动片的摩擦系数更低。　　更低的摩擦系数也很好地解释了日常驾驶时突兀感更少的原因，如果把HPS街道片的制动感觉比作是硬木块，那么之前HP PLUS竞技片的感觉就是鹅卵石。虽然都是硬邦邦的摩擦，但重压之下还是有些不同的。相比而言HPS制动片需要更大力的踩下制动踏板才能达到和之前HP PLUS相同的制动力，对于刹车点的选择和入弯时的信心都有一些影响，每一次都有少许的惴惴不安，担心车子能不能按照预期停下。　　两圈的赛道驾驶之后，制动成绩有所提高，100-0km/h成绩缩短到了36.26m。测温枪采到的制动盘温度是106°C，比竞技片的316.5°C低了很多，说明制动系统的负载真的很小。　　有一点需要注意，车辆表现的差别和制动片之间的差别并不成正比。因为让车辆减速的制动力是由三组系统完成的：前制动组件、后制动组件、发动机制动效应。当这三个系统其中的一个衰减了的时候，另外两个系统的负载会相应提高，所以实际制动效果并不会像预期的退步那么多。　　接下来几圈的驾驶中，可以很明显感觉到制动系统的衰减。对于赛道驾驶，行车路线对制动距离的变化非常敏感，延长哪怕1米也会让车辆偏移原有的行驶路线，而此时已经处于临界操控的车辆是没有能力回到原有路线上的，除非减速牺牲速度来妥协，这样牺牲的就是圈速了。对于不能准确判断刹车点的朋友，还有可能因此产生冲出赛道的安全隐患。　　找不到准确刹车点的几圈行驶如坐针毡，当终于完成7圈的行驶时，最后的100-0km/h测试比预计的距离超出了很远才停下，根据测试数据，最后的制动距离已经从长达45.52m，比之前的最好成绩多出了9.26m，将近两个车长。对于安全驾驶来说，这已经相当不安全了。在减速至原有36.26m停车点时，车速还有37.18km/h。如果你之前是刚好贴着障碍物停下，现在制动衰减后的车速已经足够把它撞飞了。　　停下后的制动系统一样变成了个“小火炬”，但是整个测试过程制动盘没有变红，可以推断全程工作温度并不高，制动片本身摩擦系数较低是一方面因素，另一方面因素就是热衰减后，制动力进一步降低，产生的热量也就少了很多。HAWK HPS街道制动片的赛道测试以“悲催”收场。　　查看更换下来的制动片，表面没有什么融化迹象，这个制动片真的像是硬木块一样，制动力不大且不耐高温。好消息是根据对制动盘的观察，这套制动片对盘几乎没有什么损伤，可以放心的搭配用于日常驾驶，应该是个不错的方案。反正价格和原厂制动片差不多，对吧？那么问题来了，原厂制动片的表现相比会差多少呢？6原厂制动片对比测试● 第三轮测试：原厂制动盘+原厂制动卡钳+原厂制动片　　直接用数据说话吧。原厂皮装车，开始进行低温、正常、极限三个100-0km/h制动测试。第一下低温制动之前，制动盘温度是5.3°C。　　低温制动距离39.61m，比街道片的38.14m和竞技片的37.96m都远了1米多。这里先不评论，我们继续看。　　赛道驾驶的感受特别有趣，在经过刚才让人惴惴不安的街道制动片以后，原厂制动片居然让人有一种很踏实的感觉，制动力刚刚好，不如HP PLUS竞技片的力道强劲但还是能给人足够的信心。两圈后的制动距离达到37.5m，比低温制动成绩好，和HAWK的两款升级制动片不相上下，制动盘温度197.5°C，处于两款HAWK制动片之间。　　接下来大家都比较放松，只要坐等原厂制动片悲催的跑完7圈，最后测量一下究竟热衰减导致制动距离增加了多少就可以收工回家。意外偏偏在这时发生，原厂制动片给了我们一个不大不小的惊喜。　　接下来的行驶中，原厂制动片居然表现稳定，每一次制动都和上一圈没有什么区别，甚至在从130km/h制动减速的过程中，车载摄像机拍到了制动盘出现了一丝丝的红色光芒。这简直太惊喜了，说明制动系统扛住了很高的工作温度，坚持着没有出现什么热衰减。7圈之后的100-0km/h制动给出了37.95m的分数。　　这样下来，三套制动片搭配原厂制动盘的测试成绩就出炉了：100-0km/h制动成绩统计（原厂制动盘）制动片型号低温制动距离赛道2圈后制动距离赛道7圈后制动距离HAWK HP PLUS赛用37.96m37.54m37.19mHAWK HPS街用38.14m36.26m45.52mBRZ原厂39.61m37.5m37.95m● 原厂制动片极限测试　　在测试现场来不及细细琢磨，既然原厂的制动片没有明显衰减，先找出它的极限再说，于是我们想出了一个更加严酷的“地狱式测试”：在锐思赛道连续行驶2节，也就是20分钟，中途不停车，为了不让制动系统有喘息的机会，中途不进行100-0km/h制动测试，直接采集赛道中一个典型路段的125-70km/h制动进弯的制动性能变化并加以比较。　　实际在赛道行驶中，赛车并没多少机会用到100-0km/h制动，反而从直线最高速制动到入弯车速这一段距离的性能表现很有参考价值。这一段制动的距离越短，就能越退后刹车点，在计时圈中意味着更快的圈速，在比赛的实战缠斗中意味着更占据主动优势。　　2节共20分钟的赛道驾驶相当于一场初级汽车赛事的强度。除了耐力赛，我们平时接触到的初级汽车比赛很少会超过25分钟赛程。在连续多弯的锐思赛道上，制动系统要连续高负荷运转，几乎没有什么喘息的机会。如果能抗下这个20分钟“地狱测试”，就可以直接用来参加一场比赛了。　　第一个10分钟转瞬而过，制动系统依旧坚挺。继第2圈创下40.31m的125-70km/h制动距离后，主观驾驶感觉没有太大的退步。这时候车载摄像机拍到了一些有趣的画面。　　从第10分钟开始，制动盘开始出现明显的红色光，甚至直路上都没有消退太多。此时的制动系统瞬间温度估计要高于700°C，于是这辆BRZ的纯原厂制动系统摇身一变成了恶灵骑士，带着左右两团火焰飞奔在赛道上。制动力出现了一些衰减，但是在继续折磨它的过程中，这个衰减量没有再进一步提高。　　当这个“风火轮”最终完成20分钟的历练，125-70km/h的减速距离延长到了47.4m，相比之前多了7.09m。也就是说在临近20分钟比赛结束的时候，你已经需要将刹车点提前7米左右才能保证原有的入弯路线。　　基于原厂制动盘的测试到这里告一段落。HAWK HPS街用制动片以悲催的测试成绩直接出局，HP PLUS竞技制动片表现优秀，但是考虑到对原厂制动盘的磨损较大，我们将在第二天使用升级的dba制动盘进行它的20分钟“地狱”测试。本应当做炮灰的原厂制动片以非常争气的成绩结束测试，其性能已经可以超越第三方品牌的街道用升级产品。　　为dba制动盘开盘的时候天色已经全黑了，冻得上牙打下牙的我们不得不挤在冒热气的制动盘旁边取暖。赶来增援拍照的改装/赛事频道编辑郭枫直接冻感冒了，第二天直接趴窝歇菜了――这是后话。在晚上空无一人的场地上，我们继续之前的加速、制动步骤以保证制动盘、片的良好接触和最佳的制动效率，然后让车子充分冷却，为第二天的20分钟耐久测试做好准备。　　回到办公室，我把拆下的原厂制动盘和制动片拿上来细细端详，经过高温的零件表面已经开始泛白。我在想，之所以BRZ的原厂制动系统经受住如此考验，也是因为厂家比较厚道，为这款定位入门跑车的车型准备了级别较高的偏赛用制动系统。　　制动片表面由于连续测试已经出现边缘碎裂脱落的情况，中间则高温熔化粘连到了一起，后背板的隔热贴片也已经脱落，这样的制动片已经不建议再继续使用了。虽然如此狼狈，之前的测试效果还是证明了斯巴鲁原产制动片的规格很高。7HP PLUS制动片极限测试/总结● 第四轮测试：dba制动盘+原厂制动卡钳+HAWK HP PLUS制动片　　第二天的20分钟“地狱测试”主要针对于HAWK HP PLUS赛用制动片。可以看出前一天晚上开盘的结果还算是不错的，制动盘表面形成了一层细细的纹路以便和制动片贴合。那么不多解释了，直接测试开始。　　前10分钟和前一天的工况类似，我们主要的着眼点是后10分钟，在连续高负荷工作下，这套制动系统的耐久度将会如何。如果能挺下来整个20分钟，你甚至可以直接用它来参加高强度的正规汽车赛事了。　　从10分钟左右以后，dba制动盘也出现了之前的火红色光，但此时的制动丝毫感觉不到衰减，每一圈都可以使用同一个刹车点，每次减速都是和预期差不多的减速效果，就这样一圈一圈，一圈一圈，完全没有一丝丝的倦怠。在这一段测试中，由于制动距离更短、可控性更好，我可以大幅延后刹车点，对圈速也做出了一些贡献。于是BRZ做出了两天以来的最好圈速：1分0秒10。另外两套制动片怎么努力也没有达到这个圈速，分别以1:01.3（原厂片）和1:01.4（HPS街道片）收场。　　测试结束时，制动盘温度实测666.5°C，比之前10分钟的测试温度略高。125-70km/h的制动距离从刚开始的39.2m变成最后的40.5m。这里有两点需要注意：一是更换dba制动盘后，制动稳定性的提升让制动距离直接减少了2m左右，还有就是在20分钟的地狱测试后，制动距离只延长了令人咋舌的1.3m，对于线路的影响可以说微乎其微。　　经过比之前多一倍时间的连续测试，dba制动盘表面只是出现了一些正常的磨损痕迹，完全在可接受的范围之内。就是说，这套总价4077元的制动升级套装已经完全可以应付高强度的赛道日，更能顺利完成一整场比赛。　　但是故事还没讲完，我们还要考量最后一个指标：耐用度。原厂片和HP PLUS竞技片已经经过了一次10分钟和一次20分钟的耐久测试，于是已经出局的街道片也要再进行一次20分钟耐久测试，以便根据各自的厚度变化来估算不同制动片的磨损速度。在相同的工况下，磨损越少就意味着制动片越耐用，性价比也就越高。　　继续测试这20分钟真的有点浪费时间，因为经过昨天的超温，制动片已经有了很大的性能衰减。在整个测试过程中，之前提到过的125-70km/h制动最好成绩也要有44.46m，相比之前多出3m左右，热衰减后的成绩更差。从视频截图来看，制动时四散的火星说明制动片的结构已经在高温下遭到了损坏，重负载制动下正在飞快地解体。制动片赛道磨损程度比较制动片型号赛道10分钟磨损厚度赛道30分钟磨损厚度制动片零售价原厂制动片-2.559mm849元HAWK HPS0.65mm4.39mm885元HAWK HP PLUS0.61mm1.95mm1177元　　从表格中可以看出，在经过了总共30分钟的赛道驾驶后，HAWK HPS街道皮的消耗速度最快，原厂皮其次，HP PLUS竞技皮最慢。如果把零售价和耐用度参考到一起，以原厂849元制动片价格为基准计算，磨损最少的HP PLUS制动片实际相当于售价897元，磨损最多的HPS制动片则相当于售价1518元。细心的朋友可能会注意到，连续30分钟测试的消耗量超过了10分钟消耗量的3倍，这是因为在连续高温使用时，制动片受到温度影响变得脆弱，磨损速度也就成倍增长了。当然，我们本次讨论的磨损程度仅针对赛道工况，日常使用由于温度、负载都低得多，未经过测试，我们本次暂不讨论。制动系统赛道升级方案一览表制动片制动盘总零售价是否适用于赛道体验是否适用于比赛性能短板HAWK HPS原厂885元否否赛道驾驶会快速失效HAWK HP PLUS原厂1177元是否制动力略微突兀，制动盘磨损较快HAWK HP PLUSdba4077元是是价格略高，制动力略微突兀　　把我们整个测试做一个总结的话，总共给出了两种可行的改装方案，具体对于BRZ这辆车来说，原厂制动系统本身还能用作第三种方案用于强度相对不高的环境当中，朋友们可以根据自身的需要进行选择。再次重申，HAWK和dba品牌并不是唯一选择，我们只是用这两个品牌做一个改装范例，大家可以根据自身需要和喜好选择其它类似品牌和型号。对于一般赛道体验而言，最高工作温度在600-800°C之间的制动片就足以应付了。　　这里提一下YELLOW的六活塞制动系统，也就是之前BRZ改装连载中所使用的那套。翻出来当时的测试数据我们发现，那套制动系统的125-70km/h制动距离最好的状态也要47m，热衰减后甚至超过60m，怪不得在当时的测试中频频冒出蓝烟，还险些因为过长的制动距离导致车辆冲出赛道。在这里不是要把六活塞制动系统一棍子都打死，而是告诉大家，并不是所有六活塞都能提供比原厂卡钳更好的制动效果。　　关于4500元升级制动系统的话题我们就谈到这里，最终我们用不到4100元找到了一个非常好用且划算的升级套装，经过实际测试非常适合想要兼顾走街和赛道日体验的朋友，就算是直接用来参加入门比赛也完全没有问题。关于这个话题，欢迎大家在留言区与我们进行探讨，也欢迎留下您的建议和意见。如果您对一些改装升级方案还在举棋不定，也欢迎告诉我们，我们会挑选合适的内容进行类似本文的实际测试对比。关于本次制动升级的讨论就先说到这里了，祝大家玩车愉快！（文/汽车之家 许云鹤，摄/郭枫 孟欢）供货商：HAWK中国微信公众号：HawkPerformance相关阅读　　以品质论英雄 主流制动系统品牌介绍　　
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