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中国跨桥建设热潮高涨 被指重复建设
& &据悉,目前辽宁、浙江、福建、广东四省均有投资百亿元以上的跨海大桥项目已经开建或获批,投资总额接近1500亿。 & &各地争先建跨海大桥  在长度、投资规模甚至创新性上,这些在建或未建的跨海大桥项目并不输给杭州湾大桥和胶州湾大桥这些“前辈”。  以辽宁大连湾跨海大桥为例,尽管其全长仅有24公里,比胶州湾大桥和杭州湾大桥短了三分之一,但总投资却超过300亿元;厦门平潭海峡大桥工程获批复总投资尽管只有109.04亿元,但却是中国首座公铁两用跨海大桥。  而珠三角地区的港珠澳大桥项目全长50公里,香港、珠海、澳门三地的总投资预计将超过726亿元。今年港珠澳5月隧道与人工岛部分已经对接,预计2016年建成后,将刷新国内跨海大桥的投资和长度纪录。  但这一纪录,也可能不会保持太久。今年7月传出消息,中国工程院院士透露,渤海湾跨海工程项目方案完成,即将上报国务院。这一项目已经由最初的“南段隧道北段大桥”调整为全隧道工程,预计投资超过2600亿元,123公里的项目建成后,将成为全球最长的海底隧道,辽东半岛和山东半岛之间将由此减少1400公里的绕行距离。  事实上,如果算上尚处规划阶段的项目,从最南边的琼州海峡到最北边的辽宁半岛,全国几乎每一个海峡、海湾地区都有着宏大的跨海大桥规划。而每一个主推跨海大桥项目的地方政府都强调,跨海大桥有助于节约交通时间成本,形成新兴城市群,为地方经济发展带来新的区位优势。此外,对于地方政府来说,由于大桥同时还承担着景观和新地标的作用,建设跨海大桥可谓一举多得。大桥收益不容乐观伴随地方政府对跨海大桥的追捧,最直接的结果就是同一地区出现多个跨海通道项目。对这些扎堆出现的跨海大桥,外界很难不提出疑问:大桥的收益如何保证?  事实上,从已经建成的跨海大桥来看,即使不考虑重复建设带来的分流,地方政府对其通车需求的预估也往往过分乐观。  跨海大桥的高折旧率也对大桥的收益形成制约。根据杭州湾大桥公司2012年一季度的债券说明书,杭州湾大桥总资产随着固定资产(大桥)的折旧连年递减。从2009年末至2012年一季度,大桥公司总资产已经从135亿元降至123.4亿元,平均每年折旧损失5亿元左右。  此外,近两年开始实行的节假日免费通行政策,更是进一步弱化了跨海大桥的收益能力。按照之前杭州湾大桥公司提供的数据,在国庆、春节等长假,大桥的通行车辆往往可以在平时的基础上翻倍,达到六七万辆,“法定节假日才是大桥真正挣钱的时候”。  热潮之下,一地多座大桥正面竞争的景象正在多地上演,这一场投资拉动的盛宴,助推中国成为全球最“狂热”投建跨海大桥的国家外,对收益的预估却往往过于乐观。大桥的实际收益远不如预期,原因在于从大桥开通至今的实际车流量与《可行性研究报告》中对车流量的预测一直存在巨大的差距。 & 【更多相关内容请关注】
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