今年的双十一来得格外早。有位新疆网友在社交媒体上晒单表示：自己在淘宝买的手机壳，价格只有13.9元，但包裹从广东深圳运到新疆伊犁，跨越了大半个中国，居然还能包邮！据央视网报道，今年“双11”天猫有29万品牌商家参与，消费者网购的包裹中预计98%将是包邮的。事实上，这一变化不是短期实现的。根据《中国电商物流大数据报告》，2016年，我国电商订单中，中部五省包邮率为89.4%，偏远省份的包邮率是85.1%。此后几年，订单包邮率稳步提升。来源：《中国电商物流大数据报告》目前，我国的网购包邮率已成为全球第一，通过亚马逊的prime会员的渗透率推测，排名第二的美国包邮率只在60%左右，中国远超其他欧美国家。包邮地区，已从“江浙沪”悄然蔓延到了全国各地。从江浙沪包邮开始自2005年淘宝兴起，“包邮”一词就开始频繁地出现在了消费者的视野。十几年下来，包邮已不仅仅局限于淘宝，而是成为了各个电商平台商家的“标配”。但电商发展初期，只有“江浙沪包邮”。首先，当时江浙沪的淘宝卖家和买家密度全国最高，每日货物进出量是其他地区的数十倍甚至上百倍。市场高度竞争，商家为了更好地扩展，就在本地市场打出了包邮的服务从而吸引客户。另外，作为经济发展最活跃的地区，彼时的江浙沪也拥有全国最多的网购人群。以杭派女装为例，上个世纪90年代初正值中国服装业产业升级、转型的初期阶段，杭州不少高等院校的服装系毕业生选择了白手起家。他们从几台缝纫机做起，自己设计、剪裁、制作，走上了创业之路。此后，一个个“夫妻店”式的女装铺面逐渐升级为专卖连锁店。众多品牌如雨后春笋一般出现。据统计，杭州当时已有女装生产企业两千多家，形成了庞大的女装产业群，业界统称这个时期的杭州女装为“杭派”女装。有了原始积累，又恰逢四季青服装市场、龙翔桥服装市场等几个大市场出现，给杭派女装提供了更大的市场平台，这时杭派女装的产品通过这些市场开始走向全国。到2012年左右，杭派女装来到了品牌化打造阶段，同时也受到了淘宝、京东、当当等电商的主动示好，这加速催生了一大批全国知名女装品牌，比如江南布衣、秋水伊人、七格格等。另据淘宝2010官方数据显示，浙江省也成为淘宝网用户平均年消费额增长最快的地区，增幅达到51.68%。在当年淘宝成交额排行中，浙、沪、江也分别占据第二、第三和第四。不过，这些并不是“江浙沪包邮”的主要原因。最核心的原因在于基建和物流网络。先说基建，江浙沪有着天然的地理优势，三地交通便利、高速发达，道路一体化极大地为物流公司节约了成本，同时也是为电商卖家节约成本，快递邮寄不仅成本低，且效率高。再说物流网络，当年快递巨头的“三通一达”都是起家于江浙沪，在相互竞争的过程中，江浙沪的快递网点早就实现了百分百的全覆盖。1993年，在杭州一家印染厂打工的聂腾飞发现了商机，他每日凌晨坐火车从杭州去上海，詹际盛在火车站接货后送往市区各地。跑一单100元，除去来回车票30元，能赚70元。申通快递由此出世。申通成立一年后，聂腾飞安排妻子陈小英的哥哥陈德军接替詹际盛的上海业务。而詹离开申通，创办了天天快递。五年后，聂腾飞车祸去世。弟弟聂腾云离开申通，成立韵达快递。申通由陈小英兄妹接手。2012年，申通收购了天天快递，由陈小英的第二任丈夫奚春阳任董事长。2000年，陈德军的初中同学张小娟，劝木材生意亏损的丈夫创办圆通快递。两年后，与他们一同长大的赖梅松成立中通快递。据2012年数据显示，这四家达到全国快递业务量的55%。2013年10月18日晚，“申通快递20年”庆典上宣布加盟者已经超过5万人，员工逾15万人。2013年11月11日20点左右，申通、圆通、中通、韵达先后突破1000万业务量大关，各项数据几乎均比去年翻了一番。电商大本营、经济发达地区、基建完善、物流网络完善......“江浙沪包邮”再也合理不过了。反观当时东北、西北等偏远地区，快递网点密度小、快递承运成本也更高，很多快递公司只能覆盖到其省会城市。不过，随着这些年我国的交通基建的完善和各大电商平台对商家物流成本的补贴，以及物流网络逐渐发达，“江浙沪包邮”已悄然走向了“全国包邮”。来源：央视网根据我国交通运输部的数据，2015年到2020年之间，公路总里程和密度都得到了非常大的提升。目前我国公路里程达到了519万公里，高速公路15.5万公里，农村公路里程达到了438万公里，这在世界上居于首位。在强大的公路系统的依托下，物流体系也逐渐优化，以往西北部地区相对较高的运输成本开始下降。根据《中国电商物流大数据报告》，在2016年，我国中部地区的湘、鄂、皖、赣、冀5个省份，包邮率就已经到达89.4%，偏远地区也达到了85.1%。9.9元包邮的账怎么算？对于商家来说，包邮既是一种薄利多销的经营，也是一种低价引流的手段。而且，包邮也对清库存、亏本冲销量有很大的帮助。而这些“正向”结果，都是基于商家对消费者心理的研究。消费者在购物的时候宁愿选择价格高包邮的商品，也不愿意去选择不包邮但价格稍低的商品，实际上是因为“损失厌恶”的心理在影响着消费者做出消费决策。所谓损失厌恶，是指人们面对同样数量的收益和损失时，认为损失是更加令人难以忍受的。来源：百度图片比如说两件商品，在保证质量相同的情况下，第一件，包邮60元；第二件，商品50元，邮费10元，共计60元。有相关机构做过深入调查，结果显示，在商品功能和质量都一模一样的前提下，多数参与调研的人选择了前者。虽然消费者都知道包邮的商品价格里面也是包含邮费的成本的，但当消费者为邮费买单的时候，就会潜意识的认为这是一笔没必要的花费，会觉得为邮费买单是一种损失，这就产生了“损失厌恶”的心理效应，让消费者下意识想要避开这个损失。自然的，消费者更倾向于购买包邮产品这个现象就出现了。实际上，在电商高速发展的过程中，很多原本需要客户支付的服务成本，都被商家逐渐打包附加在了主产品上。除了包邮之外，包送到家、包安装等等，都是同样的道理。商家这样做的目的，一方面是增加主产品的价值，另一方面，也给了消费者一种“只要我买了产品，就可以免费享受接下来的一系列配套服务”的错觉。当然，也有很多“极端”的包邮商品，让消费者感到疑惑，比如于2012年左右兴起的“9.9元包邮”，后来到2013年、2014年，价格越来越低：8.8元、6.8元、5.8元，甚至是1元包邮。这种让人看起来“巨亏”的生意，实际上并不亏。毕竟，砍头的买卖有人做，而亏本的生意无人问。对于商家来说，交易成本一般包括产品成本和快递成本。从产品来讲，很多9.9元的商品进价其实非常的低，比如进价5元的T恤，2元的袜子......有的商品甚至都可以论斤卖。而如果是厂家直接售卖，那么价格只会更低。来源：淘宝天天特卖来源：淘宝天天特卖从快递来讲，快递对淘宝卖家的收费标准和消费者是不一样的，如果发货量很大，卖家可以得到很优惠的价格，一单可能低至3到4元。而且，如果产品成本比快递成本要低的话，商家还会推出买二送一之类的活动，如果消费者买了两个，商户只需要发送一个包裹，这相当于节省了快递成本。同时，如果销售量增长很快，基于量大议价的规则，商家和供应商的议价能力也会有所提高。另外，9.9元包邮的策略也会给商家带来较大的客流量，消费者很可能不仅仅只买9.9元包邮的产品，还有可能进入店铺后，顺带购买19.9元包邮、99.9元包邮的产品。这和超市9.9元促销是同样道理，吸引流量到店铺，来借机销售店内的主打产品，这种方式被业内称为“关联销售”。从这个角度来说，9.9元包邮的营销策略，哪怕是赔钱卖也只是当下赔钱，不代表以后不赚钱。毕竟零售的核心就是流量，只要引来了流量，长远地看，大概率是会盈利的。物流竞争不熄火得益于电商的迅速发展以及基建的不断完善，快递行业这些年来也是一路爆发增长。四通一达、京东物流、顺丰、菜鸟，以及新晋巨头极兔等公司规模不断壮大。但和电商平台的寡头竞争不一样，快递行业的竞争更加混乱且激烈，新人不断入局、老人逐渐掉队，整合别人、被别人整合的戏码不断上演。各大快递公司为了能够在市场之中占据更多的份额，多年来手段频出，只为笑到最后。2013年5月，阿里巴巴集团、银泰集团联合复星集团、富春集团、顺丰集团、三通一达(申通、圆通、中通、韵达)，共同组建了菜鸟网络。然而到了2017年，阿里宣布增持旗下菜鸟网络的股份，从原来的47%增加到51%，到2019年，阿里持股已从51%增至约63%。随着阿里对菜鸟物流的掌控力度会越来越大。刘强东直言：三通一达被“套牢”了，其实他们都知道，只是现在已经没有能力离开了。来源：天眼查而后到了2019年，快递企业的“价格战”正式打响。同年3月，中通率先将义乌快递的价格从4.2元降低到1.2元发全国，随后各大快递公司应战，申通最低交到0.9元。后半年，几大快递公司的业务量爆发式增长，价格战愈演愈烈。最终，这场硝烟在谈判桌上熄灭，以均价回归2.5元而告终。可谁也没想到，2020年，极兔快递这个新的搅局者开始冒头。背靠拼多多，凭借着19年2000万单的速度，极兔主动打响了新一轮的“价格战”，通达系随即应战，这一战诞生了破天荒的8毛发全国。到了2021年3月，极兔又凭借着深度捆绑拼多多系，将义乌发货的小件价格最低降低到1元以下，而在大件上则比通达系省外快件要便宜2元。这场恶性竞争最终以官方机构下场治理而结束。4月9日，义乌邮政局以低价倾销为由处罚了极兔、百世两家快递公司，这两家快递企业在义乌的部分分拨中心也停运整顿。但极兔并没有停止快速成长的脚步，10月31日，极兔速递以约68亿元人民币的价格收购了百世集团中国快递业务。快递行业新一轮的“战火”是否又将燃起不得而知，但各大快递公司想继续依靠“价格战”占领更多市场份额，恐难奏效。一是监管已亮起红灯，7月国家市场监督管理总局发布了《价格违法行为行政处罚规定（修订征求意见稿）》，将快递行业“价格战”产生的市场乱象行为纳入监管范围。二是价格战对于快递员群体来说也是不利的，快递单价被压低，运量增大的情况下还要送货上门，工作量增加但增不加薪资，还要天天担心被投诉扣钱。因此，6月交通运输部、国家邮政局等七部门联合也印发了《关于做好快递员群体合法权益保障工作的意见》，保障了快递员群体的权益。第三，“价格战”对于消费者来说也是不利的。羊毛出在羊身上，快递公司“牺牲”盈利收入来打价格战，当某一方竞争胜利时，就是收回羊毛的时候了。而且“价格战”期间快递员收入下降导致服务质量下降，这也会影响消费者的购物体验，而直观的体验会让消费者用钞票投票。所以说，无论是监管层面，还是快递员和消费者层面，快递行业的“内卷”或已离终点不远。经过多年高速发展，可以说快递业已成为社会商品流通的重要通道。而即便明知是“损失厌恶”的心理在作怪，但消费者仍然会选择“包邮”的产品，这也决定了“包邮”会成为商家的标配。如今，基础设施和物流网络的不断完善，加上“包邮优先”的消费现象，相信百分百的“全国包邮”不会再是说说而已，而是即将成为现实。}

快递新规这一剂药方，到底能治好谁的盈利饥渴症？
“之前平均一天能派1600件吧，每件大概收入在0.7~0.8元，现在这个事一出，不知道对派送价格和派件量有多大影响”。当我们找到老何时，他正弓着腰在货架前搬运快件，谈及自己刚接手不到半年的菜鸟驿站后续何为时，他有些忧心忡忡。老何之所以如此怅然，是因为今年年初颁布的一纸新规。从3月1日起，《快递市场管理办法》将施行。其中规定，未经用户同意，擅自使用智能快件箱、快递服务站等方式投递快件，情节严重的，将处1万元以上3万元以下的罚款。此事对于快递行业来说无疑是一颗重磅炸弹，对于快递企业来说，这件事将对新规适应力和统筹能力提出考验，而对快递员、驿站运营人员来说，这或多或少将对他们的日常工作生活产生影响。我们对部分快递员和部分消费者进行了采访，第一步线下接触到真实情况。与此同时，许多网友也对此各抒己见，有人表示同情快递员，该规定有些苛刻，也有人对此表示支持，认为考虑到了更多人的合法权益，但我们注意到，在反驳“规定不合理”的论调时，有许多人提出了一个相同的问题：过去没有驿站时，不是好好的吗？因此，我们决定来探究一下，在快递驿站出现之前，快递的运行逻辑是怎样的？新规的出现，意味着哪些变化？这种变化对于各大快递企业来说，有着怎样的影响？01快递员更忙了，消费者对新规“咚咚咚”，周六下午三点，还在午睡梦乡中的李林突然被一阵急促的敲门声吵醒，赶忙穿上拖鞋打开门，发现是一位素未谋面的制服工人，还未等自己开口，对方先说道，“701，这是你的快递。”以上的场景在李林的收件生涯中并不常见，但在3月1日之后，这种场景可能会出现得越来越频繁。过去，他常常需要在下班之后花十五分钟绕路，到另一条街的菜鸟驿站去拿快递，来回几乎要多花半个小时，如今，面对突如其来的幸福，李林欣喜若狂：“这个规定对我来说方便太多了，可以节省体力，最重要是可以节省很多时间。”
图源：奇偶派拍摄然而，就在同一栋楼，却也有人欢喜有人忧。李林的邻居——王春晖，一个业务员，日常工作通常需要经历日晒雨淋，全国各地到处出差的他却因为这个新规相当头疼。“我由于工作的关系，经常需要出差，也没什么固定时间在家里。万一之后快递送到家的时候家里没人怎么办？我还是觉得以前方便很多，一个驿站相当于就先帮你把东西收了，等你回来再去取，不是挺好的嘛？”普通消费者对于新规的感知不同，而快递员们的现状则更是被广泛关注。快递新规实施的第二天，“快递员被投诉离职”、“快递网点瘫痪”等词条纷纷登上热搜，新规不断影响发酵，随处可见快递员们忙碌的身影。“现在忙都忙不过来了，好多规定啊，你得送货上门啊，要不你帮我送快递吧。”一位快递小哥一直低头分拣着快递，甚至来不及告知姓名，“加班加点，到凌晨也要搞完啊，搞不完又得罚款，没办法。”据他介绍，他一般每天要送300~400件快递，一件1块钱，干少了不挣钱，规定时间内干不完还要罚款，当谈到给每个人打电话通知的可行性时，他无奈坦言，“不做到能怎么办呢，一些人电话根本打不通，他又不接，我也不敢直接放他门口，反正就几乎碰运气，运气好的话没什么事，运气不好还要被投诉，现在就担心送一些贵重物品的快件，丢了你还得赔，赚的还不够罚和赔的。”
图源：微博截图事实上，在网上相关的讨论论调也大体一致，有相当一部分网友对新规表示肯定，认为终于正视了消费者权益，“我觉得规定挺好”、也有一部分人提出了反对，“这样做让那些平常不在家的人怎么办？”，更多的声音则表示需要静观其变，其中最大的一个问题是——“过去都能送上门，为什么现在就不行了？”有评论称，是因为过去快递成本更高，驿站出现以后拉低了成本。这是一个值得探讨的问题。细想一下，中国快递行业自1984年发展至今，已经拥有将近40年的成长史，电商兴起之后的快递行业也已经有二十年的起飞阶段，而快递驿站们则是从近十年才陆续出现并逐渐普及的。如果说快递新规将对快递业造成如此之大的影响，那么过去没有驿站的时候，快递是如何发放的？快递行业是如何正常运转的？真的是由俭入奢易，由奢入俭难吗？02过去没有驿站时，快递是怎样运转的？中国的快递行业最早可以追溯到上世纪八十年代，随着改开，各行各业都在吸纳新事物，彼时电话还没普及，人们主要还是靠写信进行信息交流，而对信息传递速度的要求又愈发高涨，1984年，中国邮政开办了国内特快专递业务，这标志着中国快递业的诞生。1994年到2002年是我国快递业的发展期，在这一阶段，随着市场经济的快速发展，申通、顺丰、圆通、韵达和中通等一批民营快递企业相继成立，为后续的发展奠定了基础。2005年后，随着电商的兴起，特别是淘宝的出现，快递行业迎来了前所未有的发展机遇。圆通、中通、韵达、百世等快递公司开始为淘宝用户提供服务，电商件业务的开展极大地推动了快递业的增长。而后，快递业进入“黄金十年”，在这期间，快递业务量和收入都保持了逐年增长的趋势。根据国家邮政局发布的相关数据，快递与电商行业增长高度同频共振，快递需求中电商件占比超80%，可谓一柱擎天。根据测算，2007年，电商件占据快递件的比例还仅为28%，而到2023年，该数据已经超过90%。
图源：国家邮政局电商高度发展之下，也带动了行业的其他问题得以解决，其中，就包括“最后一公里”问题。现代快递业虽然在中国已经发展了四十年，但“最后一公里”的问题在前三十年一直困扰着整个行业。在前三十年，快递配送流程主要有以下几个步骤：1.收寄环节：客户将快件交给快递公司，快递员根据快件的目的地和要求进行收寄处理。2.货物入库：快件被运输到物流配送中心后，根据存储情况和客户指令进行入库受理，并分配库区库位。3.备货环节：配送中心会集中用户的需求进行一定规模的备货，包括筹集资源、订货或购货、集货、进货及有关的质量检查、结算、交接等。4.转运环节：快件从末端站点被运输至当地的转运中心，然后进行卸车和分类处理。5.派送环节：转运中心将快件分发给相应的派送区域，快递员在接近收件地址时，会通过电话或短信的形式通知收件人准备接收快递，由快递员负责将快件送达收件人手中。6.签收确认：收件人在收到快件后，需要在快递员携带的POS机上签字确认，以此来验证快递已被正确接收。一方面，这一套流程通常会受到地理位置、交通状况、天气条件等客观因素的影响，在农村地区，由于地理位置偏远和交通不便利，快递很难直接配送到村里，通常只能配送到镇上的快递点，村民需要前往较远的地方自行取件。另一方面，这种模式对快递员的服务水平提出考验，野蛮分拣、服务不规范等问题影响着消费体验。尤其是在派送和确认环节，如果收件人不在家或者无法在快递员派送时间内接收包裹，快递员只能与收件人协商一个合适的时间和地点进行再次派送或上门取件，快递员和收件人的时间成本、交通成本都是巨大的。在这种情况下，一些小超市抓住了这部分需求，开始进行快件代收业务，依托于超市在社区中的高渗透率，能更高效触达社区内大部分客户，这种快递超市模式通过提供快递代收服务吸引顾客进店，进而促进其他商品的销售，可以说是早期的“服务零售”。
图源：新晚报在电商开始逐渐发展之后，菜鸟驿站和丰巢们出现之前的这个窗口期，超市们充当了这个驿站的角色。03快递驿站和丰巢是解决阶段性问题的一剂良药然而，随着时间推移，超市代收快递服务的缺点也逐渐显现：超市面积小，取件不便、快递丢失损坏带来额外责任和纠纷、超市忙于日常经营，缺乏足够精力维护代收快递业务，服务仅限于收、取的单一化结构……此外，快递行业是典型的规模效应市场。能够通过单量增长来摊薄单票固定成本，这注定了小超市接收快件的服务模式的结局，它们很难在快递机构的成本攻势下大规模存活。根据测算，在2007年，快递单票的平均单价为28.5元，到2022年，平均单价已经降至9.56元。考虑到15年间的物价水平，以年均约2.5%左右的通货膨胀率计算，15年间，快递单票平均单价下调了76.75%，超过四分之三。到2023年，全国的快件量则从12亿件增长到了1320亿件以上，规模扩大了110倍。
图源：奇偶派绘制显然，无论从成本角度，还是从供需关系角度，抑或是人力资源角度，固有的收派件模式已经无法适应新时代的快递业需求。快递驿站和丰巢，正是在这段时间应运而生。2013年，为缓解“最后一公里”物流服务压力，同时为了更好地服务收货不便和有保护隐私需求的用户，阿里推出菜鸟驿站。菜鸟驿站主打“免费代收包裹服务”，相当于为快递公司提供了一个末端的配送网络。菜鸟驿站的出现提高了快递员的配送效率。快递员可以将快递批量送至驿站，而不需要分别送货上门，这样可以节省大量的时间和精力，此外，虽然快递员可能需要向菜鸟驿站支付一定的保管费用，但这样的费用分摊可以降低单个快递的配送成本。因为如果快递员选择逐个派送，可能会因为超时等原因遭到投诉和罚款，而这些成本在快递量大时会显得尤为突出。可以说，快递驿站的出现，快递员是最大的受益者之一。虽说打出的招牌是“免费代收”，但采用加盟模式的菜鸟驿站也需要拥有自身的盈利模式。菜鸟驿站的营收结构中，主营业务分为派件和寄件两部分，其中寄件业务平均单票收入在4元~8元，但每月寄件量较小，大，而派件业务是主要的收入来源，一般每件收入通常在0.3元~1元之间，具体数额由菜鸟驿站与快递公司协定。除了菜鸟驿站，2015年，由顺丰速运、京东、苏宁易购、韵达速递、中通快递、申通快递、百世汇通、阿里巴巴、蚂蚁金服等多家公司共同投资创建的丰巢智能快递柜成立。作为无人值守的“小驿站”，丰巢填补了对时效性要求低，成本控制要求高的市场需求，运维成本也更低，但如若保存时间过长，其也会收取超时费。
二者出现的初衷，是“用一个体验更好，效率更高的方式，来实现最后一公里乃至最后100米的服务”。快递柜和驿站，原本和快递网点，是协同和互补的关系。但随着驿站变多，消费者对体验要求变高，末端龙头加速布局，快递物流末端网络的竞争也愈发激烈，而且这种竞争越来越同质化。2021年4月15日，菜鸟驿站刚宣布在部分区域免费送货上门。同日，丰巢也在4月15日宣布上线长期租用功能，用户可以在限期内不限次数存取。结果就是两家都未在市场翻出太多水花，此后，这种转型尝试，也就不了了之。可以看到，快递驿站、丰巢的相继出现，确实较好地解决了人力资源不足和物流派送效率的问题。良性竞争之下，对提高消费者体验本是一件好事，但同质化竞争注定难以持续，更多的是解决阶段性问题的一剂良药。04新规出炉，能扭转价格战的负面效应吗？不过，菜鸟驿站和丰巢也并非是和新规对立的存在。事实上，二者出现的同时，伴随着的是行业的一个大背景——价格战。从十五年前开始，快递业已经进行了几轮价格战，几乎就没停过。“三通一达”有一个共同的特点，它们都成立于2000年左右，几乎是和阿里同一时期的公司，可以说成长期与淘宝高度重合。2009年11月，淘宝史无前例地推出“双十一”，以此为起点，网络零售开启了爆发式增长，与此同时，订单像滚雪球一般指数级增长，并一股脑涌向民营快递企业。尽管彼时的淘宝已经与邮政快递进行了接触，但淘宝很清楚，民营快递在未来会拥有主导的地位。
从2009年到2014年，全国网上零售交易额逐年增长97.3%、52.5%、67.5%、42.8%、49.7%，占社会消费品零售总额比重从不足2%飙升到10.6%。电商件开始取代商业件，成为民营快递企业的主要收入来源。而2006年，圆通老总喻渭蛟就先人一步与淘宝进行会谈，彼时邮政的价格一时难与淘宝匹配，圆通抓住机会趁虚而入，为了争得合作协议，喻渭蛟不惜将自身的单件报价从一开始的20元降到18元，再降到12元，跨省近的城市圆通定价18元，底线15元，但最终被“砍”到了12元，区域快件15元被“砍”到8元。可以说，这时起，价格战的雏形就已经形成。从那时候，快递价格战时断时续。2012年，中通掀起了快递行业第一次惨烈的价格战，将单票价格拉低到了6元左右，甚至出现了“10元3票”、“1000元包仓”的跳楼价。2018年，快递行业又开启了新一轮价格战，呈现出了大公司收购中小快递公司、降价抢市场的局面。谁的资金实力更强，就能更快地通过抢走对手的市场蛋糕。与此同时，作为仅有的增量市场，电商件支撑着快递件的稳定增长。尤其是从拼多多崛起开始，通过牺牲流量变现的代价补贴价格的打法，使得其迅速压低了电商的利润规模，“9.9元包邮”逐渐开始蔓延。2017-2019年，单单拼多多一家，就为快递行业贡献了三分之二的新增单量。也是在这一阶段，快递“最后一战”的说法开始被反复提及，因为眼见行业进入成熟阶段，后来者进场壁垒被不断推高的情况下，“大鱼吃小鱼，小鱼吃虾米”式的弱肉强食戏码必然将上演，最终形成寡头垄断的局面。最新的数据显示，2024年1月，圆通、顺丰、申通、韵达四家快递公司均实现了增幅的同比增长，但单票收入却仍然持续下滑，其中，申通快递业务量增幅虽然最快，其单票收入降幅也最大，单票收入最低。数据显示，申通快递单票收入2.19元，同比下降18.89%。业务量增速第二的韵达快递，单票收入为2.27元，同比下降17.45%。圆通速递快递产品单票收入2.45元，同比下降10.59%。单票收入最高的则是顺丰控股，其单票收入同比下降5.92%至17元。
图源：奇偶派绘制“恶意价格战”的背后，受到损失的不仅仅是各大快递企业，还有快递产业链上的每一个人。众所周知，中游企业的竞争激烈，为了保持市场竞争力，可能会压低原材料采购价格，这将直接增加上游企业的成本压力。如果上游企业无法有效降低成本，可能会导致利润空间缩小，甚至出现亏损情况。而价格战也往往会侵蚀整个价值链的盈利能力，下游可能会因为中游产品价格下降而受益，但如果这种价格下降导致中游企业的服务质量下降或者供应链不稳定，最终也可能损害下游的利益。快递行业的产业链上游为产品包装行业、货运车辆、仓储以及集装箱。中游行业主要为以快递为主营业务的企业如“四通一达”、顺丰、京东、极兔等。下游行业主要面向的是终端用户，比如个人用户、网络电商、零售业以及批发商等。过分的价格战导致的结果就是，上游盈利困难、下游获取的服务质量下滑。以上个月我搭乘网约车时，一个司机的亲身经历为例。他自述自己曾是一名大车司机，运送货物走南闯北，有时甚至需要从新疆将货物运往广东，虽然辛苦但收入也确实高。据他所述，十年前旺季时期他一月收入可达2~3万元。然而，两年前他选择了辞职，原因是收入降低，同样的工作量，如今的收入只能达到过去的三分之一。不止是司机，快递员、仓库管理员们也在快递驿站、丰巢兴起之后出现不同程度的“行业困境”。毕竟，站在社会角度来看，同一笔款项，对于消费者而言，是物流成本。但对于司机、仓库管理员们来说，则是收入。快递驿站和丰巢的出现，确实降低了物流成本，但也催化了各大快递企业的价格战，使得产业上的另一部分从业人员受到利益损害。从这个角度来看，在如今低价电商横行的情况下，如若新规的实施真的可以适当地将配送费提高一定程度，或许在长期看来，对提高快递从业人员待遇并非是一件坏事。04写在最后菜鸟驿站和丰巢们固然曾经解决了物流行业的大问题，但在快递体系渐渐僵化的过程中，也少不了它们的身影。如今，在消费降级大背景下，对于低价的追逐已经成为许多人生活的习惯，甚至是信仰。但低价只是意味着消费者在价格方面承担得更少，在服务体验方面依然需要承担代价。快递新规的实施，消费者在意的无非是：新规之后，快递费是否上调？快递时效会否延迟？快递员会不会不愿意上门？实际上，新规的实施并非禁止快递投放到驿站、丰巢，而是以防“在消费者未经允许的情况下”，私自做主将其放到驿站，理论上来说，是将选择的权力还给消费者，青睐低价的就需要牺牲掉一部分服务体验，而更在乎服务的也免不了破一点财，社交媒体上也有人直言，“觉得放到菜鸟驿站方便的，直接收货地址写菜鸟驿站不就好了吗，并不耽误你什么事啊。”当然，这也并不意味着菜鸟驿站和丰巢将就此完成自己的历史使命，相反，二者依然会是相当一部分消费者，尤其是上班族的选择。只是新规从来不是和他们对立的。如果新规可以得到落实，在可预见的将来，将可以倒逼快递企业增强创新能力，拿出差异化优势，而不是像现在一样不断的内卷价格，体验下降，形成恶性循环。不过可以预见的是，在这种情况下，顺丰、京东这些在供应链端有更全面能力的企业们，提前布局到家服务的企业们，有能力提供差异化服务的企业们，或许会在这轮新阶段博弈中，赢在起跑线上。}