大家先想一个问题。咱们就是说，在二战最开始打的时候，机炮还不是太常见。在那个时候，一架单引擎战斗机，两门炮加上两杆枪就算是重火力了。比如，BF-109E，或者，零战。但是，到了二战结束的时候，单引擎战斗机上四门炮就比较多了。在火神炮出来之前，西方的飞机除了早期的喷气机可能会装上六杆枪之外（早期F-86，F-84等等），剩下的基本是四门20mm炮起步了。话说，谁先玩的四门炮的布局呢？如果说，英国人那边先上四门炮的，可能是霍克的飓风，美国人先上四门炮的，可能是还在编外的野马侦察机F-6A，那么，德国人方面的四门炮的猛禽，就是FW-190了。这是一个可怕的飞机。优秀的高速性能（不是说极速快），可怕的滚转率，坚固的机体，强悍的挂载和多用途性能，恐怖的火力，先进的电力驱动系统和发动机自动控制系统…这是构成这个恐怖飞机的主要部分。战斗机，战斗轰炸机，远程战斗轰炸机，对地攻击机…啥活都干…而且因为它产生的花边新闻和传说也不少，盟军后来的一些最强大的气冷发动机单引擎战斗机，据说都是从FW-190看来的（一个海怒，一个F8F熊猫。不过后来证明，F8F是老总自己搞的…）但是这个飞机确实有诟病，比如说，早期引擎不可靠；后来占着最好的油，动力提升不如戴姆勒奔驰；高空性能在换发动机之前一直不太好；水平机动性能一直不行；后期飞机过重性能下滑；之后战斗机甚至还需要BF-109护航等等（尽管这个只是后来冲锋机的特定战术才来护航的…）那它到底是什么东西，能让对手那么恐惧，恨之入骨呢？接下来，我们逐步来看看这只剽悍猾贼的猛禽的故事。一 异类&发动机话说德国人自己搓出来BF-109了，是挺高兴的。不过，他们也有自己的隐忧。不管怎么说，只让BF-109就在那里杵着是不是不太好…就不说别的，英国至少是喷火和飓风。所以，至少得搞另外一种飞机吧。而亨克尔的HE-112和HE-100，德国人是不想要了。1937年冬天，德国航空部技术部提出了新型战斗机的技术规范。但是，用哪个发动机呢？戴姆勒奔驰（DB）分不出产能，容克斯（代表作Jumo系列)它们生产轰炸机引擎，也看不上。所以就让宝马(BMW)来吧。宝马本来也是产液冷发动机的，但是大概是为了分担风险，RLM（德国帝国航空部）就让宝马生产气冷发动机。而之前宝马是没有自主造气冷发动机的制造经验的。虽然在三十年代有从美国人那里借鉴技术，从普惠黄蜂9缸发动机整出来的BMW-132，然后把两个BMW-132拼一起整了一个18缸的BMW-139，但是这些还不够。它最出名的使用者，就是JU-52运输机了，也就是钢铁安妮它还需要一个在这方面有经验的合作伙伴。这就是西门子下的布拉莫(Bramo)集团。布拉莫在一战后钻了合约的空子，就仿造了英国布里斯托的木星发动机，是当时德国少有的，能造风冷发动机的公司。后来在1936年，布拉莫就独立为一个公司，主体是位于柏林的斯潘道厂。然后，布拉莫和宝马联手，造了一些不错的东西，比如说在1938年靠着87号油超功率整出2070PS（公制马力）的布拉莫329型发动机。这两个公司合作的时候，1937年冬天的新型战斗机项目就来了，库尔特·谭克接了这个活。当时谭克手头有两个发动机，一个是布拉莫329，一个是宝马自己家的BMW-139，都是当时较好的1500匹马力级别的发动机。不过BMW-139发动机差点，主要是技术来自于古早的黄蜂发动机了，不如新的布拉莫329。但是，在1938年，布拉莫公司出事了。其实也没啥事，只是德国帝国航空部准备整合发动机制造商。于是布拉莫就被宝马收购了，原先布拉莫的300系发动机和宝马的100系发动机就合并为800系发动机了，原先布拉莫的斯潘道工厂的大型风冷发动机设计能力转移到宝马慕尼黑厂。不过，德国帝国航空部队宝马期望挺高的，不仅要它从零开始造新气冷发动机，而且还让它研发喷气发动机和火箭发动机…宝马受不了了，只好砍了一些项目。而布拉莫的329发动机就被抛弃了，就剩下BMW-139了。于是，BMW-139就成为未来FW-190的第一个发动机了。不过话说谭克是怎么想到要气冷发动机呢…毕竟当时除了美国海航和日本之外，主力战斗机几乎没人用气冷。从喷火到飓风，从BF-109到法国最新的D.520，再到当时苏联的雅克-1，拉格-3和米格-3，以及P-40，P-39都是液冷…当时就是稀罕流线型机身加大功率直列式活塞发动机的组合。至于美国海航，流线型整流罩改善了气动，而且美国海航对于可维护性有着非常高的要求。日本就是很久都没玩液冷了，能玩的也就是川崎了。不过川崎的液冷发动机的载机没竞争过中岛的战斗机（也就是Ki-28没竞争过Ki-27），而直到飞燕，日本人才重新搞液冷的战斗机（不过又改回来了…）至于让谭克做出选择气冷发动机的，有说是看到霍华德H-1竞速飞机出来的想法，也有人认为他看了美国海航的成果决定的用气冷发动机。当然，更现实的是，德国的戴姆勒奔驰和容克斯公司分不出来产能了，就只好让宝马来了，而宝马被帝国航空部要求生产气冷发动机。所以，FW-190似乎注定了和宝马的情缘。（不过之后分出来DB-603和Jumo-213是另外的事情了）1939年春末，V1就整完了，并于1939年6月1日首飞（当然，那个时候没有儿童节，儿童节的诞生和纳粹的罪行有很大关系…）飞机是很不错，比如操纵品质良好，开的舒服（精确的控制响应），但是发动机还是不太行，主要是冷却不佳，容易过热（在低功率状态时座舱温度竟上升到 55℃）。而且座舱气密性不是很好，发动机的废气还跑到座舱里…首飞之后，V1原型机来到空军的一个对帝国航空部负责的主研究发展中心。在中心试飞的时候，也出现了其他的一些问题。在4000米高度不带武器能飞到595千米每小时的极速。然后又带回工厂一顿改，主要是冷却系统，以及传统的整流罩（FW-190最初的整流罩跟液冷发动机的战斗机一样…）然后，第二架原型机出来了，装上了武器，和V1来到试验中心看看飞行品质和冷却效果。不过有些可惜的是，V2原型机在1940年3月4日坠机了…之后，宝马就整出来新的，14缸的BMW-801发动机了，然后FW-190又重新设计了一遍。比如结构加强，座舱后移，起落架加强，收放机构改为电气式，机轮直径加大并加装了一个更简单的护罩，并在试飞中顺便加大翼面积等等。不过这也很难。就算是到了A1，A2的时候，还是有很多毛病。在正式入役之前，得需要维护使用的经验，得找到一个单位，给FW-190趟雷。这个单位，就是在西线战斗的JG-26联队。1941年3月，JG-26联队第2大队向德国空军雷希林测试中心派出一支由大约30名飞行员和机械师组成的小组，后来就是第190测试中队，在中心专家的指导下进行入门训练。在测试的过程中，有一些问题，比如说，那个要命的发动机，有很多故障，过热和卡死倾向，火花塞消耗很快，机舱盖经常出现问题等等。不过飞行品质还是很优秀的，而且视野比BF-109好，甚至还有舱内燃油表…（可见BF-109小到什么程度…）不过，发动机还是有很大问题，谭克也很着急，一有机会就带着一群技术人员去拜访雷希林，根据飞行员和机械师的建议在现场进行修改。帝国航空部也成立了一个特别委员会，表示对宝马的发动机忍不了了，准备把FW-190砍掉。然而，FW-190得到了试飞员和一线飞行员的力保。原因无他，打喷火很得劲。机械师表示发动机还是很好维护的。于是，基于对FW-190项目潜力的相信，以及来自试飞员及一线部队的善意保留，在修改了五十多处和四个月的测试后，大概在1941年6月，帝国航空部同意了FW-190的量产。于是，伯劳鸟，这个战马，解脱了缰绳…二 发动机多少还是有些问题…这里就提到A1和A2型了，它俩主要装备BMW-801C型。这个早期的发动机仍然容易过热和失火，不过之后的A2型，通过简单地在发动机罩两侧开设通风槽来解决问题。在A1型，火力还是四枪两炮（MG-17和MG-FF），到了A2型，由于新型射击同步器的交付，A2就有了两门MG-FF，两门MG-151和两挺MG-17。FW-190也就成了最早的四炮的战斗机之一。此外，A2也试了一下最新的瞄准具，新的起落架收放系统，和外挂点。在所有已服役的飞机的座舱，滑油箱和滑油散射器装甲成为标准设备。不过发动机还是挺让人头疼的。这个发动机最初只能满足25小时的使用，而且造价也比DB的发动机高…加兰德表示，它还不能到英国去执行任务，太差劲了…当然，不只是因为发动机舱的问题，还有资源问题等等。BMW-801C使用87号B4燃油，在1.32ata对应1560PS。不得不说，这有些低了…直到，下一个发动机…不过就算是这样，FW-190在JG-26和JG-2的运用下，还是很成功的。他们压着喷火打，并且非常好的拦截轰炸机，在1941年下半年的行动和1942年配合海军的英吉利海峡冲刺行动中，表现十分出色。（这个时候，他们嚣张到攻击剑鱼，甚至是放下起落架和襟翼去攻击的…）三 开花FW-190A3看着这个BMW-801C那么差劲，于是德国人就改进了BMW-801，就有了BMW-801D，并且一直用到A8型（顺便带着MW-50，或者C3喷射来跑路用…）1942年春，FW-190就用上了BMW-801D2，就是A3。由于更高的压缩比和采用了更高压力的压缩机，BMW-801D2达到了1700匹马力，也顺便换成了C3燃油。同时，A3就开始大规模安装套件，来适应各种任务了。A3也是相对而言还算可以的一种飞机，不过，可能各种飞机的状态不太一样，所以各种的性能数据差别有点大…有性能还算是优秀的（如果A3的水平真的这么高，后面什么飞机大概也不用搞了，这高空的性能一点也不差…）还有这个也是这么说的…也有相对看起来正常一些的…水平大概跟BF-109F4差不多。（不过这里没有加压到1.42ATA，也就到1.35ATA，可能水平也相对差一些。不过也能看到，最初的BMW-801D整到1.42ATA也不是太容易，可能是技术问题…）除了这些之外，A3也准备了一些套件，比如，火箭弹，炸弹，照相机，副油箱等。至于作战，A3型在1942年年中就在西线各联队服役了，最经典和精彩的战役大概是8月19日的迪耶普战役。除了登陆比较失败之外，英国空军和德国空军也展开了激烈交流，英国空军损失了106架飞机，德国空军损失了48架飞机（23架战斗机），其中的主力就是FW-190A。除了空战，FW-190也非常成功的担任了战斗轰炸机的职务。（不过，战斗轰炸机作为单独的飞机，还是从A4分离的）而A3在东线也有作战和部署，并且和A4一起，在1942年末开始和最初的拉-5进行交流。不过，其中最有名的A3就是一个打昏了头的飞行员把A3开到英国去了，结果就把A3的底细给扒光了，也确实震惊到英国人了…（不过据说当时英国人测出来的“无法在超过30度角的运动中射击”是什么毛病…也不知道之后的型号有没有改善。）FW-190A41942年7月，A4开始生产，装上了可以容纳MW-50的设备（实际上是空有设备，没装MW-50）。此外还有新的电台。原来的发动机罩通风槽被可从座舱控制的发动机罩百叶窗取代，这样就能控制发动机温度了。而且，还有很多人对于MG-FF不是太喜欢，于是在A4上，很多飞机就拆了这一对MG-FF了。而这里，A4也开始拥有单独的战斗轰炸机型号了，比如战斗轰炸机的FW-190A4/U3就是后来的FW-190F1，挂上俩副油箱的FW-190A4/U8就是FW-190G1了。而战斗轰炸机的情况是这样的。FW-190A服役后，德国航空部开始考虑准备让它干别的活，比如，战斗轰炸机。它用来取代那些生存力不行的HS-123攻击机（它直接硬生生的消耗没了）以及部分JU-87俯冲轰炸机。1942年初，德国航空部准备上FW-190的攻击/近距支援型。1942 年 5 月，一架 Fw 190A-0/U4进行了试验，包括挂炸弹。事实上效果不错，但是困扰最大的，是增重问题。有炸弹，有装甲（包括油箱、发动机和起落架，而早先设计的位于座舱侧面的装甲区则被取消）。于是，也是因为超重飞机也未能采用加强结构的起落架，只是加大了减震器的液压压力。考虑到FW-190A正在生产，早期的攻击型研制工作只限于A3/4/5改装。当然，为了减重，德国空军也扔了一些东西，比如说，MG-FF机炮。FW-190挂载量很大，很多是一吨。如果特殊改装的话，还可以挂1.8吨的炸弹，就是G型了。这些G型有加强的减震器，轮胎和特制的炸弹架。不过，这样的G型挂弹后需要1200～1300米长的跑道才能起飞。换回话题，继续说A4的事情。A4和A3并列作战着，不过A4多数似乎在东线。而且1943年1月，JG-54的一名飞行员，叫赫尔穆特·勃兰特的，在扫射拉多加湖冰上公路的车辆时，因为协调器故障击碎自己的螺旋桨（后来拿了一个斯图卡的螺旋桨）迫降了，然后苏联人就得到了一架A4…当时记录是这样的：“这架飞机用机腹迫降后引擎还在转动，但飞行员什么也做不了。然后法西斯被俘虏了，他的飞机很快被送到列宁格勒的机场，2月4日晚上飞行员也被押到机场，他被要求说出这架飞机的技术细节。德国飞行员通过翻译很爽快地回答了我们提出的各种技术问题，之后我们轮流爬到飞机座舱里去检查各种设备。我们必须说，这飞机真不赖，有着较高的起落架和电控星型发动机，瞄准具前面的防弹玻璃和座椅后厚厚的装甲为飞行员提供了极好的保护，但是驾驶舱视野很有限。德国飞行员强调这是一架高速机，几乎不可能被击落。我们笑着说，那就走着瞧。”另外，在库尔斯克战役中，苏联人缴获了隶属于JG-51的A4，并且和主力拉-5FN进行了对比试飞。在苏联人看来，A4机头进气口整流罩遮挡了视界，使得飞行员瞄准困难。（苏联人其实对拉-5也提出了这个意见，飞行员们总是抱怨加大的发动机整流罩使击中敌机变得相当困难，瞄准线变得太高，飞行员无法在关闭座舱盖时使用瞄准具。）由于发动机废气进入座舱使得座舱温度过高，无线电设备不完善。在相似的尺寸、容积、速度和推进效率条件下，在4000米以下，M-82FN的表现比BMW-801D好，这使得拉-5FN在低空（3000米以下），开着座舱盖，平飞速度仍比A4快15～25千米/小时，盘旋也是拉-5FN占优，该机可以在第一个战斗转弯结束后就咬住A4的尾巴。不过，可能拉-5FN滚转还可以，所以对于FW-190的滚转有多好，应该是没感受到…总的看来，苏联人不太认同多用途飞机的设计。他们认为，为了多用途能力，增大载弹量和装甲，重量增大，翼载增大，从而恶化起降能力和水平机动，这个设计不是太成功。实际上，在整个战争里，苏联人认为，BF-109比FW-190更可怕，和西方的同行所认为的不同…还算轻的A4都这样了，那之后得啥样…（虽然从来不建议FW-190转圈…）FW-190A5/6根据实验型的FW-190A3/U1的经验，为了解决加装武器带来的重心问题，设计组决定把发动机前移，顺便加长机身——由原先8.85米整到9米。除此以外，在A5上，还用了其他一些东西：（比如新型电动地平仪、现代化的氧气呼吸器以及广泛应用 FuG25a 敌我识别装置等）。机身尾段略微向后移动，设备隔舱盖板有所扩大。武器还是两门MG-FF，两门MG-151，两挺MG-17机枪。而A5/U3和A5/U8分别发展成F2和G2型了，至于F3，就是U17型了。在这里，除了挂架，炸弹，火箭弹，照相机之外，还额外安排了：机炮吊舱（U11的MK-103，U12的两门20mm炮），鱼雷（U14）雷达（U2），顺便因为两种机炮设计不协调，而拆了MG-FF火力又太差劲，所以德国人顺便给A5换了机翼，统一了机炮（A5U10）就是A6了。U13是用了U10的机翼，又改成战斗轰炸机了，就是G3，所以说G3从A6改过来的似乎也没毛病…G3也是在库尔斯克战役末尾出来的。它改进的系统可以让它在最大载重的时候极速达到573千米/小时。A6有了四门MG-151机炮，火力堪称旺盛，而且一致。至于剩下来的两挺枪，就装上曳光弹瞄准吧…此外，A6装上了FuG 16 ZE型机载无线电台和用于无线电导航的PR 16型环形天线。对座舱盖后也进行了轻微改动，安装了两根弦，以支撑装甲板。1943年6月到1944年3月，A6就进行了生产。FW-190A6通用性很好，从挂架到吊舱（R1六炮型，R3装上30mm MK-103机炮），从炸弹到副油箱，还有机翼（R2开始装上30mm MK-108机炮了）和火箭弹（R6）不一而足。此外，从A6开始，就有了重装备突击机。A6的具体改型，R8上面上了30毫米厚的透明装甲，驾驶舱两侧有5毫米装甲板保护，一个300升副油箱被安装在航弹挂架上，这个是R7套件（还有在这个基础上，上了R2套件的R8套件）当然，最吊诡的还是安装了雷达的R11，夜间战斗机。这个其实是我把雷达抹掉了的R11这个是R11A5A6出现的时候，美国人展开了对德国在白天的战略轰炸，它俩作为对抗西线战略轰炸机的主力，以充沛的火力著称。在1943年8月17日和10月14日的施韦因富特轴承厂上空的空战中，德国的FW-190A5就挂着210mm口径的对空火箭弹，在这两次拦截作战中发挥了重要作用。这给当时美国轰炸机留下了相当恐怖的回忆，以至于10月14日那天，美国陆航八空冠以当天“黑色星期四”之名。（上一次说这个黑色星期四似乎是在经济大危机那回…）再往西边的海峡前线，这个阶段的FW-190作为战斗轰炸机，一直在和英国的战斗机进行交流。在和喷火XII进行交流的时候，损失了42架FW-190A和19架BF-109G，可见当时德国空军对于FW-190的倚重。至于A6，A6最早在东线服役（虽然最早是面对西线轰炸机的威胁而强化火力的，当然也有说法是针对东线环境设计的…）当A5在西线痛击轰炸机的时候，东线的飞行员拿着A5和A6，在库尔斯克战役末尾到第聂伯河的上空和苏联的航空兵进行拉锯。1943年下半年，苏联航空兵和FW-190交手中，仍然遭受着重大损失。这一段时间也是东线的王牌战果扩大的时期，比如四号王牌奥托·基特尔，五号王牌沃尔特·诺沃特尼和一天击落18架飞机的埃米尔·朗等，他们相当一部分的战果是在1943年夏秋取得的。还有一位是埃里希·鲁道弗（德国第一神枪手，224架战果），这个杀伤效率极高的飞行员，他开着A6整下了这样的战果：1943年8月24日，第一次出动，4分钟击落5架战机，第2次出动又击落3架;10月11日，7分钟之内击落7架战机;11月6日，他用17分钟击落13架战机，效率相当高…虽然埃里希的枪法确实不错，但是A6的充沛火力也有很大的作用——除了北非的马尔塞尤，谁会用一架火力单薄的BF-109得到这么个战果呢…与此同时，A6也装备了西线部队和防空部队，并且在1944年1月这个时间点，作为防空部队的主力之一。不过，时间也不长了。之后A8在1944年2月投产了。但是A8似乎是有一些问题。至少在1944年5月的时候，FW-190的忠实用户，JG-54联队的一大队和二大队，这个东线唯一还用着FW-190的战斗机部队(剩下的战斗机联队要么是去西边对付轰炸机了，要么是像JG-52联队那样，是BF-109的忠实用户…），似乎对于A8颇有微词。就这个时间段，JG-54联队的飞行员其实是可以用最新的A8型号的（虽然就那个时候帝国防空的严峻形势来看，A8优先发给西线），但是以埃里希·鲁道夫为代表的飞行员还是想用A6，因为A8太重了，不适合对付灵活的苏联人的飞机…所以我们可以看到，JG-54联队一些飞行员的A6，在东线一直用到很晚…这个A6用的时间是1944年7月…主人霍斯特·阿德梅特，生涯总战绩166架，1944年8月7日深入敌后追击伊尔-2的时候失踪…这个是FW-190头号王牌，JG-54联队的奥托·基特尔的座机，这个黄5号的A6用的时间是1944年9月…这个是本人…至于A5和A6的性能是怎么样呢？可以说，A5（6）在海平面能飞出567（563）千米每小时的极速，在6300米的极速达到656（651）千米每小时的极速。如果A5以3850千克的重量飞行，还会快一些——在相同高度下能达到680千米每小时的极速。而使用C3加力喷射后达到了海平面580千米每小时，在5300米的高度达到680千米每小时。（不过，也有人说，事后德国人有一句备注，大意为没考虑空气可压缩性导致空速计测速有误差…有上下大约20千米/小时的误差，至少不太可能是700，只好是660了，也算是符合后来手册的数值了…）从1943年的角度看过来，水平还是相当可观的，至少和对岸喷火IX水平差不多，比那个时候还有限制的BF-109G6强多了…FW-190A6与喷火IX的比较是这样的：FW-190A6在6700米以下时爬升快，而喷火IX因为强大的两级两速增压器，在更高的位置爬升更快。FW-190A6俯冲速度快于喷火IX，特别是在初始阶段。FW-190A6的优势高度大概在5500~6700米高度及900米以下。总的来说，FW-190A5（6）和喷火IX势均力敌，基本上谁能取得主动，谁就能击落对方。但是，目前不论是火力上，还是通用型上，或者机体设计水平都是完整体的A6还要面对一个问题，那就是高空。虽然高空问题其实也没有那么严重，但是在西线的FW-190A6遇到了高空性能更好的，装备涡轮增压的P-47。而如果要进行截击作战，就只好在高空作战了，这对于FW-190A6而言，很憋屈…四 末路FW-190A71943年11月，A7就投产了，就是从A5/U9过来的，把MG-131 13mm机枪给弄到机头上了，在座舱前的发动机罩上呈现明显的雪茄状鼓包。Revi C/12D瞄准具被新的16B型取代。为了更适应恶劣战场，德国人还加固了轮圈。大多数A7机身腹部装了航弹挂架，还有一些A7并未加挂任何组件。此外也有装R1、R2和R6套件的，它们拥有MK-108 30mm机炮和火箭弹。正如BF-109G5装上了13mm机枪而加上鼓包一样，FW-190A7也没有逃过这个命运。不过庆幸的是，相对于接下来的A8，A7产量不多，也就700多架吧…FW-190A8A8相对于前几种飞机是这样的：MW-50加力系统（攻击机跑路专用）（话是这么说，A8确实有安装MW-50的设备，但是事后证明MW-50效果相对于作用在BF-109而言，不是很明显。实际上，FW-190更喜欢C3燃油喷射，如果有材料说A/F/G8是用MW-50跑路的，可能是敌人也不是很清楚MW-50和C3加力的区别）空速管转移，挂架前移，用了新的螺旋桨，还有比A7更大的机舱盖，人们称之为，驼峰顶。和A6一样，A8也有众多的套件。不过常用的是R2，R6，R7，R8（就是后来突击机专用套餐）不过，A8也赶上了东风。在1944年的施佩尔大生产里，建立了对于军用武器的生产协作水平和协作网络，而针对战斗机的是“战斗机开发项目”。较小型的工厂则负责将从前线部队运回来的飞机进行维修和翻新，同时也负责生产小型的飞机组件。特别协调委员会确保生产和交付工作高速有效地进行。于是，A8成为各FW-190中，产量最多的，达到6600多架，大约是FW-190的三分之一。但是，这个飞机似乎也不是很乐观了…连最后增加紧急动力的时候，极速也就是652千米每小时了，而这个还是没开加力的A5（6）的水平，可能甚至还没到这个水平…至于爬升，一向不太出众…那么，到了A8这里，FW-190显得不是那么优秀了。增加了重量，增大了阻力，看着日益恶化的气动和降低的功重比，A8逐渐挺不住了，甚至不如后来也加力的后期的BF-109G了…（一般情况下，A8的四门20mm机炮，炮管是很长的，如果有A8的图，外翼段的炮管很短，那就是30mm的机炮了…）而在1944年到最后的德国空军，大多数就是开着FW-190A8和BF-109G6的飞行员。面对强大的野马雷电喷火，以及后期苏联的拉格雅克，它们只好疲于奔命，做着最绝望的抵抗…不过，值得注意的是，就算是性能再怎么不好的A8，至少还是有一战之力的。而所谓的还需要BF-109护航的A8，那个是经过改装的撞击兽（突击机），跟普通的A8还不一样，那就是另外展开的故事了。当然，除了空战的A8，还有到处进行近距离空中支援的攻击机F（G）8了。在1944年的东线和西线，面对盟军强大的制空权，传统的轰炸机几乎用不到了（但是还是有）。但是德国陆军还是想得到空中支援。于是，FW-190就作为救火队，一次又一次的出动，哪怕就算开了MW-50（或者C3喷油装置）也被拉-7追上，哪怕面对着更强大的战斗机，这些攻击机也作战到最后。至于为什么主要是F8呢，因为G8最后被F8给替代了。而原先的F型还是带着额外的装甲的，结果后期F8就带着A8的装甲了…于是在1944年，A8，F8，G8就神奇的合流了，除了战斗机带着四门炮，攻击机带着两门炮之外，也没啥区别了…它手头有一堆武备。比如说：250千克炸弹，500千克炸弹，300升副油箱（U1）BT-400鱼雷，BT-700鱼雷，BF-1400鱼雷，LT F 5b 或 LT 1B 鱼雷（U2U3，R14）雷达（U4）50千克和70千克的炸弹（R1）MK-103机炮（R3，不多）可以说，在后期的战争里，FW-190A/F/G8不管在哪个位置，都发挥了一定作用（虽然不能挽回战局罢了）有A8消耗在帝国防空战里，有F/G8消耗在东部的漫长战线上，有大量的A8在西线和东线的前线与战斗机和攻击机进行战斗，包括1945年底板行动攻击机场。就连FW-190头号王牌，奥托·基特尔，这个著名的伊尔-2杀手，开着A8，在1945年的情人节阴沟翻船，被伊尔-2的后座机枪击落了……而另外一个FW-190的王牌，艾米尔·朗，在后来加入诺曼底的JG-26联队之后，9月3日，被41中队的喷火XII击落了…（至于五号王牌诺沃特尼…那是ME-262的事情，就不是FW-190的问题了。）这似乎印证了FW-190的终结。但是德国人不同意。那么，德国人准备如何拯救FW-190，以及危如累卵的战局呢？五 坎坷当时换心脏有两个选择，一个是更强大的BMW-801，一个是液冷的Jumo-213。前者的产物是A9，后者的产物是D9。至于TA-152，那就是重新的设计了。FW-190A9A9就是拥有更强力的BMW-801发动机的了。本来装备的是2400匹马力的的BMW-801F，但宝马难产了…于是只好装上2000匹马力的BMW-801S（F型和D型的混合版）了。这个家伙散热更有效了，滑油箱容积更大，座舱盖有所突出，有的用了最后TA-152的机尾等等。不过，飞行员很多时候要求会把外端的20mm机炮给拆了…（可能这就是为什么D9就只有两门机炮了…）本来生产从1944年秋天开始的，并且和A8一起生产的，但是因为发动机的整个动力单元的生产问题，也没生产多少，也就900多架吧（也有说680多的）至于A10就没出来了，F型的攻击机基本也是按战斗机出来的。至于性能水平，也能在5000多米达到670千米每小时了，虽然对于1944年而言，也没啥领先的地方了，但是比A8强多了。至于A9有什么作战记录呢…也不是没有。在1944年的最后两个月以及1945年初，有一些A9混合着A8一起在JG-301联队（野猪联队之一，之后接收了TA-152的联队）进行防空作战，然后，也没有啥动静了。当然，FW-190也出过B型，准备用GM-1和加大机翼来改善高空性能的，结果有很多问题，就扔了。之后有FW-190V18（C型）整涡轮增压来着，但是，也有很多问题，就弃了。所以故事来到了D型。六 好的心脏其实，早在BMW-801C，也就是A1，A2的时候，因为这个发动机可靠性欠佳，德国人就认定BMW-801是过渡方案了，准备上液冷发动机的。实际上，1942年，当德国人认识到A型的高空性能不太好的时候，想过几个方案。不过，B型和C型或多或少有毛病，于是被抛弃了，然后就轮到D型了，就是，看上了Jumo-213，这个1700匹马力级别的发动机。话说，原先这个容克斯的发动机，是来上轰炸机的。比如213的前辈，210/211，就是JU-87俯冲轰炸机用的，Jumo-213本来是给JU-88，HE-111和JU-188用的。(Jumo-210曾经用在BF-109的早期型号上，算是备胎；Jumo-211是轰炸机主力的发动机，JU-87，JU-88，HE-111都有在用，而动力也从1100匹马力增长到1500匹马力，在那个时候动力也还算澎湃。)不过，早期的Jumo-211和DB-601是有竞争关系的。结果DB-601发动机比同期的Jumo-211发动机体积更小、质量更轻，然后它和一系列的就作为BF-109这个主力战斗机的发动机了，而Jumo就作为轰炸机等飞机的发动机了。容克斯公司一直在惦记这件事，于是就开发出Jumo-213。Jumo-213有自研加压型水冷系统，能够保证发动机可以在更高的压力下顺利工作而不会过热。有两级机械增压装置搭配自动增压切换装置，可以使飞行员在两个预定的高度上自动切换发动机输出功率。还有这个MW-50，这个加力系统，使得动力可以在短时间内从1700提到2100匹马力。甚至，狡猾的容克斯公司设计师们设计Jumo-213安装发动机支撑点的位置，都和DB-603一模一样…好吧，这个可以使两台发动机何以方便互换…而且，虽然它也有一些故障，直到1943年都是小批量生产的状态（1944年月产不到500），但是总比DB-603的进度快多了。于是在这一系列努力下，容克斯公司终于争取到作为FW-190发动机的机会。谭克为了给FW-190上Jumo-213，就延长了机首和机尾，长鼻子的福克伍尔夫由此得名。1942年10月，原型机FW-190D0就下来了，然后从1942年到1944年一直在测试，甚至谭克自己也亲自上飞机。不过，问题还是出现在发动机上，高频率的故障和机体共振折磨着FW-190D。试飞员在试飞记录中写道：“发动机工况较差，而且发动机与机体产生了剧烈的共振现象，震动已经严重到飞机无法飞行，连使用反射式瞄准具进行瞄准都难以做到。”当然，这个问题还是得到了解决（通过改善发动机点火步骤）。随着机体和发动机的完善，FW-190D终于开始量产，因为和A9是一个生产阶段，所以从D1D2之后，就是D9了。1944年7月，戈林主持的军方与军备生产部门的会议，德国空军提出了未来的生产规划：战斗机的月产量达到3800架、战斗轰炸机月产量400架、夜间战斗机月产量500架。数量有点…夸张，但德军是下定决心要生产战斗机了。1944年9月，各航空企业生产的飞机里，有五分之四是BF-109和FW-190，而FW-190D和BF-109K就作为帝国最后的主力战斗机了。得益于政策和资源的倾斜，截至战争结束，D9型一共生产了1800多架，数目还算可观。至于武器配置，可能是考虑到A9的时候，飞行员就想放弃了两门炮，于是D9就剩了两门炮和两挺枪，共计500发炮弹和800发子弹。此外还有细节改进的D11/12/13等等，不过产量不多，加在一起也就不到30架。那么，最后的多拉是怎么面对这个残破的形势的呢？1944年下旬，德国空军的战斗机联队开始换装新生产的FW-190D和BF-109K。最早接收多拉的作战单位，是FW-190战斗机的忠实用户，JG-54联队。准确的说，是JG-54联队在西线的第三大队。德国飞行员们听说新飞机使用的是轰炸机的发动机，表示不太满意。不过，后来开飞机的时候，就…真香了…当然，也有坚定的BF-109的用户，比如二号王牌，巴克霍恩少校，准备作为JG-6战斗机联队的联队长的时候，亲自试驾了D9。不过，他对于FW-190战斗机不感冒，还是希望自己的部队能够多补充一些BF-109G和K。除了忠实用户JG-54联队以外，最早接触FW-190的JG-26联队中的第一、二大队也在1944年11月开始陆续接收FW-190D9，截至1944年底，JG-54的第三大队一共接收了93架D9，JG-26第一大队接收了63架D9。不过，这些D9很少用到高空截击。在1944年底至1945年初，D9经常和敌人展开制空和对地的任务…多拉们也就只好在这个空域和盟军战机展开激烈交流。（虽然D9的低空性能不差…）顺道再补充一句，虽然装了MW-50的FW-190D9可以和P-51抗衡，但是在二战末期德国的情况来看，这个装置很少能装的上，连后来苏联人俘获的D9都没带这个装置…然而，就是这样的多拉，在优秀的飞行员手里，还是能发挥很大的作用的。多拉的头号王牌汉斯·多尔滕曼，曾开过FW-190A在东线的JG-54服役，后来转战西线换的D9，参加了1945年的底板行动。在最后加入JG-26联队，总战绩38架。他开D9期间，拿下了18架飞机，包括6架P-51、5架暴风、1架雅克-9和1架雅克-3……1945年1月1日，德国空军发起底板行动，出动大量战斗机攻击军用机场，掩护阿登战役的陆军。多拉在其中表现出色。不过，盟军只是损失了一些飞机，但是德国方面死了一堆飞行员，战役是失败了。最后的终局，就是一些新手在开FW-190D9和BF-109K了。在被问到驾驶D9需要注意哪些事项时，技术人员只好说：“不要在起飞时先把机尾抬起”。最后，制空权落在盟军手里，战争结束了，测试完之后，这些飞机就扔到博物馆里了。至于苏联人后来俘获了飞机，也进行了测试，表示说，多拉除了在低空还是不如自家的飞机…其他地方很不错。不过，故事远没有结束。七 最后的重生本来，他们也不想搞这个玩应的。不过，有的东西确实吓到他们了。那就是B-29。B-29飞的太高了。德国空军知道了这件事。帝国航空部召集了几个企业，来商讨高空截击机的项目。最后，福克伍尔夫胜出，就是TA-152了。帝国航空部对福克伍尔夫说，对于新飞机有这么几个要求：1，基于FW-190设计的机身上做最小限度的改动。2，能选装Jumo-213和DB-603。3，中轴炮为MK-103/108机炮。4，起落架轮胎需要加大尺寸。谭克也就提出了三种设计方案：FW-190 Ra-2：基于FW-190D设计，安装Jumo-213C，就是TA-152A。TA-152A其实是作为为中低空战斗机，是FW-190D系列战斗机的性能提升型，武备也很恐怖：30毫米中轴机炮，2门20毫米机身机炮，2门20毫米机翼机炮，还可以另挂吊舱。不过，航空部担心它和FW-190F的生产产生冲突，然后被毙了。FW-190 Ra-3：基于Fw 190D设计，安装Jumo 213E型发动机（两级三速增压器），就是TA-152B。TA-152B是高空型，也加长了机翼。但是，Jumo-213E又发生故障了，导致TA-152B的量产计划没定下来。1944年，“过渡产品”的D9和采用DB-603L发动机的TA-152C被正式决定采用量产，TA-152B暂时放那里了。不过，后来准备替代双发重型战斗机的时候，TA-152B5终于被拿出来，作为改进型了。它的武备也很恐怖：3门30毫米MK-108机炮，中轴1门，机翼2门，发动机也换为DB-603L型。它也成为重武装、中低空作战的多用途战斗机了。本来准备1945年5月量产的，结果战争结束了…FW-190 Ra-4：基于FW-190D设计，增加翼展（据说是为了更容易生产和装更多的油）装上DB-603。本来是TA-153，但是这没法以最大限度地利用现有的Fw 190D的生产夹具，然后就没了。1943年10月，帝国航空部公布了新的规定：“新战斗机的型号名称将包含其主任设计师名称。”于是，这个原先还是FW-190的终极改型，也就成为谭克的荣耀。在A型和B型之后，谭克在TA-152C型有了进展。考虑到Jumo-213E过于拉胯，谭克就准备让DB-603L上了，而在C1型上又更换为DB-603LA型发动机，DB 603LA与L型的不同之处在于，发动机的机械增压器带上了中冷器，使得MW-50燃料喷射系统不再需要辅助冷却机械增压器产生的热空气了。至于火力配置，是1门30毫米MK-108中轴机炮和4门20毫米MG-151机炮。最后顺便说一下发动机的事。在谭克看来，DB-603和Jumo-213动力差不多，但是DB-603的排量大，而且轻了20千克，这对于飞机之后的发展有积极意义。不过，帝国航空部因为DB-603在涡轮增压项目的FW-190C中过于拉胯，没同意…谭克对这件事，好说歹说，最后在他的极力坚持、以及Jumo-213E拉胯的情况下，1944年8月，德国空军终于同意了。最后，1945年4月30日，2架TA-152C1被交付给了JG-301联队，然后，就没有然后了…在TA-152C还在磨的时候，TA-152H出来了。TA-152H就是高空型号了，带着两级三速的增压器，提高压缩比，加上了MW-50和GM-1两种加力系统，在9000米高空还能飞出来750千米每小时的时速。甚至为了提升TA-152的作战半径，谭克给它整了6个燃料箱，机身内油箱容积592升，机翼油箱384升，同时，还有一个300升的副油箱，使得飞机的续航距离达到1550公里，滞空时间在4小时以上。至于机翼是这样的：多拉是10.5的机翼，TA-152C是11米的机翼，TA-152H是14.4米的高展弦比的机翼，使得它只有400米的滑跑距离。至于火力，也就只有一门MK-108机炮和两门MG-151机炮了。终于，德国最后的螺旋桨战斗机，出来了。1944年7月，RLM中止了其他的高空战斗机项目，只保留了福克沃尔夫的了。因为极其糟糕的生产状况，虽然量产在1944年11月开始，但是直到1945年1月27日，德国空军才接收了第一架TA-152。1945年3月，TA-152H交到JG-301联队第三大队。大队飞行员还是蛮期待的，他们之前吃亏太多了。实际上也还行，三大队的测试表明，TA-152H在高空，特别是6000-8000米的高度上，力压FW-190A8，缠斗性能也不错。与A8相比，TA-152H在做急速回旋动作时更难陷入螺旋，且起降性能优秀。爬升也还行，在在8分钟内爬升至7000米高度，15分钟爬升至11000米。不过，有些问题，比如说，在以600千米每小时的速度急速俯冲时，机体会产生强烈的震动等等。至于飞行员们，有的是这么说的：“TA-152在战争的最后时间里保护了我的生命，没有它优异的性能，我在和拥有绝对优势的盟军战斗机的战斗中幸存下来的可能性是非常微小的。”终于，实战来了。1945年3月2日，第八航空队又来了，他们准备到工业区炸一圈。1232架B-17和B-24重型轰炸机从位于英国本土的基地起飞，由774架P-47和P-51战斗机护航飞往德国。JG-301联队出动了全部四个大队的兵力准备迎敌。装备了新式的TA-152H的飞行员也是摩拳擦掌，准备干一票。他们负责护航FW-190A8和BF-109G10，驱散轰炸机。然后，BF-109G10因为没见过，无线电频率也不一样，把TA-152当成美国的新飞机，就误击了TA-152H…TA-152被驱散了，BF-109G10也被野马攻击了…被打下来13架。TA-152就这么失去了它高空截击的机会。除了这些之外，剩下的是追蚊式侦察机结果发动机出了故障，低空和暴风狗斗结果战而胜之，以及血虐雅克-9等事情了。最后，一位叫艾瑞克·布朗的英国飞行员飞了这个东西，他是这么说的：“TA-152H过分突出的长鼻子和机翼，似乎会延伸到无限的边际。TA-152H1的性能与同期的盟军活塞螺旋桨战斗机一样好，某些方面还要更为突出。在3万英尺（9145米）高度下，喷火式战斗机是更好的选择，而在3万英尺以上，TA-152H拥有绝对的优势，它能够胜任德国人要求的一切战斗性能。幸运的是，对盟军而言，它来得太迟了，没有在对盟军战机的空战中发挥任何作用。”而它们也进入了博物馆…八 破阵铁骑——撞击兽之前有一个说法是FW-190后期拦截的时候还要靠BF-109护航，来说明后期FW-190的空战水平不行了…怎么说呢，事是这样的。护航是没错了，但是护航的对象是FW-190A6（8）/R8。这些FW-190除了基本型的装甲之外，在发动机与座舱之间、座舱周围加装了5毫米装甲；座舱盖前风挡采用50毫米钢化玻璃，侧面为30毫米；座椅后面又装了9毫米装甲；可以说防护相当精良了…至于火力，外翼段都上了MK-108 30mm机炮，然后把机枪拿掉了。此外，FW-190还特意在后面再装一个110升油箱，还有一个300升副油箱，保证3小时飞行时间。这种重甲重火力的FW-190，起飞重量达到7吨，是基础机型的1.8倍。它们被称为"撞击兽"，英文名“Sturm "，风暴之意。本来FW-190的宝马发动机其实相对于普惠其实就不咋地了，还叠了这么多装甲来降低性能是干什么呢？事情吧，是这样的。一时间来到1943年10月，施韦因富特的黑色星期四刚刚结束。盟军就停了一个月的轰炸。1944年初，帝国航空队成立。作为德国本土空域方面的主要的拦截集团，唯一的任务就是拦截，这个部门指挥本土所有的战斗机。同时，野马的到来和副油箱的普及，使得护航战斗机的航程问题得到了解决。美国人准备搞把大的。1944年2月，美国陆航第八航空队进行了"伟大的一周"的空袭计划。二月间，德国空军本土没了三分之一的单引擎战斗机和两成的飞行员，可以说打断了德国空军的脊梁。虽然德国的军事工业在施佩尔的大生产下，产量大幅上升，但是，油料不足，飞行员不足等问题没有解决，直至最后。而到了1944年11月，截击作战达到最惨烈的阶段。帝国航空队为了应付第八和第十二航空队疲于奔命。而为了高效击落重型轰炸机，一些新东西得以运用（虽然作用不大就是了…）其中有一个项目，就是重装突击机战术。二德国人也在学习战争。在和重型轰炸机的交手当中，德国人也明白了一些东西。其中，最重要的是：冲散编队是击落轰炸机的前提，落单的轰炸机更易于被击落。于是，当时一位叫汉斯·冯·考纳茨基少校就想出来这个事儿，当时他是这么合计的："拦截美国四发轰炸机编队一直未能取得决定性胜利，即使引进了新武器也没能明显好转，主要原因是带队长机未能率领大队近距离攻击…因此需要建立一支突击大队，其任务是以更严密的队形和更近的射击距离，对美军轰炸机进行猛烈的攻击，以击落敌机并打散其编队…无论发生什么，突击大队都要不计损失地冲入美军轰炸机编队的核心，直到对方全军覆没。"他提议搞一个突击大队，以重火力重甲改装的FW-190，密集地从后方攻击轰炸机。考纳茨基看了照相枪录像，也问了很多飞行员的意见，推断出，在攻击中，每架战斗机会暴露在超过40挺12.7mm机枪中，很难全身而退。单架飞机搞拦截是不太行了，那就组成编队吧。如果整个大队以密集阵方式从后面进攻，自卫机枪手只好分散火力，然后，截击机就可以下手了。但是这些重火力重甲的FW-190的性能会下降，所以还需要两个大队的战斗机的护航（BF-109G/K），避免他们成为护航战斗机的猎物。这些 BF-109战斗机也都换装更好的发动机，来驱赶护航战斗机。这种混合编队的战术被称联合战斗组。考纳茨基少校还提议说，如果弹药打没了，而且离目标很近，可以直接撞过去…（其实一开始，作战记录显示，有撞的，生还率还不小…不过这个事或多或少是有些抵制，所以撞击这件事也就不了了之了。不过，之后演变成易北河突击队撞击战术，还是没咋想到的…）1943年秋，当时战斗机部队总监加兰德同意考纳茨基在JG-1联队搞一个实验中队一一第1突击中队（还没到大队），训练自愿飞行员。根据记录，他们宣誓说：1.我自愿加入战斗突击中队，我熟知中队的基本要求。 a )没有例外，我们必须靠近敌机编队。 b ）靠近敌机编队期间出现损失，攻击长机必须立即补上。 c ）应该在最近的距离击落敌机，如果攻击变得不可能，撞击敌机就是唯一的选择。 d ）战斗突击队的飞行员必须和被击中的敌人轰炸机待在一起，直到敌机撞击地面。2.我自愿承担采取上述战术的义务，在敌机坠毁前决不着陆。如果没有做到上述誓言，我将面对军事法庭审判，或者是被战斗突击队开除。这次是想集中优势兵力，重击轰炸机群，使敌人付出重大损失，考虑高昂的代价，退步。1943年10月，中队的飞行员到位。11月8日，加兰德发出作战训令，他这么说的：德国战斗机已经无法在拦截美国四发重型轰炸机行动中获得绝对性的成功，甚至在使用新型武器的情况下也未能改变这一局势。主要原因攻击编队的长机没能在尽可能近的距离上攻击敌轰炸机编队。帝国元帅戈林因此下令建立战斗突击中队。这个作战单位的主要任务就是打乱盟军轰炸机编队，最后，在最近距离上用装备重武器的战斗机将其击落。飞行员采取的这种攻击方式为的是向盟军飞机编队表明，不管发生什么，也不在乎任何损失，德国飞行员一如既往，直到将敌机编队彻底消灭。不过，组建和训练过程有些慢，直到1944年初，突击中队才进行第一次任务，来摸索"战斗突击”。1944年4月底，大概摸索完之后，考纳茨基把中队解散了，之后就进行了大队的组建。这里有：JG-4联队第二大队（突击）JG-300联队第二大队（突击）JG-3联队第四大队（突击）突击当时被标注为sturm，突击之意。三他们的战术大抵分成这样：1.集结和编队无线电收听单位收到敌轰炸机编队来了，战斗突击大队进入一小时的准备（其它战斗警报一般是5～15分钟准备），这个时间段里飞行员准备升空。起飞后，一个FW-190编队和多个BF-109大队在地标空域1000-2000米高度组成联合战斗组（如果云层低于1000米就取消战斗），云层有裂缝行动继续，10/10云量不宜出击。战斗组的组成必须在15-30分钟内完成，一般由24-48架FW-190和100架护航战斗机组成。组成战斗组后，编队会爬升到8000米的战斗高度，或高于这个高度再转弯向敌轰炸机编队飞行。突击大队的FW-190一般会组成三个编队，纵队排列，高度交叉。发现轰炸机编队后，FW-190变换成并列队形，爬升到相同高度。两个由36-40架飞机组成的护航战斗机大队靠近FW-190飞机编队护航，其余的护航大队则在高空掩护。从正面看，突击大队在中间，近距护航的在其右侧和左侧稍高的位置，高空护航的在突击大队后上方，高于太阳的高度。突击大队通常由联队指挥官带领，他飞在第一个编队里。而他在编队里的位置每次任务都有所不同，通常在右数第四、第五、第八或第九的位置。如果联队指挥官没有参加或是中途被迫退出，他的副手就会取代他的位置。2.攻击战术联合战斗组配合的基本原则是：BF-109保护FW-190去攻击敌人轰炸机，BF-109飞行员被严令不得脱离或离开主要编队去和盟军战斗机格斗。（除非联合战斗组的指挥官下令允许这么做）在目视没有护航战斗机后，联队指挥官会在距敌机2000米的时候，通过无线电发出暗语。其它飞行员收到暗语后，立即抛掉副油箱，俯冲到对方轰炸机（或轰炸机编队下方，然后机头朝上）实施攻击。有时，FW-190也会改出俯冲状态，在水平方向攻击。每个飞行员挑出一架轰炸机实施攻击，距离到大约350米时用20mm机炮射击，一般先对敌机尾部自卫火力短射，然后用30毫米机炮和20毫米机炮一起对轰炸机内侧发动机射击（这个部位更容易毁伤轰炸机，这里的液压设备常被击毁）。这个过程中，FW-190会深入轰炸机编队内部，后一个攻击编队必须在前一个攻击编队离开敌机编队后，才能发起攻击。一般来说，三个攻击编队轮番攻击。（偶尔是两个，另一个备用）B-17翼展近30米，当整个轰炸机轮廓充满 瞄准具，说明距离300米。一般情况下，FW-190会根据攻击角度和水平位置，在200-750米距离之间射击，飞行员的作战经验也是变量之一。战斗机俯冲到轰炸机下方攻击距离，比俯冲拉起后水平攻击距离要短，至于在什么距离射击视飞行员经验和敌自卫火力来定。大部分德国飞行员发现，后方攻击最危险，敌人火力最猛。一位被俘的JG-4联队飞行员说轰炸机炮塔"最冷酷无情"。他还说，轰炸机规避在突击大队面前没有作用，而且这只会使自己脱离编队。紧密编队的损失比松散的少（轰炸机保持编队队形不乱十分重要）。他还建议自卫火力射手应该在最大距离射击，充分利用编队一齐射击的强大火力，等到FW-190进入正常火力范围再射击是错误的。一轮攻击完成后， FW-190会在轰炸机下面1000米重组编队（通常在左侧下方）。发出攻击指令的长机会根据实际情况命令重组编队从敌机左侧或是右侧实施下一个攻击。突击大队飞行员跟一般飞行员不一样，在一次任务中要实施两次或三次攻击，不论什么状况，什么有无弹药，什么出现故障，甚至有无护航战斗机等等，都必须义无反顾地攻击轰炸机。如果有护航战斗机的话，战术差不多。主要区别是这样的：在实施攻击时，贴身护航的大队飞到轰炸机编队下方（即突击大队重新集结的位置）保护FW-190集结重新组织攻击。如果情况允许，BF-109也会加入攻击轰炸机的战斗中。万一遭到护航战斗机的攻击，突击大队必须仍旧保持队形，驱赶护航战斗机的事由BF-109解决。实际上，护航战斗机是穿过高空护航的BF-109编队，直取FW-190，FW-190会损失惨重。P-51的攻击还会造成后面几架FW-190意志动摇而规避，这不被允许。很多情况下，大量战斗机就跑到FW-190后面了，这个时候，整个FW-190编队就打破队形，以小编队形式俯冲逃离，返回基地了。完成攻击后，飞机仍以追击轰炸机编队时的相同编队返回基地，如果FW-190攻击编队返航时没有BF-109护航，就以四机 V 形编队返航，遇到情况可以再打。如果是落单的轰炸机…这没有具体的指导。一般情况下，为FW-190护航的BF-109会克制一些，不会去攻击。不过，如果轰炸机是受伤的，就可以下手了。以上的战术图示大抵是这样：四从1943年末到1944年初，这个战术还是很有用的，美军轰炸机损失很大，这迫使美军不得不缩小箱式编队（从36架减少到18架或21架）到1944年3月，一个典型的21架编队由三个中队组成：领头中队有6架飞机，低中队有6架飞机，高中队有9架飞机。当所有轰炸机完成汇合后，从头到尾可能会延伸160公里。三分之一护航队会飞在前面，防止对头攻击，其他护航队紧跟轰炸机，不得不蛇形机动，然后耗油…这个时候，轰炸机编队都面临着护航兵力不足的困境。威廉·莫里茨上尉，JG-3联队第四大队大队长，他这么回忆道："我个人并不认同考纳茨基少校的战术，也从未强迫飞行员去撞击轰炸机…我们大队采用传统攻击方法也击落了不少 B -17，但近距离射击和密集攻击的确很有效果。” JG-3联队第四大队的飞行员威利·昂格中士对改装完的FW-190A8做出评价："优点：起落架轮距很宽，起降性能好。发动机动力充沛，机首防火墙能很好地阻隔火灾，电气系统也很先进。""缺点：在松软或沙质地面上急刹车有翻车的危险。在拦截作战中，由于装甲较重，机动显得很笨拙。在低空机动性尚可，但是在高空不如BF-109。总而言之，FW-190A8是对付美军B-17编队最合适的选择。"突击大队飞行员理查德·弗兰兹回忆道："当我们开始攻击时，会从高处俯冲接近B-17，首先用13mm机枪和20mm机炮射击，杀伤尾部机枪手，当距离接近到150米时，我们使用30mm的MK108机炮来个致命一击。""MK-108机炮威力巨大，一炮就能折断B-17的机翼。在实战中B-24比较容易被击落，它的防护和机身强度都不如B-17。"后来，他回忆到轰炸机坠落的场景："我们升空后会组成V形编队，从B-17后面发动攻击。该队形在近距离攻击中发挥了巨大的威力，我们每轮攻击都有斩获。""与通常的对头攻击不同，从后面攻击可以有更多的时间瞄准和射击，但B-17的自卫机枪手也有足够的时间还击。""美军的箱式编队防御效果很好，我们突入后几乎没有藏身之处，子弹可以从各个角度射来，一不留神就会被命中。"奥斯卡·波希先后加入了实验的突击大队和JG-3联队第四大队，他是这么说的："我们总是排成一行去攻击敌机，尽量保持密集队形和火力，还可以分散自卫机枪手的注意力。”"当进入射程之后，我会先试着打掉尾部机枪手，然后瞄准翼根部位，那里有很多油路。由于FW-190A8速度很快，要尽可能在短时间内多命中几枚炮弹。""在整个进攻过程中，会有无数挺机枪在朝你射击，子弹从四面八方飞来，这一切似乎没完没了。尽管FW-190A8的驾驶舱有装甲和防弹玻璃保护，但置身枪林弹雨之中，说不害怕那是骗人的。""有时在完成第一次攻击之后，我的精力就耗尽了，神经处在奔溃的边缘。我们中间流传着这么一种说法：当你穿过敌机编队时，自卫机枪手会担心误伤而停火，这在某种程度上更安全。"后来，在中队创建之初的战斗，他回忆道：“每次作战任务，我们即将看到的都是极为吓人令人恐惧的场面，如果敌人的护航战斗机没能及时赶到，我们肯定会给敌轰炸机造成巨大的破坏。我们更喜欢从高空敌机后方俯冲攻击，最好是敌机侧向10度，因为在这个角度敌人后射机枪手很难向我们射击。获得命令后，我们会在距敌机400米时开火射击，就在我们几乎与敌机相撞前迅速转弯脱离战斗。我们的30毫米机炮产生的巨大破坏效果使得我们几乎是在敌机（被击中后爆炸的）碎片中飞行，甚至有一些就是敌机完整的部件。迎头攻击也非常有效，但是，这时我们只有3秒钟的射击时间，射击后我们必须立即转弯以避免撞上目标。如果敌人的护航战斗机还没有及时赶来求援，那么我们就有足够的时间组成攻击编队，然后再次俯冲攻击。敌人轰炸机射手在距离2000米左右就开始向我们射击，这完全是浪费弹药，很明显，他们也像我们一样害怕。B-17飞机后面的紊流使我们的飞机颠簸，发动机的冷凝雾让我们视野模糊，我们遭受敌人自卫火力数分钟或数秒钟射击，虽然只有几十秒钟，似乎时间相当漫长。这个过程我们也在射击，穿过枪林弹雨靠近敌机我们才能看清我们的攻击效果。尽管我们的座机座舱有重装甲保护，我们还是相当畏惧敌轰炸机密集的火力，我特别记得1944年5月8日的战斗，当时战斗的细节深刻地印在我的记忆里，从一开始就不顺利。当时，我们飞行在一支高度稍低的B-24轰炸机编队旁3000米高度，我们的地面高炮把我们也当成了敌机射击！1枚炮弹在我的座机旁爆炸，爆炸的碎片把座舱前打成了筛子。座舱风挡和发动机罩上立即出现油污，一个油管被碎片击断，我用无线电通知我的战友我得离开编队。被高炮炮弹击中后，我的座机仍然离B-24飞机越来越近，我驾驶座机俯冲准备脱离战斗，这时我发现我正穿过B-24轰炸机编队，（这么好的机会）我不得不开火射击，我对着编队中最后1架轰炸机射击，这架飞机被我击中后碎片飞离机身。我穿过敌机编队时不停地射击，我根本没有时间查看结果，因为在极短的时间内，我必须穿过60多架轰炸机。我处在一个相当安全的位置，轰炸机射击都不敢冒着击中已方飞机的危险对我射击，弹药耗尽，我异常兴奋，我决定撞击1架敌机！我驾驶飞机飞到1架B-24飞机的侧后方向，此时我可以感受到轰炸机滑流形成的旋涡，我的飞机失去了平衡，并且距我要撞击的目标几米处飞过。撞击失的，我的眼前突然亮起来，我向周围看了看，发现轰炸机都不见了，只有炮火在向我射击。我的座机再次被击中而震动起来，我确信我的座舱侧向装甲板保护了我的性命。我向前推杆，不顾巨大的负过载，飞机进入了估计1000公里／小时的俯冲。我处在子弹形成的弹雨中，丝毫不敢浪费时间，我解开保险带并抛掉座舱罩，冰冷刺骨的风将我从座椅上掀开抛出座舱。我从6000米高度自由落体式坠落过程中十分害怕，我等着穿过云层再打开降落伞。最后，我降落在戈斯拉尔的哈尔茨山脉。很幸运，我只是脑袋被弹片击中而受点轻伤，降落过程中面部轻微烧伤。”JG-11第三大队大队长安东·哈克尔少校，轰炸机杀手，他拿下了34架四发轰炸机，生涯总战绩192架。1944年5月20日，他向加兰德将军提交了一份报告："拦截的战斗机要在敌机到达目标之前，尽可能晚地发起攻击，迫使敌人提前投弹。或者是较早地发起攻击，这样数个大队可以轮番进攻。""首先，部分盟军的护航战斗机肯定会来缠住我方攻击编队，这在一定程度上分散了兵力，我们的其他攻击编队可以趁虚而入进行多次对头攻击。""其次，战斗机的副油箱不能随意抛弃，如果敌军继续深入，我军还可以继续作战。此时轰炸机空勤会承受巨大心理压力，而且护航战斗机往往不能及时赶到。""第三，我军可以利用合理的战术冲散轰炸机编队。通常可以从后方攻击，即使是新手也要克服怯懦，勇敢地跟随长机进攻。对头攻击的经验表明，只有经验丰富的老手才有机会成功，而且他们也会被击伤，新飞行员根本做不到。""第四，我提出建议如下：①从东线抽调大量没有取得战果的新飞行员，把东线当做飞行员训练场。②即使飞机弹药耗尽也必须留在攻击编队里，不得私自退出，防止军心动摇。"美军第八航空队在1944年夏天的一份报告里提到："即使护航战斗机再多，总会有一波规模不大但意志坚强的德机突破重围，攻击轰炸机。"随着战斗的深入，突击部队对美国轰炸机的打击越来越大。以 JG-3联队第四大队为例，该部在1944年7月18日，在意大利和美国陆航交手中，击落24架轰炸机和2架P-51，干得不错。1944年7月20日，美国陆航第八航空军出动1077架B-17和B-24，外加476架护航战斗机，来到德国爱尔福特和莱比锡地区的目标，包括飞机和发动机生产厂，合成油生产厂和空军机场轰炸。在上午11：05到11：15时，美国飞机编队遭到德国JG-300联队第二大队，JG-3联队第四大队和JG-51联队第二中队的FW-190拦截，损失19架轰炸机和8架护航战斗机。在第91轰炸机大队的"和平缔造者"号B-17上，射手马里奥·哈弗拉尔少尉回忆道：“我们第401中队飞在编队下方位置，如果敌人战斗机发起攻击，这里是最容易受攻击的位置。飞行中，我检查了轰炸机的轰炸瞄准具，所有数据都已设置好，我突然发现我们前方有一行白色烟雾状的东西，就在同时，我的一位战友大叫'战斗机！'话音未落我几乎立即发现灰色的福克﹣沃尔夫飞机做着半滚转机动向下一闪而过。随即，我们编队长机翼尖着着火从我们座机机头前划过，1架FW-190飞机在我窗口不超过60米的距离突然出现，他正向1架轰炸机的机头射击。这时，我已经爬到机头炮塔，对着呼啸而过的敌机猛烈射击，敌机俯冲离去。激烈混乱的场面下，我根本没有机会看我是否击中了敌机。很快，一切都结束了：刚才天空中到处是黑烟、火焰、'飞行堡垒'和福克﹣沃尔夫飞机，现在天空中空无一物。我突然意识到，我们的座机'和平缔造者'肯定被击伤了，而且正在脱离编队。导航员告诉我，我们的情况可能很糟糕，说完他去了驾驶舱，在他回来之前，我感觉等待了一年时间。他告诉我，我们的飞机正在迅速损失高度，必须把一切多余的东西扔出动，随后我们机组成员就着手拆东西扔掉。”当然，"和平缔造者"最终回来了。不过，轰炸机最惨的一次战斗是在1944年9月27日。这一次，德国方面出动120架FW-190拦截美国轰炸机编队，那三支突击大队倾巢出动。美国轰炸机的目标是卡塞尔的亨克尔公司飞机生产厂。由于云层密集，美国陆航第445轰炸机大队的35架B-24和大编队走散，这些飞机遭到了JG-4联队第二大队的拦截，3分钟内干掉了26架B-24，有5架中途坠毁迫降，只有4架回来了…德国空军是击落了很多轰炸机，但是随后他们迎来了美军第361战斗机大队的攻击…结果有25架FW-190和4架护航的BF-109被击落，18名德国飞行员阵亡或失踪。在这场血战中，德国空军的厄恩斯特·施罗德是这么回忆的：“当我们以密集的编队靠近敌轰炸机编队，突然，一些巨型飞机着火，甚至有的爆炸，这使得我们相信其它的德国战斗机单位赶在我们前方向敌机发起了攻击。但很快，就轮到我们实施攻击了，我的中队指挥官和我的座机上安装了 EZ 42陀螺瞄准具，在新型瞄准具的帮助下，我在几秒钟内就击落2架B-24轰炸机，第一架飞机先是滑向一侧，然后栽了下去。邻近的1架之前已经被我攻击的飞机冒出了黑烟，飞机左侧发动机起火。我需要改变瞄准再攻击一次，（第二次攻击）之后敌机变成了明亮的大火球。新型瞄准具功能让我惊讶，我既好奇又着迷，我在被我击中的飞机旁飞行，盯着看目标飞机从机身内窜出数米高的火苗，巨大的火苗长度超过了飞机水平尾翼。随后，这架巨大的飞机缓慢地翻转过来，机腹朝处向下坠去。”之后他碰到P-51：“双方飞机交汇后，两机均180度折返对冲过来，双方靠近的同时都在射击。在第一次靠近时，我的座机尾部中了两弹。第二次靠近时，我的机炮无法射击，很明显，我的机炮弹药在刚才攻击轰炸机时就用光了，当然也可能是机炮故障卡壳了.……我不知道确切的原因。我和敌机四次或五次迎头对冲交汇，我所能做的就是做规避动作躲开敌机的射击。最后一次双方侧向交汇时，我几乎是'拥抱'了大地，而且我幸运地因此逃脱了，很可能是我的红色19号座机的迷彩救了我。”不过，这一两个战例的出来也没啥大的效果，最后面临的，还是毁灭。五随着P-51等战斗机护航更加完善，破阵的铁骑，FW-190就再也撞不进去了。当BF-109在和护航战斗机打架的时候，FW-190就面对美军战斗机的绞杀…至于他们是什么结局…以几位代表人物为例：创始人（或者说始作俑者）汉斯·冯·考纳茨基的座机，他当时已是高龄（1906年生，38岁在飞行员里是相当大的岁数了…）依然在前线参加战斗，取得6架战果。1944年9月12日在他开着绿3号飞机击落最后一架B-17之后，被P-51打下来了…瓦尔特·代赫勒的座机 ，从东线回来后，成为一名优秀的轰炸机杀手，128个战果中有30架四发轰炸机，一度担任了突击大队大队长。 这个蓝色13号就是他的座机。 后来因为拒绝让部下在恶劣天气，被戈林解职了，最后开着ME-262取得几个战果，活了下来。威廉·莫里茨的座机 ，突击大队指挥官之一，上面突击作战的主要指挥官，个人取得44个战果，12架重型轰炸机。 在1944年末精神崩溃被解职，也活到了战后。 维尔纳·格特的座机 ,1943年才入役的年轻人，最早的突击中队志愿者，取得了27个战果，22架重型轰炸机。 1944年11月2日，他被B-17的自卫火力击落，成功脱离座舱，但降落伞没打开，那时他也就21岁吧…克劳斯·布莱资奈德的座机 ，原野猪联队成员之一，在JG-300联队进行白天作战后就成为突击大队小队长，34个战果中，有17个是白天击落重型轰炸机。1944年12月24日，被P-51击落，时年24岁。于是，这个突击大队，就像冲破重重阻碍后筋疲力竭的铁骑（或者类比成“铁浮屠”），最终被护航战斗机截杀。而最后的易北河特攻，是故事的终结。九 收束看起来，FW-190是一个十分邪恶的东西，对于盟军而言，是一个强大的反派。记得有一回，美国人做了一个海报，表示“谁会害怕大恶狼”（伍尔夫的谐音跟英文“狼”很像），结果有许多美军飞行员把海报寄回去，上面写着：“我们怕！”话说这个是大西洋的FW-200吧…虽然看起来有些意思，美国的宣传部似乎不知道他们画的其实是FW-200。其实是这样的。美国飞机制造商整的这个海报，海报显示盟军在大西洋海战中对抗FW-200巡逻机的场景。本来呢，这个是来讽刺同样是福克伍尔夫产的FW-190战斗机，来鼓舞士气。结果玩脱了…大批飞行员表示不满，认为轻视对手是对他们生命的儿戏…不过该说不说，福克伍尔夫的FW-190真的让他们印象深刻，乃至畏惧。可以说，FW-190就像那个时候的虎式坦克一样，给盟军留下了极其深刻的印象。在英国人眼里，那是让早期的喷火难以招架的家伙；在美国人眼里，那是施韦因富特那个伤心地的刽子手；至于苏联人…他们一直认为BF-109更可怕…虽然后来的测试里，FW-190A的水准也就和喷火IX类似；后来在美国海军测试的时候，也就和F4U-1差不多，虽然比F6F强，但是采取合适的战术的话，远没有那么可怕。至于东线，苏联人似乎不会觉得FW-190这个较重的战斗机相对于BF-109有多可怕，但是对于那些伊尔-2而言，FW-190是相当危险的东西。东线有很多王牌飞行员就是打伊尔-2打出来的，连那个被伊尔-2射落的奥托·基特尔，也打下来相当多的伊尔-2。主要的猎物，也是FW-190一号王牌的墓的地…就之前提到的，殒命诺曼底喷火的机炮之下的艾米尔·朗，之前也是JG-54的，一天击落18架飞机，破了在北非的马尔塞尤的记录，就是开的FW-190。那么对于德国人呢？或许很矛盾吧…德国人是真的喜欢这个飞机。自从BF-109只有一门炮之后，没有什么能比FW-190更能肆意的发挥火力的东西了。它的自动控制系统，高速操纵性和强大的滚转能力，机体的坚固，更是让各位飞行员喜欢。之后的D9，飞行员觉得不错；再到最后的TA-152，飞行员觉得它是“在战争中最后日子里的人生保险。”评价不可谓不高。但是它也有被吐槽的。比如说，早期BMW-801的可靠性问题，后期升级的滞缓问题（就这件事，宝马对于德国而言，罪过很大了…），以及带来的高空性能不是很好的问题。（虽然实际看来，问题似乎没有想象的那么严重）以及水平机动不好的问题（这个问题不大，本来也不推荐FW-190转圈…）而最大的问题是，FW-190越来越重了。从早期A3的3850千克，到A5的4000千克，到A6大约4150千克，到A8的4300千克，飞机重了能有近半吨…（当然，如果它们几个的起飞重量有其他的数据，比如A8有4.9吨，那应该是上了其他的东西，比如挂架，副油箱，或者炸弹等等。而这里的重量是整装完备的飞机，就是四炮两枪，飞机外边没有杂七杂八的东西。）而且从A7开始，机头也有了鼓包。但是发动机还是那个发动机，可能顺便带了加力系统。这使得FW-190的功重比和速度提升不大，甚至有下滑。比如A8的性能水平完全不如A5/6，除了机枪口径更大了一些。所以，FW-190最大的问题是，重量增加，阻力增加，发动机几乎不变的情况下，带来的机动性，功重比，速度的下降。这才是FW-190最大的症结。（其实不论是评论区，还是其他的地方，一直有说A3在开到1.42ATA，3850千克重量的状态下能飞到680千米/小时…不是说不相信，只是单纯的从技术层面上来看，觉得可惜。因为这A8退步实在是，不忍直视…德国人在史实里只好拿着差很多的A8对付野马…）而在这个情况下，要么减重，要么换发动机。发动机就是后期的BMW-801，DB-603和Jumo-213了。但是对于最后的战局，于事无补。那么，谭克的初心在哪里呢？“在我们开始设计 FW-190 的时候，世界各国都流行在战斗机上装备液冷发动机———由于液冷发动机的迎风截面积较小，可以使飞机前机身设计线条流畅，飞行阻力较小，其典型的代表就是德国梅赛斯密特公司的“BF-109”和英国皇家空军的“喷火”，诚然她们是当时世界上飞行速度最快的战斗机。你可以把她们比喻成高贵的“赛马”，在赛场上，她们可以优雅地赢得任何比赛，但是在条件恶劣的战场上，她们就不大能适应了。我们要设计的飞机不是赛马，而是具备充沛韧性和耐力的战马！它必须能在粗糙的前线机场上起降；它必须能适应缺乏训练的人员来驾驶和维护；它还要经得住损伤，并能在受损的情况下飞回来。”实际上，也确实达到了这个目的。只是，拿的是盟军的血…空想：如何提升FW-190的性能…其实关于FW-190的问题，简单的说，就是重量阻力的增加和发动机动力增加不足之间的矛盾。如果要彻底解决这个矛盾的话，大抵有三个方式：第一个方式是换发动机，液冷的。实际上效果也可以，D9就是换了发动机，不仅高空性能提升了一些，而且事实上它低空性能比A型还好些。可以说，D9的性能提升相对于A型是全面的。第二个方式是换一种更强劲的BMW-801来取代BMW-801D。历史上德国人也确实研发了更强大的BMW-801，比如说更强大的E/F型，给装在FW-190 V34实验型上。这个飞机在海平面飞出588千米/小时，在6100米飞出696千米/小时的高速（不过这个是没有武装的。在增加武器之后，飞机的时速大概会下降到10～12千米/小时）一直到1944年7月1日，它已经飞了136次，谭克博士本人也曾亲自试飞。不过，这个飞机还是因为一些技术问题，比如说进气道的阻力问题和新发动机的制造问题等，最后没有实现。所以，宝马退而求其次，就造出来D和F型结合的S型和TS型，并且运用在A9上面，姑且性能相对于A8提升了一些。但是效果还是不如D9。不过，如果发动机还是扶不上墙的话，那就只有最后一个办法了：对FW-190机体下手。前面的第30张图，显示了一架奇特的FW-190A3的包线，它可以飞到大约430英里（690千米）/小时的高速。而要想实现这个高速，需要满足以下要求：①发动机加压到1.42ATA，1700匹马力。②飞机总重3640千克（大约8025磅）。③上面只有两门MG-151。而一架正常的FW-190A3，得有3850千克重了，这减去210千克重量，而代价是放弃4门火炮的重火力以及当时看来几乎是多余的MG-17，甚至还需要耗掉一些燃油才可能达到这个重量。当然，如果重新设计FW-190机体的话，可能是要减轻的。这里再提到一种飞机，就是日本的四式战疾风。疾风相对于FW-190A还大了一圈。疾风是9.92*11.24，FW-190A3是8.85*10.5。疾风都那么大了，总重才3.6吨，8000磅左右，而且机体还算是坚固。那么就单位密度来看，如果把FW-190A的重量减小到8000磅的水平，机体强度可能也跟原版FW-190A是差，但是估计也差不了哪里去。火力保持在两门MG-151加上两挺MG-17机枪就行。这样的话，飞机的性能水平相对于历史上的A3，可能还会上一个层次。至于如何改进也想好了，之后机翼结构进行在历史上A6那样的调整，就有四门炮了，然后把机枪去掉，这样就有了重量还轻，火力强悍的战斗机了。如果觉得机炮外露阻力还有些大的话，大不了再研发一种MG-151的短管型号，就像西斯帕诺的短管型号一样，减小阻力也成。而这样，至少这样架空的A型姑且在1.42ATA进气压下能飞出680千米/小时的性能，如果再加压到1.65ATA，或者再换一个新的发动机，也还算可以。但是德国人还是没有这么做。他们对于FW-190的用料，还是实诚的。就不说别的，单说FW-190的起落架。FW-190的起落架，看起来那么细，但是经历了机体那么加重，却几乎没有什么改变。能让它结构加强的，也只有装在1800千克炸弹的时候。而疾风在内的一系列后期的日本战斗机的起落架，或多或少都有些问题，要么是技术不成熟，要么是折了…别的地方也不用说了，它的机体可以扛着西斯帕诺的20mm炮弹都不容易散架，日本飞机…估计打一串12.7mm机枪就差不多了（后期的飞机另说）（FW-190A挨20mm炮弹很少散架还是喷火XII的战斗报告里说的，是说“很少有很严重的结构破坏”。在1943年5月到10月，装备喷火XII的皇家空军91中队、皇家空军41中队的近40份报告中，目标爆炸或解体的只有2-3例。大部分显示为：目标产生的火光，并伴随烟雾和脱落的零件。有时还会观察到德军飞行员在受到攻击后抛弃舱盖跳伞弃机。也就是说，德国飞行员至少还能出来…）所以，如果FW-190真的像架空线那样减重了，可能飞机会更脆弱吧…这也就再次点出了FW-190的特点：坚韧。谭克的军马，果真像他所说的的设计理念一样，坚韧。彩蛋：各个设备的重量数据来源于德国空军写的FW-190A5（6）的使用手册，它的各个武备是这样的：2挺MG-17+2挺MG-151+2挺MG-FF/M一共350千克，如果都换成MG-151的话是365千克（当然如果是单个枪械的重量，MG-17是10.2千克，MG-FF是26.3千克，MG-151是42.7千克，加在一起也没有手册上说的那么重…可能这应该算是一个火力系统吧…）ETC-501挂架为408（423）千克；4个ETC-50挂架共485（500）千克；（所以挂架还是很沉的，，如果装上了ETC-501，那么时速会下降12～14.8千米/小时）MG-17共1800发子弹共54千克；翼根处MG-151的500发炮弹共110千克；机翼段如果是MG-FF/M机炮的炮弹，一共是37千克，如果是MG-151共280发炮弹，一共是62千克。500千克炸弹实际上是516千克，4颗50千克炸弹实际上一共294千克，燃料呢，前面油箱装182千克，后面装228千克，共计410千克，525升，后来在A8上加了一个115升的油箱，共计640升。至于有人提到的在A8型号上在翼根上加上一对55升的油箱…有这个设想，也有这个图，但是实战里似乎没有用过…55升翼根油箱的方案至于后来在1944年初，有人（当时帝国航空部技术主管）给FW-190A上了525升+115升+100升机身附加油箱*2+300升副油箱*2，一共1440升，让它飞2400千米的方案，有，但是…显然没有采纳，就放这里吧，别让BMW-801太为难了…手册里A6的重量明细更不用说这些东西了…各种套件…FW-190的产量明细…}